Jokainen tehdasuusi auto lisää koknaispäästöjä, ja kuluttaa uusiutumattomia luonnonvaroja, vaikka se kulkisi purjeella. Uusien myyntiä pitää autoverolla jarruttaa tehokkaammin, alennusta voisi saada autoverosta kun tuo kaksi romutustodistusta yhtä uutta vastaan.
Andrew Ganz päätti kokeilla, kuinka paljon vuosimallin 2017 Toyota Prius Prime ihan oikeasti kuluttaa normaalissa liikennevirrassa, normaalilla ajotavalla ajettuna.
Testi tehtiin Yhdysvalloissa Dallasissa kolmen päivän aikana ajamalla 200 kilometriä ruuhka-ajoa, hyvävauhtista maantiesiirtymää ja pyörimällä asuinlähiössä, eli simuloiden keskimääräisen autoilijan normaaleja ajoja.
Pidemmälle kuin luvattiin
Priuksen 8,8 kilowattitunnin litiumioniakkujen lataaminen vei 6 tuntia. Liikkeelle lähdettyä auto ilmoitti sähköä riittävän 42 kilometrille. Arvio osoittautui tarkaksi, sillä kilometrejä kertyi 41.
Toyota ilmoittaa Priuksen kuluttavan kaupunkiajossa 4,3 litaa sadalla kilometrillä, maantiellä 4,4 l / 100 km ja yhdistettynä kulutuksena 4,4 l / 100km. Kaiken kaikkiaan Priuksella päästiin 200 kilometrin testilenkillä huomattavasti taloudellisempiin kulutuslukemiin, noin 3,5 l / 100 km. Lukema on varovaisestikin laskettuna yli 10 prosenttia parempi kuin mitä valmistaja autolle lupaa.
Ganzin kollega John Voelker pääsi jo aiemmin samoihin tuloksiin New Yorkissa kylmemmissä olosuhteissa ja Kaliforniassa lämpimämmissä ajokeleissä.
Andrew Ganz päätti kokeilla, kuinka paljon vuosimallin 2017 Toyota Prius Prime ihan oikeasti kuluttaa normaalissa liikennevirrassa, normaalilla ajotavalla ajettuna.
Testi tehtiin Yhdysvalloissa Dallasissa kolmen päivän aikana ajamalla 200 kilometriä ruuhka-ajoa, hyvävauhtista maantiesiirtymää ja pyörimällä asuinlähiössä, eli simuloiden keskimääräisen autoilijan normaaleja ajoja.
Pidemmälle kuin luvattiin
Priuksen 8,8 kilowattitunnin litiumioniakkujen lataaminen vei 6 tuntia. Liikkeelle lähdettyä auto ilmoitti sähköä riittävän 42 kilometrille. Arvio osoittautui tarkaksi, sillä kilometrejä kertyi 41.
Toyota ilmoittaa Priuksen kuluttavan kaupunkiajossa 4,3 litaa sadalla kilometrillä, maantiellä 4,4 l / 100 km ja yhdistettynä kulutuksena 4,4 l / 100km. Kaiken kaikkiaan Priuksella päästiin 200 kilometrin testilenkillä huomattavasti taloudellisempiin kulutuslukemiin, noin 3,5 l / 100 km. Lukema on varovaisestikin laskettuna yli 10 prosenttia parempi kuin mitä valmistaja autolle lupaa.
Ganzin kollega John Voelker pääsi jo aiemmin samoihin tuloksiin New Yorkissa kylmemmissä olosuhteissa ja Kaliforniassa lämpimämmissä ajokeleissä.
3,5 l/100km / (200 km - 41 km) x 200 km = 4,4 l/100km töpselisähköajon jälkeen.
Hämmentävän paljon saatu vääntöä täysin yksinkertaisesta asiasta.
1) Energiaa ei synny tyhjästä.
2) Itselataavan hybridin liikuttamiseen käytettävä energia tulee 100 prosenttisesti polttoainetankkiin tankatusta polttoaineesta. Itse liike voidaan synnyttää 0-100 prosenttisesti sähkömoottorilla, mutta silti kaikki ajoon käytettävä energia on lähtöisin polttoaineesta. Hidastuksissa rekuperoitu energiakin on lähtöisin polttoaineesta.
