Tesla

813 kommenttia
12223252728
  • @tracktest kirjoitti:
    Melkein kaikkia sähköautoja vaivaa tuo sama vika pieniä niin onnettoman pieniä.

    Model S, Model X, Cybertruck, e-tron, EQC, i-Pace, Mustang Mach-E... Kohta kaduille ilmestyvä perustapaus eli id.3 omaa Passatin sisätilat Golfin ulkomitoissa.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    Kiihdytysautolla mennään oikeasti kovaa mutta alle nollan ei nekään tule menemään.

    Mutta kiihtyykö kiihdytysauton kiihtyvyys, kun sillä kiihdytetään kiihdytyskilpailussa? Vai onko kiihtyvyys vakio ja nopeus nousee eli kiihtyy? Ja tietysti kuskikin kiihtyy varmaan jo startissa, koska on jännät paikat. Ja sen kyllä ymmärrän, että kiihdytyskilpailuun osallistuva kiihdytysauton kuljettaja kiihtyy sitä enemmän, mitä nopeampi kaveri on. Mutta kiihtyykö hänen kiihdytysautonsa kiihtyvyys enää vai onko kiihtyvyys jämähtänyt vakioksi ja vain nopeus kiihtyy? Pitikin alkaa pohtia tällaista näin myöhään illalla, miten nyt saa nukutuksi, kun miettii kiihtyvyyksia ja kiihtyvyyksien kiihtyvyyksiä.....

    Ei voi oikein sanoa, että kiihtyvyys kiihtyy vaan yksinkertaisesti voi puhua kiihtyvyyden muutoksesta. Autoilla tyypillisesti kiihtyvyys on suurinta pienissä nopeuksissa ja nopeuden noustessa kiihtyvyys laskee. Matemaattisesti kyse on vain liikkeen yhtälön yhtälön derivoinnista. Yhtälö sellaisenaan antaa paikan, yhtälön ensimmäinen derivaatta nopeuden eli paikan muutosnopeuden, toinen derivaatta kiihtyvyyden eli nopeuden muutosnopeuten, kolmas derivaatta kiihtyvyyden muutoksen ja niin edelleen.

    Suomenkielinen termi kiihtyvyyden muutokselle on nykäys.

    Kun kuski muuttaa nopeutta, auto kiihtyy. Kun muutetaan kiihtyvyyttä, niin kiihtyvyys muuttuu ylös tai alas eli kiihtyy tai hidastuu.

    Nykäys on huono termi, koska sähkökäyttöinen kone, josta puhuin, kiihdyttää ilman mitään nykäyksiä. Siinä voi antaa prosentteina maksimista arvon kuinka jyrkällä rampilla kone säätää kiihtyvyyden nollasta säädettyyn maksimiin ja samalla voi antaa prosentteina maksimista, mikä on kiihtyvyys, johon kiihtyvyyden nostoramppi kiihtyvyyden enintään nostaa (eli leikattu maksimi).

    Voi siis määrittää, että kiihtyvyys on heti liikkeen alussa maksimi, mihin moottorin säätö pystyy ja että kiihtyvyyden annetaan nousta maksimiarvoon.

    Tai että kiihtyvyys saa muuttua vain esim. 50% jyrkkyydellä maksimimuutoksesta ja silti nousta maksimiin. Tai että muutos saa olla vain 50% jyrkkyydellä eikä kiihtyvyys saa nousta kuin 70% maksimista.

    Matemaattisena kaavana asia on helppo, mutta minun on vaikea saada selkeää mielikuvaa asiasta. Nopeuden muutoksen ymmärtää hyvin, mutta näkyykö kiihtyvyyden muutos päälle päin? Servomoottorin ohjain pystyy säätämään liikettä noin ja varmaan vektoritakaisinkytketty taajuusmuuttajankin, mutta tapahtuuko samantapainen ilmiö polttomoottorin ja vaihteiston yhteisvaikutuksesta? Kun servo-ohjaimen parametrejä muuttaa, näkee päälle päin, että liikkeen kiihtyminen nollasta ylöspäin menee "pehmeämmin" tai "äkkinäisemmin" asetuksista riippuen, mutta onkin vaikeampi havaita, kumpi parametri vaikuttaa milloinkin määräävämpänä. Että kannattaako esim. hidastaa kiihtyvyyden muutosta vai maksimikiihtyvyyttä. Kas, siinäpä pulma.

      
  • NHBNHB
    muokattu 29.12.2019 13:08

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    Kiihdytysautolla mennään oikeasti kovaa mutta alle nollan ei nekään tule menemään.

    Mutta kiihtyykö kiihdytysauton kiihtyvyys, kun sillä kiihdytetään kiihdytyskilpailussa? Vai onko kiihtyvyys vakio ja nopeus nousee eli kiihtyy? Ja tietysti kuskikin kiihtyy varmaan jo startissa, koska on jännät paikat. Ja sen kyllä ymmärrän, että kiihdytyskilpailuun osallistuva kiihdytysauton kuljettaja kiihtyy sitä enemmän, mitä nopeampi kaveri on. Mutta kiihtyykö hänen kiihdytysautonsa kiihtyvyys enää vai onko kiihtyvyys jämähtänyt vakioksi ja vain nopeus kiihtyy? Pitikin alkaa pohtia tällaista näin myöhään illalla, miten nyt saa nukutuksi, kun miettii kiihtyvyyksia ja kiihtyvyyksien kiihtyvyyksiä.....

    Ei voi oikein sanoa, että kiihtyvyys kiihtyy vaan yksinkertaisesti voi puhua kiihtyvyyden muutoksesta. Autoilla tyypillisesti kiihtyvyys on suurinta pienissä nopeuksissa ja nopeuden noustessa kiihtyvyys laskee. Matemaattisesti kyse on vain liikkeen yhtälön yhtälön derivoinnista. Yhtälö sellaisenaan antaa paikan, yhtälön ensimmäinen derivaatta nopeuden eli paikan muutosnopeuden, toinen derivaatta kiihtyvyyden eli nopeuden muutosnopeuten, kolmas derivaatta kiihtyvyyden muutoksen ja niin edelleen.

    Suomenkielinen termi kiihtyvyyden muutokselle on nykäys.

    Kun kuski muuttaa nopeutta, auto kiihtyy. Kun muutetaan kiihtyvyyttä, niin kiihtyvyys muuttuu ylös tai alas eli kiihtyy tai hidastuu.

    Nykäys on huono termi, koska sähkökäyttöinen kone, josta puhuin, kiihdyttää ilman mitään nykäyksiä.

    Matemaattisena kaavana asia on helppo, mutta minun on vaikea saada selkeää mielikuvaa asiasta. Nopeuden muutoksen ymmärtää hyvin, mutta näkyykö kiihtyvyyden muutos päälle päin?

    Termi on tuo meistä riippumatta. Ei kannata sotkea mitään kansanomaista nykimistä tähän. Mieti kiihtyvyyttä, joka siis muuttaa nopeutta. Nykäys muuttaa ihan samaan tapaan kiihtyvyyttä.

      
  • muokattu 29.12.2019 22:18

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @tracktest kirjoitti:
    Kiihdytysautolla mennään oikeasti kovaa mutta alle nollan ei nekään tule menemään.

    Mutta kiihtyykö kiihdytysauton kiihtyvyys, kun sillä kiihdytetään kiihdytyskilpailussa? Vai onko kiihtyvyys vakio ja nopeus nousee eli kiihtyy? Ja tietysti kuskikin kiihtyy varmaan jo startissa, koska on jännät paikat. Ja sen kyllä ymmärrän, että kiihdytyskilpailuun osallistuva kiihdytysauton kuljettaja kiihtyy sitä enemmän, mitä nopeampi kaveri on. Mutta kiihtyykö hänen kiihdytysautonsa kiihtyvyys enää vai onko kiihtyvyys jämähtänyt vakioksi ja vain nopeus kiihtyy? Pitikin alkaa pohtia tällaista näin myöhään illalla, miten nyt saa nukutuksi, kun miettii kiihtyvyyksia ja kiihtyvyyksien kiihtyvyyksiä.....

    Ei voi oikein sanoa, että kiihtyvyys kiihtyy vaan yksinkertaisesti voi puhua kiihtyvyyden muutoksesta. Autoilla tyypillisesti kiihtyvyys on suurinta pienissä nopeuksissa ja nopeuden noustessa kiihtyvyys laskee. Matemaattisesti kyse on vain liikkeen yhtälön yhtälön derivoinnista. Yhtälö sellaisenaan antaa paikan, yhtälön ensimmäinen derivaatta nopeuden eli paikan muutosnopeuden, toinen derivaatta kiihtyvyyden eli nopeuden muutosnopeuten, kolmas derivaatta kiihtyvyyden muutoksen ja niin edelleen.

