Se joukko laajenee, joka ei pidä ylinopeutta suurimpana liikenneriskinä. Artikkelissa referoidaan paitsi Timo Tervoa, Lähi-Tapiolan tutkimusta ja Autocar-lehteä.
https://www.hs.fi/autot/art-2000006367243.html
Tervo:
"Tervon mukaan ylinopeus on kyllä riski, muttei suinkaan suurin riski, joka liikenteessä on.
Hänen mukaansa henkilöautojen ylinopeudet – siis se asia, joita kameratolpilla valvotaan – valtateillä, kehäteillä ja moottoriteillä eivät ole onnettomuustilastojen valossa kovin merkittävä liikenneturvallisuusriski, jos kuski on ajokunnossa.
Muiden muassa ajokunto, ikä, terveys ja mielenterveys ovat Tervon mukaan merkittävämpiä riskejä, mutta koska niitä on hankalampaa valvoa kuin nopeuksia, niihin ei puututa yhtä hanakasti. Tällä tavalla Tervon mielestä liikenneturvallisuuskeskustelussa ja -politiikassa keskitytään helppouden nimissä vääriin asioihin.
Lisäksi joihinkin liikenneturvallisuusasioihin liittyy asioita, jotka ovat poliittisesti herkkiä. Jos ikääntynyt kuljettaja ei enää ole täydessä terässä ratissa, onko oikein, että häneltä viedään kortti?"
Lähi-Tapiola:
"Esimerkiksi vakuutusyhtiö Lähi Tapiola tutki asiaa viime vuonna. Yhtiön mukaan kuljettajan huomion keskittyminen muuhun kuin ajamiseen on merkittävin liikenneturvallisuutta heikentävä seikka."
Autocar-lehti:
"Brittilehti Autocar teki niin ikään aiheesta tutkimusta erinäisten turvallisuusorganisaatioiden aineistojen pohjalta ja listasi, mitkä asiat ovat vaarallisimpia toimia liikenteessä.
Artikkeli vahvistaa käsitystä siitä, että liikenneturvallisuudessa ei kannattaisi keskittyä yksittäisiin asioihin, sillä riskejä on paljon, ja onnettomuuksia sattuu pääasiassa silloin, kun eri riskit kasaantuvat yhteen.
Tai kuten Timo Tervo on sanonut:
”Kameratolpilla viedään kohtuuttomasti resursseja poliisin muulta toiminnalta. Se on kuin olisi sodassa ja keskittyisi ampumaan muutamaa jalkamiestä, kun tullaan helikoptereilla ja tankeilla päälle.”
Mikähän se suurin riski sitten on?
Analyysia odotellessa ehdotan maanteille 50km/h rajoitusta ja taajamiin 10km/h ja näitä valvomaan akkukäyttöisiä siirrettäviä kameratutkia ja sakkotuotot suoraan poliiseille palkan muodossa.
Riski koostuu usean eri tekijän yhteisvaikutuksesta. Suurin riskitekijä on kuljettajan tila.
Ylinopeusvalvonta perustuu siihen, ettei muita asioita pystytä tai haluta valvoa.
Fyysisesti ja psyykkisesti terve kuski ei ole riski vaikka ajaisikin vähäistä ylinopeutta.
Olen samaa mieltä kahdesta ensimmäisestä lauseestasi, tiedän kolareita ja onnettomuuksia tapahtuneen kuljettajan ollessa äärimmäisessä stressissä, mutta tapaukset ovat marginaalisia.
Esim. Ovatko kaikki hirvieläimiin törmänneet fyysisesti tai psyykkisesti epäterveitä?
Ne tapaukset voivat olla onnettomuuksia (tapaturmia, ei vain onnettomia tapauksia), eli niitä juttuja joidenka vuoksi on vakuutus tarpeen minullekin.
Toisaalta, eivät kaikki huonot kuskit jotka esimerkiksi rysäyttävät toisen perään ole epäterveitä, he eivät vain tajunneet toimivansa väärin (lainvastaisesti ja vaarallisesti). Eivät tajua koska hehän noudattavat nopeusrajoitusta, eli ajavat turvallisesti.