3) Plugarin liikuttamiseen käytettävä energia tulee polttoaineesta ja mahdollisesti ajoakkuun ladatusta sähköstä, jos kuski on jaksanut autoaan ladata. Näiden kahden kulutuksen välinen suhde riippuu auton ominaisuuksista, sekä ajoprofiilista. Vaikkapa 40 km sähkörangen autolla on mahdollista ajaa 20+20 km työmatka toistuvasti ilman polttoaineenkulutusta. Toisaalta ko matka on mahdollista ajaa helvetinmoisella kulutuksella, jos oikein yrittää.
@_Quu kirjoitti:
Priuksella päästiin 200 kilometrin testilenkillä huomattavasti taloudellisempiin kulutuslukemiin, noin 3,5 l / 100 km. Noin keskikulutus ilmoitetaan.
Kyllä. Ensimmäiset 41 km nollakulutuksella. Seuraavat 159 km kulutuksella 4,4 l/100km. Eli keskimäärin koko 200 km lenkki 3,5 l/100km. (+ tietysti ladatut sähköt)
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hämmentävän paljon saatu vääntöä täysin yksinkertaisesta asiasta.
Vaikkapa 40 km sähkörangen autolla on mahdollista ajaa 20+20 km työmatka toistuvasti ilman polttoaineenkulutusta. Toisaalta ko matka on mahdollista ajaa helvetinmoisella kulutuksella, jos oikein yrittää.
Mikähän lie tuon kaiken jauhamisen lopputulos?
Latausmahdollisuus voi löytyä myös työpaikaltakin. Itse en näe helvetinmoista kulutusta oikein mahdollisena ainakaan omalla ladattavalla hybridilläni. Siihen pitäisi ajaa ison sakon ja ajokiellon tuovilla nopeuksilla.
Kukaan ei ole kuitenkaan selventänyt, mitä Toyotan julkaisemat arvot niissä koeajoissa oikeastaan tarkoittavat. Esim. se 9km testiajo, jossa kokonaiskeskikulutus oli 5,41 ja sähköajo 62%.
Onko todellakin niin, että polttomoottorin keskikulutus on ollut sen n. 14 L/100km, kun se on ollut käynnissä (ajaminen ja lataaminen) vai tarkoittaako tuo sähköajoprosentti jotain muuta kuin auton liikkumista polttomoottori sammuksissa (pieninä pätkinä kerrallaan).
Hämmästyttävän suureksi nousee polttomoottorin keskikulutus, mutta yhtä lailla hämmästyttävän alas kokonaiskeskikulutus saadaan laskettua sähkön avulla.
Ne koeajothan ovat kaikki melko lyhyitä pätkiä, joka tietysti saattaa aiheuttaa isoja heittoja eri koeajojen välille, mutta onko periaate noin?
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hämmentävän paljon saatu vääntöä täysin yksinkertaisesta asiasta.
Vaikkapa 40 km sähkörangen autolla on mahdollista ajaa 20+20 km työmatka toistuvasti ilman polttoaineenkulutusta. Toisaalta ko matka on mahdollista ajaa helvetinmoisella kulutuksella, jos oikein yrittää.
Mikähän lie tuon kaiken jauhamisen lopputulos?
Latausmahdollisuus voi löytyä myös työpaikaltakin. Itse en näe helvetinmoista kulutusta oikein mahdollisena ainakaan omalla ladattavalla hybridilläni. Siihen pitäisi ajaa ison sakon ja ajokiellon tuovilla nopeuksilla.
En usko lopputulosta löytyvän, mutta jään innolla(?) seuraamaan.
Plugarin päivittäiset sähköajot voivat tosiaan kasvaa paljonkin, jos töpseleitä löytyy sopivasti. Työpaikkalatauksen lisäksi esim kotimatkan kauppareissulla on mahdollista ryystää virtaa. Toki useimmissa plugareissa latauskyky on sen verran verkkainen, ettei kauppareissun aikana ihmeitä tehdä.
Tuo plugarin hurja kulutus liittyi mielessäni tehomalleihin ja kookkaisiin katumaastureihin, kuten vaikkapa T8-mallit, Possun plugarit ja isot Audit/Bemarit. Plugareissa on ymmärtääkseni mahdollista valita ajotila, jossa sähköä ei käytetä ollenkaan/hyvin vähän, jolloin tuollaisilla peleillä kun kengittää, niin kulutus on sen mukainen.