    Suomenkielinen termi kiihtyvyyden muutokselle on nykäys.

    Kun kuski muuttaa nopeutta, auto kiihtyy. Kun muutetaan kiihtyvyyttä, niin kiihtyvyys muuttuu ylös tai alas eli kiihtyy tai hidastuu.

    Nykäys on huono termi, koska sähkökäyttöinen kone, josta puhuin, kiihdyttää ilman mitään nykäyksiä.

    Matemaattisena kaavana asia on helppo, mutta minun on vaikea saada selkeää mielikuvaa asiasta. Nopeuden muutoksen ymmärtää hyvin, mutta näkyykö kiihtyvyyden muutos päälle päin?

    Termi on tuo meistä riippumatta. Ei kannata sotkea mitään kansanomaista nykimistä tähän. Mieti kiihtyvyyttä, joka siis muuttaa nopeutta. Nykäys muuttaa ihan samaan tapaan kiihtyvyyttä.

    Kiihtyvyys on aika abstrakti käsite minun mielestä. En oikein osaa miettiä kiihtyvyyttä, joka muuttaa nopeutta. Nopeus m/s on ymmärrettävä, koska mennään tietty määrä metrejä sekunnissa. Mutta mitä peliä se on, kun kiihtyvyys on m/sekunti toiseen. (en tiedä miten tällä tabletilla saisi kirjoitettua potenssiluvun niin kuin se kuuluisi kirjoittaa).

    Siis matemaattisesti ajatellen kiihtyvyyden merkitys on selvä, mutta miten sen voisi havainnollisesti käsittää samalla tavalla kuin nopeuden, jonka muutoksen voi tietenkin havaita.

    Miten kasvavasta nopeudesta näkee johtuuko nopeuden kasvaminen kokonaan kiihtyvyydestä vai kiihtyvyyden muutoksesta eli kiihtyvyyden kiihtyvyydestä?

    Nopeutta voi arvioida, kun näkee esim. auton menevän tiellä. Mutta voiko kiihtyvyyttä arvioida? Ja voiko arvioida muuttuuko kiihtyvyys kiihdytyksen aikana. Pystyykö arvioimaan, onko auton kiihtyvyys vakio m/s2 vai muuttuuko se koko ajan. Entä jos kiihtyvyys pienenee auton kiihdyttäessä. Nopeus nousee silloinkin, mutta voiko liikkeen näkemällä todeta, että kiihtyvyys koko ajan pienenee?

    Vähän samantapaisesti kuin kansantalouden kasvu hidastuu tai kiihtyy. Kummassakin tapauksessa se kasvaa, mutta jos hätäisesti lukee lehdestä, että talousnäkyvät synkkenevät ja kasvu hidastuu, jää helposti mielikuva, että alaspäin mennään.

    Onnellinen se, joka vain laskee kaavoilla eikä yritä ymmärtää......

      
  • Jos näet rekan ja kiihdytysauton kiihdyttävän, niin huomaatko kiihtyvyydessä mitään eroa? Voit myös antaa auton rullata tasaisella nopeuden pikkuhiljaa laskien ja toisella kertaa jarruttaa täysillä. Löytyykö mitään, mistä erot kiihtyvyydessä näkyisivät tai tuntuisivat?

      
  • muokattu 29.12.2019 23:04

    @NHB kirjoitti:
    Jos näet rekan ja kiihdytysauton kiihdyttävän, niin huomaatko kiihtyvyydessä mitään eroa? Voit myös antaa auton rullata tasaisella nopeuden pikkuhiljaa laskien ja toisella kertaa jarruttaa täysillä. Löytyykö mitään, mistä erot kiihtyvyydessä näkyisivät tai tuntuisivat?

    Tottai noissa esimerkeissä näkyy eri kiihtyvyyksien ero.

    Mutta osaatko sinä arvioida yksikössä m/s2 mikä on rekan ja mikä kiihdytysauton kiihtyvyys? Hei, ei saa luntata!

    Ja mikä osa nopeuden nousemisestä on alkukiihtyvyyden ja mikä kiihtyvyyden muutoksen ansiota.

    Onkohan polttomoottorilla edes sellaista ominaisuutta, että sen aikaansaama auton kiihtyvyys muuttuisi kiihdytyksen aikana. Voisiko vaihteen vaihtuminen tarkoittaa kiihtyvyyden muutosta samaan tapaan kuin alussa puhuin sähköservon kiihtyvyyden muutoksesta?

    Voit epäilemättä kertoa, mikä on Teslan kiihtyvyys nollasta sataan, mutta oletettavasti et varsinaista kiihtyvyyttä vaan ajan, jossa Teslan kiihtyvyys nostaa nopeuden nollasta sataan. Mutta mikä on Teslan kiihtyvyys m/s2 ja onko se vakio koko sen ajan, kun nopeus nousee nollasta sataan?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

      
  • @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

      
  • muokattu 29.12.2019 23:51

    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

      1
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

    Ai yksi maailman suurimmista älypuhelinvalmistajista on vain harcore-fanien varassa... Ovatko esimerkiksi GM ja Ford hardcore-fanien varassa? Apple ei tuonut ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvaa puhelinta.

    Teslan latausverkosto on osin yhteensopiva monien muiden autojen kanssa. Miksi Teslan latausverkoston varaaminen omille tuotteilleen olisi jotenkin noiden tuotteiden suosiolle huono asia? Eikö se, että Teslaa voi ladata julkisilla asemilla siinä missä muitakin ja sen lisäksi on käytössä oma markkinoiden suurin verkosto, ole pelkästään iso etu markkinoilla?

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

    Jos on kyse teoreettisesta tilanteesta, että ei ole ajovastuksia, niin tehoa tarvitaan vain nopeuden muutokseen ja jos nopeutta muutetaan ylöspäin, niin kiihdyttämiseksi sitä kutsutaan. Eli kaasupoljin onkin kiihtyvyyden säädin ja nopeus muuttuu kiihtyvyyden pakottamana. Tasaisen vauhdin ylläpitämiseen käytännön oloissa tarvitaan sitten tehoa liikevastuksien takia ja silloin kuski säätää kiihdytyspolkimen 0-kiihtyvyyden asentoon.

    Tottakai kuski säätää koneesta otettavaa tehoa, ei kai muuten kiihdytyspoljin toimisi.

    Joko NHB osaat sanoa paljonko Teslan kiihtyvyys on? Minkä tahansa Teslan mallin ja yksikössä m/s2.

      
  • Ilmaston muutos kiihtyy kiihtymistään lämpötilan nousu laskee soista ja meristä aina vaan enemmän Co2 ilmaan.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

    Ai yksi maailman suurimmista älypuhelinvalmistajista on vain harcore-fanien varassa... Ovatko esimerkiksi GM ja Ford hardcore-fanien varassa? Apple ei tuonut ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvaa puhelinta.

    Teslan latausverkosto on osin yhteensopiva monien muiden autojen kanssa. Miksi Teslan latausverkoston varaaminen omille tuotteilleen olisi jotenkin noiden tuotteiden suosiolle huono asia? Eikö se, että Teslaa voi ladata julkisilla asemilla siinä missä muitakin ja sen lisäksi on käytössä oma markkinoiden suurin verkosto, ole pelkästään iso etu markkinoilla?

    Yksi suurimmista älypuhelinvalmistajista kyllä, mutta aika pienellä osuudella kokonaismarkkinasta. Sitähän olen sanonut, että ehkä Tesla kykenee samaan ja saavuttaa sen verran suuren faniyhteisön, että sillä pärjää mukavasti. Pärjäähän Applekin hyvin omien faniensa varassa.

    Luulen, että GM ja Ford ovat laajemman kuluttajakunnan varassa. Tesloja ostavat ne, jotka kokevat joko nimenomaan Teslan halutuksi tai ainakin ovat vannoutuneita sähköautofaneja. Luulisin, että osa sähköautofaneista ottavat Teslan, mutta ei päinvastoin eli tosi Teslafani ei ota muuta sähköautoa kuin Teslan. Samantapainen joukko muodostaa Applen tuotteiden peruskuluttajakunnan.