"Esim. Ovatko kaikki hirvieläimiin törmänneet fyysisesti tai psyykkisesti epäterveitä?"
Ei varmaankaan koska kyseessä on täysin odottamaton tapahtuma.
Määrittele odottamaton?
(Esim. Jalankulkija kävelee odottomattomalla tavalla ontuen, nopeasti, vilkkaasti)
Hirvieläinten käyttäytymien on oletettavaa, ei odottamatonta.
Ja paskat, hirvi voi kääntyä puolivälissätietä takaisin, juuri kun olet alkanut väistämään sitä takakautta.
Melkein kaikissa näissä videoissa hirvi tulee alemmalta tasolta ojasta (melkein kuopasta) tielle, vaikea näitä on kai välttää. Melkein kaikissa videoissa siis tie on korkeammalla tasolla kuin se kohta mistä hirvi ponnahtaa tielle. Lisäksi hirvi tulee usein kovaa nopeutta.
Tämä on mielestäni olennainen pointti. Riskitekijöitä on todellakin useita. Ylinopeus on yksi merkittävä. Sitä ei voi vähätellä sillä perusteella, että on useita muitakin.
Olennainen pointti on huomata, että ylinopeudella on "kaksoisvaikutus".
1) Se on merkittävä riskitekijä onnettomuuksien synnyn kannalta.
2) Suuremmalla nopeudella vahingot ovat suuremmat tapahtuipa onnettomuus mistä syystä tahansa. Ylinopeus on tietääkseni suurempi nopeus kuin rajoitusten mukainen!
Viimeisimmän OTI:n vuosiraportin mukaan nopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) oli taustariskinä 33%:ssa kuolemaan johtavissa moottoriajoneuuvo-onnettomuuksia. Yli
10 km/h ylinopeutta ajoi saman raportin mukaan 38% onnettomuuksien pääaiheuttajista.
Nopeus on kuitenkin hyvin ratkaisevassa asemassa , koska sillä on tuo "kaksoisvaikutus". se näkyy seuraavassakin:
Useiden tutkimuksien mukaan tehtyjen yleistyksien mukaan maantienopeuksilla liikennevirran keskinopeuden nousu 5 %:lla (esim. 80 km/h -> 84 km/h) lisää kuolemaanjohtavia onnettomuuksia noin 20%. 10 km/h:n nousu puolestaan noin 50 %. https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf
Tuo tekee mielestäni hyvin ymmärrettäväksi miksi ajonopeuksien valvonnalla on tärkeä sija liikenneturvallisuuden kannalta.
Toivottavasti uusilla liikenneturvallisuuskameroilla saadaan lähitulevaisuudessa valvottua myös muita olennaisia liikenneriskejä kuten esim. kännykän käyttöä ajon aikana ja turvavyön käyttöä,
On toki paljon kuskeja, jotka noudattavat nopeusrajoituksia, eivät räplää puhelinta ajon aikana, käyttävät aina turvavyötä jne. vaikkei valvontaa olisikaan. Suuri haaste on siinä, että miten tällaisia saadaan enemmän.
Analyysi, syöt leipääsi jonka tarjoajaa et tiedosta. Yhteiskuntavastuu on on yksi aiheista.
"Onnettomuustietoinstituutin kokoamassa aineistossa puolestaan oli mukana 1 001 kuolonkolaria vuosilta 2010-2014.
Vain 51 onnettomuutta - 5,1 prosenttia kaikista - tapahtui selvänä ajaneille, terveille kuljettajille, joilla lisäksi ei ollut itsemurha-aikomuksia. Suomessa 20-30 kuolonkolaria vuodessa johtuu kuljettajan itsemurhasta.
Kaikki pahimmat liikenneriskit kuten päihteiden käyttö, ajaminen ilman turvavyötä, ajoterveyden puutteet ja itsemurhat liittyvät suoraan kuljettajan omaan toimintaan, Tervo huomauttaa."
