@Lukija40792 kirjoitti:
Esa Sairion mielestä nopeudenvalvontakameroita on liikaa. En tiedä kuinka paljon kameroita on, mutta niitä on varmasti vähemmän kuin kameratolppia.
Kameroita on vähemmän kuin tolppia. Yksi niiden ongelma on se että kameratolpat eivät ota kantaa oikeastaan mihinkään muuhun kuin ajonopeuteen, ja se vaikuttaa liikennekulttuuriin. Ns. perseily (mottona Suomi on vapaa maa!) on alettu kokemaan sallittuna, koska se ei ole rangaistavaa. Teoriassa on rangaistavaa, mutta ei käytännössä.
Ja silloin harvoin kun liikenneturvallisuutta vaarantavaan ajotapaan (riskikäyttäytyminen) puututaan koetaan se epäoikeudenmukaisena koska ei tehnyt mitään tavanomaisesta poikkeavaa, eli herää kysymys miksi juuri häntä rangaistaan - onko kyse peräti kiusaamisesta?
@Lukija40792 kirjoitti:
Esa Sairion mielestä nopeudenvalvontakameroita on liikaa. En tiedä kuinka paljon kameroita on, mutta niitä on varmasti vähemmän kuin kameraolppia.
Tarkoitan sitä että kameratolpista pitää puolet poistaa ja loput sijoittaa asiallisesti kuten Ruotsissa.
Aivan loistavaa tehokkuutta. Risteävän tien punaisen syttymisestä ei kestä ainakaan yhtä sekuntia enempää ennen kuin vihreä palaa jo.
Juuri näin valot pitäisi ohjelmoida muuallakin. "Kaikki seisoo" punaiset ovat juuri se houkutin, jolla ajattelemattomat ja välinpitämättömät on jo vuosien ajan houkuteltu venyttämään valo-ohjauksen määräyksiä, koska yleensä "vielä siitä ehtii". Tuossa paikassa pari sekuntia punaisen jälkee jysähtää toinen kylkeen, joten Siperia opettakoon, kun muu ei mene perille.
Mitään riskiähän tässä ajoituksessa ei ole, koska keltaisen valon palaessa ei enää saa ajaa risteykseen mikäli ehtii pysähtyä. Keltainen siis tarkoittaa "seis nyt heti" ja punainen tarkoittaa "seis tai tulee osumia".
@Lukija40792 kirjoitti:
Esa Sairion mielestä nopeudenvalvontakameroita on liikaa. En tiedä kuinka paljon kameroita on, mutta niitä on varmasti vähemmän kuin kameraolppia.
Tarkoitan sitä että kameratolpista pitää puolet poistaa ja loput sijoittaa asiallisesti kuten Ruotsissa.
Eri mieltä.
Asennetaan mieluummin ne kaikki kameratolpat asiallisesti kuten Ruotsissa, mutta perustetaan sen lisäksi myös sellainen poliisin yksikkö, joka suorittaa valokuvausharrastuksen lisäksi myös liikennevalvontaa.
@EsaSairio kirjoitti:
Ajonopeuksien kameravalvonta on mennyt liiallisuuksiin. Riittäisi, että kameroita olisi puolet nykymäärästä ja ne sijoiteltaisiin vain todella vaarallisiin paikkoihin - ei maaseudulle suoralle 100:n tielle.
__
Tarkoitan sitä että kameratolpista pitää puolet poistaa ja loput sijoittaa asiallisesti kuten Ruotsissa.
Kun mainitsit Ruotsin, niin tietänet, että siellä on noin kaksinkertainen määrä kameratolppia Suomeen verrattuna. Kameroiden määrässä Suomi on vielä enemmän jäljessä, koska kameroita on Suomen tolpissa aika harvakseltaan.
Myös Suomessa kamerat pyritään laittamaan vaarallisiin paikkoihin eli ihan asiallisesti. Onko tuo mainitsemasi suora 100:n tie jotenkin sellainen, ettei sillä voisi olla perustellusti kameraa? Näyttää Ruotsissa olevan suoralla 80:n ja 90:n tielläkin kameroita maaseudulla.
@EsaSairio kirjoitti:
Useimmilla tieosuuksilla nopeusrajoitus on tiehen nähden liian alhainen. Tämän takia ajetaan etenkin pieniä ylinopeuksia, jotka eivät aiheuta vaaraa
Tuotakin heittoa nopeusrajoituksen alhaisuudesta voidaan tarkastella Ruotsin käytäntöön verrattuna. Siellä on kymmenen vuoden aikana todella paljon muutettu rajoituksia paremmin tien tasoon nähdän paremmiksi. Lähtökohtana on, että 100 km/h rajoitus on niillä teillä, joilla vastakkaiset ajosuunnat on erotettu esim. keskikaitein ja muilla teillä rajoitus on korkeintaan 80 km/h. Hyvin monilla teillä rajoituksia on alennettu ja joillakin teillä myös korotettu. Jos Suomessa rajoituksia laitettaisiin paremmin tien tasoon niin suurin osa nykyisistä 100 km/h:n teistä tulisi olla rajoituksella 80 km/h. Mitään perusteita ei tietenkään ole nostaa nykyistä 80 km/h rajoitusta 100 km/h:iin, ellei teitä olennaisesti paranneta.
Millä perusteella voit sanoa, että pienet ylinopeudet eivät aiheuta vaaraa? Tutkimukset kertovat ihan muuta. Siitä kertoo sekin, että nopeusvalvonnalla aikaansaatu muutaman km/h:n keskinopeuden alenema on vähentänyt useissa tapauksissa selvästi liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia. Lukuisten tutkimusten perusteella voidaan yleistyksenä sanoa, että liikenteen 5%:n keskinopeuden alenema ( esim. 84 -> 80) vähentää kuolonkolareita noin 20% ja vastaavasti 5% keskinopeuden nousu lisää liikennekuolemia noin 20%. Ja mikä huomattavaa: se mikä pätee keskinopeuteen pätee nykytutkimuksen mukaan myös yksittäiseen kuskiin.
@EsaSairio kirjoitti:
Ajonopeuksien kameravalvonta on mennyt liiallisuuksiin. Riittäisi, että kameroita olisi puolet nykymäärästä ja ne sijoiteltaisiin vain todella vaarallisiin paikkoihin - ei maaseudulle suoralle 100:n tielle.
__
Tarkoitan sitä että kameratolpista pitää puolet poistaa ja loput sijoittaa asiallisesti kuten Ruotsissa.
Kun mainitsit Ruotsin, niin tietänet, että siellä on noin kaksinkertainen määrä kameratolppia Suomeen verrattuna. Kameroiden määrässä Suomi on vielä enemmän jäljessä, koska kameroita on Suomen tolpissa aika harvakseltaan.
Myös Suomessa kamerat pyritään laittamaan vaarallisiin paikkoihin eli ihan asiallisesti. Onko tuo mainitsemasi suora 100:n tie jotenkin sellainen, ettei sillä voisi olla perustellusti kameraa? Näyttää Ruotsissa olevan suoralla 80:n ja 90:n tielläkin kameroita maaseudulla.
@EsaSairio kirjoitti:
Useimmilla tieosuuksilla nopeusrajoitus on tiehen nähden liian alhainen. Tämän takia ajetaan etenkin pieniä ylinopeuksia, jotka eivät aiheuta vaaraa
Tuotakin heittoa nopeusrajoituksen alhaisuudesta voidaan tarkastella Ruotsin käytäntöön verrattuna. Siellä on kymmenen vuoden aikana todella paljon muutettu rajoituksia paremmin tien tasoon nähdän paremmiksi. Lähtökohtana on, että 100 km/h rajoitus on niillä teillä, joilla vastakkaiset ajosuunnat on erotettu esim. keskikaitein ja muilla teillä rajoitus on korkeintaan 80 km/h. Hyvin monilla teillä rajoituksia on alennettu ja joillakin teillä myös korotettu. Jos Suomessa rajoituksia laitettaisiin paremmin tien tasoon niin suurin osa nykyisistä 100 km/h:n teistä tulisi olla rajoituksella 80 km/h. Mitään perusteita ei tietenkään ole nostaa nykyistä 80 km/h rajoitusta 100 km/h:iin, ellei teitä olennaisesti paranneta.
Millä perusteella voit sanoa, että pienet ylinopeudet eivät aiheuta vaaraa? Tutkimukset kertovat ihan muuta. Siitä kertoo sekin, että nopeusvalvonnalla aikaansaatu muutaman km/h:n keskinopeuden alenema on vähentänyt useissa tapauksissa selvästi liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia. Lukuisten tutkimusten perusteella voidaan yleistyksenä sanoa, että liikenteen 5%:n keskinopeuden alenema ( esim. 84 -> 80) vähentää kuolonkolareita noin 20% ja vastaavasti 5% keskinopeuden nousu lisää liikennekuolemia noin 20%. Ja mikä huomattavaa: se mikä pätee keskinopeuteen pätee nykytutkimuksen mukaan myös yksittäiseen kuskiin.