    Teslan käyttäjälle on tietysti etu, että voi ladata myös muilla latausasemilla. Pitää odotella vielä useampi vuosi, ennen kuin tilanteesta mitään todellista tietoa on. Tässä vaiheessa Teslalla on paljon faneja, jotka kuitenkaan eivät aja Teslalla. Yksi heistä taitaa olla NHB?

    NHB, kerroit joskus, että sinulla oli älypuhelimena Galaxy S9. Luulisi sinulle sopivan paremmin iPhone?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Onhan meillä noi BMW:n ja Tesla ilmoitukset jo tiedossa, eikä niiden perusteella Teslan etumatka näytä katoavan lähivuosina.

    Minä en oikein ymmärrä, mikä on se kuuluista Teslan etumatka. Onko se samanlainen helppoheikki-ilmiö kuin applen helppokäyttöisyys?

    Ei ole.

    Tässä hieman luettavaa:

    "Tesla At Least 4–5 Years Ahead Of Competition — According To German Auto Industry Expert"
    https://cleantechnica.com/2019/06/19/tesla-at-least-4-5-years-ahead-of-competition-according-to-german-auto-industry-expert/

    "ARK Invest has estimated that Tesla is three years ahead of its electric vehicle (EV) production peers based on its battery production and efficiency capabilities, autonomous hardware and AI, and the massive amount of autonomous driving data."
    https://www.zdnet.com/article/ark-invest-tesla-is-three-years-ahead-of-all-its-competitors/

    Ovatko Teslan latausasemat käytettävissä myös muille sähköautoille? Esim. Hirvaskaan ABC:n latausasemat? Että onko Teslalla esim. oma pistokemalli tms?

    Kyllähän Musk niitä tarjosi, mutta perinnevalmistajien ylpeys ei antanut periksi ja kieltäytyivät. Tällä hetkellä ovat siis Tesla only. On oma pistekomalli, mutta ovat lisänneet Superchargereihin myös standardin mukaisen CCS:n. Destination chargerit ovatkin aina olleet Type kakkosia.

    No joo, kun etumatkalla tarkoitetaan vain sitä, että Tesla on aloittanut sähköautojen tuotannon suoraan puhtaalta pöydältä ja siis aikaisemmin kuin perinteiset valmistajat, jotka joutuvat konvertoimaan vanhoja tehtaitaan, niin onhan Teslalla siinä mielessä etumatkaa.

    Mitä ihmettä tämä lause, erityisesti "vain sitä", tarkoittaa? Onko etumatkoja jotenkin erilaisia?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla ei mielestäsi ole oikea autonvalmistaja? VW:n toimitusjohtaja on asiasta eri mieltä.

    https://ww.electrek.co/2019/10/28/tesla-serious-competitor-vw-ceo-as-defends-electric-automaker/

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

    Euroopan Supercharger-asemilla on myös CCS-kaapelit. Teslalla ja Applella on tosiaan sellainen yhtäläisyys, että ovat tehneet varsin toimivan ekosysteemin omille tuotteilleen, kun kärjistetysti sanottuna muiden valmistajien tuotteet vaativat 3. osapuolen ratkaisuja, jotta käyttökokemus saadaan samalle tasolle. Saa nähdä, pystyykö Tesla seuraamaan Applen kaupallista menestystä.

      
  • muokattu 02.01.2020 10:34

    @HybridRules kirjoitti:
    Yksi suurimmista älypuhelinvalmistajista kyllä, mutta aika pienellä osuudella kokonaismarkkinasta. Sitähän olen sanonut, että ehkä Tesla kykenee samaan ja saavuttaa sen verran suuren faniyhteisön, että sillä pärjää mukavasti. Pärjäähän Applekin hyvin omien faniensa varassa.

    Kännyköiden (ja läppärien) markkinat ovat sen verran pirstaloituneet, että kaikilla valmistajilla on "aika pienet osuudet kokonaismarkkinasta". Esim kännyköissä kolmen kärki pyörii suunnilleen seuraavilla osuuksilla: Samsung 20%, Huawei 18%, Apple 12 %. Halutessaan saisivat varmasti markkinaosuuttaan kasvatettua tuomalla markkinoille edullisten Android-puhelinten kilpailijoita. Tähän ei kuitenkaan ole ilmeisesti nähty tarvetta, kun tekevät 10 mrd taalan voittoa per kvartaali.

    Luulen, että GM ja Ford ovat laajemman kuluttajakunnan varassa.

    Luulen, että olet väärässä. Apple möi pelkästään 2018 noin 218 miljoonaa iPhonea ja yli 18 miljoonaa tietokonetta. Fordeja myytiin jotain alle 6 miljoonaa. Auton vaihtoväli on tyypillisesti toki selvästi puhelinta/läppäriä pidempi.

    Kyselit tuolla kiihtyvyyksistä. Esim Tesla Model 3 Performance kiihtyy parhaimmillaan yli 1G:n (putoamiskiihtyvyys) nopeudella. Käytin laskelmissa oheisen linkin lukuja, jotka ovat jo hieman vanhentuneita, sillä nykyään 3P kiihtyy jo selvästi nopeammin. http://accelerationtimes.com/models/tesla-model-3-performance

    0-50 km/h välillä kiihtyvyys on 9,92 m/s2
    50-100: 6,04 m/s2
    0-100: 7,5 m/s2
    0-200: 3,68 m/s2

    Kuten näemme, kiihtyvyys hidastuu nopeuden kasvaessa, mikä ei liene kenellekään yllätys. Yllätys sen sijaan on, ainakin itselleni, miten brutaali tuo kiihtyvyys on matalilla nopeuksilla. Noin 60 km/h nopeuteen asti kiihtyvyys vastaa keskimäärin putoamiskiihtyvyyttä! Tätä voit simuloida pudottautumalla noin 14 metrin korkeudelta vaikkapa veteen.

      
  • Tesla nostattaa jostakin syystä tunteita. Keskustelu polarisoituu.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Yksi suurimmista älypuhelinvalmistajista kyllä, mutta aika pienellä osuudella kokonaismarkkinasta. Sitähän olen sanonut, että ehkä Tesla kykenee samaan ja saavuttaa sen verran suuren faniyhteisön, että sillä pärjää mukavasti. Pärjäähän Applekin hyvin omien faniensa varassa.

    Kännyköiden (ja läppärien) markkinat ovat sen verran pirstaloituneet, että kaikilla valmistajilla on "aika pienet osuudet kokonaismarkkinasta". Esim kännyköissä kolmen kärki pyörii suunnilleen seuraavilla osuuksilla: Samsung 20%, Huawei 18%, Apple 12 %. Halutessaan saisivat varmasti markkinaosuuttaan kasvatettua tuomalla markkinoille edullisten Android-puhelinten kilpailijoita. Tähän ei kuitenkaan ole ilmeisesti nähty tarvetta, kun tekevät 10 mrd taalan voittoa per kvartaali.

    Luulen, että GM ja Ford ovat laajemman kuluttajakunnan varassa.

    Luulen, että olet väärässä. Apple möi pelkästään 2018 noin 218 miljoonaa iPhonea ja yli 18 miljoonaa tietokonetta. Fordeja myytiin jotain alle 6 miljoonaa. Auton vaihtoväli on tyypillisesti toki selvästi puhelinta/läppäriä pidempi.

    Kyselit tuolla kiihtyvyyksistä. Esim Tesla Model 3 Performance kiihtyy parhaimmillaan yli 1G:n (putoamiskiihtyvyys) nopeudella. Käytin laskelmissa oheisen linkin lukuja, jotka ovat jo hieman vanhentuneita, sillä nykyään 3P kiihtyy jo selvästi nopeammin. http://accelerationtimes.com/models/tesla-model-3-performance

    0-50 km/h välillä kiihtyvyys on 9,92 m/s2
    50-100: 6,04 m/s2
    0-100: 7,5 m/s2
    0-200: 3,68 m/s2

    Kuten näemme, kiihtyvyys hidastuu nopeuden kasvaessa, mikä ei liene kenellekään yllätys. Yllätys sen sijaan on, ainakin itselleni, miten brutaali tuo kiihtyvyys on matalilla nopeuksilla. Noin 60 km/h nopeuteen asti kiihtyvyys vastaa keskimäärin putoamiskiihtyvyyttä! Tätä voit simuloida pudottautumalla noin 14 metrin korkeudelta vaikkapa veteen.

    Niinkus olen sanonut, ei minulla ole Teslaa vastaan mitään. Teslan tosifanittaminen vain joskus kuulostaa hoopolta.