Eihän tässä ole mitään järkeä jauhaa kun äijät vääntää jotain ihme lukuja hetkellisistä kulutuksista, onhan tätä mielenkiintoista aina välillä kiihdyttää, ja odotella älyttömiä teorioita, millä ei ole mitään tekemistä toteutuneen keskikulutuksen kanssa.
Eihän tässä ole mitään järkeä jauhaa kun äijät vääntää jotain ihme lukuja hetkellisistä kulutuksista, onhan tätä mielenkiintoista aina välillä kiihdyttää, ja odotella älyttömiä teorioita, millä ei ole mitään tekemistä toteutuneen keskikulutuksen kanssa.
Eikö sinusta HRn pohdinta ole ollenkaan validia? Minusta on. Jos kerran puolet ajetaan sähköllä, niin toisen puolikkaan keskikulutus on varsin kova.
Oikeasti kyse on siitä että puolikasta EI ajeta sähköllä, jolloin polttiksen keskikulutus on ihan normaali, ja kokonaiskulutus varsin hyvä kun siitä on saatu sähköllä nipistettyä pois pari litraa.
Suoritus hyvä 8,5/10, viestinnässä tarkoitushakuisuutta. Kuten tietysti kaikessa mainonnassa.
Toyotan järjestelmässä sähkömoottorigeneraattorien, tehoelektroniikan ja akun käytön avulla polttomoottorilta voidaan karsia huonon hyötysuhteen käyntiaikaa pois (kevyt kuormitus), käyttää polttomoottoria tavallista vaihteistoa optimaalisemmalla kierrosluvulla ja tallettaa auton liike-energiaa hidastuksissa ja alamäissä akkuun myöhempää käyttöä varten.
Luin tuon wikipedian jutun ja kyllähän Toyotan voimalinjan periaate vaikuttaisi olevan niin kuin alun perin ajattelinkin.
Akun energia tulee polttomoottorin tuottamana tai regeneroituna liike-energiasta. Kone ei kuitenkaan ole puhtaasti sarjahybridi, koska polttomoottori ei pelkästään lataa akkua vaan pystyy antamaan tehoa pyöriin planeettavaihteen kautta.
Itseäni on kiinnostanut periaatteessa, miksi sarjahybridejä ei valmisteta (vai onko Opel Ampera sellainen?).
Olen ajatellut, että se johtuu siitä, ettei bensakone-generaattori pysty lataamaan akkua tai akku ei pysty ottamaan vastaan tehoa niin hyvin, että reaaliaikainen lataaminen ja purkaminen onnistuisi tai siis, ettei laturi pysty tuottamaan niin paljoa sähköä (ainakaan käytännössä mahdollisilla ratkaisuilla), että hybridiauto voisi ajaa koko ajan pelkän sähkömoottorin varassa. Mutta ehkä siihen on joku muu syy?
En oikein tiedä, mitä Toyota tarkoittaa kertoa nettisivuillaan, kun julkaisee sähköajon osuuksia koeajoissaan, mutta niissä on mielenkiintoista se, että siitä voi laskea, mitä auton mukana kulkeva bensakäyttöinen pienoisvoimala kuluttaa polttoainetta, kun se lataa akkua ja samaan aikaan liikuttaa autoa. Tosin wikipediassa olevan voimalinjan kuvauksen perusteellahan se voimala saattaa myös pelkästään ladata akkua ilman, että liikuttaa autoa samaan aikaan.
Se varmaankin selittää, miksi polttomoottorin keskimääräinen bensan kulutus vaihtelee paljon niissä koeajoissa (on kuitenkin 10 litran kieppeillä vähintään). Jos ajo sisältää paljon pysähdyksiä, voimala voi ladata autoa vaikka auto on paikallaan esim. liikennevaloissa. Jos taas liikutaan koko ajan, voimalan tehoa kuluu sekä vetäville pyörille että akun lataamiseen.
Kaipa Toyota on optimoinut ajoakun painon ja kapasiteetin suhteessa siihen paljonko kannattaa enimmillään ladata. Isommasta akusta ei olisi hyötyä bensan kulutuksen pienentämisessä, se vain pidentäisi rupeamia, mitä kerrallaan voi sähkömoottorilla ajaa.
Varsinainen keskikulutushan Toyotalla on kuitenkin bensa-autoksi melko pieni eli systeemi toimii kyllä.