Onko noissa tutkimuksissa ensinnäkin miten iso otanta, eli montako vuotta ja kolaria on mukana? Ja onko tutkittu tarkemmin sitä, että onko isompi vaikutus ollut sillä, että valvonta on karsinut törkeimpiä ylinopeuksia (yhden auton kymmenien kilometrien ylinopeus vaikuttaa keskiarvoon yhtä paljon kuin isomman autojoukon pienempi ylinopeus) vai sitä, että nopeuksien tyyppiarvo (yleisin nopeus) on pienentynyt?
Onko noissa tutkimuksissa ensinnäkin miten iso otanta, eli montako vuotta ja kolaria on mukana? Ja onko tutkittu tarkemmin sitä, että onko isompi vaikutus ollut sillä, että valvonta on karsinut törkeimpiä ylinopeuksia (yhden auton kymmenien kilometrien ylinopeus vaikuttaa keskiarvoon yhtä paljon kuin isomman autojoukon pienempi ylinopeus) vai sitä, että nopeuksien tyyppiarvo (yleisin nopeus) on pienentynyt?
Teit hyviä kysymyksiä. Vastaan nyt Ruotsin nopeusrajoitusmuutoksia käsittelevän raportin pohjalta (Vadeby, Björetun, 2015: Utvärdering av ändrade hastighetsgränser. Långtidseffekter på trafiksäkerhet)
Tutkimuksen kohteena olivat vuonna 2008 ja 2009 tehdyt nopeusrajoitusten muutokset. Näinä vuosina nopeusrajoituksia laskettiin 17819 km:lla ja 2667: km:lla.
Montako vuotta tutkittiin? Ennen rajoituksenmuutosta oli tutkimusaika n. 4 vuotta samoin rajoitusmuutoksen jälkeen.
Niiden teiden, joiden nopeusrajoituksia muutettiin kontrolliryhmänä oli vastaavan nopeuden tiet, joiden nopeusrajoituksia ei muutettu.
Jottei jutustani tulisi liian pitkä otan esiin vain vain tiet, joiden rajoitus muutettin 90 km/h:sta 80 km/h:iin ja vertailutiet. Tätä muutosta oli eniten eli 12858 km:lla. Liikennekuolemat vähenivät 41% ja vuosittain kuolleiden määrä noin 14:lla verrattuna kontrolliteihin, joissa rajoituksia ei muutettu. Huomattavaa on, että rajoituksen alentaminen 10 km/h:lla merkitsi keskinopeuden alenemista vain 2,0 -3,5 km/h:lla.
Vuosien 2008 ja 2009 rajoitusmuutoksien jälkeen on muutoksia jatkettu myös viime vuosina. Paljon rajoituksia on alennettu ja jonkin verran myös nostettu.
Ruotsin kokemus rajoituksen alentamisesta 90 km/h:sta 80 km/h:iin heittää meille kysymyksen: Olisiko meilläkin suurella osalla vastaavantasoisia nykyisiä 100 km/h teitä paikallaan 80 km/h , Tällöin liikenneturvallisuuden paranemisen myötä säästyttäisiin myös siitä kallista kesä-/tavirajoitusten muuttamisrumbasta.
Syynä ylinopeuksiin Suomessa ovat useimmiten maanteiden monilta osin liian alhaiset nopeusrajoitukset. Jos rajoitus koetaan liikenneympäristöön nähden liian tiukaksi, sitä ei noudateta. Liian alhainen rajoitus ei lisää liikenneturvallisuutta.
Useimmille valta- ja kantateille, joilla nyt on 80 km/h rajoitus, olisi oikea rajoitus 100. Ohituskaistateille sopisi 110 ja moottoriteille kesäisin Euroopassa yleisin 130, talvisin 120.
Talvirajoitukset maanteiltä pitää poistaa tai lyhentää niiden voimassaoloaika joulu - helmikuulle sekä samalla nostaa liikennemääräkriteeri, jonka mukaan talvisin 100 alennetaan 80:een, arvoon 6000 autoa/vrk nykyisen 3000 autoa/vrk sijaan.
Kaupunkien sisääntulomoottoriteille ei pidä asettaa alle 100:n rajoituksia. Järkevä vaihtoehto on vaihtuvat nopeusrajoitukset, jolloin vain ruuhka-aikoina klo 6-9 ja 15-18 arkisin tai todella huonolla kelillä olisi voimassa alempi rajoitus.
Nykyiset osin liian alhaiset rajoitukset talvirajoituksineen lisäävät matka-aikoja todella paljon, mikä nostaa liikenteen yhteiskuntataloudellisia kuluja satoja miljoonia euroja vuodessa.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä. Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80:n keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Jos ajatellaan että ajaisimme koko liikennesuoritteen esimerkiksi vain 4 % nopeammin, olisi saatu säästö 500 miljoonaa euroa vuodessa. Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna 500 miljoonan säästettävään summaan.
Teiden uusiminen ja parantaminen, autojen tekninen kehitys ja turvavöiden käyttö ovat ehkä tärkeimpiä asioita. En niinkään usko, että ihmisten asenteet liikenteessä olisivat mitenkään ratkaisevasti parantuneet viimeisten vuosikymmenien aikana. Myöskään en usko että peltipoliiseilla olisi juurikaan vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Parempi olisi jos teillä liikkuisi oikeita poliisiautoja, kuten aiemminkin Liikkuvan poliisin aikoina.
Tulevaisuutta ajatellen kaikkein tärkein asia olisi autokannan nopea uudistaminen, johon pätevin keino olisi autoveron poisto heti ja kokonaan. Tällöin liikenneturvallisuus paranisi reilusti ja samalla päästötkin putoaisivat merkittävästi. Myös automaahantuojat ja -kauppiaat voisivat hinnoitella autot Suomessa nykyistä edullisimmiksi.
Toinen hyvin tärkeä asia on, että autolla ajavien fyysiseen ja psyykkiseen terveydentilaan kiinnitettäisiin selvästi nykyistä enemmän huomiota niin ihmisiä hoitavien lääkäreiden kuin liikennettä valvovien poliisienkin toimesta. Tätä asiaa on tuonut erinomaisesti esille mm. liikennelääketieteen professori Timo Tervo.
Kolmas hyvin merkittävä asia on rahallinen panostus teihin. Tierahat pitää vuosittain kaksinkertaistaa.
Nopeusrajoituksia voidaan turvallisuudesta tinkimättä nostaa hyvillä teillä maltillisesti ja lakkauttaa talvinopeusrajoitukset, joita on vain Suomessa. Tässä asiassa on toinenkin puoli, joka yleensä unohdetaan. Esimerkiksi keskimäärin 4%:n nopeusrajoitusten nosto Suomen teillä säästäsi yhteiskuntataloudellisina kustannuksina liikenteessä käytetyn ajan pienenemisen johdota keskipalkalla laskien 500 miljoona euroa joka vuosi.
Tulevaisuutta ajatellen kaikkein tärkein asia olisi autokannan nopea uudistaminen, johon pätevin keino olisi autoveron poisto heti ja kokonaan.
1-2 v keski-iänlaskulla on häviävänpieni vaikutus liikenneturvallisuuteen, kaluston uusiutuminen veisi kymmeniä vuosia
Kolmas hyvin merkittävä asia on rahallinen panostus teihin. Tierahat pitää vuosittain kaksinkertaistaa.
Mistä rahat, jos poistaisit autoveronkin.
Nopeusrajoituksia voidaan turvallisuudesta tinkimättä nostaa hyvillä teillä maltillisesti ja lakkauttaa talvinopeusrajoitukset, joita on vain Suomessa.
Verrokkimaissa Ruotsi, Norja ja Venäjällä on jo meidän tavinopuksia vastaavat ympäri vuoden.
Ruotsi [km/h]
Taajamat 50
Haja-asutusalueet 70
Moottoritiet/moottoriliikennetiet 110
Autokannan uusiutumisella on ratkaisevan tärkeä merkitys niin liikenneturvallisuuden paranemiselle kuin päästöjen vähenemisellekin. Parhaiten autokantaa uudistaa autoveron poisto ja se, että maahantuojat ja jälleenmyyjät halventavat samalla uusien autojen hintoja. Ruotsissa ja Saksassa ei ole autoveroa.
Tehokkainta olisi kieltää Suomessa ajaminen yli 10-vuotiailta autoilta. Tällöin liikenneturvallisuus paranisi todella radikaalisti. Tätä eivät poliittiset päättäjät tosin uskalla tehdä.
Nimimerkki _Quu voi tutustua Kokoomuksen varjobudjettiin vuodelle 2020. Siinä on merkittävä määrä asoita, joissa valtio voi säästää monta kertaa enemmän, kuin mitä autoveron poisto ja tierahojen tuplaaminen vaikuttaisivat. Esimerkiksi liialliset yritystuet, liialliset kuntatuet, liian höllä sosiaaliturva, liiallinen ei-työperäiseen maahanmuuttoon satsaaminen jne. Kannatan polttoaineveron korotusta vastapainoksi, jolloin turha ajelu vähenee ja tätäkin kautta turvallisuus paranee ja luonto säästyy. Myös yleistä arvonlisäveroa voisi nostaa maltillisesti. Se toisi paljon lisärahaa valtiolle helposti!