    Tesla on onnistunut luomaan vahvan brändin niin kuin Applekin. Autojen ja puhelimien/tietokoneiden myyntimäärien vertaileminen on kyllä aika ontuvaa. Cybertruckin "unboksing" tehtiin kuin älypuhelimen ikään. En tiedä, onko muut Teslat esitelty samalla tavalla?

    Jostain luin, että Cybertruckin ikkunat olisivat unohtuneet raolleen ja siksi teräskuula sai ne säröille.

    Cybertruck oli vamaan hankala pala hardcore-teslafanille, mutta ehkä siitä ajan kanssa toivutaan ja parin vuoden päästä Hiki-Vantaalla on parkissa rivi Cybertruckeja piuhan päässä?

    Teslassa täytynee käyttää kiihtyvyyden säätöpoljinta aika varoen. On tosiaan vaikuttavat arvot pikku-Teslalla. Ja vieläkö 0-100 aika on entisestään lyhentynyt?

    Minusta Tesla ei kilpaile samalla hiekkalaatikolla kuin oikeat autonvalmistajat. Teslan brändiin liittyy sähköauton fanittamista eikä ostopäätöksiä tehdä samoista lähtökohdista kuin perinteisten autojen.

    Sähköautoilun kiistämätön ongelma on vielä nykyään latausmahdollisuuksien rajallisuus yhdessä sähkösäteen riittämättömyyden kanssa. Pitää olla vihkiytynyt sähköautoilija, jotta hankkii Teslan tai niin varakas, että voi pitää Teslaa harrasteautona. Tietenkin on yksilöitä/perheitä, jotka pärjäävät sähköautollakin, mutta taitaa olla aika pieni osa kaikista autonostajista, jotka pitävät Teslaa edes vaihtoehtona. Sitten on autonostajia, joiden mielestä Teslan on aivan mielettömän cool valinta. Fordit ja volkkarit valitaan ilman suuria intohimoja, toki niidenkin ostajissa on merkkiuskollisia, mutta minusta siinä on eroa Teslan fanittamiseen nähden.

    Onhan sähkösäde jo tarpeeksi pitkä yhdensuuntaista matkaa varten useammassakin sähköautossa, mutta takaisinkin pitäisi päästä ainakin melkein yhtä usein. Mutta ongelma pienenee koko ajan.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

    Jos on kyse teoreettisesta tilanteesta, että ei ole ajovastuksia, niin tehoa tarvitaan vain nopeuden muutokseen ja jos nopeutta muutetaan ylöspäin, niin kiihdyttämiseksi sitä kutsutaan. Eli kaasupoljin onkin kiihtyvyyden säädin ja nopeus muuttuu kiihtyvyyden pakottamana. Tasaisen vauhdin ylläpitämiseen käytännön oloissa tarvitaan sitten tehoa liikevastuksien takia ja silloin kuski säätää kiihdytyspolkimen 0-kiihtyvyyden asentoon.

    Tottakai kuski säätää koneesta otettavaa tehoa, ei kai muuten kiihdytyspoljin toimisi.

    Joko NHB osaat sanoa paljonko Teslan kiihtyvyys on? Minkä tahansa Teslan mallin ja yksikössä m/s2.

    Kannattaa pitää Mikä-Mikä-Maa poissa tällaisista pohdinnoista, niin pysyy asiat loogisina. Kaasupolkimella säädät moottorista tulevaa tehoa, joka on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä. Kiihtyvyys muuttuu usein vaikka kaasupoljin pysyisikin samassa asennossa. Ajat esimerkiksi mäen yli.

    Auton kiihtyvyydelle ei ole yhtä lukuarvoa. Suorituskykyisten autojen kuten Teslojen kiihtyvyyttä rajoittaa pienissä nopeuksissa renkaiden pito. Hyvällä alustalla hyvissä olosuhteissa voidaan päästää putoamiskiihtyvyyden tasolle ja erityisen pitävällä alustalla jopa vähän ylikin. Tuolta kympin tuntumasta tullaan sitten nopeuden noustessa alas sen mukaan, paljonko tehoa on käytössä.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

    Ai yksi maailman suurimmista älypuhelinvalmistajista on vain harcore-fanien varassa... Ovatko esimerkiksi GM ja Ford hardcore-fanien varassa? Apple ei tuonut ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvaa puhelinta.

    Teslan latausverkosto on osin yhteensopiva monien muiden autojen kanssa. Miksi Teslan latausverkoston varaaminen omille tuotteilleen olisi jotenkin noiden tuotteiden suosiolle huono asia? Eikö se, että Teslaa voi ladata julkisilla asemilla siinä missä muitakin ja sen lisäksi on käytössä oma markkinoiden suurin verkosto, ole pelkästään iso etu markkinoilla?

    Yksi suurimmista älypuhelinvalmistajista kyllä, mutta aika pienellä osuudella kokonaismarkkinasta. Sitähän olen sanonut, että ehkä Tesla kykenee samaan ja saavuttaa sen verran suuren faniyhteisön, että sillä pärjää mukavasti. Pärjäähän Applekin hyvin omien faniensa varassa.

    Luulen, että GM ja Ford ovat laajemman kuluttajakunnan varassa. Tesloja ostavat ne, jotka kokevat joko nimenomaan Teslan halutuksi tai ainakin ovat vannoutuneita sähköautofaneja. Luulisin, että osa sähköautofaneista ottavat Teslan, mutta ei päinvastoin eli tosi Teslafani ei ota muuta sähköautoa kuin Teslan. Samantapainen joukko muodostaa Applen tuotteiden peruskuluttajakunnan.

    Teslan käyttäjälle on tietysti etu, että voi ladata myös muilla latausasemilla. Pitää odotella vielä useampi vuosi, ennen kuin tilanteesta mitään todellista tietoa on. Tässä vaiheessa Teslalla on paljon faneja, jotka kuitenkaan eivät aja Teslalla. Yksi heistä taitaa olla NHB?

    NHB, kerroit joskus, että sinulla oli älypuhelimena Galaxy S9. Luulisi sinulle sopivan paremmin iPhone?

    Ennen kuin esität lisää teorioita siitä, kuinka Teslojen ostajat ovat harcore-faneja, niin kannattaa muistaa, kuinka Model 3 on ylivoimaisesti Norjan eniten myyty auto. Ajatus siitä, että markkinajohtaja olisi vain hardcore-fanien valinta, ei ole toimiva.

    Tälläkin palstalla minua on väitetty vähintään BMW-, VW-, Audi- ja nyt Tesla-faniksi. Yleensä tuohon mennään silloin, kun ei ole mitään asiapohjaista argumenttia.

    En kyllä usko väittäneeni omaavani Galaxy S9:ä.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Niinkus olen sanonut, ei minulla ole Teslaa vastaan mitään.

    Tähän en ihan usko, kun lähes jokaisessa viestissäsi on jonkinlainen piikki Teslan suuntaan. Et vieläkään suostu ymmärtämään, että ko merkin tuotteita ostavat myös muut, kuin tosifanit.

    Teslan tosifanittaminen vain joskus kuulostaa hoopolta.

    Samaa mieltä. Netistä löytyy kosolti ihmisiä, jotka eivät näe merkissä mitään vikaa. Jos minuun viittasit, niin olen tässäkin ketjussa tuonut esiin myös negatiivisia asioita Teslassa ja sen tuotteissa.

    Tesla on onnistunut luomaan vahvan brändin niin kuin Applekin. Autojen ja puhelimien/tietokoneiden myyntimäärien vertaileminen on kyllä aika ontuvaa.

    Samaa mieltä. Ihmettelenkin, miksi tähän lähdit.

    Jostain luin, että Cybertruckin ikkunat olisivat unohtuneet raolleen ja siksi teräskuula sai ne säröille.

    Voi olla. Toisaalla syyksi sanottiin sitä, että ikkunoita oli jo paukuteltu kuulalla ennen näytöstä ja olivat siksi jo haurastuneet. Tiedä häntä, noloahan tuo oli - ellei ollut julkisuustemppu?

    Cybertruck oli vamaan hankala pala hardcore-teslafanille

    Mitä tarkoitat tällä? Ikkunan hajoamista, vai autoa yleisemmin?

    Teslassa täytynee käyttää kiihtyvyyden säätöpoljinta aika varoen. On tosiaan vaikuttavat arvot pikku-Teslalla. Ja vieläkö 0-100 aika on entisestään lyhentynyt?