Näyttäisi siltä että kuljettajan tila/ominaisuudet aiheuttivat 95 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Aika huomattava yliedustus verrattuna selviin ja terveisiin kuljettajiin joiden osuus kuolonkolareista oli vain 5 prosenttia.
https://www.aamulehti.fi/a/200608768
Oletat että hirvi kääntyy aina puolessavälissä teitä ylittäessään takaisin, no ei känny, arvo siinä siten sata lasissa kääntyykö vai ei, siinä kohtaa aika on todella rajallinen oletuksille.
Hirvi voi tönäista kulkiessaan autoa, ja kyllä, pakitin kantatiellä. Kerropa kuka törmää mihinkin, onko se kauris, lapsi vai vai vammainen?
Numeroita pöytään?
Tehdään testi. Ajan 2% humalassa kokeen läpi, vrt sinuun. Saat 2000€ jos voitat?
Tervo on ihan kiitettävästi ottanut esiin sen kuinka tärkeä kuljettajan tila on liikenteessä. Sen sijaan hän yrittää asioita sopivasti veivaten mitätöidä ylinopeuksien merkittävän osuuden (onnettomuuden syynä + onnettomuuden seuraustan pahantajana) ja myös yksinkertaistaa asiat asiansa läpisaamiseksi kunnolla tuomatta kunnolla esiin sitä, että usein onnettomuuden syynä on monen tekijän yhteisvaikutus.
Jos otetaan käsittelyyn tuo kuljettajan tila ja ominaisuudet viimeisimmän OTI vuosiraportin mukaan niin kuljettajan tila on taustariskinä 73%;ssa kuolonkolareita. Puuttelliset toimintavalmiudet 7%:ssa, kuljettajan taito 15%:ssa. Tästäkin tulee se 95%. Mutta ... Mutta ... Tässähän on vain pieni osa riskitekijöistä. Jatketaan. Ajoasenteet ovat riskitekijänä 23%:ssa. Ja hups. Mentiin jo yli 100%:n. ja riskitekijöitä löytyy vielä vaikka kuinka: nopeus (esim. ylinopeus, liika tilannenopeus) 33%, turvalaitteiden käyttämättömyys 18%, jne, jne. monia kymmeniä tällaisella jaottelulla. Eli moni vaikuttaa yhdessä, kun yhteissummaksi tulee useita satoja prosentteja.
Kun otetaan tarkasteluun tuo kuljettajan tila niin siihen sisältyy mm. alkoholi, sairaus, mielentila, väsymys, kiireisyys. Voiko nyt vetää johtopäätöksen kuten sanoit , että selviä ja terveitä olisi vain 5%. Ovatko kaikki kiireiset sairaita? Jos ovat niin ilmeisesti melkoinen osa ylinopeuskuskeista on sairaita. Siinä menee sitten jo kaksi riskitekijää päällekkäin, kun kiireinen ajaa ylinopeudella kolarin. Ovatko kaikki väsyneet sairaita? En oikein usko. Kuolonkolareita, joissa osatekijänä on kuljettajan väsymys arvioidaan olevan noin 1/6 kuolonkolareista.
On siis huomioitava useiden tekijöiden yhteisvaikutus riskitekijöinä. Esimerkiksi ei voi järkeiillä niin, että väsyneen ajaessa kuolonkolarin ylinopeudella jätettäisiin se ylinopeus pois riskitekijänä.
Ja se tärkeä pointti: Nopeus vaikuttaa aina siihen miten kolarissa käy olkoon se onnettomuuden aiheuttama taustariski mikä tahansa. Suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin ja ylinopeus on suurempaa nopeutta kuin rajoituksen mukainen.
Vastauksesi oli toki pitkä ja vaati keskittymisen jota minulla ei juurikaan ole, selvinpäin saan edelleen ajaa laillisesti kaikkien yli ja kertoa, että tapahtuma oli vahinko. Lisäksi saan vakuutusyhiöltäni mielipahastani uuden auton, uuden pakasta vedetyn.
Siinäpä se. Jos et pysty keskittymään asioihin vähän laajemmin ja ajattelemaan niitä niin kaiken maailman propagandistit syöttävät sinulle mitä vaan. Ja jututkin ovat sitten tota tasoa. Skarppaa nyt oikein kunnolla!