Saksassa saa edelleen ajaa ilman nopeusrajoitusta noin 2/3:lla autobaanoista ja ne ovat silti hyvin turvallisia. Euroopan yleisin moottoritierajoitus on 130 km/, jota ehdottomasti suosittelen Suomenkin moottoriteille. Nimimerkki ei nähtävästi tiedä tai halua myöntää, että Ruotsissa on käytössä läpi vuoden maanteillä (ml. moottoritiet) rajoituksia 80, 90, 100, 110 ja 120. Nämä vastaavat lähinnä Suomen kesänopeuksia!
Norjan tiestöä ei voi eikä pidä verrata Suomen teihin, koska Norja on erittäin vuoristoinen maa ja päätietkin pääsääntöisesti hyvin mutkikkaita.
Tuntuu siltä että nimimerkki _Quu kuuluu niihin, jotka periaatteessa vastustavat autoilua ja sen tuomaa liikkumisen vapautta. Hänellä on toki oikeus mielipiteeseensä mutta autonvastustajat onneksi kuuluvat Suomessa pieneen vähemmistöön. Meitä autonkäyttäjiä on 2,7 miljoonaa ja useimmille meistä on tärkeää sujuva ja nopea siirtyminen autolla paikasta toiseen.
Minä toistan oman kantani että nostamalla kohtuullisesti Suomen nopeusrajoituksia ja luopumalla samalla tarpeettomasta talvirahoitussysteemistä, suomalainen yhteiskunta säästäisi vuosittain useita satoja miljoona euroja lyhempinä matka-aikoina ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä. Olen laskenut ja kirjoittanutkin tänne että 4% keskimääräinen ajonopeuksien nosto toisi Suomessa 500 miljoonan euron vuosisäästön laskettuna kokonaisliikennesuoritteesta keskimääräisellä 20 tuntipalkalla.
Samalla ylinopeuksien määrä putoaisi reippaasti.
Se että muutaman prosentin nopeuden kasvu lisäisi onnettomuuksia edes mitattavasti, on roskaa ja tutkimukset, jotka tällaista tukevat, on tehty tarkoitushakuisesti autoilun ja vapaan liikkumisen hankaloittamiseksi.
Kuinka nimimerkki voi selittää esimerkiksi sen, että Saksan autoilijat ovat yhä hengissä vaikka 2/3 moottoriteistä on vapaa nopeus?
"toistan oman kantani että nostamalla kohtuullisesti Suomen nopeusrajoituksia ja luopumalla samalla tarpeettomasta talvirahoitussysteemistä, suomalainen yhteiskunta säästäisi vuosittain useita satoja miljoona euroja lyhempinä matka-aikoina ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä. Olen laskenut ja kirjoittanutkin tänne että 4% keskimääräinen ajonopeuksien nosto toisi Suomessa 500 miljoonan euron vuosisäästön laskettuna kokonaisliikennesuoritteesta keskimääräisellä 20 tuntipalkalla."
En oikein ymmärrä tuota ajattelutapaa. Laskelma on varmaankin sinänsä oikea, mutta mihin perustuu se, että liikkumiseen käytetylle ajalle annettaisiin arvoksi keskimääräinen tuntipalkka? Liikkumiseen käytetty aika on varmasti pääosin työajan ulkopuolella. Miten sen arvoksi voitaisi määritellä henkilön tuntipalkka? Pitää ottaa huomioon myös sellainen seikka, että suuri osa liikkumisesta taphtuu muilla tavoin kuin henkilöautoilla: busseilla, junilla, metrolla, polkupyörillä, kävellen. Näiden kaikkien osalta liikkumisen nopeuttaminen ei välttämättä ole ollenkaan mahdollista.
Kyllä minuakin harmittaa, jos työmatkoihin kuluu ruuhkan tai muun syyn takia paljon aikaa, mutta en laske tuon ajan arvoa oman palkkani mukaan, en määrittele sille mitään rahallista arvoa. Silloin, kun ajan autolla, pyrin ajamaan taloudellisesti, mutta en juurikaan ylitä rajoitusnopeuksia.
Tuntuu siltä että nimimerkki _Quu kuuluu niihin, jotka periaatteessa vastustavat autoilua ja sen tuomaa liikkumisen vapautta. Hänellä on toki oikeus mielipiteeseensä mutta autonvastustajat onneksi kuuluvat Suomessa pieneen vähemmistöön. Meitä autonkäyttäjiä on 2,7 miljoonaa ja useimmille meistä on tärkeää sujuva ja nopea siirtyminen autolla paikasta toiseen.
Päinvastoin minä vastustan autoveron kuittausta autonkäyttäjien maksettavaksi, niin kuin tuolla ehdotat.
Jos liikenteessä on 2,7 miljoonaa autoa, mistä on jo kitkerä autovero maksettu, on törkeää rokottaa heiltä uusien autojen autovero energiaverojen ja käyttömaksujen korotuksilla, onko se sitä vapaan liikkumisen edistämistä.
Kokoomuksen varjobudjettiin vuodelle 2020. Siinä on merkittävä määrä asoita, joissa valtio voi säästää monta kertaa enemmän, kuin mitä autoveron poisto ja tierahojen tuplaaminen vaikuttaisivat. Esimerkiksi liialliset yritystuet, liialliset kuntatuet, liian höllä sosiaaliturva, liiallinen ei-työperäiseen maahanmuuttoon satsaaminen jne. Kannatan polttoaineveron korotusta vastapainoksi, jolloin turha ajelu vähenee ja tätäkin kautta turvallisuus paranee ja luonto säästyy. Myös yleistä arvonlisäveroa voisi nostaa maltillisesti. Se toisi paljon lisärahaa valtiolle helpost
Tämä kaikki on jo nähty ja nyt ollaan yhteiskunnalle aiheutuneiden vajeiden kanssa konkurssinpartaalla.
Minun puolesta autoveron voi heivata, mutta sitä ei saa kuitata käytettyjen käyttökustannuksilla, tai sosiaaliturvaa leikkaamalla.
@EsaSairio kirjoitti:
Autokannan uusiutumisella on ratkaisevan tärkeä merkitys niin liikenneturvallisuuden paranemiselle kuin päästöjen vähenemisellekin. Parhaiten autokantaa uudistaa autoveron poisto ja se, että maahantuojat ja jälleenmyyjät halventavat samalla uusien autojen hintoja. Ruotsissa ja Saksassa ei ole autoveroa.
Ja silti siellä ajetaan keskimäärin jokseenkin saman ikäisillä autoilla.
Autoveron poistoon on ihan oikeatkin syyt, joten ei ole tarpeen keksiä lisää omasta päästä. Veron poiston perusteeksi riittää se, että veron perimistapa on laiton ja syrjivä eikä yhä pienenevän autoveron puolustamisessa suuren ALV:n menetyksen uhalla ole edes valtion talouden kannalta järjen häivää.
Tehokkainta olisi kieltää Suomessa ajaminen yli 10-vuotiailta autoilta. Tällöin liikenneturvallisuus paranisi todella radikaalisti. Tätä eivät poliittiset päättäjät tosin uskalla tehdä.
Jos ongelma on suuri määrä kuolemia ja ratkaisumallisi on autojen vaihtaminen, mitä mielestäsi pitäisi tehdä moottoripyörille?
Olisiko hyvä turvaparannus, jos suomalainen hieman yli 10-vuotias V70 vaihtuisi pari vuotta uudempaan Ruotsalaiseen V70:n tai suomalainen hieman yli 10-vuotias Mercedes vaihtuisi hieman alle 10-vuotiaaseen Mersuun? Koska ainakin Suomessa ja Saksassa autojen keski-iän välillä on vain 2 - 3 vuoden ikäero, riippuu täysin vertailuajankohdasta osutaanko samaan korimalliin vai kahteen peräkkäiseen.
Eri ikäluokan autojen lisäksi myös saman ikäluokan autojen kesken on merkittäviä eroja turvallisuudessa, joten aivan yhtä hyvin voisit ehdottaa Audien, Bemarien ja katumaasturien kieltämistä iästä riippumatta. Tai kaikkien etuvetoisten Volvojen. Tai etsi asenteisiisi sopiva kiellettävä kolaritilastosta, mutta älä yritä mitata turvallisuutta kalenterilla, koska siinä ei ole mitään järkeä.
Eniten turvallisuuteen vaikuttaa kuljettaja. Siinä olisi selvästi tehokkain parannuskohde etenkin meille, jotka olemme oman ajamisen lisäksi jonkin verran huolissamme myös muiden ajamisesta. Jos olet oikeasti huolissasi muiden sinuun kohdistamasta riskistä, on hyvä tietää, että sinä itse olet sen riskin tehokkain minimoija.
Riittääkö netissä keskustelu, vai aiotko tehdä ongelmallesi jotain konkreettista?
Turvallisuutta ei todellakaan voi mitata kalenterilla. Esimerkiksi MK2-Avensis on erittäin turvallinen auto, ja niistäkin ensimmäiset ovat kohta ns. täysi-ikäisiä. Autojen turvallisuus koheni nopeasti Euro-Ncapin myötä, koska jos auto ei pärjännyt siinä, se vaikeutti myyntiä. Keskimäärin jostain vuodesta ~2005 eteenpäin korien turvallisuudessa ei mitään maata mullistavaa ole tapahtunut, kuten ei vaikka bagienkaan määrässä.
Koskisiko tällainen 10-vuotiaiden pakkoromuttaminen vaarallisuuden perusteella nyt siis 2009 mallisia. Ei herranjumala...Et sä voi nykyaikaista turvakoria enää oikein kehittää, korkeintaa hienosäätää.
Moottori-lehden kuukausittaisista kuolinkolariraporteista voi lukea missä ongelmat liikenteessä ovat; mt-ongelmaiset, huume & kännikuskit, teinilippikset, ja dementikot.
En oikein myöskään näe, että miten autoveron totaalipoistaminen vähentäisi päästöjä, koska silloin nyt ns. paljon saastuttavien autojen hinnat laskisivat rysäykselllä jopa kymppitonneja(ellei satoja), kun taas nykyinen päästöpohjainen malli nimeomaan pyrkii ohjamaan ihmisiä pois näistä, eli vähänkuluttavissa malleissa ei ole veroa paljon mitään jos ollenkaan.
"toistan oman kantani että nostamalla kohtuullisesti Suomen nopeusrajoituksia ja luopumalla samalla tarpeettomasta talvirahoitussysteemistä, suomalainen yhteiskunta säästäisi vuosittain useita satoja miljoona euroja lyhempinä matka-aikoina ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä. Olen laskenut ja kirjoittanutkin tänne että 4% keskimääräinen ajonopeuksien nosto toisi Suomessa 500 miljoonan euron vuosisäästön laskettuna kokonaisliikennesuoritteesta keskimääräisellä 20 tuntipalkalla."
En oikein ymmärrä tuota ajattelutapaa. Laskelma on varmaankin sinänsä oikea, mutta mihin perustuu se, että liikkumiseen käytetylle ajalle annettaisiin arvoksi keskimääräinen tuntipalkka? Liikkumiseen käytetty aika on varmasti pääosin työajan ulkopuolella. Miten sen arvoksi voitaisi määritellä henkilön tuntipalkka? Pitää ottaa huomioon myös sellainen seikka, että suuri osa liikkumisesta taphtuu muilla tavoin kuin henkilöautoilla: busseilla, junilla, metrolla, polkupyörillä, kävellen. Näiden kaikkien osalta liikkumisen nopeuttaminen ei välttämättä ole ollenkaan mahdollista.
Kyllä minuakin harmittaa, jos työmatkoihin kuluu ruuhkan tai muun syyn takia paljon aikaa, mutta en laske tuon ajan arvoa oman palkkani mukaan, en määrittele sille mitään rahallista arvoa. Silloin, kun ajan autolla, pyrin ajamaan taloudellisesti, mutta en juurikaan ylitä rajoitusnopeuksia.
Esimerkiksi junaliikenteelle lasketaan tietty säästettyä aikaa vastaava rahallinen hyöty, kun puhutaan mm. tunnin junista tai vain rataparannusten mahdollistamista junien nopeuksien nostosta vaikkapa Helsinki-Oulu-reitillä. Usein näillä hyödyillä perustellaan kalliita rataparannuksia tai uusien noepampien junien hankintaa.
Kyllä henkilöautoliikenteessä voidaan ja tehdään ihan vastaavanlaisia laskelmia, jotta selviää esimerkiksi jonkun tieyhteyden parantamisesta saatava yhteiskuntataloudellinen hyöty. Parempi tieyhteys merkitsee usien nopeusrajoituksen nostosa esim. 80:tä 100:een.
Henkilöautoliikenteen osuus kaikista matkoista oli tutkimuksne mukaan 61%, julkisen liikenteen 7% ja kevyen liikenteen 30%. Eli kirjoittajalle tiedoksi että henkilöautoliikenne on ylivoimaisesti tärkein liikkumismuoto.
Tulevaisuutta ajatellen kaikkein tärkein asia olisi autokannan nopea uudistaminen, johon pätevin keino olisi autoveron poisto heti ja kokonaan.
1-2 v keski-iänlaskulla on häviävänpieni vaikutus liikenneturvallisuuteen, kaluston uusiutuminen veisi kymmeniä vuosia
Kolmas hyvin merkittävä asia on rahallinen panostus teihin. Tierahat pitää vuosittain kaksinkertaistaa.
Mistä rahat, jos poistaisit autoveronkin.
Nopeusrajoituksia voidaan turvallisuudesta tinkimättä nostaa hyvillä teillä maltillisesti ja lakkauttaa talvinopeusrajoitukset, joita on vain Suomessa.
Verrokkimaissa Ruotsi, Norja ja Venäjällä on jo meidän tavinopuksia vastaavat ympäri vuoden.
Ruotsi [km/h]
Taajamat 50
Haja-asutusalueet 70
Moottoritiet/moottoriliikennetiet 110
Yllä esitetty tieto Ruotsin nopeusrajoituksista on sekä puutteellinen että tahallaan harhaanjohtava. Ruotsin nopeusrajoitukset maanteillä, mukaan lukien moottoritiet, ovat seuraavat:
Tuntuu siltä että nimimerkki _Quu kuuluu niihin, jotka periaatteessa vastustavat autoilua ja sen tuomaa liikkumisen vapautta. Hänellä on toki oikeus mielipiteeseensä mutta autonvastustajat onneksi kuuluvat Suomessa pieneen vähemmistöön. Meitä autonkäyttäjiä on 2,7 miljoonaa ja useimmille meistä on tärkeää sujuva ja nopea siirtyminen autolla paikasta toiseen.
Päinvastoin minä vastustan autoveron kuittausta autonkäyttäjien maksettavaksi, niin kuin tuolla ehdotat.
Jos liikenteessä on 2,7 miljoonaa autoa, mistä on jo kitkerä autovero maksettu, on törkeää rokottaa heiltä uusien autojen autovero energiaverojen ja käyttömaksujen korotuksilla, onko se sitä vapaan liikkumisen edistämistä.
Ehdotan autoveron tilalle sitä, että valtio ensisijaisesti säästää. En esitä käyttömaksujen korottamista. Sen sijaan kannatan polttoaineveron nostamista maltillisesti koska polttoaineen hinta on infaaltioon nähden pysynyt samana yli 10 vuotta! Onhan kaikki mukkin noussut tuona aikana kuten myös palkat ja eläkkeet! Lisäksi polttoaineveron korotus on reilu: Kuka ajaa, myös maksaa.
Ajansäästön "rahallistaminen" on toki tapa kvantifioida ajansäästö vertailuluvuksi jolla arvioida esimerkiksi liikennehankkeiden kannattavuutta. On kuitenkin täydellistä itsepetosta kuvitella että säästetty "aikaraha" muuttuisi bruttokansantuotteessa näkyväksi rahaksi. Toki se näkyy jollain tavalla, mutta ei missään tapauksessa täysimääräisenä. Tai jos kerrot minulle miten se että saisin aamuisin nukkua vaikkapa 10min pidempään muuttuu rahaksi, olen kuulolla. Okei, ehkä olen töissä virkeämpi ja sitä kautta tehokkaampi ja/tai luovempi.
Vaatimus autokauppiaiden katteiden laskemisesta on hieman outo. Mikä saisi heidät laskemaan hintojaan jos vero alenee? Sitäpaitsi, sattumanvaraisesti valitsemieni maahantuojien, Volvon ja Länsiauton (Opel) liikevoittoprosentit olivat 2% korvilla vuonna 2018 (lähde finder.fi) joten ei tuossa nyt valtavasti tinkivaraa ole. Eikä ole autokaupoillakaan jotka tekevät tuloksensa lähinnä huollossa.
Kolmanneksi, kuten tässä on jo todettu useampaankin otteeseen autoveron poisto tuskin pienentäisi kulutusta/päästöjä, vaan pikemminkin nostaisi niitä uusien autojen kohdalla kun kannustin ostaa vähäpäästöinen auto pienenee.
Suomen kova autovero alkaa olla myytti. Perusauton (Golf / Corolla) hinnassa on pari tonnia veroa, samoin kalliimmissa lataushybrideissä ja sähköautoissa. Autovero ei ole este uuden auton hankinnalle kuin hyvin harvassa tapauksessa (tottakai tilanne voi olla se että budjetin yläraja on 25keur mutta Corolla maksaakin veroineen 27keur, mutta lienee varsin harvinainen tilanne). Autoveron poisto lisäisi vain suuripäästöisten autojen kauppaa.
Yllä esitetty tieto Ruotsin nopeusrajoituksista on sekä puutteellinen että tahallaan harhaanjohtava. Ruotsin nopeusrajoitukset maanteillä, mukaan lukien moottoritiet, ovat seuraavat:
Jaa niin, piti vielä sanomani että jos lasketaan nopeuksien nostamisen nettovaikutusta pitää huomioida myös polttoaineenkulutuksen kasvaminen. Mitähän se 4% nopeuden nosto sitten litroissa ikinä tekeekään.
@furesis1 kirjoitti:
Turvallisuutta ei todellakaan voi mitata kalenterilla. Esimerkiksi MK2-Avensis on erittäin turvallinen auto, ja niistäkin ensimmäiset ovat kohta ns. täysi-ikäisiä. Autojen turvallisuus koheni nopeasti Euro-Ncapin myötä, koska jos auto ei pärjännyt siinä, se vaikeutti myyntiä. Keskimäärin jostain vuodesta ~2005 eteenpäin korien turvallisuudessa ei mitään maata mullistavaa ole tapahtunut, kuten ei vaikka bagienkaan määrässä.
Koskisiko tällainen 10-vuotiaiden pakkoromuttaminen vaarallisuuden perusteella nyt siis 2009 mallisia. Ei herranjumala...Et sä voi nykyaikaista turvakoria enää oikein kehittää, korkeintaa hienosäätää.
Moottori-lehden kuukausittaisista kuolinkolariraporteista voi lukea missä ongelmat liikenteessä ovat; mt-ongelmaiset, huume & kännikuskit, teinilippikset, ja dementikot.
En oikein myöskään näe, että miten autoveron totaalipoistaminen vähentäisi päästöjä, koska silloin nyt ns. paljon saastuttavien autojen hinnat laskisivat rysäykselllä jopa kymppitonneja(ellei satoja), kun taas nykyinen päästöpohjainen malli nimeomaan pyrkii ohjamaan ihmisiä pois näistä, eli vähänkuluttavissa malleissa ei ole veroa paljon mitään jos ollenkaan.
Tuo yli 10 vuotiaitten autojen ajokielto on vain heitto. Arvasin että ihmiset kimpaantuvat tällaisesta. Anteeksi vaan.
Haluan korostaa sitä että 10 vuotta uudemmat ja aivan uudet autot ovat olennaisesti turvallisempia kuin sitä vanhemmat. Luin juuri että iso osa liikenneonnettomuuksista sattuu noin 15 vuotta vanhoille autoille. En ole kieltämässä mitään, mutta toivon että yhä suuremmalla osalla suomalaisista on mahdollisuus hankkia uusi tai uudehko, turvallisempi ja päästöttömämpi auto. Tätä varten tarvitaan valtiolta toimia eli autoveron poisto ja autokauppialta autojen hintojen laskeminen.
Ehdotan autoveron tilalle sitä, että valtio ensisijaisesti säästää. En esitä käyttömaksujen korottamista. Sen sijaan kannatan polttoaineveron nostamista maltillisesti koska polttoaineen hinta on infaaltioon nähden pysynyt samana yli 10 vuotta! Onhan kaikki mukkin noussut tuona aikana kuten myös palkat ja eläkkeet! Lisäksi polttoaineveron korotus on reilu: Kuka ajaa, myös maksaa.
Minun puolesta autoveron voi heivata, mutta sitä ei saa kuitata käytettyjen käyttökustannuksilla, tai sosiaaliturvaa leikkaamalla.
Kuitenkin energiaveroja tullaan nostamaan autoverosta riippumattomista syistä.
Autoverolla ei ole suurta osaa auton vaihdossa, vaihdettaessa käytetty nuorempaan käytettyyn.
Yllä esitetty tieto Ruotsin nopeusrajoituksista on sekä puutteellinen että tahallaan harhaanjohtava. Ruotsin nopeusrajoitukset maanteillä, mukaan lukien moottoritiet, ovat seuraavat:
Puuttellista tietoa tuossa linkissä. Alla täsmälliset tiedot Ruotsin rajoituksista.
"Nykyisin Ruotsissa on käytössä 10-portainen nopeusrajoitusasteikko. Rajoitukset ovat 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 ja 120 km/h. Entistä nopeusrajoitusjärjestelmää muutettiin vuosina 2008-2009 ottamalla käyttöön 40, 60, 80, 100 ja 120 km/h rajoitukset ja määrittämällä maanteille uudet rajoitukset.[28][29][30]
30 km/h on käytössä mm. keskustoissa, asuinkaduilla ja koulujen lähellä.
40 km/h on käytössä mm. kaduilla, joilla kulkee pyöräilijöitä.
50 km/h on perusnopeus taajamassa.
60 km/h on tarkoitettu teille, joilla risteykset ovat harvassa ja teille, joilla kävely- ja pyörätie on erotettu ajoradasta.
70 km/h on perusnopeus taajaman ulkopuolella.
80 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla ennen oli joko 70 tai 90 km/h rajoitus.
90 km/h on tarkoitettu teille, joilla on vain kohtalaisesti liikennettä.
100 km/h on tarkoitettu keskikaideteille. Pohjois-Ruotsissa sitä on myös teillä, joilla ei ole keskikaidetta. 100 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla on ennen ollut joko 90 tai 110 km/h rajoitus.
110 km/h on pääasiallinen moottoritierajoitus.
120 km/h on korkeampi moottoritierajoitus, joka on verraten harvinainen ja tarkoitettu vain turvallisille ja vähän liikennöidyille moottoriteille."
@M880 kirjoitti:
Jaa niin, piti vielä sanomani että jos lasketaan nopeuksien nostamisen nettovaikutusta pitää huomioida myös polttoaineenkulutuksen kasvaminen. Mitähän se 4% nopeuden nosto sitten litroissa ikinä tekeekään.
Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna 500 miljoonan säästettävään summaan
@M880 kirjoitti:
Jaa niin, piti vielä sanomani että jos lasketaan nopeuksien nostamisen nettovaikutusta pitää huomioida myös polttoaineenkulutuksen kasvaminen. Mitähän se 4% nopeuden nosto sitten litroissa ikinä tekeekään.
Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna 500 miljoonan säästettävään summaan
Okei, no keskustellaan hetki numeroista.
No paljonko se polttoaineen kulutuksen lisäys on, euroissa tai litroissa? Paljonko tuosta säästetystä 500 miljoonasta näkyisi bruttokansantuotteessa? Paljonko on euroissa se "tierahojen kaksinkertaistaminen"?
Oletetaan että kulutus kasvaa prosentin. Se tekee 2,7 miljoonalla autolla, 15tkm/vuosi ja 7,5l keskikulutuksella 30 miljoonaa litraa tai 45meur jossa toki veron osuus on merkittävä.
Oletetaan että tyypillinen työmatka on puoli tuntia suuntaansa. Sovitaan "tasaraha", eli tunti päivässä. Menee myös aika hyvin yhteen 50km päivittäisen keskisuoritteen kanssa. Siihen 4% säästö tekee 2,5 minuuttia. Vaikka vapaa-aika toki on arvokasta, ei tuo 2,5 minuuttia muutu varsinaiseksirahaksi. Jos siitä 500 miljoonasta 10% on oikeaa rahaa niin hyvä. Ollaan melkein sujut tuon kulutuslisäyksen kanssa.
Siihen vielä päälle tuo tierahojen kaksinkertaistaminen, niin ollaan jo pahasti miinuksella.
Ja se autokannan nopea uusiutuminen ja ympäristöystävällistyminen autoveron poistolla on ihan huuhaata. Nyt se ohjaa ympäristöystävällisiin valintoihin, veron poisto ei.
Kameroita on vähemmän kuin tolppia. Yksi niiden ongelma on se että kameratolpat eivät ota kantaa oikeastaan mihinkään muuhun kuin ajonopeuteen, ja se vaikuttaa liikennekulttuuriin. Ns. perseily (mottona Suomi on vapaa maa!) on alettu kokemaan sallittuna, koska se ei ole rangaistavaa. Teoriassa on rangaistavaa, mutta ei käytännössä.
Ja silloin harvoin kun liikenneturvallisuutta vaarantavaan ajotapaan (riskikäyttäytyminen) puututaan koetaan se epäoikeudenmukaisena koska ei tehnyt mitään tavanomaisesta poikkeavaa, eli herää kysymys miksi juuri häntä rangaistaan - onko kyse peräti kiusaamisesta?
Tarkoitan sitä että kameratolpista pitää puolet poistaa ja loput sijoittaa asiallisesti kuten Ruotsissa.
Kiitokset Pohjantien ylittävän Kuusamontien liittymien liikennevalo-ohjauksen suunnittelijalle!
Aivan loistavaa tehokkuutta. Risteävän tien punaisen syttymisestä ei kestä ainakaan yhtä sekuntia enempää ennen kuin vihreä palaa jo.
Juuri näin valot pitäisi ohjelmoida muuallakin. "Kaikki seisoo" punaiset ovat juuri se houkutin, jolla ajattelemattomat ja välinpitämättömät on jo vuosien ajan houkuteltu venyttämään valo-ohjauksen määräyksiä, koska yleensä "vielä siitä ehtii". Tuossa paikassa pari sekuntia punaisen jälkee jysähtää toinen kylkeen, joten Siperia opettakoon, kun muu ei mene perille.
Mitään riskiähän tässä ajoituksessa ei ole, koska keltaisen valon palaessa ei enää saa ajaa risteykseen mikäli ehtii pysähtyä. Keltainen siis tarkoittaa "seis nyt heti" ja punainen tarkoittaa "seis tai tulee osumia".
Helppo homma. Lisää näitä, kiitos.
Eri mieltä.
Asennetaan mieluummin ne kaikki kameratolpat asiallisesti kuten Ruotsissa, mutta perustetaan sen lisäksi myös sellainen poliisin yksikkö, joka suorittaa valokuvausharrastuksen lisäksi myös liikennevalvontaa.
__
Kun mainitsit Ruotsin, niin tietänet, että siellä on noin kaksinkertainen määrä kameratolppia Suomeen verrattuna. Kameroiden määrässä Suomi on vielä enemmän jäljessä, koska kameroita on Suomen tolpissa aika harvakseltaan.
Myös Suomessa kamerat pyritään laittamaan vaarallisiin paikkoihin eli ihan asiallisesti. Onko tuo mainitsemasi suora 100:n tie jotenkin sellainen, ettei sillä voisi olla perustellusti kameraa? Näyttää Ruotsissa olevan suoralla 80:n ja 90:n tielläkin kameroita maaseudulla.
Tuotakin heittoa nopeusrajoituksen alhaisuudesta voidaan tarkastella Ruotsin käytäntöön verrattuna. Siellä on kymmenen vuoden aikana todella paljon muutettu rajoituksia paremmin tien tasoon nähdän paremmiksi. Lähtökohtana on, että 100 km/h rajoitus on niillä teillä, joilla vastakkaiset ajosuunnat on erotettu esim. keskikaitein ja muilla teillä rajoitus on korkeintaan 80 km/h. Hyvin monilla teillä rajoituksia on alennettu ja joillakin teillä myös korotettu. Jos Suomessa rajoituksia laitettaisiin paremmin tien tasoon niin suurin osa nykyisistä 100 km/h:n teistä tulisi olla rajoituksella 80 km/h. Mitään perusteita ei tietenkään ole nostaa nykyistä 80 km/h rajoitusta 100 km/h:iin, ellei teitä olennaisesti paranneta.
Millä perusteella voit sanoa, että pienet ylinopeudet eivät aiheuta vaaraa? Tutkimukset kertovat ihan muuta. Siitä kertoo sekin, että nopeusvalvonnalla aikaansaatu muutaman km/h:n keskinopeuden alenema on vähentänyt useissa tapauksissa selvästi liikennekuolemia ja vakavia loukkaantumisia. Lukuisten tutkimusten perusteella voidaan yleistyksenä sanoa, että liikenteen 5%:n keskinopeuden alenema ( esim. 84 -> 80) vähentää kuolonkolareita noin 20% ja vastaavasti 5% keskinopeuden nousu lisää liikennekuolemia noin 20%. Ja mikä huomattavaa: se mikä pätee keskinopeuteen pätee nykytutkimuksen mukaan myös yksittäiseen kuskiin.
Onko noissa tutkimuksissa ensinnäkin miten iso otanta, eli montako vuotta ja kolaria on mukana? Ja onko tutkittu tarkemmin sitä, että onko isompi vaikutus ollut sillä, että valvonta on karsinut törkeimpiä ylinopeuksia (yhden auton kymmenien kilometrien ylinopeus vaikuttaa keskiarvoon yhtä paljon kuin isomman autojoukon pienempi ylinopeus) vai sitä, että nopeuksien tyyppiarvo (yleisin nopeus) on pienentynyt?
Teit hyviä kysymyksiä. Vastaan nyt Ruotsin nopeusrajoitusmuutoksia käsittelevän raportin pohjalta (Vadeby, Björetun, 2015: Utvärdering av ändrade hastighetsgränser. Långtidseffekter på trafiksäkerhet)
Tutkimuksen kohteena olivat vuonna 2008 ja 2009 tehdyt nopeusrajoitusten muutokset. Näinä vuosina nopeusrajoituksia laskettiin 17819 km:lla ja 2667: km:lla.
Montako vuotta tutkittiin? Ennen rajoituksenmuutosta oli tutkimusaika n. 4 vuotta samoin rajoitusmuutoksen jälkeen.
Niiden teiden, joiden nopeusrajoituksia muutettiin kontrolliryhmänä oli vastaavan nopeuden tiet, joiden nopeusrajoituksia ei muutettu.
Jottei jutustani tulisi liian pitkä otan esiin vain vain tiet, joiden rajoitus muutettin 90 km/h:sta 80 km/h:iin ja vertailutiet. Tätä muutosta oli eniten eli 12858 km:lla. Liikennekuolemat vähenivät 41% ja vuosittain kuolleiden määrä noin 14:lla verrattuna kontrolliteihin, joissa rajoituksia ei muutettu. Huomattavaa on, että rajoituksen alentaminen 10 km/h:lla merkitsi keskinopeuden alenemista vain 2,0 -3,5 km/h:lla.
Vuosien 2008 ja 2009 rajoitusmuutoksien jälkeen on muutoksia jatkettu myös viime vuosina. Paljon rajoituksia on alennettu ja jonkin verran myös nostettu.
Ruotsin kokemus rajoituksen alentamisesta 90 km/h:sta 80 km/h:iin heittää meille kysymyksen: Olisiko meilläkin suurella osalla vastaavantasoisia nykyisiä 100 km/h teitä paikallaan 80 km/h , Tällöin liikenneturvallisuuden paranemisen myötä säästyttäisiin myös siitä kallista kesä-/tavirajoitusten muuttamisrumbasta.
Syynä ylinopeuksiin Suomessa ovat useimmiten maanteiden monilta osin liian alhaiset nopeusrajoitukset. Jos rajoitus koetaan liikenneympäristöön nähden liian tiukaksi, sitä ei noudateta. Liian alhainen rajoitus ei lisää liikenneturvallisuutta.
Useimmille valta- ja kantateille, joilla nyt on 80 km/h rajoitus, olisi oikea rajoitus 100. Ohituskaistateille sopisi 110 ja moottoriteille kesäisin Euroopassa yleisin 130, talvisin 120.
Talvirajoitukset maanteiltä pitää poistaa tai lyhentää niiden voimassaoloaika joulu - helmikuulle sekä samalla nostaa liikennemääräkriteeri, jonka mukaan talvisin 100 alennetaan 80:een, arvoon 6000 autoa/vrk nykyisen 3000 autoa/vrk sijaan.
Kaupunkien sisääntulomoottoriteille ei pidä asettaa alle 100:n rajoituksia. Järkevä vaihtoehto on vaihtuvat nopeusrajoitukset, jolloin vain ruuhka-aikoina klo 6-9 ja 15-18 arkisin tai todella huonolla kelillä olisi voimassa alempi rajoitus.
Nykyiset osin liian alhaiset rajoitukset talvirajoituksineen lisäävät matka-aikoja todella paljon, mikä nostaa liikenteen yhteiskuntataloudellisia kuluja satoja miljoonia euroja vuodessa.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä. Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80:n keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Jos ajatellaan että ajaisimme koko liikennesuoritteen esimerkiksi vain 4 % nopeammin, olisi saatu säästö 500 miljoonaa euroa vuodessa. Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna 500 miljoonan säästettävään summaan.
Teiden uusiminen ja parantaminen, autojen tekninen kehitys ja turvavöiden käyttö ovat ehkä tärkeimpiä asioita. En niinkään usko, että ihmisten asenteet liikenteessä olisivat mitenkään ratkaisevasti parantuneet viimeisten vuosikymmenien aikana. Myöskään en usko että peltipoliiseilla olisi juurikaan vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Parempi olisi jos teillä liikkuisi oikeita poliisiautoja, kuten aiemminkin Liikkuvan poliisin aikoina.
Tulevaisuutta ajatellen kaikkein tärkein asia olisi autokannan nopea uudistaminen, johon pätevin keino olisi autoveron poisto heti ja kokonaan. Tällöin liikenneturvallisuus paranisi reilusti ja samalla päästötkin putoaisivat merkittävästi. Myös automaahantuojat ja -kauppiaat voisivat hinnoitella autot Suomessa nykyistä edullisimmiksi.
Toinen hyvin tärkeä asia on, että autolla ajavien fyysiseen ja psyykkiseen terveydentilaan kiinnitettäisiin selvästi nykyistä enemmän huomiota niin ihmisiä hoitavien lääkäreiden kuin liikennettä valvovien poliisienkin toimesta. Tätä asiaa on tuonut erinomaisesti esille mm. liikennelääketieteen professori Timo Tervo.
Kolmas hyvin merkittävä asia on rahallinen panostus teihin. Tierahat pitää vuosittain kaksinkertaistaa.
Nopeusrajoituksia voidaan turvallisuudesta tinkimättä nostaa hyvillä teillä maltillisesti ja lakkauttaa talvinopeusrajoitukset, joita on vain Suomessa. Tässä asiassa on toinenkin puoli, joka yleensä unohdetaan. Esimerkiksi keskimäärin 4%:n nopeusrajoitusten nosto Suomen teillä säästäsi yhteiskuntataloudellisina kustannuksina liikenteessä käytetyn ajan pienenemisen johdota keskipalkalla laskien 500 miljoona euroa joka vuosi.
EsaSairio
1-2 v keski-iänlaskulla on häviävänpieni vaikutus liikenneturvallisuuteen, kaluston uusiutuminen veisi kymmeniä vuosia
Mistä rahat, jos poistaisit autoveronkin.
Verrokkimaissa Ruotsi, Norja ja Venäjällä on jo meidän tavinopuksia vastaavat ympäri vuoden.
Ruotsi [km/h]
Taajamat 50
Haja-asutusalueet 70
Moottoritiet/moottoriliikennetiet 110
Autokannan uusiutumisella on ratkaisevan tärkeä merkitys niin liikenneturvallisuuden paranemiselle kuin päästöjen vähenemisellekin. Parhaiten autokantaa uudistaa autoveron poisto ja se, että maahantuojat ja jälleenmyyjät halventavat samalla uusien autojen hintoja. Ruotsissa ja Saksassa ei ole autoveroa.
Tehokkainta olisi kieltää Suomessa ajaminen yli 10-vuotiailta autoilta. Tällöin liikenneturvallisuus paranisi todella radikaalisti. Tätä eivät poliittiset päättäjät tosin uskalla tehdä.
Nimimerkki _Quu voi tutustua Kokoomuksen varjobudjettiin vuodelle 2020. Siinä on merkittävä määrä asoita, joissa valtio voi säästää monta kertaa enemmän, kuin mitä autoveron poisto ja tierahojen tuplaaminen vaikuttaisivat. Esimerkiksi liialliset yritystuet, liialliset kuntatuet, liian höllä sosiaaliturva, liiallinen ei-työperäiseen maahanmuuttoon satsaaminen jne. Kannatan polttoaineveron korotusta vastapainoksi, jolloin turha ajelu vähenee ja tätäkin kautta turvallisuus paranee ja luonto säästyy. Myös yleistä arvonlisäveroa voisi nostaa maltillisesti. Se toisi paljon lisärahaa valtiolle helposti!
Saksassa saa edelleen ajaa ilman nopeusrajoitusta noin 2/3:lla autobaanoista ja ne ovat silti hyvin turvallisia. Euroopan yleisin moottoritierajoitus on 130 km/, jota ehdottomasti suosittelen Suomenkin moottoriteille. Nimimerkki ei nähtävästi tiedä tai halua myöntää, että Ruotsissa on käytössä läpi vuoden maanteillä (ml. moottoritiet) rajoituksia 80, 90, 100, 110 ja 120. Nämä vastaavat lähinnä Suomen kesänopeuksia!
Norjan tiestöä ei voi eikä pidä verrata Suomen teihin, koska Norja on erittäin vuoristoinen maa ja päätietkin pääsääntöisesti hyvin mutkikkaita.
Tuntuu siltä että nimimerkki _Quu kuuluu niihin, jotka periaatteessa vastustavat autoilua ja sen tuomaa liikkumisen vapautta. Hänellä on toki oikeus mielipiteeseensä mutta autonvastustajat onneksi kuuluvat Suomessa pieneen vähemmistöön. Meitä autonkäyttäjiä on 2,7 miljoonaa ja useimmille meistä on tärkeää sujuva ja nopea siirtyminen autolla paikasta toiseen.
Minä toistan oman kantani että nostamalla kohtuullisesti Suomen nopeusrajoituksia ja luopumalla samalla tarpeettomasta talvirahoitussysteemistä, suomalainen yhteiskunta säästäisi vuosittain useita satoja miljoona euroja lyhempinä matka-aikoina ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä. Olen laskenut ja kirjoittanutkin tänne että 4% keskimääräinen ajonopeuksien nosto toisi Suomessa 500 miljoonan euron vuosisäästön laskettuna kokonaisliikennesuoritteesta keskimääräisellä 20 tuntipalkalla.
Samalla ylinopeuksien määrä putoaisi reippaasti.
Se että muutaman prosentin nopeuden kasvu lisäisi onnettomuuksia edes mitattavasti, on roskaa ja tutkimukset, jotka tällaista tukevat, on tehty tarkoitushakuisesti autoilun ja vapaan liikkumisen hankaloittamiseksi.
Kuinka nimimerkki voi selittää esimerkiksi sen, että Saksan autoilijat ovat yhä hengissä vaikka 2/3 moottoriteistä on vapaa nopeus?
EsaSairio:
"toistan oman kantani että nostamalla kohtuullisesti Suomen nopeusrajoituksia ja luopumalla samalla tarpeettomasta talvirahoitussysteemistä, suomalainen yhteiskunta säästäisi vuosittain useita satoja miljoona euroja lyhempinä matka-aikoina ilman liikenneturvallisuuden heikkenemistä. Olen laskenut ja kirjoittanutkin tänne että 4% keskimääräinen ajonopeuksien nosto toisi Suomessa 500 miljoonan euron vuosisäästön laskettuna kokonaisliikennesuoritteesta keskimääräisellä 20 tuntipalkalla."
En oikein ymmärrä tuota ajattelutapaa. Laskelma on varmaankin sinänsä oikea, mutta mihin perustuu se, että liikkumiseen käytetylle ajalle annettaisiin arvoksi keskimääräinen tuntipalkka? Liikkumiseen käytetty aika on varmasti pääosin työajan ulkopuolella. Miten sen arvoksi voitaisi määritellä henkilön tuntipalkka? Pitää ottaa huomioon myös sellainen seikka, että suuri osa liikkumisesta taphtuu muilla tavoin kuin henkilöautoilla: busseilla, junilla, metrolla, polkupyörillä, kävellen. Näiden kaikkien osalta liikkumisen nopeuttaminen ei välttämättä ole ollenkaan mahdollista.
Kyllä minuakin harmittaa, jos työmatkoihin kuluu ruuhkan tai muun syyn takia paljon aikaa, mutta en laske tuon ajan arvoa oman palkkani mukaan, en määrittele sille mitään rahallista arvoa. Silloin, kun ajan autolla, pyrin ajamaan taloudellisesti, mutta en juurikaan ylitä rajoitusnopeuksia.
EsaSairio
Päinvastoin minä vastustan autoveron kuittausta autonkäyttäjien maksettavaksi, niin kuin tuolla ehdotat.
Jos liikenteessä on 2,7 miljoonaa autoa, mistä on jo kitkerä autovero maksettu, on törkeää rokottaa heiltä uusien autojen autovero energiaverojen ja käyttömaksujen korotuksilla, onko se sitä vapaan liikkumisen edistämistä.
EsaSairio
Tämä kaikki on jo nähty ja nyt ollaan yhteiskunnalle aiheutuneiden vajeiden kanssa konkurssinpartaalla.
Minun puolesta autoveron voi heivata, mutta sitä ei saa kuitata käytettyjen käyttökustannuksilla, tai sosiaaliturvaa leikkaamalla.
Ja silti siellä ajetaan keskimäärin jokseenkin saman ikäisillä autoilla.
Autoveron poistoon on ihan oikeatkin syyt, joten ei ole tarpeen keksiä lisää omasta päästä. Veron poiston perusteeksi riittää se, että veron perimistapa on laiton ja syrjivä eikä yhä pienenevän autoveron puolustamisessa suuren ALV:n menetyksen uhalla ole edes valtion talouden kannalta järjen häivää.
Jos ongelma on suuri määrä kuolemia ja ratkaisumallisi on autojen vaihtaminen, mitä mielestäsi pitäisi tehdä moottoripyörille?
Olisiko hyvä turvaparannus, jos suomalainen hieman yli 10-vuotias V70 vaihtuisi pari vuotta uudempaan Ruotsalaiseen V70:n tai suomalainen hieman yli 10-vuotias Mercedes vaihtuisi hieman alle 10-vuotiaaseen Mersuun? Koska ainakin Suomessa ja Saksassa autojen keski-iän välillä on vain 2 - 3 vuoden ikäero, riippuu täysin vertailuajankohdasta osutaanko samaan korimalliin vai kahteen peräkkäiseen.
Eri ikäluokan autojen lisäksi myös saman ikäluokan autojen kesken on merkittäviä eroja turvallisuudessa, joten aivan yhtä hyvin voisit ehdottaa Audien, Bemarien ja katumaasturien kieltämistä iästä riippumatta. Tai kaikkien etuvetoisten Volvojen. Tai etsi asenteisiisi sopiva kiellettävä kolaritilastosta, mutta älä yritä mitata turvallisuutta kalenterilla, koska siinä ei ole mitään järkeä.
Eniten turvallisuuteen vaikuttaa kuljettaja. Siinä olisi selvästi tehokkain parannuskohde etenkin meille, jotka olemme oman ajamisen lisäksi jonkin verran huolissamme myös muiden ajamisesta. Jos olet oikeasti huolissasi muiden sinuun kohdistamasta riskistä, on hyvä tietää, että sinä itse olet sen riskin tehokkain minimoija.
Riittääkö netissä keskustelu, vai aiotko tehdä ongelmallesi jotain konkreettista?
Automerkistä riippumatta yhtä sukupolvea valmistetaan noin kahdeksan vuotta siihen mahtuu uusia autoja ja niitä kahdeksan vuotta vanhoja.
Turvallisuutta ei todellakaan voi mitata kalenterilla. Esimerkiksi MK2-Avensis on erittäin turvallinen auto, ja niistäkin ensimmäiset ovat kohta ns. täysi-ikäisiä. Autojen turvallisuus koheni nopeasti Euro-Ncapin myötä, koska jos auto ei pärjännyt siinä, se vaikeutti myyntiä. Keskimäärin jostain vuodesta ~2005 eteenpäin korien turvallisuudessa ei mitään maata mullistavaa ole tapahtunut, kuten ei vaikka bagienkaan määrässä.
Koskisiko tällainen 10-vuotiaiden pakkoromuttaminen vaarallisuuden perusteella nyt siis 2009 mallisia. Ei herranjumala...Et sä voi nykyaikaista turvakoria enää oikein kehittää, korkeintaa hienosäätää.
Moottori-lehden kuukausittaisista kuolinkolariraporteista voi lukea missä ongelmat liikenteessä ovat; mt-ongelmaiset, huume & kännikuskit, teinilippikset, ja dementikot.
En oikein myöskään näe, että miten autoveron totaalipoistaminen vähentäisi päästöjä, koska silloin nyt ns. paljon saastuttavien autojen hinnat laskisivat rysäykselllä jopa kymppitonneja(ellei satoja), kun taas nykyinen päästöpohjainen malli nimeomaan pyrkii ohjamaan ihmisiä pois näistä, eli vähänkuluttavissa malleissa ei ole veroa paljon mitään jos ollenkaan.
Esimerkiksi junaliikenteelle lasketaan tietty säästettyä aikaa vastaava rahallinen hyöty, kun puhutaan mm. tunnin junista tai vain rataparannusten mahdollistamista junien nopeuksien nostosta vaikkapa Helsinki-Oulu-reitillä. Usein näillä hyödyillä perustellaan kalliita rataparannuksia tai uusien noepampien junien hankintaa.
Kyllä henkilöautoliikenteessä voidaan ja tehdään ihan vastaavanlaisia laskelmia, jotta selviää esimerkiksi jonkun tieyhteyden parantamisesta saatava yhteiskuntataloudellinen hyöty. Parempi tieyhteys merkitsee usien nopeusrajoituksen nostosa esim. 80:tä 100:een.
Henkilöautoliikenteen osuus kaikista matkoista oli tutkimuksne mukaan 61%, julkisen liikenteen 7% ja kevyen liikenteen 30%. Eli kirjoittajalle tiedoksi että henkilöautoliikenne on ylivoimaisesti tärkein liikkumismuoto.
Yllä esitetty tieto Ruotsin nopeusrajoituksista on sekä puutteellinen että tahallaan harhaanjohtava. Ruotsin nopeusrajoitukset maanteillä, mukaan lukien moottoritiet, ovat seuraavat:
80, 90, 100, 110 ja 120 km/t. Läpi vuoden.
Ehdotan autoveron tilalle sitä, että valtio ensisijaisesti säästää. En esitä käyttömaksujen korottamista. Sen sijaan kannatan polttoaineveron nostamista maltillisesti koska polttoaineen hinta on infaaltioon nähden pysynyt samana yli 10 vuotta! Onhan kaikki mukkin noussut tuona aikana kuten myös palkat ja eläkkeet! Lisäksi polttoaineveron korotus on reilu: Kuka ajaa, myös maksaa.
Ajansäästön "rahallistaminen" on toki tapa kvantifioida ajansäästö vertailuluvuksi jolla arvioida esimerkiksi liikennehankkeiden kannattavuutta. On kuitenkin täydellistä itsepetosta kuvitella että säästetty "aikaraha" muuttuisi bruttokansantuotteessa näkyväksi rahaksi. Toki se näkyy jollain tavalla, mutta ei missään tapauksessa täysimääräisenä. Tai jos kerrot minulle miten se että saisin aamuisin nukkua vaikkapa 10min pidempään muuttuu rahaksi, olen kuulolla. Okei, ehkä olen töissä virkeämpi ja sitä kautta tehokkaampi ja/tai luovempi.
Vaatimus autokauppiaiden katteiden laskemisesta on hieman outo. Mikä saisi heidät laskemaan hintojaan jos vero alenee? Sitäpaitsi, sattumanvaraisesti valitsemieni maahantuojien, Volvon ja Länsiauton (Opel) liikevoittoprosentit olivat 2% korvilla vuonna 2018 (lähde finder.fi) joten ei tuossa nyt valtavasti tinkivaraa ole. Eikä ole autokaupoillakaan jotka tekevät tuloksensa lähinnä huollossa.
Kolmanneksi, kuten tässä on jo todettu useampaankin otteeseen autoveron poisto tuskin pienentäisi kulutusta/päästöjä, vaan pikemminkin nostaisi niitä uusien autojen kohdalla kun kannustin ostaa vähäpäästöinen auto pienenee.
Suomen kova autovero alkaa olla myytti. Perusauton (Golf / Corolla) hinnassa on pari tonnia veroa, samoin kalliimmissa lataushybrideissä ja sähköautoissa. Autovero ei ole este uuden auton hankinnalle kuin hyvin harvassa tapauksessa (tottakai tilanne voi olla se että budjetin yläraja on 25keur mutta Corolla maksaakin veroineen 27keur, mutta lienee varsin harvinainen tilanne). Autoveron poisto lisäisi vain suuripäästöisten autojen kauppaa.
Ei jatkoon.
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/sweden/speed_limits_fi.htm
Jaa niin, piti vielä sanomani että jos lasketaan nopeuksien nostamisen nettovaikutusta pitää huomioida myös polttoaineenkulutuksen kasvaminen. Mitähän se 4% nopeuden nosto sitten litroissa ikinä tekeekään.
Tuo yli 10 vuotiaitten autojen ajokielto on vain heitto. Arvasin että ihmiset kimpaantuvat tällaisesta. Anteeksi vaan.
Haluan korostaa sitä että 10 vuotta uudemmat ja aivan uudet autot ovat olennaisesti turvallisempia kuin sitä vanhemmat. Luin juuri että iso osa liikenneonnettomuuksista sattuu noin 15 vuotta vanhoille autoille. En ole kieltämässä mitään, mutta toivon että yhä suuremmalla osalla suomalaisista on mahdollisuus hankkia uusi tai uudehko, turvallisempi ja päästöttömämpi auto. Tätä varten tarvitaan valtiolta toimia eli autoveron poisto ja autokauppialta autojen hintojen laskeminen.
Minun puolesta autoveron voi heivata, mutta sitä ei saa kuitata käytettyjen käyttökustannuksilla, tai sosiaaliturvaa leikkaamalla.
Kuitenkin energiaveroja tullaan nostamaan autoverosta riippumattomista syistä.
Autoverolla ei ole suurta osaa auton vaihdossa, vaihdettaessa käytetty nuorempaan käytettyyn.
Puuttellista tietoa tuossa linkissä. Alla täsmälliset tiedot Ruotsin rajoituksista.
"Nykyisin Ruotsissa on käytössä 10-portainen nopeusrajoitusasteikko. Rajoitukset ovat 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110 ja 120 km/h. Entistä nopeusrajoitusjärjestelmää muutettiin vuosina 2008-2009 ottamalla käyttöön 40, 60, 80, 100 ja 120 km/h rajoitukset ja määrittämällä maanteille uudet rajoitukset.[28][29][30]
30 km/h on käytössä mm. keskustoissa, asuinkaduilla ja koulujen lähellä.
40 km/h on käytössä mm. kaduilla, joilla kulkee pyöräilijöitä.
50 km/h on perusnopeus taajamassa.
60 km/h on tarkoitettu teille, joilla risteykset ovat harvassa ja teille, joilla kävely- ja pyörätie on erotettu ajoradasta.
70 km/h on perusnopeus taajaman ulkopuolella.
80 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla ennen oli joko 70 tai 90 km/h rajoitus.
90 km/h on tarkoitettu teille, joilla on vain kohtalaisesti liikennettä.
100 km/h on tarkoitettu keskikaideteille. Pohjois-Ruotsissa sitä on myös teillä, joilla ei ole keskikaidetta. 100 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla on ennen ollut joko 90 tai 110 km/h rajoitus.
110 km/h on pääasiallinen moottoritierajoitus.
120 km/h on korkeampi moottoritierajoitus, joka on verraten harvinainen ja tarkoitettu vain turvallisille ja vähän liikennöidyille moottoriteille."
Neljän prosentin nopeuden lisäyksen tuoma polttoaineenkulutuksen kasvu on mitätön verrattuna 500 miljoonan säästettävään summaan
No nyt selvisi miksi persaukiset ajaa ylinopeutta, heillä on pyrkimys säästää tilillä olevia senttejä.
Okei, no keskustellaan hetki numeroista.
No paljonko se polttoaineen kulutuksen lisäys on, euroissa tai litroissa? Paljonko tuosta säästetystä 500 miljoonasta näkyisi bruttokansantuotteessa? Paljonko on euroissa se "tierahojen kaksinkertaistaminen"?
Laskin ihan itse äsken.
Oletetaan että kulutus kasvaa prosentin. Se tekee 2,7 miljoonalla autolla, 15tkm/vuosi ja 7,5l keskikulutuksella 30 miljoonaa litraa tai 45meur jossa toki veron osuus on merkittävä.
Oletetaan että tyypillinen työmatka on puoli tuntia suuntaansa. Sovitaan "tasaraha", eli tunti päivässä. Menee myös aika hyvin yhteen 50km päivittäisen keskisuoritteen kanssa. Siihen 4% säästö tekee 2,5 minuuttia. Vaikka vapaa-aika toki on arvokasta, ei tuo 2,5 minuuttia muutu varsinaiseksirahaksi. Jos siitä 500 miljoonasta 10% on oikeaa rahaa niin hyvä. Ollaan melkein sujut tuon kulutuslisäyksen kanssa.
Siihen vielä päälle tuo tierahojen kaksinkertaistaminen, niin ollaan jo pahasti miinuksella.
Ja se autokannan nopea uusiutuminen ja ympäristöystävällistyminen autoveron poistolla on ihan huuhaata. Nyt se ohjaa ympäristöystävällisiin valintoihin, veron poisto ei.