    Jep, näin ne väittävät. Tuossa lähteessäni 0-100 km/h ajaksi oli ilmoitettu 3,7 sek, mutta sittemmin autoihin on tullut (ilmaiseksi!) lisää tehoa ja pitävällä alustalla on päästy 0-60 mph kiihdytyksissä alle kolmen sekunnin. Suomen sivuillaan Tesla ilmoittaa 0-100 km/h kiihtyvyydeksi 3,4 sek.

    Minusta Tesla ei kilpaile samalla hiekkalaatikolla kuin oikeat autonvalmistajat. Teslan brändiin liittyy sähköauton fanittamista eikä ostopäätöksiä tehdä samoista lähtökohdista kuin perinteisten autojen.

    Tesla kilpailee aivan samoilla markkinoilla kuin muutkin valmistajat toki sillä erotuksella, että tarjoavat vain sähköautoja. Tässä segmentissä ovat kiistatta globaali johtaja. Yhtä kiistatonta on, että ko segmentti tulee lähivuosina kasvamaan voimakkaasti siinä missä polttomoottoripuoli supistuu. Tesla on avaamassa kahta uutta tehdasta, yksi Kiinaan ja yksi Berliiniin, jonka myötä valmistusmäärät kasvavat entisestään.

    Sähköautoilun kiistämätön ongelma on vielä nykyään latausmahdollisuuksien rajallisuus yhdessä sähkösäteen riittämättömyyden kanssa. Pitää olla vihkiytynyt sähköautoilija, jotta hankkii Teslan tai niin varakas, että voi pitää Teslaa harrasteautona. Tietenkin on yksilöitä/perheitä, jotka pärjäävät sähköautollakin, mutta taitaa olla aika pieni osa kaikista autonostajista, jotka pitävät Teslaa edes vaihtoehtona.

    Mitä olen eri Tesla- ja sähköautofoorumeita/keskustelupalstoja seurannut, valinta on mennyt jotakuinkin niin, että henkilö on todennut haluavansa sähköauton ja tätä myötä houkuttelevimmaksi valinnaksi on tullut Tesla, joka on pitkään ollut ainoa toimija, jolta saa "kunnollisen" sähköauton. Nythän perinnevalmistajiltakin on tullut yksittäisiä kelpoja patteriautoja, joten valinnanvaraa alkaa olla vähän enemmän.

    Tälläkin palstalla plugareilla ajavat ovat kertoneet, kuinka miellyttävää sähköisellä voimalinjalla on ajaa. Ei siis ole ihme, että monelle nimenomaan sähköisyys on se ykkösvalintakriteeri.

    Onhan sähkösäde jo tarpeeksi pitkä yhdensuuntaista matkaa varten useammassakin sähköautossa, mutta takaisinkin pitäisi päästä ainakin melkein yhtä usein. Mutta ongelma pienenee koko ajan.

    Juu, Tesloja lukuunottamatta toimintasäteet ovat olleet toistaiseksi varsin maltillisia, joskin parannusta on tullut pikkuhiljaa. Nythän jo korealaisilta, sakemanneilta ja Jaggelta on tullut suht hyvän rangen vaihtoehtoja.

    Patteriauton sopivuus riippuu täysin tarpeista. Esim itse en aja käytännössä koskaan yli 200 km siivuja, vaikka kilometrejä tulee vuodessa tuplat keskivertoautoilijaan. Pk-seudulta operoidessa nimenomaan Tesloilla on näppärää ajella tarvittaessa pidemmällekin, kiitos Supercharger-verkoston.

      
  • https://electrek.co/2020/01/03/tesla-record-deliveries-q4-2019/

    Tuotanto ja toimitukset takovat ennätyksiä kvartaalista toiseen. Osake on kiivennyt hurjasti sitten kesän ja nyt näkyy olevan jo 450 taalan raja rikki. Kohta varmaan joku tietoniekka tulee kertomaan, kuinka itseasiassa kysyntä on taas loppu, firma menee ihan kohta nurin ja Musk valehtelee kaikessa.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

    Jos on kyse teoreettisesta tilanteesta, että ei ole ajovastuksia, niin tehoa tarvitaan vain nopeuden muutokseen ja jos nopeutta muutetaan ylöspäin, niin kiihdyttämiseksi sitä kutsutaan. Eli kaasupoljin onkin kiihtyvyyden säädin ja nopeus muuttuu kiihtyvyyden pakottamana. Tasaisen vauhdin ylläpitämiseen käytännön oloissa tarvitaan sitten tehoa liikevastuksien takia ja silloin kuski säätää kiihdytyspolkimen 0-kiihtyvyyden asentoon.

    Tottakai kuski säätää koneesta otettavaa tehoa, ei kai muuten kiihdytyspoljin toimisi.

    Joko NHB osaat sanoa paljonko Teslan kiihtyvyys on? Minkä tahansa Teslan mallin ja yksikössä m/s2.

    Kannattaa pitää Mikä-Mikä-Maa poissa tällaisista pohdinnoista, niin pysyy asiat loogisina. Kaasupolkimella säädät moottorista tulevaa tehoa, joka on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä. Kiihtyvyys muuttuu usein vaikka kaasupoljin pysyisikin samassa asennossa. Ajat esimerkiksi mäen yli.

    Auton kiihtyvyydelle ei ole yhtä lukuarvoa. Suorituskykyisten autojen kuten Teslojen kiihtyvyyttä rajoittaa pienissä nopeuksissa renkaiden pito. Hyvällä alustalla hyvissä olosuhteissa voidaan päästää putoamiskiihtyvyyden tasolle ja erityisen pitävällä alustalla jopa vähän ylikin. Tuolta kympin tuntumasta tullaan sitten nopeuden noustessa alas sen mukaan, paljonko tehoa on käytössä.

    Juu, mutta jos ei kiihtyvyydensäätöpoljinta paina, ei nopeuskaan nouse eli vauhti ei kiihdy. Kyllä se poljin ilman muuta säätää kiihtyvyyttä tai hidastuvuutta, joka on saman kolikon toinen puoli. Eikä kiihtyvyydensäätöpedaali pysy samassa asennossa, kun ajaa mäen yli. Jos pysyisi, vauhti hidastuisi ylämäessä, koska maan vetovoima aiheuttaa kiihtyvyyttä tulosuuntaan. Ja kun nyppylä on ylitetty, maantien luontainen kiihtyvyyttä aiheuttava voima alkaisi lisätä vauhtia ellei kuski kompensoi ilmiötä säätämällä kiihtyvyyden nollille eli hölläämällä kaasupoljinta. Joskus tosin maantien luontainen kiihdyttävä vaikutus on niin suuri, että kuski joutuu turvautumaan jarrupolkimeen, joka on oikeastaan hidastuvuuden säätöpoljin. Sillä voi säätää hidastuvuuden vakioksi tai jopa progressiiviseksi. Saattaa olla, että tehokin on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä, mutta ehdottomasti tärkein kiihtyvyyteen vaikuttava tekijä istuu siinä ratin ja selkänojan välissä ja säätelee kiihtyvyyttä pedaalilla.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @HybridRules kirjoitti:

    Nyt kuitenkin näkyy valoa tunnelissa, kun Musk on visioinut aivan mahtavan menopelin eli Cybertruckin

    Eivätkö muut, aiemmat Teslat ole olleet mahtavia menopelejä? Kaikki ovat odottaneet, että pääsevät ostamaan Cybertruckin jonka ajan saatossa todetaan pelastaneen Teslan?

    Aikaisemmat Teslat ovat olleet vain tesloja.

    Teslassa on vähän samaa kuin Applessa, joka toi ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvan puhelimen. Musk otti päästövähennysvaatimuksesta onkeensa ja alkoi tuottaa sähkömoottorilla kulkevaa menopeliä. Käykö Teslalle niin kuin Applelle, että se vakiinnuttaa markkinaosuutensa oman fanipopulaation varaan kuten Apple. Voi hyvinkin olla. Yhtä hyvin voi käydä niin, että Teslan omistajat tekevät hyvän tilin myymällä yhtiön jollekin oikealle autonvalmistajalle tai kiinalaisille.

    Tesla pyrkii rakentamaan omaa latausasemaverkostoa, joka ei ole yhteensopiva muiden autojen latauksen kanssa. Applekin turvaa asemaansa pitämällä softan ja hardwaren omissa käsissään, kun taas Android ja Windows ovat kaikkien laitevalmistajien käytettävissä. Jos Tesla pitää jatkossakin oman "ekosysteeminsä" tai Muskin tapauksessa se on paremminkin "egosysteemi", niin se jää muiden varjoon ja omien hardcore-faniensa varaan kuten Apple.