Eki tyhjensi pajatson 21:54. Lisäksi kun puhutaan riskin vakavuudesta, on kyse jollain tavalla määritellystä asiasta. Jos ikä on riski, paljonko riski alenee, kun iästä leikataan 10%. Nopeuden kohdallakin pitää olla tarkkana. Jos otetaan ylinopeudesta pois 10%, se on yleensä hyvin vähän. Siksi pitääkin puhua ajonopeudesta. Ylinopeus on vain laiton ajonopeus. Ikä ei ole laiton, siksi otin esimerkin iän alentamisesta 10%. Ja siksi asioita verratessa pitää ajonopeuttakin pudottaa 10%. Nyt päästään kiinnostavaan asetelmaan Tervon yms. kannalta.
En kiistä, etteikö kuljettajan tila yms. asiat olisi merkittäviä, mutta Tervo harrastaa epäammattimaista markkinointia omaa ideologiaansa korostaessaan. Tällaisella pohjalla ei päätöksiä eli muutoksia yhteiskunnassa tehdä.
"Onnettomuustietoinstituutin kokoamassa aineistossa puolestaan oli mukana 1 001 kuolonkolaria vuosilta 2010-2014. Vain 51 onnettomuutta - 5,1 prosenttia kaikista - tapahtui selvänä ajaneille, terveille kuljettajille, joilla lisäksi ei ollut itsemurha-aikomuksia. Suomessa 20-30 kuolonkolaria vuodessa johtuu kuljettajan itsemurhasta. Kaikki pahimmat liikenneriskit kuten päihteiden käyttö, ajaminen ilman turvavyötä, ajoterveyden puutteet ja itsemurhat liittyvät suoraan kuljettajan omaan toimintaan, Tervo huomauttaa."
Vaikka näissä kaikissa 1001 tapauksessa olisi ajettu ylinopeutta niin joka tapauksessa terveet ja muutoinkin ongelmattomat kuskit kolaroivat vain 5,1 prosentissa tapauksista.
>
Tällaista OTI:n raporttia löydy OTI julkaisuista. Löytyy päihderaportti vuosilta 2010-2014, jossa käsitellään päihteiden osuutta.Siinä kuolonkolareita oli 1007.
Miten Tervon noita lukujaan saa.. Sopivasti kikkailemalla tai huomioimalla jokaisen tekijän , joka sisältyy suurimpaan taustariskiin eli kuljettajan tilaan?
Kuljettajan tila vuoden 2014 OTI:n vuosiraportissa: (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila, kiireisyys).
Kuljettajan tila on todella merkittävä onnettomuuksien synnyn kannalta. Tervo pelkistää sen jutuissaan yleensä vain siihen, että kuski on terve ja selvin päin. Eli hän "unohtaa" tuosta väsymyksen, mielen tilan ja kiireisyyden. Kikkailua.
Kun arvioidaan kuljettajan tilaksi kiireisyys lienee syytä olettaa, että kiireinen kuljettaja hyvin helposti ajaa ylinopeutta.
Toisaalta:
Sattuuko Tervo kuitenkin huomioimaan sittenkin myös tämän joissakin jutuissaan? Ylen haastattelussa vuonna 2018:
"Tervo lisää, että kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat "lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia".
– Heidät pitäisi saada pois liikenteestä. Ajoterveysvalvonta pitäisi saada paremmaksi. "https://yle.fi/uutiset/3-10174448
Vuoden 2017 OTI-raportin mukaan kuljettajan tila on taustariskinä mukana 69%:ssa kuolonkolarien taustariskeissä. Tästä EI VOI vetää johtopäätöstä, että muiden riskien osuus olisi 31%. Kun lasketaan yhteen kaikki tilastoidut taustariskit tulee luvuksi 211%. Tämä lukukin kertoo, että onnettomuudessa on useita taustariskejä.
Esimerkiksi väsynyt kuski (kuljettajan tila) on voinut ajaa kuolonkolarin, jonka toisena taustariskinä on ylinopeus.