Olen joskus kokeillut plugarilla maantieajoa vaihtamalla Charge- ja EV-tilaa kymmenisen kilometrin pätkissä ja seurannut trippi-keskikulutusnäyttöä. Tulos on suunnilleen +/- 0. Sen minkä keskikulutus nousee Charge -tilassa, se taas laskee takaisin EV-tilassa.
@_Quu kirjoitti:
Minä en pysähdy koskaan puoleen matkaan mittaamaan kulutusta, ajan kokomatkan ja sitten.
Niin, minun pointti on se, ettei itselataava tavallaan liiku ollenkaan ilman pakoputkipäästöjä, koska sähkö tehdään mukana liikkuvalla voimalalla. Tai oikeammin pointti on, ettei Toyotan pitäisi väittää päinvastaista markkinoinnissaan.
Mutta onhan Toyotan kulutus kuitenkin pieni ja sen puolesta parempi systeemi kuin perinteinen polttomoottoriauto.
Plugari pystyy ajamaan ilman pakoputkipäästöjä, mutta enhän esim. minä pääse plugarilla sen pienempään keskikulutukseen kuin itselataavilla pääsee, jos pääsen edes siihen. Ajoprofiilijuttu.
Eihän tässä ole mitään järkeä jauhaa kun äijät vääntää jotain ihme lukuja hetkellisistä kulutuksista, onhan tätä mielenkiintoista aina välillä kiihdyttää, ja odotella älyttömiä teorioita, millä ei ole mitään tekemistä toteutuneen keskikulutuksen kanssa.
Millainen on älyllinen teoria Toyotan bensankulutuksen muodostumisesta? Jos niiden Toyotan koeajotulosten perusteella laskee bensan kulutuksen, niin se on keskimääräinen kulutus kyseisellä koeajolla. Luulisi, että itselataavassa ei edes ole suuria kulutuspiikkejä, koska polttomoottoria yritetään koko ajan pyörittää optimikierroksilla.
Onko sinun mielestäsi väärin laskea polttomoottorilla ajetun matkan bensan keskikulutus niin kuin sen olen laskenut?
Sellainen virhe siihen saattaa sisältyä, että jos polttomoottori lataa koeajolla paljon silloin, kun auto seisoo esim. liikennevaloissa, niin bensan kulutus kilometriä kohti tietysti nousee jyrkästi verrattuna siihen, että ladattaisiin auton liikkuessa. Toisaalta liikkuessa ladatessa menee bensaa myös siihen liikuttamiseen. Että vähän difficult to know tarkasti, miten bensan kulutus syntyy. Kyllähän tavallisenkin auton tyhjäkäynti nostaa keskikulutusta hetkellisesti, mutta vaikutus tasoittuu matkan aikana.
HybridRules: "Toyotan tapauksessa ei siis ole niin, että sähköllä ajettaisiin 50% matkasta ja lopulla osaa matkaa kulutus olisi 5 litraa/100km. Tuollainen tulkinta voi jollekulle tulla mieleen, kun Toyotan mainoksia lukee."
Toyotan mainos: "Sähköajon osuus
Toyotan hybridillä ajat jopa puolet ajasta sähköllä – välillä enemmänkin. Eikä sinun tarvitse ladata akkua, sillä auto tekee sen itse esim. jarrutuksissa ja alamäissä."
Todellisuudessa tuo "sähköajon" osuus sisältää kaikki ne hetket, kun polttomoottori on sammuneena: hidastukset, pysähdykset ja lyhyet "oikean" sähköajon osuudet. Ja nyt tarkkana: missään yli viiden kilometrin "koeajossa" ei ajeta puoltakaan MATKAA sähköllä. Siksi bensankulutustakaan ei voi laskea 50%:n MATKAosuudelle. Sulle on jo monta kertaa kerrottu useammankin kirjoittajan voimin, että tavallinen polttomoottoriautokaan ei kuluta polttoainetta moottorijarrutuksissa ja seistessään paikallaan moottori sammuneena. Onko tämä nyt ymmärretty? Ei siis kannata uskoa mainoksia eikä varsinkaan kuutamolla olevien trollien huuhaata.
@_Quu kirjoitti:
3v kokemuksella sähköllä mennään pottomoottori SAMMUMEENA ja PISTE.
Eli et suostu ymmärtämään toisen kysymyksen pointtia? Tahallista vai aitoa ymmärtämättömyyttä?