    Ai yksi maailman suurimmista älypuhelinvalmistajista on vain harcore-fanien varassa... Ovatko esimerkiksi GM ja Ford hardcore-fanien varassa? Apple ei tuonut ensimmäisenä markkinoille puhtaasti kosketusnäyttöön perustuvaa puhelinta.

    Teslan latausverkosto on osin yhteensopiva monien muiden autojen kanssa. Miksi Teslan latausverkoston varaaminen omille tuotteilleen olisi jotenkin noiden tuotteiden suosiolle huono asia? Eikö se, että Teslaa voi ladata julkisilla asemilla siinä missä muitakin ja sen lisäksi on käytössä oma markkinoiden suurin verkosto, ole pelkästään iso etu markkinoilla?

    Yksi suurimmista älypuhelinvalmistajista kyllä, mutta aika pienellä osuudella kokonaismarkkinasta. Sitähän olen sanonut, että ehkä Tesla kykenee samaan ja saavuttaa sen verran suuren faniyhteisön, että sillä pärjää mukavasti. Pärjäähän Applekin hyvin omien faniensa varassa.

    Luulen, että GM ja Ford ovat laajemman kuluttajakunnan varassa. Tesloja ostavat ne, jotka kokevat joko nimenomaan Teslan halutuksi tai ainakin ovat vannoutuneita sähköautofaneja. Luulisin, että osa sähköautofaneista ottavat Teslan, mutta ei päinvastoin eli tosi Teslafani ei ota muuta sähköautoa kuin Teslan. Samantapainen joukko muodostaa Applen tuotteiden peruskuluttajakunnan.

    Teslan käyttäjälle on tietysti etu, että voi ladata myös muilla latausasemilla. Pitää odotella vielä useampi vuosi, ennen kuin tilanteesta mitään todellista tietoa on. Tässä vaiheessa Teslalla on paljon faneja, jotka kuitenkaan eivät aja Teslalla. Yksi heistä taitaa olla NHB?

    NHB, kerroit joskus, että sinulla oli älypuhelimena Galaxy S9. Luulisi sinulle sopivan paremmin iPhone?

    Ennen kuin esität lisää teorioita siitä, kuinka Teslojen ostajat ovat harcore-faneja, niin kannattaa muistaa, kuinka Model 3 on ylivoimaisesti Norjan eniten myyty auto. Ajatus siitä, että markkinajohtaja olisi vain hardcore-fanien valinta, ei ole toimiva.

    Tälläkin palstalla minua on väitetty vähintään BMW-, VW-, Audi- ja nyt Tesla-faniksi. Yleensä tuohon mennään silloin, kun ei ole mitään asiapohjaista argumenttia.

    En kyllä usko väittäneeni omaavani Galaxy S9:ä.

    Keskustelupalstalla saattaa olla vääjäämätön ajopuuteoria voimassa: asiassa kuin asiassa meinaa väkisin päätyä väittelemään jostain. Tilanne ikäänkuin eskaloituu pikkuhiljaa huomaamatta aina välillä. Toisinaan väittely kyllä alkaa ihan äkkinäisesti kuin Teslassa painaisi kiihtyvyyspolkimen pohjaan kerralla.

    Voi olla, että se puhelin oli S7 edge jos ei S9. Muistan vain, että minulla oli sama luuri silloin, kun asia tuli esiin AndroidAutosta keskusteltaessa. Eihän minulle tietenkään kuulu, mikä luuri kenelläkin on.

    Minä olen sitä mieltä, että Teslan ostajilla on "ylikehittynyt" motivaatio hankkia sähköauto ja erityisesti juuri Tesla. Harva asia maailmassa on mustavalkoinen ja Norjassa on joku erityinen tekijä, jonka tähden siellä ostetaan sähköistettyjä autoja enemmän kuin muualla. Liekö valtion tuki vai mikä?

    Tottakai Tesloja ostaa muutkin kuin hardcorefanit, mutta fanit muodostavat sen päävirran, joka vetää muitakin imussaan.

    Toisaalta sähköauto arkipäiväistyy ja tilanne muuttuu koko ajan. Varmaan Tesla-brändi säilyy huomionarvoisena pitkään, onhan sillä brändi-etumatkaa.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Niinkus olen sanonut, ei minulla ole Teslaa vastaan mitään.

    Tähän en ihan usko, kun lähes jokaisessa viestissäsi on jonkinlainen piikki Teslan suuntaan. Et vieläkään suostu ymmärtämään, että ko merkin tuotteita ostavat myös muut, kuin tosifanit.

    Teslan tosifanittaminen vain joskus kuulostaa hoopolta.

    Samaa mieltä. Netistä löytyy kosolti ihmisiä, jotka eivät näe merkissä mitään vikaa. Jos minuun viittasit, niin olen tässäkin ketjussa tuonut esiin myös negatiivisia asioita Teslassa ja sen tuotteissa.

    Tesla on onnistunut luomaan vahvan brändin niin kuin Applekin. Autojen ja puhelimien/tietokoneiden myyntimäärien vertaileminen on kyllä aika ontuvaa.

    Samaa mieltä. Ihmettelenkin, miksi tähän lähdit.

    Jostain luin, että Cybertruckin ikkunat olisivat unohtuneet raolleen ja siksi teräskuula sai ne säröille.

    Voi olla. Toisaalla syyksi sanottiin sitä, että ikkunoita oli jo paukuteltu kuulalla ennen näytöstä ja olivat siksi jo haurastuneet. Tiedä häntä, noloahan tuo oli - ellei ollut julkisuustemppu?

    Cybertruck oli vamaan hankala pala hardcore-teslafanille

    Mitä tarkoitat tällä? Ikkunan hajoamista, vai autoa yleisemmin?

    Teslassa täytynee käyttää kiihtyvyyden säätöpoljinta aika varoen. On tosiaan vaikuttavat arvot pikku-Teslalla. Ja vieläkö 0-100 aika on entisestään lyhentynyt?

    Jep, näin ne väittävät. Tuossa lähteessäni 0-100 km/h ajaksi oli ilmoitettu 3,7 sek, mutta sittemmin autoihin on tullut (ilmaiseksi!) lisää tehoa ja pitävällä alustalla on päästy 0-60 mph kiihdytyksissä alle kolmen sekunnin. Suomen sivuillaan Tesla ilmoittaa 0-100 km/h kiihtyvyydeksi 3,4 sek.

    Minusta Tesla ei kilpaile samalla hiekkalaatikolla kuin oikeat autonvalmistajat. Teslan brändiin liittyy sähköauton fanittamista eikä ostopäätöksiä tehdä samoista lähtökohdista kuin perinteisten autojen.

    Tesla kilpailee aivan samoilla markkinoilla kuin muutkin valmistajat toki sillä erotuksella, että tarjoavat vain sähköautoja. Tässä segmentissä ovat kiistatta globaali johtaja. Yhtä kiistatonta on, että ko segmentti tulee lähivuosina kasvamaan voimakkaasti siinä missä polttomoottoripuoli supistuu. Tesla on avaamassa kahta uutta tehdasta, yksi Kiinaan ja yksi Berliiniin, jonka myötä valmistusmäärät kasvavat entisestään.

    Sähköautoilun kiistämätön ongelma on vielä nykyään latausmahdollisuuksien rajallisuus yhdessä sähkösäteen riittämättömyyden kanssa. Pitää olla vihkiytynyt sähköautoilija, jotta hankkii Teslan tai niin varakas, että voi pitää Teslaa harrasteautona. Tietenkin on yksilöitä/perheitä, jotka pärjäävät sähköautollakin, mutta taitaa olla aika pieni osa kaikista autonostajista, jotka pitävät Teslaa edes vaihtoehtona.

    Mitä olen eri Tesla- ja sähköautofoorumeita/keskustelupalstoja seurannut, valinta on mennyt jotakuinkin niin, että henkilö on todennut haluavansa sähköauton ja tätä myötä houkuttelevimmaksi valinnaksi on tullut Tesla, joka on pitkään ollut ainoa toimija, jolta saa "kunnollisen" sähköauton. Nythän perinnevalmistajiltakin on tullut yksittäisiä kelpoja patteriautoja, joten valinnanvaraa alkaa olla vähän enemmän.

    Tälläkin palstalla plugareilla ajavat ovat kertoneet, kuinka miellyttävää sähköisellä voimalinjalla on ajaa. Ei siis ole ihme, että monelle nimenomaan sähköisyys on se ykkösvalintakriteeri.