Ylinopeus on merkittävä taustariski onnettomuuden synnyn kannalta. Sen merkitys liikenneturvallisuuteen ei jää tähän. Jokaisessa onnettomuudessa olkoon tuo taustariski mikä tahansa vaikuttaa lopputulokseen ajonopeus. Suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin. 10 km/h:n ylinopeus voi merkitä hyvinkin heittääkö joku veivinsä tai ei. Nopeusero törmäyksen sattuessa jarrutuksen jälkeen on yleensä huomattavasti suurempi kuin tuo 10 km/h verrattuna siihen, että ei olisi ajanut ylinopeutta.
Euroopan liikenneturvallisuusneuvosta (ETSC) toteaa: "Speed is the number one killer on Europe’s roads" "Excessive and inappropriate speed is accountable for about one third of fatal collisions and is an aggravating factor in most collisions. 2,100 lives could be saved each year if the average speed dropped by only 1 km/h on all roads across the EU."
Kiitos Eki, yritän. Sanoin tuon siksi, kun huomaan huononevani ja osittainen valokuvamuistini taso laskee. Seniilinäkin ajaisin paremmin kuin keskimääräinen ajoneuvon kuljettaja, tulee mieleen.
Ajaessani minun pitää tietää todennäköisyydet. Mihin toinen toinen kääntyy ennen kuin tuo kuljettaja kenties edes itse tietää. Montako autoa on takanani ja niiden oletettava käyttäytyminen. Eteenpäin katsottuna laskelma käyttäytymisestä joka johti ihmettelyyn. ”Oletko taikuri, mistä tiesit tuon kääntyvän tuon tuonne ja tuon menevän juuri tuonne”, näin vierellä istuvani ihmetteli, kun kerroin hänelle etukäteen tulevat tapahtumat.
Ulkomailta tulevalle kerroin itselläni olevan nappulan, jolla liikennevalot saan vihreiksi. Uskoi, todellisuudessa tiesin vain syklin.
Rakastan analyytikkaa ja kutsun ajosuoritetta taiteeksi.
Minkäänlainen propaganda ei vaikuttane, (olisin silloin epäonnistunut) en lue muita kuin tieteellisiä julkaisuja joiden näkemykset tarkastan eri suunnista. En katso TV:tä, en iltapäivälehtiä ym. TM on ainoa sidos käytännön arkipäivään, kommentointinne tulee analyytikkaan ihmisen vuorovaikutuksesta keskustelupalstalla ja siitä jaettuna päätöksen tekoon jonka vaikutus on tällä hetkellä promillen kymmenys. Tuntuu pieneltä, mutta parhaimmat viestit vien eteenpäin, niiden vaikutus on kuitenkin parhaimmillaankin promillen luokkaa, ellei sanomaa saa kertautumaan eksopontiaalisesti.
Aihealuetta lähentyessä lähdetään aluksi äärimmäisistä reunoista ja vähitellen asiaa supistaen kaikkien muuttujien huomioidessa mukaan. Siksi haluan olla äärimmäinen.
En voi olla huomaamatta keskittymistä kuolonkolareihin, vammautuminen on suurempi todennäköisyys ja niitä on todetusti moninkertaisesti.
Mistä tietää edellä ajavan kääntyvän?
Kuudenkympin rajoituksella (jatkuvalla) tiellä tehtävä on helppo. Seuraa edellä ajavan keskimääräistä sijoitusta kaistallaan. Tuohon tulee havaittava muutos, aluksi liikehdintää kaistallaan, oikealle kääntyessä enemmistö siirtyy risteystä ennen lähelle keskiviivaa ja sama toisinpäin.
Kenties 20% suorittaa tuon oppien mukaan, siis ensin vilkku ja siirtyminen kaistan reunaan, jonka jälkeen jarruvalot syttyvät.
Näin se Tervo kuitenkin kirjoittaa ilmeisesti sen pohjalta että on analysoinut tutkimuksia tarkemmin.
"Kuolonkolareista vain reilut viisi prosenttia ovat sellaisia, joissa henkilöauton kuljettaja on ollut täysin kunnossa: siis selvin päin ja ilman henkilön tilaan liittyviä riskitekijöitä. Sen sijaan kuljettajan tilassa on vikaa lähes 70 prosentissa kuolonkolareista, ja niistä kolmessa neljästä on mukana myös ylinopeus, Tervo toteaa."
Tältä pohjalta on aika kummallista lähteä väittämään esimerkiksi sitä että ei-riskikuljettajilla on suuri riski kolaroida ajaessaan vähäistä ylinopeutta.
Minkä takia ylinopeus on ongelma ainoastaan riskikuskeile, miksi se ei ole ongelma riskittömille kuskeille jotka lienevät enemmistönä kuljettajista ?
Tervo on vain yksi henkilö. Jos hän olisi autenttisesti oikeassa, liittyisivät asiaan perehtyneet ryhmät mukaan tukien häntä.
Nopeusrajoituksilla on tarkoitus ottaa huomioon eri ryhmät ja tehdä siitä keskimääräisen tuloksena toimivin ratkaisu. Tässä on hyvin voimakkaasti mukana vakuutusyhtiöt vaikutus vallallaan.Asia toimii näin.
Itse kiroan itseäni, miksi olen maksanut vakuutusmaksuja toisten hyväksi. Miksi eivät palauta maksamiani rahojani, joilla saisin vaikka eGoffin.
Onko tosiaan pakko opetella ajamaan kolareita? On. Siinäkin pitää olla paras ja aiheuttaa vastinetta koko rahan edestä.
Paras konsti pitää vakuutuskulut kohtuullisina yksilötasolla on ajoittain vertailla eri yhtiöiden hinnoittelua. Enää ei sentään tarvitse aloittaa bonusten keräämistä nollasta, vaan se taso on varattu vain jatkuvasti törmäileville.
Toisiin voi yrittää vaikuttaa lähinnä toimimalla hyvänä esimerkkinä. Olen itse huomannut että eteen koukkailijat, eli huonot kuskit toimivat huonona esimerkkinä. Joku voi huomata silloin miten ei pidä toimia, kun taas toiset voivat huomata että 'urpoilu' on hyväksyttävä tapa toimia liikenteessä.
Sen sijaan kuljettajan tilassa on vikaa lähes 70 prosentissa kuolonkolareista, ja niistä kolmessa neljästä on mukana myös ylinopeus, Tervo toteaa."
Kun tiedetään, että kuljettajan tilaan luetaan myös esim. väsymys ja kiireisyys niin sillä selittyy osaltaan se, että tuo luku on noin korkea. Onnettomuustutkijat arvioivat, että noin 17%:ssa kuolonkolareita on väsymys ollut osatekijänä onnettomuuden synnyssä. Joidenkin arvioiden mukaan luku on ollut jopa noin 30%. Entä kuinka monen kuolonkolarin aiheuttajan tilaksi on arvioitu kiireisyys?
Jokainen ymmärtää, että väsymys on riski liikenteessä. Riskikuljettajaksi ei välttämättä leimata kuskeja, jotka ajavat väsyneinä - hyvin moni terve ja selvä kuskikin ajaa väsyneenä. Ja moni väsynyt kuski ajaa myös ylinopeutta.
Myöskään kiireistä, ylinopeutta ajavaa kuskiakaan ei välttämättä aina ymmärretä riskikuljettajaksi. Tällaisille kiireisille kuitenkin sattuu vakavia onnettomuuksia ja ne sisältyvät tuohon korkeaan prosenttilukuun.
Kukaan ei ole väittänyt, että ei-riskikuljettajilla olisi suuri riski kolaroida ajaessaan vähäistä ylinopeutta.
Riski tosin kasvaa nopeuden noustessa. Jos ajat 80 km/h:n sijaan 84 km/h (5% nousu) riski kasvaa noin 20% . Näin matemaattisten mallien (potenssi- ja eksponenttimalli) mukaan, joita tällä hetkellä pidetään parhaina selvitettäessä nopeuden muutoksen vaikutusta kuolonkolareihin ja vakaviin onnettomuuksien määrään. Viimeisempien tutkimusten mukaan mallit pätevät sekä liikennevirtaan että yksittäiseen kuskiin. Yhden kuljettajan kohdalla tuo riskin lisäys juuri tunnu, koska aika harvoi joutuu vakaviin onnettomuuksiin. Sen sijaan koko liikenteen kohdalla se näkyy selvemmin.