Mikä on kysymys
Kysymys on, että ymmärrätkö periaatteellisella tasolla ajatuksen jonka mukaan jos
keskikulutus kokonaisuudessaan on 5l / 100km
puolet ajosta ajetaan sähköllä, nollakulutuksella
Niin sen toisen puolikkaan kulutuksen on oltava 10l / 100km
?
Jep, ja kun perinteisellä autolla ajat puolet matkasta kaasupoljin painettuna ja puolet matkasta kaasupoljin ylhäällä moottorijarrutuksella, niin käy juuri samoin - eikä kukaan ihmettele ja vänkää asiaa.
Polttomoottorin ominaisuudet vaan sattuvat olemaan sellaiset, että sen on poltettava riittävän suuri määrä aikayksikköä (huom. ei kilometriä) kohti polttoainetta, jotta se tuottaa maksimimäärän työtä poltettua polttoainemäärää kohden. Siksi hybridiautot pyrkivät välttämään sitä, että moottori kävisi kevyesti tuottamatta juurikaan voimaa, vaikka silloin sen kulutus aikayksikköä kohti onkin pieni. Otetaan esimerkiksi tyhjäkäynti: Auto ei liikahdakkaan, mutta polttoainetta kuluu litra tunnissa (ääretön litraa satasella).
Hybridissä moottori voi olla pienitehoisempi, koska sähkö korvaa puuttuvan tehon, joten se käy luonnostaan suuremmalla kuormituksella. Maantiellä kuormitus on niin suurta, että polttomoottori pääosin tuottaa hyvällä hyötysuhteella työtä > ei sähköäjoa. Kaupungissa taasen moottori käy usein hyvin alikuormitettuna hyvää hyötysuhdetta ajatellen > siirrytään sähköajoon ja pysäytetään moottori jonka kulutuksesta suurin osa menee pelkästään sen omien kitkavoimien voittamiseen.
Toyota trollasi viestimällä että on melkein samantekevää lataatko vai et.
@HybridRules kirjoitti:
Yrität niin kovasti täällä viisastella, mutta sitten käyt hermoilemaan, jos lyö vastapalloon plugarimarkkinoinnilla?
Olen suositellut käymään liikkeissä joissa itselataavia myydään, niin saat valistusta. Ei kelpaa.
Sinulle on itsellesikin aivan vierasta "kokonaisuus ratkaisee" -ajatus, vaikka sitä hoet mantramaisesti. Yritä nyt päättää.
Yllättävää?
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/ccc12589-f646-4cdb-bae5-a7d0e8af7dfa?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR0w2F7Ibo9AG5jRYY9_xSEU_bVQRGRs1hz85TKpSPtNFnh7es2hf2lHZJw#Echobox=1584304761
Kuinka lujaa sä @HybridRules ajat sillä Tojotallasi, että saat sen syömään 14 l/100 km?
120 km/h ei taitane riittää.
Jokainen tehdasuusi auto lisää koknaispäästöjä, ja kuluttaa uusiutumattomia luonnonvaroja, vaikka se kulkisi purjeella. Uusien myyntiä pitää autoverolla jarruttaa tehokkaammin, alennusta voisi saada autoverosta kun tuo kaksi romutustodistusta yhtä uutta vastaan.
Pidemmälle kuin luvattiin
3,5 l/100km / (200 km - 41 km) x 200 km = 4,4 l/100km töpselisähköajon jälkeen.
Priuksella päästiin 200 kilometrin testilenkillä huomattavasti taloudellisempiin kulutuslukemiin, noin 3,5 l / 100 km. Noin keskikulutus ilmoitetaan.
Hämmentävän paljon saatu vääntöä täysin yksinkertaisesta asiasta.
1) Energiaa ei synny tyhjästä.
2) Itselataavan hybridin liikuttamiseen käytettävä energia tulee 100 prosenttisesti polttoainetankkiin tankatusta polttoaineesta. Itse liike voidaan synnyttää 0-100 prosenttisesti sähkömoottorilla, mutta silti kaikki ajoon käytettävä energia on lähtöisin polttoaineesta. Hidastuksissa rekuperoitu energiakin on lähtöisin polttoaineesta.
3) Plugarin liikuttamiseen käytettävä energia tulee polttoaineesta ja mahdollisesti ajoakkuun ladatusta sähköstä, jos kuski on jaksanut autoaan ladata. Näiden kahden kulutuksen välinen suhde riippuu auton ominaisuuksista, sekä ajoprofiilista. Vaikkapa 40 km sähkörangen autolla on mahdollista ajaa 20+20 km työmatka toistuvasti ilman polttoaineenkulutusta. Toisaalta ko matka on mahdollista ajaa helvetinmoisella kulutuksella, jos oikein yrittää.
Kyllä. Ensimmäiset 41 km nollakulutuksella. Seuraavat 159 km kulutuksella 4,4 l/100km. Eli keskimäärin koko 200 km lenkki 3,5 l/100km. (+ tietysti ladatut sähköt)
Mikähän lie tuon kaiken jauhamisen lopputulos?
Latausmahdollisuus voi löytyä myös työpaikaltakin. Itse en näe helvetinmoista kulutusta oikein mahdollisena ainakaan omalla ladattavalla hybridilläni. Siihen pitäisi ajaa ison sakon ja ajokiellon tuovilla nopeuksilla.
Kukaan ei ole kuitenkaan selventänyt, mitä Toyotan julkaisemat arvot niissä koeajoissa oikeastaan tarkoittavat. Esim. se 9km testiajo, jossa kokonaiskeskikulutus oli 5,41 ja sähköajo 62%.
Onko todellakin niin, että polttomoottorin keskikulutus on ollut sen n. 14 L/100km, kun se on ollut käynnissä (ajaminen ja lataaminen) vai tarkoittaako tuo sähköajoprosentti jotain muuta kuin auton liikkumista polttomoottori sammuksissa (pieninä pätkinä kerrallaan).
Hämmästyttävän suureksi nousee polttomoottorin keskikulutus, mutta yhtä lailla hämmästyttävän alas kokonaiskeskikulutus saadaan laskettua sähkön avulla.
Ne koeajothan ovat kaikki melko lyhyitä pätkiä, joka tietysti saattaa aiheuttaa isoja heittoja eri koeajojen välille, mutta onko periaate noin?
En usko lopputulosta löytyvän, mutta jään innolla(?) seuraamaan.
Plugarin päivittäiset sähköajot voivat tosiaan kasvaa paljonkin, jos töpseleitä löytyy sopivasti. Työpaikkalatauksen lisäksi esim kotimatkan kauppareissulla on mahdollista ryystää virtaa. Toki useimmissa plugareissa latauskyky on sen verran verkkainen, ettei kauppareissun aikana ihmeitä tehdä.
Tuo plugarin hurja kulutus liittyi mielessäni tehomalleihin ja kookkaisiin katumaastureihin, kuten vaikkapa T8-mallit, Possun plugarit ja isot Audit/Bemarit. Plugareissa on ymmärtääkseni mahdollista valita ajotila, jossa sähköä ei käytetä ollenkaan/hyvin vähän, jolloin tuollaisilla peleillä kun kengittää, niin kulutus on sen mukainen.
Eihän tässä ole mitään järkeä jauhaa kun äijät vääntää jotain ihme lukuja hetkellisistä kulutuksista, onhan tätä mielenkiintoista aina välillä kiihdyttää, ja odotella älyttömiä teorioita, millä ei ole mitään tekemistä toteutuneen keskikulutuksen kanssa.
Eikö sinusta HRn pohdinta ole ollenkaan validia? Minusta on. Jos kerran puolet ajetaan sähköllä, niin toisen puolikkaan keskikulutus on varsin kova.
Oikeasti kyse on siitä että puolikasta EI ajeta sähköllä, jolloin polttiksen keskikulutus on ihan normaali, ja kokonaiskulutus varsin hyvä kun siitä on saatu sähköllä nipistettyä pois pari litraa.
Suoritus hyvä 8,5/10, viestinnässä tarkoitushakuisuutta. Kuten tietysti kaikessa mainonnassa.
Minä en pysähdy koskaan puoleen matkaan mittaamaan kulutusta, ajan kokomatkan ja sitten.
Kysyn kuitenkin. Etkö ymmärrä sitä pointtia mikä HRllä on?
Luin tuon wikipedian jutun ja kyllähän Toyotan voimalinjan periaate vaikuttaisi olevan niin kuin alun perin ajattelinkin.
Akun energia tulee polttomoottorin tuottamana tai regeneroituna liike-energiasta. Kone ei kuitenkaan ole puhtaasti sarjahybridi, koska polttomoottori ei pelkästään lataa akkua vaan pystyy antamaan tehoa pyöriin planeettavaihteen kautta.
Itseäni on kiinnostanut periaatteessa, miksi sarjahybridejä ei valmisteta (vai onko Opel Ampera sellainen?).
Olen ajatellut, että se johtuu siitä, ettei bensakone-generaattori pysty lataamaan akkua tai akku ei pysty ottamaan vastaan tehoa niin hyvin, että reaaliaikainen lataaminen ja purkaminen onnistuisi tai siis, ettei laturi pysty tuottamaan niin paljoa sähköä (ainakaan käytännössä mahdollisilla ratkaisuilla), että hybridiauto voisi ajaa koko ajan pelkän sähkömoottorin varassa. Mutta ehkä siihen on joku muu syy?
En oikein tiedä, mitä Toyota tarkoittaa kertoa nettisivuillaan, kun julkaisee sähköajon osuuksia koeajoissaan, mutta niissä on mielenkiintoista se, että siitä voi laskea, mitä auton mukana kulkeva bensakäyttöinen pienoisvoimala kuluttaa polttoainetta, kun se lataa akkua ja samaan aikaan liikuttaa autoa. Tosin wikipediassa olevan voimalinjan kuvauksen perusteellahan se voimala saattaa myös pelkästään ladata akkua ilman, että liikuttaa autoa samaan aikaan.
Se varmaankin selittää, miksi polttomoottorin keskimääräinen bensan kulutus vaihtelee paljon niissä koeajoissa (on kuitenkin 10 litran kieppeillä vähintään). Jos ajo sisältää paljon pysähdyksiä, voimala voi ladata autoa vaikka auto on paikallaan esim. liikennevaloissa. Jos taas liikutaan koko ajan, voimalan tehoa kuluu sekä vetäville pyörille että akun lataamiseen.
Kaipa Toyota on optimoinut ajoakun painon ja kapasiteetin suhteessa siihen paljonko kannattaa enimmillään ladata. Isommasta akusta ei olisi hyötyä bensan kulutuksen pienentämisessä, se vain pidentäisi rupeamia, mitä kerrallaan voi sähkömoottorilla ajaa.
Varsinainen keskikulutushan Toyotalla on kuitenkin bensa-autoksi melko pieni eli systeemi toimii kyllä.
Olen joskus kokeillut plugarilla maantieajoa vaihtamalla Charge- ja EV-tilaa kymmenisen kilometrin pätkissä ja seurannut trippi-keskikulutusnäyttöä. Tulos on suunnilleen +/- 0. Sen minkä keskikulutus nousee Charge -tilassa, se taas laskee takaisin EV-tilassa.
Niin, minun pointti on se, ettei itselataava tavallaan liiku ollenkaan ilman pakoputkipäästöjä, koska sähkö tehdään mukana liikkuvalla voimalalla. Tai oikeammin pointti on, ettei Toyotan pitäisi väittää päinvastaista markkinoinnissaan.
Mutta onhan Toyotan kulutus kuitenkin pieni ja sen puolesta parempi systeemi kuin perinteinen polttomoottoriauto.
Plugari pystyy ajamaan ilman pakoputkipäästöjä, mutta enhän esim. minä pääse plugarilla sen pienempään keskikulutukseen kuin itselataavilla pääsee, jos pääsen edes siihen. Ajoprofiilijuttu.
3v kokemuksella sähköllä mennään pottomoottori SAMMUMEENA ja PISTE.
Eli et suostu ymmärtämään toisen kysymyksen pointtia? Tahallista vai aitoa ymmärtämättömyyttä?
Kukaan ei liene eri mieltä kanssasi siitä että Toyotan toteutus on erinomainen.
Millainen on älyllinen teoria Toyotan bensankulutuksen muodostumisesta? Jos niiden Toyotan koeajotulosten perusteella laskee bensan kulutuksen, niin se on keskimääräinen kulutus kyseisellä koeajolla. Luulisi, että itselataavassa ei edes ole suuria kulutuspiikkejä, koska polttomoottoria yritetään koko ajan pyörittää optimikierroksilla.
Onko sinun mielestäsi väärin laskea polttomoottorilla ajetun matkan bensan keskikulutus niin kuin sen olen laskenut?
Sellainen virhe siihen saattaa sisältyä, että jos polttomoottori lataa koeajolla paljon silloin, kun auto seisoo esim. liikennevaloissa, niin bensan kulutus kilometriä kohti tietysti nousee jyrkästi verrattuna siihen, että ladattaisiin auton liikkuessa. Toisaalta liikkuessa ladatessa menee bensaa myös siihen liikuttamiseen. Että vähän difficult to know tarkasti, miten bensan kulutus syntyy. Kyllähän tavallisenkin auton tyhjäkäynti nostaa keskikulutusta hetkellisesti, mutta vaikutus tasoittuu matkan aikana.
Mikä on kysymys
Kysymys on, että ymmärrätkö periaatteellisella tasolla ajatuksen jonka mukaan jos
Niin sen toisen puolikkaan kulutuksen on oltava 10l / 100km
?
Kirjoitin 15.03.2020 14:09
TOYOTA RAV4 2,0 Valvematic 4WD 9,8 l/100 kmw
TOYOTA RAV4 2,5 Hybrid 5,5 - 5,6 l/100 km
Tietysti puolet matkasta on ajettu polttomoottorin normi kulutuksella, lisättynä latauksen lisä
No ni, eikai tässä sitten mitään epäselvää enää olekaan.
HybridRules: "Toyotan tapauksessa ei siis ole niin, että sähköllä ajettaisiin 50% matkasta ja lopulla osaa matkaa kulutus olisi 5 litraa/100km. Tuollainen tulkinta voi jollekulle tulla mieleen, kun Toyotan mainoksia lukee."
Toyotan mainos: "Sähköajon osuus
Toyotan hybridillä ajat jopa puolet ajasta sähköllä – välillä enemmänkin. Eikä sinun tarvitse ladata akkua, sillä auto tekee sen itse esim. jarrutuksissa ja alamäissä."
Todellisuudessa tuo "sähköajon" osuus sisältää kaikki ne hetket, kun polttomoottori on sammuneena: hidastukset, pysähdykset ja lyhyet "oikean" sähköajon osuudet. Ja nyt tarkkana: missään yli viiden kilometrin "koeajossa" ei ajeta puoltakaan MATKAA sähköllä. Siksi bensankulutustakaan ei voi laskea 50%:n MATKAosuudelle. Sulle on jo monta kertaa kerrottu useammankin kirjoittajan voimin, että tavallinen polttomoottoriautokaan ei kuluta polttoainetta moottorijarrutuksissa ja seistessään paikallaan moottori sammuneena. Onko tämä nyt ymmärretty? Ei siis kannata uskoa mainoksia eikä varsinkaan kuutamolla olevien trollien huuhaata.
"Eikä sinun tarvitse ladata akkua, sillä auto tekee sen itse esim. jarrutuksissa ja alamäissä."
Älyllisesti rehellisesti (=huonoa myyntipuhetta) tuon pitäisi mennä näin:
"Et voi ladata akkua, mutta auto tekee sitä pienimuotoisesti itse esim. jarrutuksissa ja alamäissä."
Juuri näin.
Jep, ja kun perinteisellä autolla ajat puolet matkasta kaasupoljin painettuna ja puolet matkasta kaasupoljin ylhäällä moottorijarrutuksella, niin käy juuri samoin - eikä kukaan ihmettele ja vänkää asiaa.
Polttomoottorin ominaisuudet vaan sattuvat olemaan sellaiset, että sen on poltettava riittävän suuri määrä aikayksikköä (huom. ei kilometriä) kohti polttoainetta, jotta se tuottaa maksimimäärän työtä poltettua polttoainemäärää kohden. Siksi hybridiautot pyrkivät välttämään sitä, että moottori kävisi kevyesti tuottamatta juurikaan voimaa, vaikka silloin sen kulutus aikayksikköä kohti onkin pieni. Otetaan esimerkiksi tyhjäkäynti: Auto ei liikahdakkaan, mutta polttoainetta kuluu litra tunnissa (ääretön litraa satasella).
Hybridissä moottori voi olla pienitehoisempi, koska sähkö korvaa puuttuvan tehon, joten se käy luonnostaan suuremmalla kuormituksella. Maantiellä kuormitus on niin suurta, että polttomoottori pääosin tuottaa hyvällä hyötysuhteella työtä > ei sähköäjoa. Kaupungissa taasen moottori käy usein hyvin alikuormitettuna hyvää hyötysuhdetta ajatellen > siirrytään sähköajoon ja pysäytetään moottori jonka kulutuksesta suurin osa menee pelkästään sen omien kitkavoimien voittamiseen.