    Onhan sähkösäde jo tarpeeksi pitkä yhdensuuntaista matkaa varten useammassakin sähköautossa, mutta takaisinkin pitäisi päästä ainakin melkein yhtä usein. Mutta ongelma pienenee koko ajan.

    Juu, Tesloja lukuunottamatta toimintasäteet ovat olleet toistaiseksi varsin maltillisia, joskin parannusta on tullut pikkuhiljaa. Nythän jo korealaisilta, sakemanneilta ja Jaggelta on tullut suht hyvän rangen vaihtoehtoja.

    Patteriauton sopivuus riippuu täysin tarpeista. Esim itse en aja käytännössä koskaan yli 200 km siivuja, vaikka kilometrejä tulee vuodessa tuplat keskivertoautoilijaan. Pk-seudulta operoidessa nimenomaan Tesloilla on näppärää ajella tarvittaessa pidemmällekin, kiitos Supercharger-verkoston.

    Minähän olen ajanut nyt 26kk ladattavalla hybridillä ja olen pyrkinyt saamaan auton lataukseen aina reissulla ollessa. Ei onnistu sellaisella varmuudella, että uskaltaisi lähteä matkaan pelkästään sähköllä kulkevalla autolla. Vähintään pitäisi käyttää osaan matkaa esim. taksia, että saisi auton lataukseen, jotta pääsisi takaisinkin.

    Esim. NHB on sanonut täällä, että lataaminen ei ole mikään ongelma. Mutta sitten Cybertruckin kohdalla se kuulemma onkin ongelma.

    Cybertruck ei oikein taida käydä teslafanien pirtaan, kun se ei ole sutjakan näköinen muka-urheiluauto.

    En minä piikkejä Teslaan tarkoita kohdistaa, ainoastaan Teslan fanittamiseen.

    En kylläkään arvosta esim. autonomisen ajamisen ominaisuutta, koska en usko sellaisen toimivan yleispätevästi enkä ymmärrä, miksi olisi tärkeää yrittää saada auto ohjautumaan ilman kuljettajaa. Tai olisihan se kätevää ja saattaa hyvinkin joskus olla toimivaa, mutta vielä pitkään varmaankin mahdollista vain rajatuilla reiteillä.

    Kuljettajaa avustavat järjestelmät ovat tietysti hieno asia, mutta jonkun ohjelmakoodin varassa liikkuva auto ei ainakaan vielä pitkään aikaan. Pitäisi kerätä dataa vuosikausia avustavien järjestelmien avulla ennen kuin lähdetään automaattiseen ajamiseen vapaasti joka puolella tieverkkoa. Niin kuin se polkupyöräiljän tappanut uberin automaattiohjaus: ei kuulemma oltu ohjelmoitu tunnistamaan ihmistä muulloin kuin, että sellainen liikkuu suojatiellä.Pahus, oli jäänyt bugi koodiin.

    Autonominen ajaminen altistaa todella suurille inhimillisille virheille, jotka tosin tekee joku koodaaja ja saattaa aihettaa ties mitä katastrofeja. Kuten lentokoneiden putoamisia.

    Ja toinen negatiivinen asia Teslassa, mitä minä olen ymmärtänyt/nähnyt kuvissa, on tylsän oloinen ohjaamo, kun kaikki on jonkun tablettinäytön takana.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

    Jos on kyse teoreettisesta tilanteesta, että ei ole ajovastuksia, niin tehoa tarvitaan vain nopeuden muutokseen ja jos nopeutta muutetaan ylöspäin, niin kiihdyttämiseksi sitä kutsutaan. Eli kaasupoljin onkin kiihtyvyyden säädin ja nopeus muuttuu kiihtyvyyden pakottamana. Tasaisen vauhdin ylläpitämiseen käytännön oloissa tarvitaan sitten tehoa liikevastuksien takia ja silloin kuski säätää kiihdytyspolkimen 0-kiihtyvyyden asentoon.

    Tottakai kuski säätää koneesta otettavaa tehoa, ei kai muuten kiihdytyspoljin toimisi.

    Joko NHB osaat sanoa paljonko Teslan kiihtyvyys on? Minkä tahansa Teslan mallin ja yksikössä m/s2.

    Kannattaa pitää Mikä-Mikä-Maa poissa tällaisista pohdinnoista, niin pysyy asiat loogisina. Kaasupolkimella säädät moottorista tulevaa tehoa, joka on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä. Kiihtyvyys muuttuu usein vaikka kaasupoljin pysyisikin samassa asennossa. Ajat esimerkiksi mäen yli.

    Auton kiihtyvyydelle ei ole yhtä lukuarvoa. Suorituskykyisten autojen kuten Teslojen kiihtyvyyttä rajoittaa pienissä nopeuksissa renkaiden pito. Hyvällä alustalla hyvissä olosuhteissa voidaan päästää putoamiskiihtyvyyden tasolle ja erityisen pitävällä alustalla jopa vähän ylikin. Tuolta kympin tuntumasta tullaan sitten nopeuden noustessa alas sen mukaan, paljonko tehoa on käytössä.

    Juu, mutta jos ei kiihtyvyydensäätöpoljinta paina, ei nopeuskaan nouse eli vauhti ei kiihdy. Kyllä se poljin ilman muuta säätää kiihtyvyyttä tai hidastuvuutta, joka on saman kolikon toinen puoli. Eikä kiihtyvyydensäätöpedaali pysy samassa asennossa, kun ajaa mäen yli. Jos pysyisi, vauhti hidastuisi ylämäessä, koska maan vetovoima aiheuttaa kiihtyvyyttä tulosuuntaan. Ja kun nyppylä on ylitetty, maantien luontainen kiihtyvyyttä aiheuttava voima alkaisi lisätä vauhtia ellei kuski kompensoi ilmiötä säätämällä kiihtyvyyden nollille eli hölläämällä kaasupoljinta. Joskus tosin maantien luontainen kiihdyttävä vaikutus on niin suuri, että kuski joutuu turvautumaan jarrupolkimeen, joka on oikeastaan hidastuvuuden säätöpoljin. Sillä voi säätää hidastuvuuden vakioksi tai jopa progressiiviseksi. Saattaa olla, että tehokin on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä, mutta ehdottomasti tärkein kiihtyvyyteen vaikuttava tekijä istuu siinä ratin ja selkänojan välissä ja säätelee kiihtyvyyttä pedaalilla.

    Jos se kaasupoljin olisi koodattu säätämään kiihtyvyyttä, niin ylä- ja alamäessä kiihtyvyys pysyisi vakiona, jos kaasupolkimen asentoa ei muutettaisi. Näin ei kuitenkaan ole, koska se poljin säätää tehoa ja tasamoottoriteholla ajettaessa ylä- ja alamäki saavat aikaan muutoksia kiihtyvyydessä. Miten ajattelit tuon kiihtyvyyden säädön tapahtuneen kaasariaikaan, jolloin moottorin ohjauksen muuttujat oli aika simppeleitä?

    Ihan simppeli asia tämä on, mutta haluat taas vetää jotain omaa linjaa. Muistuu mieleen se, kuinka jankkasit, ettei ilmanvastus vaikuta kulutukseen. Ihan sama, pidä kaasupoljinta vaikka yksisarvisten kosmista voimaa kanavoivana muuntimena.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    Esim. NHB on sanonut täällä, että lataaminen ei ole mikään ongelma. Mutta sitten Cybertruckin kohdalla se kuulemma onkin ongelma.

    Cybertruck ei oikein taida käydä teslafanien pirtaan, kun se ei ole sutjakan näköinen muka-urheiluauto.

    En minä piikkejä Teslaan tarkoita kohdistaa, ainoastaan Teslan fanittamiseen.

    Mikä siinä on hankala ymmärtää, että vaikka taloudellisen sähköauton lataaminen onnistuu ongelmitta, niin Cybertruckin tarvitseman kolminkertaisen sähkömäärän lataaminen on ongelma. Se tarkoittaa kolme kertaa pidempiä lataustaukoja matkalla ja vain kolmasosan verran kotona yön aikana latautuvia kilometrejä. Sinä jatkuvasti kerrot, kuinka sähköautosta ei ole ainoaksi autoksi näiden ongelmien vuoksi, mutta nyt sitten Cybertruck kolminkertaisine ongelmineen onkin ok.

    Teslafanit sitä ja teslafanit tätä. Tuo jatkuva piikittely on hyvin arrogantti tapa keskustella. Siinä annat ymmärtää, että Teslan ostajat eivät kykene valitsemaan objektiivisesti omaan käyttöönsä parhaiten soveltuvaa autoa, vaan kyse on jostakin mystisestä fanittamisesta. Samaa jupinaa moni tuottaa applen käyttäjistä. Onko kyse siitä, että yrität tukea omaa epävarmuuttasi alentamalla muiden valintoja?

    Vaikka en itseäni teslafaniksi laske, koska minulle auton brändillä ei edelleenkään ole mitään väliä ja seuraava autoni tulen valitsemaan sähköisen voimalinjan ominaisuuksien perusteella, niin kerron silti sen, mikä tuossa Cybertruckissa tökkii. Designista itseasiassa pidän. Olen aina pitänyt rohkeudesta tehdä tyyliltään massasta poikkeavaa ja tuotannon kannalta tuo muotoilu on suorastaan nerokas. Auto on kuitenkin tarpeettoman iso ja sen ajovastukset ovat valtavan suuret. Energiaa kuluu paljon liikkumiseen ja valmistukseen, sekä tietä ja kumia kuluu paljon. Erittäin suurikokoisena auto on myös hankala eurooppalaisin normein mitoitetuissa kaupungeissa. Ehkä jollakin on oikea tarve tuollaiselle, mutta useimmille tuon kokoinen lava-auto on pelkkä luontoa tarpeettomasti kuormittava turhake.

      1
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Kiihtyvyyspohdiskeluissa voidaan karkeasti soveltaa myös yhtälöitä F=ma ja P=Fv. Tällöin kiinteävälityksisellä sähköautolla voima olisi suoraan verrannollinen vääntömomenttiin ja vakioväännöllä myös kiihtyvyys olisi vakio eli nopeus kasvaisi lineaarisesti, jos liikevastusvoimat unohdetaan.
    Vastaavasti taas ideaalisella variaattorilla varustettu polttomoottoriauto tuottaisi nollanopeudella äärettömän voiman (onneksi ideaalisia variaattoreita ei ole olemassa, kun äärettömiä voimia olisi turhan hankala välittää tiehen) ja kiihtyvyyden, josta kiihtyvyys nopeuden funktiona laskisi. Silti monet autotoimittajat kirjoittavat, miten sähkömoottorista saadaan täysi teho jo nollanopeudella.

    Tuosta sähkömoottoriosiosta tuli mieleen, että kiihtyvyydenhän on pakko muuttua alas päin viimeistään, kun haluttu nopeus on saavutettu. Voiko kiihtyvyyden ajatella leikkautuvan kerrasta vakiokiihtyvyydestä nollaan vai muuttuuko kiihtyvyys jollain rampilla nollaan sen mukaan miten kaasua höllätään. Eli onko sähköauton kaasupoljin itse asiassa kiihtyvyyden säätöä varten ja nopeus vain nousee siinä sivutuotteena? Säätääkö tavallisenkin auton kaasupoljin kiihtyvyyttä vaikka ainakin minä olen kuvitellut sen säätävän nopeutta? Nopeus muuttuu vain, koska se ei mahda kiihtyvyydelle mitään, pakko vaan mennä sen mukaan, mitä kiihtyvyys käskee? Ja kiihtyvyys muuttuu se mukaan kuin kuski painaa kaasua, eli aiheuttaa niitä "nykäyksiä"?

    Kiihtyvyyttä säätävä kaasupoljin olisi aika hankala. Pienikin kaasun painallus saisi auton kiihtymään enemmän tai vähemmän ja tuo kiihtyvyys jatkuisi loputtomasta. Äänivalli rikkoutuisi paljon ennen valon nopeutta. Nopeutta säätävä kaasupoljin ei antaisi nopeuden muuttua ylä- ja alamäessä. Käytös voisi olla aika mielenkiintoinen, kun eri vaihteilla pitäisi päästä samaan nopeuteen tietyllä polkimen asennolla.

    Kaasupoljin säätää tehoa. Ottomoottoreissa on perinteisesti avattu kaasuläppää, joka on rajoittanut moottorin tehon haluttuun arvoon. Tietyllä teholla kiihdytettäessä kiihtyvyys laskee nopeuden noustessa..

    Joo kyllä kiihtyvyys loppuu siihen, kun haluttu nopeus saavutetaan.

    Jos on kyse teoreettisesta tilanteesta, että ei ole ajovastuksia, niin tehoa tarvitaan vain nopeuden muutokseen ja jos nopeutta muutetaan ylöspäin, niin kiihdyttämiseksi sitä kutsutaan. Eli kaasupoljin onkin kiihtyvyyden säädin ja nopeus muuttuu kiihtyvyyden pakottamana. Tasaisen vauhdin ylläpitämiseen käytännön oloissa tarvitaan sitten tehoa liikevastuksien takia ja silloin kuski säätää kiihdytyspolkimen 0-kiihtyvyyden asentoon.

    Tottakai kuski säätää koneesta otettavaa tehoa, ei kai muuten kiihdytyspoljin toimisi.

    Joko NHB osaat sanoa paljonko Teslan kiihtyvyys on? Minkä tahansa Teslan mallin ja yksikössä m/s2.

    Kannattaa pitää Mikä-Mikä-Maa poissa tällaisista pohdinnoista, niin pysyy asiat loogisina. Kaasupolkimella säädät moottorista tulevaa tehoa, joka on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä. Kiihtyvyys muuttuu usein vaikka kaasupoljin pysyisikin samassa asennossa. Ajat esimerkiksi mäen yli.

    Auton kiihtyvyydelle ei ole yhtä lukuarvoa. Suorituskykyisten autojen kuten Teslojen kiihtyvyyttä rajoittaa pienissä nopeuksissa renkaiden pito. Hyvällä alustalla hyvissä olosuhteissa voidaan päästää putoamiskiihtyvyyden tasolle ja erityisen pitävällä alustalla jopa vähän ylikin. Tuolta kympin tuntumasta tullaan sitten nopeuden noustessa alas sen mukaan, paljonko tehoa on käytössä.

    Juu, mutta jos ei kiihtyvyydensäätöpoljinta paina, ei nopeuskaan nouse eli vauhti ei kiihdy. Kyllä se poljin ilman muuta säätää kiihtyvyyttä tai hidastuvuutta, joka on saman kolikon toinen puoli. Eikä kiihtyvyydensäätöpedaali pysy samassa asennossa, kun ajaa mäen yli. Jos pysyisi, vauhti hidastuisi ylämäessä, koska maan vetovoima aiheuttaa kiihtyvyyttä tulosuuntaan. Ja kun nyppylä on ylitetty, maantien luontainen kiihtyvyyttä aiheuttava voima alkaisi lisätä vauhtia ellei kuski kompensoi ilmiötä säätämällä kiihtyvyyden nollille eli hölläämällä kaasupoljinta. Joskus tosin maantien luontainen kiihdyttävä vaikutus on niin suuri, että kuski joutuu turvautumaan jarrupolkimeen, joka on oikeastaan hidastuvuuden säätöpoljin. Sillä voi säätää hidastuvuuden vakioksi tai jopa progressiiviseksi. Saattaa olla, että tehokin on yksi kiihtyvyyteen vaikuttavista tekijöistä, mutta ehdottomasti tärkein kiihtyvyyteen vaikuttava tekijä istuu siinä ratin ja selkänojan välissä ja säätelee kiihtyvyyttä pedaalilla.

    Jos se kaasupoljin olisi koodattu säätämään kiihtyvyyttä, niin ylä- ja alamäessä kiihtyvyys pysyisi vakiona, jos kaasupolkimen asentoa ei muutettaisi. Näin ei kuitenkaan ole, koska se poljin säätää tehoa ja tasamoottoriteholla ajettaessa ylä- ja alamäki saavat aikaan muutoksia kiihtyvyydessä. Miten ajattelit tuon kiihtyvyyden säädön tapahtuneen kaasariaikaan, jolloin moottorin ohjauksen muuttujat oli aika simppeleitä?

    Ihan simppeli asia tämä on, mutta haluat taas vetää jotain omaa linjaa. Muistuu mieleen se, kuinka jankkasit, ettei ilmanvastus vaikuta kulutukseen. Ihan sama, pidä kaasupoljinta vaikka yksisarvisten kosmista voimaa kanavoivana muuntimena.

    Moottorin ohjaukset ovat itseasiassa kaikissa autoissa simppeleitä, koska autoissa on käytössä kiihtyvyyspoljin ja sitä käyttävä suorastaan nerokas erittäin mukautuvaan reagointiin, tosin joskus sumeaan logiikkaan sortuva, ohjain, jota inehmoksikin kutsutaan.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit