Pohdin tässä nyt ääneen auton valintaa, useimpien kannattanee skipata, ei kiinnostane juuri ketään.
Olen tässä nyt pari viikkoa plärännyt autosivuja ja koittanut löytää sopivaa. Työpaikan vaihdon johdosta vuoden vanha V60 T8 vaihtuu. Vuodentakaiseen nähden kriteeristö on tiukentunut takapenkin leveysvaatimuksen osalta. V60seen saa nippanappa kolme turvaistuinta, ja senkin vain niin että keskipaikalle ei mahdu edes varsinaista istuinkoroketta vaan lärpäke jonka pääasiallinen tehtävä on vetää turvavyö alemmas.
Nyt kun olen päässyt sähkön makuun, niin on kyllä perhanan vaikea päästää siitä irti. Lataussähköttömyys lisäisi valinnanvaraa vaikka kuinka, mutta ennemmin kuin sähköstä luopuminen, niin halu olisi lisätä sähköä. Perus plugarin 40-50km ei enää tunnu riittävältä (vaikka työmatkakin lyhenee n. 10kmiin per suunta ja käyttämäni ruokakauppa tasan matkan varrella). Uskaltaisikohan sitä 10v jälkeen luopua nelivedosta, vai kaduttaisiko?
Tesla Model Y on 5 paikkaisena auttamattomasti liian ahdas, ja 7 paikkainen tulee joskus. X liian kallis. Ja lisäksi en ole ihan vakuuttunut Teslan kokoonpanon laadusta (melu ja erilaiset nitinät ja natinat)
Edelleen vaihtoehtoina tuttu ja turvallinen Volvo, tällä kertaa V90.
Mustang Mach-e (pieni huoli siitä että liian ahdas. Kardaanitunnelin puute vähän helpottaa).
Toyota RAV4 PHEV
GLC EQ, mutta en ole ollenkaan varma että haluan maksaa premiumista sen vaatimaa preemiota.
Mikäli X on kallis niin sitä on varmaan sitten myös Q7 PHEV.
Isot tilat omaavan hybridin osalta tulee vain mieleen erittäin tilava Skodan Superb iV Combi-farmarimallina Akuston koko on 13 kWh, josta varsinaisessa käytössä on 10,4 kWh. Käytännössä yhdellä latauksella voi ajaa pelkällä sähköllä 57 kilometriä (WLTP). Lataaminen 0–100% onnistuu enintään 3,6 kW teholla 3,5 tunnissa, tavallisen Suko-töpselilatauksen viedessä viisi tuntia. Latauspistoke sijaitsee Škodan tutussa keulamaskissa. Sitä voi vilpittömästi suositella itse liikun n. 200 kertaa vuodessa taxilla ja Skodaan on tälläisen 183 cm nivelrikkoisen niskajäykkäisen helppo mennä ja poistua kun päävaraa jää useita senttejä ja korkeat oviaukot varmaan auttavat lasten turvaistuimille laittoakin. E Mersuun on jo vaikea päästä ja BMW vitos sarjan farkkuun suodastaan kidutusta kokemuksella kelakyydistä, josta päänahasta irtosi n. 3x3 cm kokoinen ihon pala jättäen veret kattopalkkiin. Skoda on nykyään aivan Volvon, BMV ja Mersun tasoinen auto ja sähköpuoli volkkarin Kymmenien miljardien satsauksen takia varmasti parempi Mersun takaluukkuun heitettyihin pattereihin nähden. Rahalle tuohon hintaluokkaan saa varmasti edellä mainittuihin nähden enemmän.
Mikäli jaksat odottaa syksyyn niin loppuvuodesta Mersun e Vito on täyssähköisistä sinun tarpeisiisi ehkä sopivin. Pikalatausta jopa 110 kW teholla
eVito Tourerin sähkömoottori tuottaa eturenkaille parhaillaan 150 kilowattia tehoa. WLTP-toimintamatkan kerrotaan olevan 421 kilometriä. Paremman toimintasäteen takaamiseksi eViton huippunopeus on rajoitettu 140 kilometriin tunnissa, mutta lisävarusteilla rajoitin tulee vastaan 160 km/h:ssa. Painoa täyssähköisellä minibussilla kerrotaan olevan 3 500 kg. Itse liikun satoja reissuja museo Vito taxeilla ja siinä on takatilassa lattiassa kiskot joilla penkkejä voi siirtää suht helposti pituus suunnassa ja penkki rivin taakse saa tavaraa tai vaikka 150 cm nelipyöräisen sähkömopon tai sitten lisäpenkkirivin.
Sanoit koeajaneesi DS 7 E-Tensen riittikö siinä tilat. Eikös sisarmallien Citroenillä ja Peugeotilla ole edullisempia taitavat kyllä tulla vasta loppuvuodesta.
@NHB kirjoitti:
Se vähän ihmetyttää, että miten noin korkeaan kulutukseen päätyy autolla, jolla kaupungissa ajetaan sähköllä ja johon maan-/moottoritiellä ei ilmanvastus vaikuta. Itse en pääse hybridilläni ilman ulkopuolista sähköäkään noin korkeaan kulutukseen kuin moottoritiellä, vaikka mun kaikissa autoissa ilmanvastus on ollut maantieajossa suurin ajovastus. Tuosta huolimatta toteutunut kulutus autolleni on vain murto-osa maailman ainoasta ilmanvastuksen kumoavasta Volvosta.
Ole vain tyytyväinen, jos olet tyytyväinen. Paljonko sinun autossa se ilmanvastusmittari näyttää ajovastusta?
Mittari näyttää sellaista, että alhaisissakin maantienopeuksissa ilmanvastus on puolet ajovastuksista ja moottoritiellä ilmanvastus dominoi vahvasti kokonaisuutta. Jos jollekulle ilmanvastus on merkitykseltään vähäinen vastus, niin hän ei voi ajaa jurikaan kaupunkirajoitusten ulkopuolelma. Motiva kertoo missä mennään - ihan selvällä Suomen kielellä:
Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi.
Motiva kertoo tuossa teoriaa ja myös muista faktoista kuin ilmanvastuksesta. Kuten artikkelissakin sanotaan, ei ilmanvastuksella katsota olevan suurta merkitystä vaan autot muotoillaan nykyäänkin muiden asioiden kuin ilmanvastuksen näkökulmasta.
Ilmanvastuskertoimet vaihtelevat erilaisilla auton muodoilla ja maavaroilla, mutta kahden auton välisen ilmanvastuskertoimen erolla ei ole suurtakaan merkitystä. Auton arvon alenema, vuotuiset huoltokulut ja vaikkapa kummipojan serkun isovanhempien mökin lämmityskustannus ovat paljon suuremmat kuin kahden erilaisen henkilöauton ilmanvastuskertoimen aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys euroina. Siis se erotus, jonka pienemmällä ilmanvastuksella oleva auto säästää kuluissa.
On ihmisiä, jotka tuijottavat ilmanvastuskertoimien eroja osaamatta ajatella asiaa laajemmassa yhteydessä.
Oikein tutkimuksilla on todettu inehmojen keskimääräisen päiväkohtaisen ajomäärän olevan n. 50km. Ei siinä järkevä kansalainen paljon ilmaa vasten hurjastele, jolloin jo ihan luonnollisesti ilmanvastus ei aiheuta kahden ilmanvastuskertoimeltaan erilaisen auton kulutuksen välillä näkyvää eroa. Muut tekijät aiheuttavat, mutta ei ilmanvastus. Right?
Lisäsit omiasi Motivan tekstiin. Sekin kertoo suoraan sen, kuinka heikolla pohjalla liikut.
Motiva ei siis kertonut, että ilmanvastuksella ei katsota olevan suurta merkitystä. Motiva kertoi vain sen, että muotoiluun vaikuttaa ilmanvastuksen lisäksi muitakin asioita.
Jos katsotaan laajasti ja asioita arvioidaan kustannusten kannalta, niin auton ainoa tärkeä ominaisuus on romuraudan luokkaa oleva kilohinta. Arvonsa menettänyt auto tulee hyvin todennäköisesti halvemmaksi kuin uusi auto. Eikä tuollaisessa vertailussa ole auton hinnallakaan paljoa väliä, kun se satojen tonnien kämppä on kuitenkin paljon kalliimpi. Tämä on vain kokolailla hedelmätön vertailu, joka ei oikeastaan juurikaan liity aiheeseen, joka on ilmanvastuksen vaikutus kulutukseen. Kulutus ja bensalaskun suhde muihin kuluihin ovat eri asioita. Yrität nyt taas kääntää keskustelua toiseen suuntaan. Pienen ilmanvastuksen merkitykseen on monia muitakin lähestymiskulmia kuin kustannus, eikä kustannus ole lähes koskaan syy ostaa uutta selvästi keskimääräistä kalliimpaa uutta autoa.
Puhut itseäsi koko ajan vain pussiin. Aikaisemmin vuodatit pelkotilojasi siitä, jos sähköauton range ei aivan riitä lentokentällä käyntiin ilman latausta. Tuossa on yksi esimerkki asiasta, jossa ilmanvastus on erittäin olennainen tekijä. Range on kriittinen vain useiden satojen kilometrien matkoilla, joka tarkoittaa käytännössä pitkiä siirtymisiä suurilla nopeuksilla. Tuolloin liikutaan ilmanvastuksen dominoimalla alueella. Olet myös valittanut aktiivisesti latausverkon harvuutta ja latausaikojen pituutta. Arvaahan miten ilmanvastus vaikuttaa noihin molempiin haasteisiin? Jos sähköautossa olisi autosi ilmanvastus, niin ilman valtavaa akkua sen range olisi huono ja latausajat pitkiä. Toisaalla valitat noita ominaisuuksia, joihin kulutus vaikuttaa suoraan, mutta tässä nyt yrität perustella, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Mitä jos ensin yrittäisit tuottaa loogista tekstiä ja vasta sen jälkeen yrität arvioida muiden kykyä ajatella? Eikä kyllä ole pakko vajota henkilökohtaisuuksiin tuonkaan jälkeen. Oikeastaan olisi jopa suotavaa kyetä pysymään asiassa ja asiallisena.
@HybridRules kirjoitti:
No mutta. Eihän 5,9 litraa ole suuri kulutus.
Sinä ehkä pidät tuota pienenä, mutta kun puhutaan tavanomaiseen verrattuna noin kaksinkertaisesta ostohinnasta ja kulutuksen alentamiseen tähtäävästä hybriditekniikasta, 5,9 l on noista lähtökohdista katsottuna suuri. Samaan pääsee ihan tavallinen keskiluokan auto ilman minkäänlaista hybriditekniikkaa.
Jos puhuit autostani, en osaa sen tyytyväisyydestä kommentoida, mutta itse olen siihen tyytyväinen.
Minä puhuin sinun autostasi, en sinun tyytyväisyydestäsi. Rautalankaa: Puhuin autostasi, en autosi tyytyväisyydestä autoosi tai sinun tyytyväisyydestä autoosi. Ymmärsit tuon, joten voitaisiinko nyt pysyä asiassa? Sama juttu kommentissasi NHB:lle, jossa väität Motivan väheksyneen ilmanvastuksen roolia.
Voisitko tarkentaa, millä tavalla saavutukset on sinun mielestäsi tuhottu suunnittelulla?
Listasin jo edellisessä kommentissani mahdollisia syitä huonoon tulokseen. Minä en tiedä, minkä tekijän tuloksena tai minkä tekijöiden yhteisvaikutuksesta huono tulos syntyy, mutta mainitsemani nimikkeet varmasti siihen vaikuttavat. Siitä päästäänkin sinun vastuuseesi autovalinnasta. Ostatko asioita, jotka liikkumis- ja kuljetustarpeisiisi verrattuna kasvattavat kulutusta vai sellaisia, joilla saat nuo tarpeesi hoidettua mahdollisimman pienellä kulutuksella. Mielestäni on ristiriitaista, jos laittaa autoon rahaa kaksinkertaisen määrän tavanomaiseen verrattuna, saa tavanomaisen kulutuksen ja pitää sitä pienenä. Silloin et maksa alhaisesta kulutuksesta, vaan suurista ulkomitoista, painosta ja ilman- sekä vierintävastuksesta. Mikä tai mitkä noista ominaisuuksista ovat sellaisia, jotka tuovat elämääsi lisäarvoa?
@HybridRules kirjoitti:
Motiva kertoo tuossa teoriaa ja myös muista faktoista kuin ilmanvastuksesta. Kuten artikkelissakin sanotaan, ei ilmanvastuksella katsota olevan suurta merkitystä vaan autot muotoillaan nykyäänkin muiden asioiden kuin ilmanvastuksen näkökulmasta.
Edelleenkään siellä ei noin sanota. Siellä sanotaan näin: "Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi. "
Ilmanvastuskertoimet vaihtelevat erilaisilla auton muodoilla ja maavaroilla, mutta kahden auton välisen ilmanvastuskertoimen erolla ei ole suurtakaan merkitystä.
Turha puhua kertoimista, kun ilmanvastus on se, millä on merkitystä. Suuret ulkomitat (leveys ja korkeus) kasvattavat ilmanvastusta, jos verrataan kahta ilmanvastuskertoimeltaan samanlaista autoa. Volvo XC90 on tässä suhteessa huonossa asemassa.
Te jotka luette kaikkea kuin piru raamattua löysätkää hieman, näin ei tarvitse loukkaantua ja pöyristyä ihan kaikesta. Lasti on kyllä melkoisen raskas jos kantaa mukanaan kaikkea paskaa mitä jokaisesta tuutista tänä päivänä ulos tulee.
Kunhan muistat tuon itsekin kun seuraavaa volvovastinettasi kirjoittelet. Voin kyllä muistuttaa sinua aiheesta. Kuten nytkin.
Alussa HR määritteli töpselimallin aseman markkinoilla näin: Pistokehybridiauto ehkä saattaa täyttää puoli-premium kriteerit.
Jonkinlaisesta edistyksellisyydestä siis on kyse ja sen pitäisi näkyä muuallakin kuin katsottaessa tarkkaan alle puolen metrin päästä penkkien saumojen ompeleita.
@Herbert kirjoitti:
Alussa HR määritteli töpselimallin aseman markkinoilla näin: Pistokehybridiauto ehkä saattaa täyttää puoli-premium kriteerit.
Jonkinlaisesta edistyksellisyydestä siis on kyse ja sen pitäisi näkyä muuallakin kuin katsottaessa tarkkaan alle puolen metrin päästä penkkien saumojen ompeleita.
En minä sentään töpselimallin asemaa markkinoilla yrittänyt määritellä enkä varsinkaan ole pitänyt omaa autoani minään mittatikkuna mihinkään suuntaan.
Ajattelin vain, että onhan pistokeladattavat hybriditkin sentään edistyneempää tekniikkaa kuin pelkällä polttomoottorilla varustetut. Pidän niitä siltoina tulevaan tekniikkaan.
Koska Herbert suhtautuu vihamielisesti, en usko, että minun kannattaa yrittää selventää asiaa enempää.
Ei lataushybridi sinänsä edustakaan premiumtasoa, sellaisesta en ole kirjoittanut
No niin olisi voinut aloituksesta äkkiseltään johtaa....
Miksi ajattelet, että aloitus olisi koskenut pistokehybridejä?
Polttisautot eivät ainakaan edusta edistyksellisyyttä, joten ei ne voi premiumejakaan olla, kun otamme Tracktestin postaaman TM:n määrittelyn ohjenuoraksi.
Pistokehybridi on vähän siinä rajapinnassa, mutta vain kovin osa-aikaisesti sähköauto. Toisaalta se voi edustaa laadun tuntua ja edustaa edistyksellisyyttä. Se voi olla, mutta ei välttämättä ole premiumia.
@NHB kirjoitti:
Se vähän ihmetyttää, että miten noin korkeaan kulutukseen päätyy autolla, jolla kaupungissa ajetaan sähköllä ja johon maan-/moottoritiellä ei ilmanvastus vaikuta. Itse en pääse hybridilläni ilman ulkopuolista sähköäkään noin korkeaan kulutukseen kuin moottoritiellä, vaikka mun kaikissa autoissa ilmanvastus on ollut maantieajossa suurin ajovastus. Tuosta huolimatta toteutunut kulutus autolleni on vain murto-osa maailman ainoasta ilmanvastuksen kumoavasta Volvosta.
Ole vain tyytyväinen, jos olet tyytyväinen. Paljonko sinun autossa se ilmanvastusmittari näyttää ajovastusta?
Mittari näyttää sellaista, että alhaisissakin maantienopeuksissa ilmanvastus on puolet ajovastuksista ja moottoritiellä ilmanvastus dominoi vahvasti kokonaisuutta. Jos jollekulle ilmanvastus on merkitykseltään vähäinen vastus, niin hän ei voi ajaa jurikaan kaupunkirajoitusten ulkopuolelma. Motiva kertoo missä mennään - ihan selvällä Suomen kielellä:
Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi.
Motiva kertoo tuossa teoriaa ja myös muista faktoista kuin ilmanvastuksesta. Kuten artikkelissakin sanotaan, ei ilmanvastuksella katsota olevan suurta merkitystä vaan autot muotoillaan nykyäänkin muiden asioiden kuin ilmanvastuksen näkökulmasta.
Ilmanvastuskertoimet vaihtelevat erilaisilla auton muodoilla ja maavaroilla, mutta kahden auton välisen ilmanvastuskertoimen erolla ei ole suurtakaan merkitystä. Auton arvon alenema, vuotuiset huoltokulut ja vaikkapa kummipojan serkun isovanhempien mökin lämmityskustannus ovat paljon suuremmat kuin kahden erilaisen henkilöauton ilmanvastuskertoimen aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys euroina. Siis se erotus, jonka pienemmällä ilmanvastuksella oleva auto säästää kuluissa.
On ihmisiä, jotka tuijottavat ilmanvastuskertoimien eroja osaamatta ajatella asiaa laajemmassa yhteydessä.
Oikein tutkimuksilla on todettu inehmojen keskimääräisen päiväkohtaisen ajomäärän olevan n. 50km. Ei siinä järkevä kansalainen paljon ilmaa vasten hurjastele, jolloin jo ihan luonnollisesti ilmanvastus ei aiheuta kahden ilmanvastuskertoimeltaan erilaisen auton kulutuksen välillä näkyvää eroa. Muut tekijät aiheuttavat, mutta ei ilmanvastus. Right?
Lisäsit omiasi Motivan tekstiin. Sekin kertoo suoraan sen, kuinka heikolla pohjalla liikut.
Motiva ei siis kertonut, että ilmanvastuksella ei katsota olevan suurta merkitystä. Motiva kertoi vain sen, että muotoiluun vaikuttaa ilmanvastuksen lisäksi muitakin asioita.
Jos katsotaan laajasti ja asioita arvioidaan kustannusten kannalta, niin auton ainoa tärkeä ominaisuus on romuraudan luokkaa oleva kilohinta. Arvonsa menettänyt auto tulee hyvin todennäköisesti halvemmaksi kuin uusi auto. Eikä tuollaisessa vertailussa ole auton hinnallakaan paljoa väliä, kun se satojen tonnien kämppä on kuitenkin paljon kalliimpi. Tämä on vain kokolailla hedelmätön vertailu, joka ei oikeastaan juurikaan liity aiheeseen, joka on ilmanvastuksen vaikutus kulutukseen. Kulutus ja bensalaskun suhde muihin kuluihin ovat eri asioita. Yrität nyt taas kääntää keskustelua toiseen suuntaan. Pienen ilmanvastuksen merkitykseen on monia muitakin lähestymiskulmia kuin kustannus, eikä kustannus ole lähes koskaan syy ostaa uutta selvästi keskimääräistä kalliimpaa uutta autoa.
Puhut itseäsi koko ajan vain pussiin. Aikaisemmin vuodatit pelkotilojasi siitä, jos sähköauton range ei aivan riitä lentokentällä käyntiin ilman latausta. Tuossa on yksi esimerkki asiasta, jossa ilmanvastus on erittäin olennainen tekijä. Range on kriittinen vain useiden satojen kilometrien matkoilla, joka tarkoittaa käytännössä pitkiä siirtymisiä suurilla nopeuksilla. Tuolloin liikutaan ilmanvastuksen dominoimalla alueella. Olet myös valittanut aktiivisesti latausverkon harvuutta ja latausaikojen pituutta. Arvaahan miten ilmanvastus vaikuttaa noihin molempiin haasteisiin? Jos sähköautossa olisi autosi ilmanvastus, niin ilman valtavaa akkua sen range olisi huono ja latausajat pitkiä. Toisaalla valitat noita ominaisuuksia, joihin kulutus vaikuttaa suoraan, mutta tässä nyt yrität perustella, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Mitä jos ensin yrittäisit tuottaa loogista tekstiä ja vasta sen jälkeen yrität arvioida muiden kykyä ajatella? Eikä kyllä ole pakko vajota henkilökohtaisuuksiin tuonkaan jälkeen. Oikeastaan olisi jopa suotavaa kyetä pysymään asiassa ja asiallisena.
En minä lisännyt mitään Motivan tekstiin, ihan kummallinen väite sinulta.
En jaksa alkaa jankuttaa päivän selvää asiaa, mutta kerran vielä, että ilmanvastus ei ole minulle ollenkaan merkittävä tekijä auton valinnassa. En ole ikinä tutkinut, mikä auton ilmanvastuskerroin, kun olen auton hankintaa tehnyt. Jos ilmanvastus on sinulle merkityksellinen, niin se ei minua haittaa. Mutta yritä hellittää tuohon ilmanvastukseen takertuminen, eihän tätä jaksa erkkikään jauhaa.
@HybridRules kirjoitti:
No mutta. Eihän 5,9 litraa ole suuri kulutus.
Sinä ehkä pidät tuota pienenä, mutta kun puhutaan tavanomaiseen verrattuna noin kaksinkertaisesta ostohinnasta ja kulutuksen alentamiseen tähtäävästä hybriditekniikasta, 5,9 l on noista lähtökohdista katsottuna suuri. Samaan pääsee ihan tavallinen keskiluokan auto ilman minkäänlaista hybriditekniikkaa.
Jos puhuit autostani, en osaa sen tyytyväisyydestä kommentoida, mutta itse olen siihen tyytyväinen.
Minä puhuin sinun autostasi, en sinun tyytyväisyydestäsi. Rautalankaa: Puhuin autostasi, en autosi tyytyväisyydestä autoosi tai sinun tyytyväisyydestä autoosi. Ymmärsit tuon, joten voitaisiinko nyt pysyä asiassa? Sama juttu kommentissasi NHB:lle, jossa väität Motivan väheksyneen ilmanvastuksen roolia.
Voisitko tarkentaa, millä tavalla saavutukset on sinun mielestäsi tuhottu suunnittelulla?
Listasin jo edellisessä kommentissani mahdollisia syitä huonoon tulokseen. Minä en tiedä, minkä tekijän tuloksena tai minkä tekijöiden yhteisvaikutuksesta huono tulos syntyy, mutta mainitsemani nimikkeet varmasti siihen vaikuttavat. Siitä päästäänkin sinun vastuuseesi autovalinnasta. Ostatko asioita, jotka liikkumis- ja kuljetustarpeisiisi verrattuna kasvattavat kulutusta vai sellaisia, joilla saat nuo tarpeesi hoidettua mahdollisimman pienellä kulutuksella. Mielestäni on ristiriitaista, jos laittaa autoon rahaa kaksinkertaisen määrän tavanomaiseen verrattuna, saa tavanomaisen kulutuksen ja pitää sitä pienenä. Silloin et maksa alhaisesta kulutuksesta, vaan suurista ulkomitoista, painosta ja ilman- sekä vierintävastuksesta. Mikä tai mitkä noista ominaisuuksista ovat sellaisia, jotka tuovat elämääsi lisäarvoa?
Jos sinulla ei olisi noin vihamielinen ja vänkäämiseen tähtäävä asenne voisin selittää, miksi olen valinnut juuri nykyisen autoni. Epäilen, ettei se kiinnosta sinua pätkääkään, joten en siksikään sitä selitä.
Sinähän olet kertonut haluavasi autovalinnallasi peittää olevasi äveriäs. Vähän sellainen käänteinen statussymboli siis sinulle on auto.
Minä valitsen auton kokonaan omista lähtökohdista miettimättä yhtään sitä, mitä muut ajattelevat.
@M880 kirjoitti:
Pohdin tässä nyt ääneen auton valintaa, useimpien kannattanee skipata, ei kiinnostane juuri ketään.
Olen tässä nyt pari viikkoa plärännyt autosivuja ja koittanut löytää sopivaa. Työpaikan vaihdon johdosta vuoden vanha V60 T8 vaihtuu. Vuodentakaiseen nähden kriteeristö on tiukentunut takapenkin leveysvaatimuksen osalta. V60seen saa nippanappa kolme turvaistuinta, ja senkin vain niin että keskipaikalle ei mahdu edes varsinaista istuinkoroketta vaan lärpäke jonka pääasiallinen tehtävä on vetää turvavyö alemmas.
Nyt kun olen päässyt sähkön makuun, niin on kyllä perhanan vaikea päästää siitä irti. Lataussähköttömyys lisäisi valinnanvaraa vaikka kuinka, mutta ennemmin kuin sähköstä luopuminen, niin halu olisi lisätä sähköä. Perus plugarin 40-50km ei enää tunnu riittävältä (vaikka työmatkakin lyhenee n. 10kmiin per suunta ja käyttämäni ruokakauppa tasan matkan varrella). Uskaltaisikohan sitä 10v jälkeen luopua nelivedosta, vai kaduttaisiko?
Tesla Model Y on 5 paikkaisena auttamattomasti liian ahdas, ja 7 paikkainen tulee joskus. X liian kallis. Ja lisäksi en ole ihan vakuuttunut Teslan kokoonpanon laadusta (melu ja erilaiset nitinät ja natinat)
Edelleen vaihtoehtoina tuttu ja turvallinen Volvo, tällä kertaa V90.
Mustang Mach-e (pieni huoli siitä että liian ahdas. Kardaanitunnelin puute vähän helpottaa).
Toyota RAV4 PHEV
GLC EQ, mutta en ole ollenkaan varma että haluan maksaa premiumista sen vaatimaa preemiota.
Muuta ei tule mieleen. Ideoita?
Enpä osaa ideoita tarjota, mutta onnea matkaan! Positiivinen ongelma sinulla siinä.
@NHB kirjoitti:
Se vähän ihmetyttää, että miten noin korkeaan kulutukseen päätyy autolla, jolla kaupungissa ajetaan sähköllä ja johon maan-/moottoritiellä ei ilmanvastus vaikuta. Itse en pääse hybridilläni ilman ulkopuolista sähköäkään noin korkeaan kulutukseen kuin moottoritiellä, vaikka mun kaikissa autoissa ilmanvastus on ollut maantieajossa suurin ajovastus. Tuosta huolimatta toteutunut kulutus autolleni on vain murto-osa maailman ainoasta ilmanvastuksen kumoavasta Volvosta.
Ole vain tyytyväinen, jos olet tyytyväinen. Paljonko sinun autossa se ilmanvastusmittari näyttää ajovastusta?
Mittari näyttää sellaista, että alhaisissakin maantienopeuksissa ilmanvastus on puolet ajovastuksista ja moottoritiellä ilmanvastus dominoi vahvasti kokonaisuutta. Jos jollekulle ilmanvastus on merkitykseltään vähäinen vastus, niin hän ei voi ajaa jurikaan kaupunkirajoitusten ulkopuolelma. Motiva kertoo missä mennään - ihan selvällä Suomen kielellä:
Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi.
Motiva kertoo tuossa teoriaa ja myös muista faktoista kuin ilmanvastuksesta. Kuten artikkelissakin sanotaan, ei ilmanvastuksella katsota olevan suurta merkitystä vaan autot muotoillaan nykyäänkin muiden asioiden kuin ilmanvastuksen näkökulmasta.
Ilmanvastuskertoimet vaihtelevat erilaisilla auton muodoilla ja maavaroilla, mutta kahden auton välisen ilmanvastuskertoimen erolla ei ole suurtakaan merkitystä. Auton arvon alenema, vuotuiset huoltokulut ja vaikkapa kummipojan serkun isovanhempien mökin lämmityskustannus ovat paljon suuremmat kuin kahden erilaisen henkilöauton ilmanvastuskertoimen aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys euroina. Siis se erotus, jonka pienemmällä ilmanvastuksella oleva auto säästää kuluissa.
On ihmisiä, jotka tuijottavat ilmanvastuskertoimien eroja osaamatta ajatella asiaa laajemmassa yhteydessä.
Oikein tutkimuksilla on todettu inehmojen keskimääräisen päiväkohtaisen ajomäärän olevan n. 50km. Ei siinä järkevä kansalainen paljon ilmaa vasten hurjastele, jolloin jo ihan luonnollisesti ilmanvastus ei aiheuta kahden ilmanvastuskertoimeltaan erilaisen auton kulutuksen välillä näkyvää eroa. Muut tekijät aiheuttavat, mutta ei ilmanvastus. Right?
Lisäsit omiasi Motivan tekstiin. Sekin kertoo suoraan sen, kuinka heikolla pohjalla liikut.
Motiva ei siis kertonut, että ilmanvastuksella ei katsota olevan suurta merkitystä. Motiva kertoi vain sen, että muotoiluun vaikuttaa ilmanvastuksen lisäksi muitakin asioita.
Jos katsotaan laajasti ja asioita arvioidaan kustannusten kannalta, niin auton ainoa tärkeä ominaisuus on romuraudan luokkaa oleva kilohinta. Arvonsa menettänyt auto tulee hyvin todennäköisesti halvemmaksi kuin uusi auto. Eikä tuollaisessa vertailussa ole auton hinnallakaan paljoa väliä, kun se satojen tonnien kämppä on kuitenkin paljon kalliimpi. Tämä on vain kokolailla hedelmätön vertailu, joka ei oikeastaan juurikaan liity aiheeseen, joka on ilmanvastuksen vaikutus kulutukseen. Kulutus ja bensalaskun suhde muihin kuluihin ovat eri asioita. Yrität nyt taas kääntää keskustelua toiseen suuntaan. Pienen ilmanvastuksen merkitykseen on monia muitakin lähestymiskulmia kuin kustannus, eikä kustannus ole lähes koskaan syy ostaa uutta selvästi keskimääräistä kalliimpaa uutta autoa.
Puhut itseäsi koko ajan vain pussiin. Aikaisemmin vuodatit pelkotilojasi siitä, jos sähköauton range ei aivan riitä lentokentällä käyntiin ilman latausta. Tuossa on yksi esimerkki asiasta, jossa ilmanvastus on erittäin olennainen tekijä. Range on kriittinen vain useiden satojen kilometrien matkoilla, joka tarkoittaa käytännössä pitkiä siirtymisiä suurilla nopeuksilla. Tuolloin liikutaan ilmanvastuksen dominoimalla alueella. Olet myös valittanut aktiivisesti latausverkon harvuutta ja latausaikojen pituutta. Arvaahan miten ilmanvastus vaikuttaa noihin molempiin haasteisiin? Jos sähköautossa olisi autosi ilmanvastus, niin ilman valtavaa akkua sen range olisi huono ja latausajat pitkiä. Toisaalla valitat noita ominaisuuksia, joihin kulutus vaikuttaa suoraan, mutta tässä nyt yrität perustella, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Mitä jos ensin yrittäisit tuottaa loogista tekstiä ja vasta sen jälkeen yrität arvioida muiden kykyä ajatella? Eikä kyllä ole pakko vajota henkilökohtaisuuksiin tuonkaan jälkeen. Oikeastaan olisi jopa suotavaa kyetä pysymään asiassa ja asiallisena.
En minä lisännyt mitään Motivan tekstiin, ihan kummallinen väite sinulta.
En jaksa alkaa jankuttaa päivän selvää asiaa, mutta kerran vielä, että ilmanvastus ei ole minulle ollenkaan merkittävä tekijä auton valinnassa.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima. Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua. Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä. Onhan Premium luokan auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla kyllästetty kansanauto. Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
@tracktest kirjoitti:
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima. Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua. Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä. Onhan Premium luokan auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla kyllästetty kansanauto. Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
Saman suuntaisesti minäkin ajattelen ja siksi olenkin sitä mieltä, että sähköautoistakaan ei taida vielä löytyä premiumia. Ei sillä, että olisin mikään premiumin asiantuntija, mutta en allekirjoita GLE:nkään ajatusta, että premiumissa ei ole muuta vitsiä kuin kalliimpi hinta.
Jos edistyksellisyys on osa premiumia, niin polttiksilla alkaa olla premium-status mennyttä, jollei vielä ole, niin kohta. Sikäli mikäli kehitys kehittyy kuten nyt näyttää. Pistokehybridien ja täyssähköautojen tarjonta lisääntyy ja sieltä alkaa putkahdella todellisia premiumeja BMW:ltäkin, jotka peittoavat muinaisjäänteeksi muuttuvat polttis-BMW:t. Luulen.
@NHB kirjoitti:
Se vähän ihmetyttää, että miten noin korkeaan kulutukseen päätyy autolla, jolla kaupungissa ajetaan sähköllä ja johon maan-/moottoritiellä ei ilmanvastus vaikuta. Itse en pääse hybridilläni ilman ulkopuolista sähköäkään noin korkeaan kulutukseen kuin moottoritiellä, vaikka mun kaikissa autoissa ilmanvastus on ollut maantieajossa suurin ajovastus. Tuosta huolimatta toteutunut kulutus autolleni on vain murto-osa maailman ainoasta ilmanvastuksen kumoavasta Volvosta.
Ole vain tyytyväinen, jos olet tyytyväinen. Paljonko sinun autossa se ilmanvastusmittari näyttää ajovastusta?
Mittari näyttää sellaista, että alhaisissakin maantienopeuksissa ilmanvastus on puolet ajovastuksista ja moottoritiellä ilmanvastus dominoi vahvasti kokonaisuutta. Jos jollekulle ilmanvastus on merkitykseltään vähäinen vastus, niin hän ei voi ajaa jurikaan kaupunkirajoitusten ulkopuolelma. Motiva kertoo missä mennään - ihan selvällä Suomen kielellä:
Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi.
Motiva kertoo tuossa teoriaa ja myös muista faktoista kuin ilmanvastuksesta. Kuten artikkelissakin sanotaan, ei ilmanvastuksella katsota olevan suurta merkitystä vaan autot muotoillaan nykyäänkin muiden asioiden kuin ilmanvastuksen näkökulmasta.
Ilmanvastuskertoimet vaihtelevat erilaisilla auton muodoilla ja maavaroilla, mutta kahden auton välisen ilmanvastuskertoimen erolla ei ole suurtakaan merkitystä. Auton arvon alenema, vuotuiset huoltokulut ja vaikkapa kummipojan serkun isovanhempien mökin lämmityskustannus ovat paljon suuremmat kuin kahden erilaisen henkilöauton ilmanvastuskertoimen aiheuttaman polttoaineen kulutuksen lisäys euroina. Siis se erotus, jonka pienemmällä ilmanvastuksella oleva auto säästää kuluissa.
On ihmisiä, jotka tuijottavat ilmanvastuskertoimien eroja osaamatta ajatella asiaa laajemmassa yhteydessä.
Oikein tutkimuksilla on todettu inehmojen keskimääräisen päiväkohtaisen ajomäärän olevan n. 50km. Ei siinä järkevä kansalainen paljon ilmaa vasten hurjastele, jolloin jo ihan luonnollisesti ilmanvastus ei aiheuta kahden ilmanvastuskertoimeltaan erilaisen auton kulutuksen välillä näkyvää eroa. Muut tekijät aiheuttavat, mutta ei ilmanvastus. Right?
Lisäsit omiasi Motivan tekstiin. Sekin kertoo suoraan sen, kuinka heikolla pohjalla liikut.
Motiva ei siis kertonut, että ilmanvastuksella ei katsota olevan suurta merkitystä. Motiva kertoi vain sen, että muotoiluun vaikuttaa ilmanvastuksen lisäksi muitakin asioita.
Jos katsotaan laajasti ja asioita arvioidaan kustannusten kannalta, niin auton ainoa tärkeä ominaisuus on romuraudan luokkaa oleva kilohinta. Arvonsa menettänyt auto tulee hyvin todennäköisesti halvemmaksi kuin uusi auto. Eikä tuollaisessa vertailussa ole auton hinnallakaan paljoa väliä, kun se satojen tonnien kämppä on kuitenkin paljon kalliimpi. Tämä on vain kokolailla hedelmätön vertailu, joka ei oikeastaan juurikaan liity aiheeseen, joka on ilmanvastuksen vaikutus kulutukseen. Kulutus ja bensalaskun suhde muihin kuluihin ovat eri asioita. Yrität nyt taas kääntää keskustelua toiseen suuntaan. Pienen ilmanvastuksen merkitykseen on monia muitakin lähestymiskulmia kuin kustannus, eikä kustannus ole lähes koskaan syy ostaa uutta selvästi keskimääräistä kalliimpaa uutta autoa.
Puhut itseäsi koko ajan vain pussiin. Aikaisemmin vuodatit pelkotilojasi siitä, jos sähköauton range ei aivan riitä lentokentällä käyntiin ilman latausta. Tuossa on yksi esimerkki asiasta, jossa ilmanvastus on erittäin olennainen tekijä. Range on kriittinen vain useiden satojen kilometrien matkoilla, joka tarkoittaa käytännössä pitkiä siirtymisiä suurilla nopeuksilla. Tuolloin liikutaan ilmanvastuksen dominoimalla alueella. Olet myös valittanut aktiivisesti latausverkon harvuutta ja latausaikojen pituutta. Arvaahan miten ilmanvastus vaikuttaa noihin molempiin haasteisiin? Jos sähköautossa olisi autosi ilmanvastus, niin ilman valtavaa akkua sen range olisi huono ja latausajat pitkiä. Toisaalla valitat noita ominaisuuksia, joihin kulutus vaikuttaa suoraan, mutta tässä nyt yrität perustella, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Mitä jos ensin yrittäisit tuottaa loogista tekstiä ja vasta sen jälkeen yrität arvioida muiden kykyä ajatella? Eikä kyllä ole pakko vajota henkilökohtaisuuksiin tuonkaan jälkeen. Oikeastaan olisi jopa suotavaa kyetä pysymään asiassa ja asiallisena.
En minä lisännyt mitään Motivan tekstiin, ihan kummallinen väite sinulta.
En jaksa alkaa jankuttaa päivän selvää asiaa, mutta kerran vielä, että ilmanvastus ei ole minulle ollenkaan merkittävä tekijä auton valinnassa.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Niin kuin Motiva tuossa toteaa monet muut seikat kuin ilmanvastus määrää auton muotoilun eli ilmanvastuksella ei katsota olevan suurtakaan merkitystä. Jos sillä olisi suuri merkitys, muotoilu tehtäisiin pelkästään sen ehdoilla. Olisikin hauska nähdä NHB paahtamassa pisaran muotoisessa Passatissa pitkin kehäykköstä. Hymy korviin asti, koska kerrankin olisi autotehdaskin ottanut ilmanvastuksen yhtä vakavasti kuin NHB. Ja polttoaineen kulutus olisi niin pientä, että bensa sen kun lisääntyisi tankissa, kun NHB mennä viilettäisi tuulispäänä.
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima.
No nyt tulee varmaan jotakin tosi diippiä, kun heti tuollaisella syväluotaavalla kommentilla aloitit.
Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua.
Lisäarvo on helposti hoksattavissa, mutta miksi varustelu, vaikka sitten "huippuunsa" saa synonyymiksi laadun? Mikä takaa että kaikki toimisi niinkuin hinta edellyttää esim? Kallista juu, mutta sen takia pitäisi käyttää autoa pajalla koko ajan, kuten välillä saa lukea.
Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä.
Miten määritellään sisustuksen laadukkuus? Mukavuuspainoitteisuus se vasta epämääräistä onkin, enkä todellakaan näe siinä mitään hintaan tai merkkiin liittyvää.
Onhan Premium luokan auton
Tuossa on ainakin kolme kirjoitusvirhettä. Mitä yritit kertoa?
sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla kyllästetty kansanauto
Eikö aito nahka ole aitoa nahka missä autossa vain, jossa se on valittavissa? Ja muovia on muovia, vaikka sen kuvio olisikin kalliimmassa autossa krokotiilikuviota. Eikö?
Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
Kyllä se on mahdollista tuollaisillakin määritelmillä, mikä ettei! Yksinkertainenkin voi olla kivaa ja laadukkaasti tehtyä.
Se mikä kommentissasi on typerää on se, että sinun maailmasi on noin lapsellisen mustavalkoinen. Miksi olisi vain kaksi valintaa, ne mitkä sinä ymmärrät rajallisella ajattelullasi? Herää nyt vähän avartamaan katsantoasi, nosta päätäsi poterosta, tai mitä tähän nyt heittäisi, niin voit saada uusia kokemuksia.
@Topi27 kirjoitti:
Mikäli X on kallis niin sitä on varmaan sitten myös Q7 PHEV.
Isot tilat omaavan hybridin osalta tulee vain mieleen erittäin tilava Skodan Superb iV Combi-farmarimallina Akuston koko on 13 kWh, josta varsinaisessa käytössä on 10,4 kWh. Käytännössä yhdellä latauksella voi ajaa pelkällä sähköllä 57 kilometriä (WLTP). Lataaminen 0–100% onnistuu enintään 3,6 kW teholla 3,5 tunnissa, tavallisen Suko-töpselilatauksen viedessä viisi tuntia. Latauspistoke sijaitsee Škodan tutussa keulamaskissa. Sitä voi vilpittömästi suositella itse liikun n. 200 kertaa vuodessa taxilla ja Skodaan on tälläisen 183 cm nivelrikkoisen niskajäykkäisen helppo mennä ja poistua kun päävaraa jää useita senttejä ja korkeat oviaukot varmaan auttavat lasten turvaistuimille laittoakin. E Mersuun on jo vaikea päästä ja BMW vitos sarjan farkkuun suodastaan kidutusta kokemuksella kelakyydistä, josta päänahasta irtosi n. 3x3 cm kokoinen ihon pala jättäen veret kattopalkkiin. Skoda on nykyään aivan Volvon, BMV ja Mersun tasoinen auto ja sähköpuoli volkkarin Kymmenien miljardien satsauksen takia varmasti parempi Mersun takaluukkuun heitettyihin pattereihin nähden. Rahalle tuohon hintaluokkaan saa varmasti edellä mainittuihin nähden enemmän.
Mikäli jaksat odottaa syksyyn niin loppuvuodesta Mersun e Vito on täyssähköisistä sinun tarpeisiisi ehkä sopivin. Pikalatausta jopa 110 kW teholla
eVito Tourerin sähkömoottori tuottaa eturenkaille parhaillaan 150 kilowattia tehoa. WLTP-toimintamatkan kerrotaan olevan 421 kilometriä. Paremman toimintasäteen takaamiseksi eViton huippunopeus on rajoitettu 140 kilometriin tunnissa, mutta lisävarusteilla rajoitin tulee vastaan 160 km/h:ssa. Painoa täyssähköisellä minibussilla kerrotaan olevan 3 500 kg. Itse liikun satoja reissuja museo Vito taxeilla ja siinä on takatilassa lattiassa kiskot joilla penkkejä voi siirtää suht helposti pituus suunnassa ja penkki rivin taakse saa tavaraa tai vaikka 150 cm nelipyöräisen sähkömopon tai sitten lisäpenkkirivin.
Kiitos ideoista! Jos päätän luopua nelivedosta niin Skoda Superb voi hyvinkin olla vaihtoehto. E-Mersun ongelma on hinta varusteltuna. DS 7n koeajoin vuosi sitten jolloin luulin päässeeni jo eroon tilojen maksimoinnista ja lastenvaunuista, joten en ajatellut asiaa siltä kantilta. Tilavalta ja monin tavoin hienolta se toki tuntui. Vito tai V-sarja on tilojen kannalta mielenkiintoinen, mutta pakettiauto ei innosta.
Josta päästään palaamaan aiheeseen, eli voiko sähköton olla premiumia. HRn tapaan kaipaan uudelta autolta myös "jotain uutta ja kivaa", ja mahdollisimman vähän ärsytystekijöitä. Ärsytystekijä voi olla vaikkapa sähkötön takaluukku tai joku muu pieni varustepuute. Nykysin myös polttomoottorin käynnistyminen. Olin eilen unohtanut laittaa auton lataukseen, ja jouduin lähtemään liikkeelle tyhjällä akulla. Ärsyttävää. Ärsyttävä auto ei ole minulle premiumia,vaikka toki voin allekirjoittaa siihen samaan liittyvät paremmat tikkaukset ja ämpärimuovittomuudetkin.
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima. Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua. Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä. Onhan premium-luokan ison auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla vuorattu kansanauto. Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
@M880 kirjoitti:
Pohdin tässä nyt ääneen auton valintaa, useimpien kannattanee skipata, ei kiinnostane juuri ketään.
Olen tässä nyt pari viikkoa plärännyt autosivuja ja koittanut löytää sopivaa. Työpaikan vaihdon johdosta vuoden vanha V60 T8 vaihtuu. Vuodentakaiseen nähden kriteeristö on tiukentunut takapenkin leveysvaatimuksen osalta. V60seen saa nippanappa kolme turvaistuinta, ja senkin vain niin että keskipaikalle ei mahdu edes varsinaista istuinkoroketta vaan lärpäke jonka pääasiallinen tehtävä on vetää turvavyö alemmas.
Nyt kun olen päässyt sähkön makuun, niin on kyllä perhanan vaikea päästää siitä irti. Lataussähköttömyys lisäisi valinnanvaraa vaikka kuinka, mutta ennemmin kuin sähköstä luopuminen, niin halu olisi lisätä sähköä. Perus plugarin 40-50km ei enää tunnu riittävältä (vaikka työmatkakin lyhenee n. 10kmiin per suunta ja käyttämäni ruokakauppa tasan matkan varrella). Uskaltaisikohan sitä 10v jälkeen luopua nelivedosta, vai kaduttaisiko?
Tesla Model Y on 5 paikkaisena auttamattomasti liian ahdas, ja 7 paikkainen tulee joskus. X liian kallis. Ja lisäksi en ole ihan vakuuttunut Teslan kokoonpanon laadusta (melu ja erilaiset nitinät ja natinat)
Edelleen vaihtoehtoina tuttu ja turvallinen Volvo, tällä kertaa V90.
Mustang Mach-e (pieni huoli siitä että liian ahdas. Kardaanitunnelin puute vähän helpottaa).
Toyota RAV4 PHEV
GLC EQ, mutta en ole ollenkaan varma että haluan maksaa premiumista sen vaatimaa preemiota.
Muuta ei tule mieleen. Ideoita?
Enpä osaa ideoita tarjota, mutta onnea matkaan! Positiivinen ongelma sinulla siinä.
Kiitän. Valinta saattoi tosin helpottua huomattavasti. Company policyssä hyväksytään tietyt merkit. Tarina ei kerro mitkä.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Niin kuin Motiva tuossa toteaa monet muut seikat kuin ilmanvastus määrää auton muotoilun eli ilmanvastuksella ei katsota olevan suurtakaan merkitystä. Jos sillä olisi suuri merkitys, muotoilu tehtäisiin pelkästään sen ehdoilla. Olisikin hauska nähdä NHB paahtamassa pisaran muotoisessa Passatissa pitkin kehäykköstä. Hymy korviin asti, koska kerrankin olisi autotehdaskin ottanut ilmanvastuksen yhtä vakavasti kuin NHB. Ja polttoaineen kulutus olisi niin pientä, että bensa sen kun lisääntyisi tankissa, kun NHB mennä viilettäisi tuulispäänä.
Ja edelleen jatkat valkoisen selittämistä mustaksi. Ei Motiva väitä, monet seikat kuin ilmanvastus määräävät muotoile. Motiva kirjoittaa ilmanvastuksen lisäksi monien muiden seikkojen vaikuttavan muotoiluun. Mietihän vähän mitä yrität kertoa. Autonvalmistajat satsaavat hyvin suuria summia toinen toistaanmteknisempiin tuulitunneleihin, mutta eivät annan ilmanvastuksen vaikuttaa muotoiluun... Kuulostaako järkevältä?
Logiikkasi ei myöskään kestä mitään kritiikkiä. Sovelletaan logiikkaasi muihinkiin ominaisuuksiin: Jos auton turvallisuudella olisi suuri merkitys, niin rakenteet suunniteltaisiin pelkästään turvallisuuden ehdoilla kustannuksista, muotoilusta, tiloista, kulutuksesta ja ajettavuudesta välittämättä. Jos autojen kulutuksella olisi suuri merkitys, niin moottorit suunniteltaisiin pelkästään kulutuksen ehdoilla kustannuksista, suorituskyvystä, kestävyydestä ja kustannuksista välittämättä.
Logiikkasi ei toimi yhdenkään ominaisuuden kanssa. Se kuvastaa hyvin sitä, kuinka pahasti umpikujaan olet puhunut itsesi.
Itseäni ei sinällään kiinnosta ihan yhtään, mitä sinä ajattelet minusta ajaessani autolla ja ilomielin ottaisin aerodynaamisen auton. Pisaran muoto ei kuitenkaan oikeastaan sitä ole, vaan halkaistu siipi on parempi. Lightyear Onen tyyppinen muotoilu kelpaisi kyllä minulle ilomielin. Tuolla muotoilulla saavuttaa jo kohtuullisen kokoisella akulla rangen ja latausnopeudet, jotka riittävät paremmin kuin hyvin kaikkiin tarpeisiini.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Niin kuin Motiva tuossa toteaa monet muut seikat kuin ilmanvastus määrää auton muotoilun eli ilmanvastuksella ei katsota olevan suurtakaan merkitystä. Jos sillä olisi suuri merkitys, muotoilu tehtäisiin pelkästään sen ehdoilla. Olisikin hauska nähdä NHB paahtamassa pisaran muotoisessa Passatissa pitkin kehäykköstä. Hymy korviin asti, koska kerrankin olisi autotehdaskin ottanut ilmanvastuksen yhtä vakavasti kuin NHB. Ja polttoaineen kulutus olisi niin pientä, että bensa sen kun lisääntyisi tankissa, kun NHB mennä viilettäisi tuulispäänä.
Ja edelleen jatkat valkoisen selittämistä mustaksi. Ei Motiva väitä, monet seikat kuin ilmanvastus määräävät muotoile. Motiva kirjoittaa ilmanvastuksen lisäksi monien muiden seikkojen vaikuttavan muotoiluun. Mietihän vähän mitä yrität kertoa. Autonvalmistajat satsaavat hyvin suuria summia toinen toistaanmteknisempiin tuulitunneleihin, mutta eivät annan ilmanvastuksen vaikuttaa muotoiluun... Kuulostaako järkevältä?
Logiikkasi ei myöskään kestä mitään kritiikkiä. Sovelletaan logiikkaasi muihinkiin ominaisuuksiin: Jos auton turvallisuudella olisi suuri merkitys, niin rakenteet suunniteltaisiin pelkästään turvallisuuden ehdoilla kustannuksista, muotoilusta, tiloista, kulutuksesta ja ajettavuudesta välittämättä. Jos autojen kulutuksella olisi suuri merkitys, niin moottorit suunniteltaisiin pelkästään kulutuksen ehdoilla kustannuksista, suorituskyvystä, kestävyydestä ja kustannuksista välittämättä.
Logiikkasi ei toimi yhdenkään ominaisuuden kanssa. Se kuvastaa hyvin sitä, kuinka pahasti umpikujaan olet puhunut itsesi.
Itseäni ei sinällään kiinnosta ihan yhtään, mitä sinä ajattelet minusta ajaessani autolla ja ilomielin ottaisin aerodynaamisen auton. Pisaran muoto ei kuitenkaan oikeastaan sitä ole, vaan halkaistu siipi on parempi. Lightyear Onen tyyppinen muotoilu kelpaisi kyllä minulle ilomielin. Tuolla muotoilulla saavuttaa jo kohtuullisen kokoisella akulla rangen ja latausnopeudet, jotka riittävät paremmin kuin hyvin kaikkiin tarpeisiini.
Mutta kai pisaran muotoinen Passattikin kävisi? Se ainakin piristäisi katukuvaa. Paitsi tietysti, jos kaikki muutkin autot olisivat pisaran muotoisia. Kyllä pisaran muotoisenkin Passatin latausnopeudet saavuttaisi hyvin rangella.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Niin kuin Motiva tuossa toteaa monet muut seikat kuin ilmanvastus määrää auton muotoilun eli ilmanvastuksella ei katsota olevan suurtakaan merkitystä. Jos sillä olisi suuri merkitys, muotoilu tehtäisiin pelkästään sen ehdoilla. Olisikin hauska nähdä NHB paahtamassa pisaran muotoisessa Passatissa pitkin kehäykköstä. Hymy korviin asti, koska kerrankin olisi autotehdaskin ottanut ilmanvastuksen yhtä vakavasti kuin NHB. Ja polttoaineen kulutus olisi niin pientä, että bensa sen kun lisääntyisi tankissa, kun NHB mennä viilettäisi tuulispäänä.
Ja edelleen jatkat valkoisen selittämistä mustaksi. Ei Motiva väitä, monet seikat kuin ilmanvastus määräävät muotoile. Motiva kirjoittaa ilmanvastuksen lisäksi monien muiden seikkojen vaikuttavan muotoiluun. Mietihän vähän mitä yrität kertoa. Autonvalmistajat satsaavat hyvin suuria summia toinen toistaanmteknisempiin tuulitunneleihin, mutta eivät annan ilmanvastuksen vaikuttaa muotoiluun... Kuulostaako järkevältä?
Logiikkasi ei myöskään kestä mitään kritiikkiä. Sovelletaan logiikkaasi muihinkiin ominaisuuksiin: Jos auton turvallisuudella olisi suuri merkitys, niin rakenteet suunniteltaisiin pelkästään turvallisuuden ehdoilla kustannuksista, muotoilusta, tiloista, kulutuksesta ja ajettavuudesta välittämättä. Jos autojen kulutuksella olisi suuri merkitys, niin moottorit suunniteltaisiin pelkästään kulutuksen ehdoilla kustannuksista, suorituskyvystä, kestävyydestä ja kustannuksista välittämättä.
Logiikkasi ei toimi yhdenkään ominaisuuden kanssa. Se kuvastaa hyvin sitä, kuinka pahasti umpikujaan olet puhunut itsesi.
Itseäni ei sinällään kiinnosta ihan yhtään, mitä sinä ajattelet minusta ajaessani autolla ja ilomielin ottaisin aerodynaamisen auton. Pisaran muoto ei kuitenkaan oikeastaan sitä ole, vaan halkaistu siipi on parempi. Lightyear Onen tyyppinen muotoilu kelpaisi kyllä minulle ilomielin. Tuolla muotoilulla saavuttaa jo kohtuullisen kokoisella akulla rangen ja latausnopeudet, jotka riittävät paremmin kuin hyvin kaikkiin tarpeisiini.
Mutta kai pisaran muotoinen Passattikin kävisi? Se ainakin piristäisi katukuvaa. Paitsi tietysti, jos kaikki muutkin autot olisivat pisaran muotoisia. Kyllä pisaran muotoisenkin Passatin latausnopeudet saavuttaisi hyvin rangella.
Ensin pitäisi määritellä se, että mistä pisarasta puhut.
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima.
Edelleen tulee tosi diippiä, kun uudestaan tuollaisella syväluotaavalla kommentilla aloitit.
Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua.
Lisäarvo on helposti hoksattavissa, mutta miksi varustelu, vaikka sitten "huippuunsa" saa synonyymiksi laadun? Mikä takaa että kaikki toimisi niinkuin hinta edellyttää esim? Kallista juu, mutta sen takia pitäisi käyttää autoa pajalla koko ajan, kuten välillä saa lukea.
Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä.
Miten määritellään sisustuksen laadukkuus?
Mukavuuspainoitteisuus se vasta epämääräistä onkin, enkä todellakaan näe siinä mitään hintaan saati merkkiin liittyvää. Laitapa huviksesi googleen hakuun "mukavuuspainotteinen ajo" ja siirry kuvahakuun. Hämmästy tarjonnasta, heh.
Onhan premium-luokan ison auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla vuorattu kansanauto
Mikä olikaan p-luokan auto? Ja mitä koolla on merkitystä yhtäkkiä tässä kirjoitusvirhekorjatussa kommentissasi?
Eikö aito nahka ole aitoa nahkaa missä autossa vain, jos se on autoon valittavissa? Ja muovipäällysteisiä nämä p-autoiksi väitettyjen pinnat näyttävät enempi vähempi joka tapauksessa olevan. Ei se nahka ole siis vakio niissäkään, saati vuorattuna. Ei se kummemmalta näytä kuin missä tahansa autossa, jos kojelauta on muovia vaikka Bemarissa, tai kangas istuimissa, kun on oikein yrittänyt ihmetellä, onko jotakin merkillistä olevinaan havaittavissa.
Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
Kyllä, se on edelleen mahdollista tuollaisillakin määritelmillä, mikä ettei! Yksinkertainenkin voi olla kivaa ja laadukkaasti tehtyä.
Mutta miksi olisi vain kaksi valintaa, ne mitkä sinä ymmärrät rajallisella ajattelullasi? Ääripäät tavallaan.
Se mikä kommentissasi jäikin vielä päälle (ja on edelleen typerää) on se, että sinun maailmasi on noin lapsellisen mustavalkoinen. Herää nyt vähän avartamaan katsantoasi, nosta päätäsi poterosta, tai mitä tähän nyt heittäisi, niin voit saada uusia kokemuksia.
@Ruuhkamies kirjoitti:
No jos yleisesti ottaen puhutaan, niin tuo väite ei kestä tarkastelua. Ison auton ulkomitat ei taida länsimarkkinoilla myynnissä olevista patteriautoista täyttää kuin Model S&X ja e-tron, joissa missään ei ole pikkuauton tilat.
Juurihan kerroin, mitä tapahtui Golfin tiloille, kun voimanlähteeksi tuli sähkö. Kyse ei ole absoluuttisista ulkomitoista, vaan niiden suhteesta sisätiloihin. Farkkua ei Golfista edes sähköautona ole saatavilla, joten tilaa tarvitseville ei tehtaalla ole sähköä ainakaan Golfin mallistossa tarjota.
Ja juuri kerroin, miten saman kokoluokan autoissa on joissain jopa vähemmän tilaa.
E-tron. Pituus 490, leveys 194. Tavaratilaa TM:n mittauksessa 380 l eli saman verran kuin aikanaan mitattiin pystyperäiselle Golfille. Lattiaa säätämällä saadaan 50 l lisää eli päästään lähes tavanomaisen alemman keskiluokan farkun mittoihin kaksi pykälää suuremmilla ulkomitoilla. Edessä on vielä 20 l, mutta siellä tuskin muuta kuin latausjohtoja säilytetään.
En tiedä miten TM on tilan mitannut, mutta virallinen lukema on 600 litraa ja penkit kaatamalla 1725 litraa. Oletko nähnyt ko autoa? Se tavaratila ei ole millään golfin kokoluokkaa, vaan huomattavasti suurempi.
VW Golf ei ole iso auto, vaan C-segmenttiin uppoava "keskikokoinen" auto. Kyseessä on vielä poistuva malli, joten ei senkään puolesta kovin osuva esimerkki. Tavaratilaa on 341 litraa, katsotaanpas miten se vertautuu muutamaan muuhun saman segmentin autoon.
En tiedä, mitä tuolla yrität osoittaa. Nuo litrat on vain osatotuus, kuten jo kerroin.
1) Golf ei ole iso auto, vaikka puhuit niistä.
2) Sen, että Golfin patterimallin tavaratila ei ole mitenkään poikkeuksellisen pieni luokassaan.
Ehkäpä yleisenä kommenttina voisi sanoa, että alunperinkin sähköautoksi suunnitelluissa malleissa tuntuu olevan varsin hyvät tilat.
Kovin vähän niitä kilpailukykyiseen hintaan on saatavilla. Heitä nyt vaikka kaksi kilpailijaa farkku-Golfille tms. luokan suosituimpiin kuuluvalle edustajalle. Peräkärryäkin olisi hyvä saada vetää n. 600-700 kg.
Lueppa ne viestit uudestaan, jos muisti pätkii noin pahasti. Tuollaisia ei vielä ole, tulossa toki on. Ja mitä patteriautojen hintojen kilpailukykyisyyteen tulee, siitäkin olen jo kirjoittanut aiemmassa viestissäni.
Samalla tavoin on selvää, että jos väkisin yritetään vääntää polttiksesta patteriauto "tunkemalla akut takakonttiin", on tilaa taatusti nihkeämmin tarjolla. Onneksi tämäkin asia tulee jatkuvasti paranemaan, kun eri valmistajat alkavat rakentamaan ja suunnittelemaan patteriautojaan alusta asti.
Juurihan sanoit, että 8-vuotias pattereilla ladattu kori oli vain vähän huonompi kuin useimmat, mutta ei kaikki muut. Joku uusi premium ei tainnut pärjätä edes tuolle.
Niin. Jopa epäoptimaalisella ratkaisulla on päästy ihan ok tulokseen. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö parempaankin voisi pystyä.
Taas joudutaan suuntaamaan katse tulevaisuuteen. Niin minäkin teen. Se ei kuitenkaan auta niitä, jotka tarvitsevat nyt uuden auton. Ja kun puhutaan tämän päivän tilanteesta, siinäkään ei auta puheet tulevaisuudessa paremmasta tarjonnasta.
Ei auta ei. Niillä on mentävä, mitä kaupasta saa. Nyt oli kuitenkin puhe nykyisestä mallistosta ja niiden väitetysti huonoista tiloista suhteessa ulkomittoihin. Toistaiseksi en ole vakuuttunut esimerkeistäsi.
Nykyiset autot ovat täynnä ominaisuuksia, joita kukaan ei tarvitse. Näitä mukavuustekijöitä ihmiset sitten painottavat omien mieltymystensä mukaan. Vaikkapa tuo keskustelemamme tavaratilan määrä on mainio esimerkki. Aiemmin ihmiset pärjäsivät vallan mainiosti pienillä ruttanoilla.
Sillä ei ole merkitystä, millä aiemmin on pärjätty. Kiinnostavaa on se, mitä arvostetaan niin paljon nyt, että siitä ollaan valmiita maksamaan jotain.
Vaikkapa tuo parjaamasi eGolf on myynyt erittäin hyvin. Eli ilmeisesti polttis-Golfia hieman pienempi tavaratila ei ole ollut näille ihmisille ongelma.
Minulle henkilökohtaisesti kiihtyvyys on yksi tärkeimmistä mukavuustekijöistä, enkä esimerkiksi kelpuuttaisi jotain lisävarustelistaltaan täydellisesti ruksittua Bentleytä autokseni, jos sen kiihtyvyys olisi yli 8 sek. Ja Bentley saa tosiaan paljon anteeksi, tavallisella autolla raja on huomattavasti alhaisempi. Edellisessä autossani tuo oli jotain 5,5 sek luokkaa ja nykyisessä 4,6 sek.
Kiihdytätkö useinkin autoasi nopeammin kuin n. 10 sekunnissa kiihtyvä auto ko. tilanteessa parhaimmillaan kiihtyy? Itse olen ajanut nykyisellä (n. 9 s) vasta 35 tkm, mutta en ole kertaakaan kiihdyttänyt täysillä. Edellisellä ajoin 400 tkm (10 sek), tuskin silläkään ainakaan montaa kertaa.
Lähestulkoon jokainen kiihdytys valoista, kiihdytyskaistalla, ohituksissa jne tehdään auton ja olosuhteiden mahdollistamalla maksimiteholla, tai lähellä sitä. Miksi maksaa tehosta, jos sitä ei aio käyttää?
Niin, autoja on eri tarpeisiin ja hyvä niin. Vaikkapa Ferrareista on vaikea löytää objektiivisesti arvioiden juuri mitään hyviä puolia, esim Transporter tai joku Dacia olisi paljon järkevämpi vaihtoehto.
E-tron tms. nyt kuitenkin oletettavasti pyrkii markkinoille ihan tavalliseen perhekäyttöön, jossa kriteerit poikkeaa melkoisesti Ferrariin päätyneestä. Puhdas marginaalituote, joten aika kaukaa haettu esimerkki.
Ferrari oli tarkoituksellisen kärjistetty esimerkki, jossa ei ole objektiivisesti "mitään hyvää", mutta ihmiset niitä silti ostavat. Tätä voidaan rinnastaa vaikkapa siihen tavaratilaan, jonka määrästä eri ihmisillä on eri kriteerit.
@Herbert kirjoitti:
Mutta kuten sanoin, minulle ison auton ulkomitat ja pikkuauton tilat ei ole premiumia.
Mihin automalliin/malleihin tarkalleen ottaen viittaat?
Sähköautoihin yleisesti ottaen. Esim. Golf, jota hatchback-,mallina tehdään polttomoottorilla ja sähköllä, tavaratila kutistuu 40 l. Lisäksi tavaratilan alta häviää lokero ja vararengas.
No jos yleisesti ottaen puhutaan, niin tuo väite ei kestä tarkastelua. Ison auton ulkomitat ei taida länsimarkkinoilla myynnissä olevista patteriautoista täyttää kuin Model S&X ja e-tron, joissa missään ei ole pikkuauton tilat.
VW Golf ei ole iso auto, vaan C-segmenttiin uppoava "keskikokoinen" auto. Kyseessä on vielä poistuva malli, joten ei senkään puolesta kovin osuva esimerkki. Tavaratilaa on 341 litraa, katsotaanpas miten se vertautuu muutamaan muuhun saman segmentin autoon.
Näyttäisi siis siltä, että tavaratila tosiaan on segmentin kehnoimpien joukossa, mutta toisaalta kovin suositussa Volvossa tila on vielä pienempi ja muutamassa muussa vain marginaalisesti suurempi, vaikka ulkomittaa olisikin enemmän. Vertailuun sattuneista suurimmissakin tilaa on vain vähän reilut 10% enemmän. Onko tuo sitten merkittävää vai ei, voi jokainen pohtia sarallaan. Huomionarvoista on myös se, että e-Golf perustuu 2012 korimalliin ja useimmat vertailuun sattuneista ovat huomattavasti uudempia malleja.
Näistä luvuista on kuitenkaan vaikea löytää tukea väitteelle patteriautojen suurista ulkomitoista ja pienistä sisätiloista.
Ehkäpä yleisenä kommenttina voisi sanoa, että alunperinkin sähköautoksi suunnitelluissa malleissa tuntuu olevan varsin hyvät tilat. Samalla tavoin on selvää, että jos väkisin yritetään vääntää polttiksesta patteriauto "tunkemalla akut takakonttiin", on tilaa taatusti nihkeämmin tarjolla. Onneksi tämäkin asia tulee jatkuvasti paranemaan, kun eri valmistajat alkavat rakentamaan ja suunnittelemaan patteriautojaan alusta asti.
No sitten sinun ei kannata vaivata mieltäsi tuota nopeammilla autoilla, tai ainakaan maksaa siitä kiihtyvyydestä lisähintaa.
Sen kerroin jo edellisessä viestissä. Tarvitsetko sinä tuota parempaa kiihtyvyyttä?
Ihminen tarvitsee kärjistettynä ravintoa ja happea. Nykyiset autot ovat täynnä ominaisuuksia, joita kukaan ei tarvitse. Näitä mukavuustekijöitä ihmiset sitten painottavat omien mieltymystensä mukaan. Vaikkapa tuo keskustelemamme tavaratilan määrä on mainio esimerkki. Aiemmin ihmiset pärjäsivät vallan mainiosti pienillä ruttanoilla.
Minulle henkilökohtaisesti kiihtyvyys on yksi tärkeimmistä mukavuustekijöistä, enkä esimerkiksi kelpuuttaisi jotain lisävarustelistaltaan täydellisesti ruksittua Bentleytä autokseni, jos sen kiihtyvyys olisi yli 8 sek. Ja Bentley saa tosiaan paljon anteeksi, tavallisella autolla raja on huomattavasti alhaisempi. Edellisessä autossani tuo oli jotain 5,5 sek luokkaa ja nykyisessä 4,6 sek.
On kuitenkin tärkeää ymmärtää, ettei vaikkapa BMW M3:a tee jotenkin Skoda Octavia Combia huonommaksi se, että se maksaa paljon enemmän ja siinä on pienempi tavaratila. Ne ovat erilaisia autoja ja molemmille löytyy ostajansa. Jos tuota Bemmiä haluaa joihinkin autoihin verrata, niin passelit verrokit ovat sedan-koriset RS4, C63 jne. Ei farkku-Skoda.
Minusta nuo on selkeästi bemarin heikkouksia. Kokonaisuus tietysti syntyy muistakin asioista.
Niin, autoja on eri tarpeisiin ja hyvä niin. Vaikkapa Ferrareista on vaikea löytää objektiivisesti arvioiden juuri mitään hyviä puolia, esim Transporter tai joku Dacia olisi paljon järkevämpi vaihtoehto.
Et ole tainnu vähään aikaan käydä volkkariliikkeessä.
Bentley C GT kiihtyy 3,6 sekunnissa 0-100 km/h. Siinä on nykyään jopa automaattisesti tietokoneohjattu sähköisesti säätyvä alusta, joten W 12 laulaessa kaarteetkin menevät nyky Bentleyssä kovin hyvin.
Miten tämä liittyy mihinkään? Luitko edes viestiäni?
Pohdin tässä nyt ääneen auton valintaa, useimpien kannattanee skipata, ei kiinnostane juuri ketään.
Olen tässä nyt pari viikkoa plärännyt autosivuja ja koittanut löytää sopivaa. Työpaikan vaihdon johdosta vuoden vanha V60 T8 vaihtuu. Vuodentakaiseen nähden kriteeristö on tiukentunut takapenkin leveysvaatimuksen osalta. V60seen saa nippanappa kolme turvaistuinta, ja senkin vain niin että keskipaikalle ei mahdu edes varsinaista istuinkoroketta vaan lärpäke jonka pääasiallinen tehtävä on vetää turvavyö alemmas.
Nyt kun olen päässyt sähkön makuun, niin on kyllä perhanan vaikea päästää siitä irti. Lataussähköttömyys lisäisi valinnanvaraa vaikka kuinka, mutta ennemmin kuin sähköstä luopuminen, niin halu olisi lisätä sähköä. Perus plugarin 40-50km ei enää tunnu riittävältä (vaikka työmatkakin lyhenee n. 10kmiin per suunta ja käyttämäni ruokakauppa tasan matkan varrella). Uskaltaisikohan sitä 10v jälkeen luopua nelivedosta, vai kaduttaisiko?
Tesla Model Y on 5 paikkaisena auttamattomasti liian ahdas, ja 7 paikkainen tulee joskus. X liian kallis. Ja lisäksi en ole ihan vakuuttunut Teslan kokoonpanon laadusta (melu ja erilaiset nitinät ja natinat)
Edelleen vaihtoehtoina tuttu ja turvallinen Volvo, tällä kertaa V90.
Mustang Mach-e (pieni huoli siitä että liian ahdas. Kardaanitunnelin puute vähän helpottaa).
Toyota RAV4 PHEV
GLC EQ, mutta en ole ollenkaan varma että haluan maksaa premiumista sen vaatimaa preemiota.
Muuta ei tule mieleen. Ideoita?
Mikäli X on kallis niin sitä on varmaan sitten myös Q7 PHEV.
Isot tilat omaavan hybridin osalta tulee vain mieleen erittäin tilava Skodan Superb iV Combi-farmarimallina Akuston koko on 13 kWh, josta varsinaisessa käytössä on 10,4 kWh. Käytännössä yhdellä latauksella voi ajaa pelkällä sähköllä 57 kilometriä (WLTP). Lataaminen 0–100% onnistuu enintään 3,6 kW teholla 3,5 tunnissa, tavallisen Suko-töpselilatauksen viedessä viisi tuntia. Latauspistoke sijaitsee Škodan tutussa keulamaskissa. Sitä voi vilpittömästi suositella itse liikun n. 200 kertaa vuodessa taxilla ja Skodaan on tälläisen 183 cm nivelrikkoisen niskajäykkäisen helppo mennä ja poistua kun päävaraa jää useita senttejä ja korkeat oviaukot varmaan auttavat lasten turvaistuimille laittoakin. E Mersuun on jo vaikea päästä ja BMW vitos sarjan farkkuun suodastaan kidutusta kokemuksella kelakyydistä, josta päänahasta irtosi n. 3x3 cm kokoinen ihon pala jättäen veret kattopalkkiin. Skoda on nykyään aivan Volvon, BMV ja Mersun tasoinen auto ja sähköpuoli volkkarin Kymmenien miljardien satsauksen takia varmasti parempi Mersun takaluukkuun heitettyihin pattereihin nähden. Rahalle tuohon hintaluokkaan saa varmasti edellä mainittuihin nähden enemmän.
Mikäli jaksat odottaa syksyyn niin loppuvuodesta Mersun e Vito on täyssähköisistä sinun tarpeisiisi ehkä sopivin. Pikalatausta jopa 110 kW teholla
eVito Tourerin sähkömoottori tuottaa eturenkaille parhaillaan 150 kilowattia tehoa. WLTP-toimintamatkan kerrotaan olevan 421 kilometriä. Paremman toimintasäteen takaamiseksi eViton huippunopeus on rajoitettu 140 kilometriin tunnissa, mutta lisävarusteilla rajoitin tulee vastaan 160 km/h:ssa. Painoa täyssähköisellä minibussilla kerrotaan olevan 3 500 kg. Itse liikun satoja reissuja museo Vito taxeilla ja siinä on takatilassa lattiassa kiskot joilla penkkejä voi siirtää suht helposti pituus suunnassa ja penkki rivin taakse saa tavaraa tai vaikka 150 cm nelipyöräisen sähkömopon tai sitten lisäpenkkirivin.
Sanoit koeajaneesi DS 7 E-Tensen riittikö siinä tilat. Eikös sisarmallien Citroenillä ja Peugeotilla ole edullisempia taitavat kyllä tulla vasta loppuvuodesta.
Lisäsit omiasi Motivan tekstiin. Sekin kertoo suoraan sen, kuinka heikolla pohjalla liikut.
Motiva ei siis kertonut, että ilmanvastuksella ei katsota olevan suurta merkitystä. Motiva kertoi vain sen, että muotoiluun vaikuttaa ilmanvastuksen lisäksi muitakin asioita.
Jos katsotaan laajasti ja asioita arvioidaan kustannusten kannalta, niin auton ainoa tärkeä ominaisuus on romuraudan luokkaa oleva kilohinta. Arvonsa menettänyt auto tulee hyvin todennäköisesti halvemmaksi kuin uusi auto. Eikä tuollaisessa vertailussa ole auton hinnallakaan paljoa väliä, kun se satojen tonnien kämppä on kuitenkin paljon kalliimpi. Tämä on vain kokolailla hedelmätön vertailu, joka ei oikeastaan juurikaan liity aiheeseen, joka on ilmanvastuksen vaikutus kulutukseen. Kulutus ja bensalaskun suhde muihin kuluihin ovat eri asioita. Yrität nyt taas kääntää keskustelua toiseen suuntaan. Pienen ilmanvastuksen merkitykseen on monia muitakin lähestymiskulmia kuin kustannus, eikä kustannus ole lähes koskaan syy ostaa uutta selvästi keskimääräistä kalliimpaa uutta autoa.
Puhut itseäsi koko ajan vain pussiin. Aikaisemmin vuodatit pelkotilojasi siitä, jos sähköauton range ei aivan riitä lentokentällä käyntiin ilman latausta. Tuossa on yksi esimerkki asiasta, jossa ilmanvastus on erittäin olennainen tekijä. Range on kriittinen vain useiden satojen kilometrien matkoilla, joka tarkoittaa käytännössä pitkiä siirtymisiä suurilla nopeuksilla. Tuolloin liikutaan ilmanvastuksen dominoimalla alueella. Olet myös valittanut aktiivisesti latausverkon harvuutta ja latausaikojen pituutta. Arvaahan miten ilmanvastus vaikuttaa noihin molempiin haasteisiin? Jos sähköautossa olisi autosi ilmanvastus, niin ilman valtavaa akkua sen range olisi huono ja latausajat pitkiä. Toisaalla valitat noita ominaisuuksia, joihin kulutus vaikuttaa suoraan, mutta tässä nyt yrität perustella, ettei kulutuksella ole mitään merkitystä.
Mitä jos ensin yrittäisit tuottaa loogista tekstiä ja vasta sen jälkeen yrität arvioida muiden kykyä ajatella? Eikä kyllä ole pakko vajota henkilökohtaisuuksiin tuonkaan jälkeen. Oikeastaan olisi jopa suotavaa kyetä pysymään asiassa ja asiallisena.
Sinä ehkä pidät tuota pienenä, mutta kun puhutaan tavanomaiseen verrattuna noin kaksinkertaisesta ostohinnasta ja kulutuksen alentamiseen tähtäävästä hybriditekniikasta, 5,9 l on noista lähtökohdista katsottuna suuri. Samaan pääsee ihan tavallinen keskiluokan auto ilman minkäänlaista hybriditekniikkaa.
Minä puhuin sinun autostasi, en sinun tyytyväisyydestäsi. Rautalankaa: Puhuin autostasi, en autosi tyytyväisyydestä autoosi tai sinun tyytyväisyydestä autoosi. Ymmärsit tuon, joten voitaisiinko nyt pysyä asiassa? Sama juttu kommentissasi NHB:lle, jossa väität Motivan väheksyneen ilmanvastuksen roolia.
Listasin jo edellisessä kommentissani mahdollisia syitä huonoon tulokseen. Minä en tiedä, minkä tekijän tuloksena tai minkä tekijöiden yhteisvaikutuksesta huono tulos syntyy, mutta mainitsemani nimikkeet varmasti siihen vaikuttavat. Siitä päästäänkin sinun vastuuseesi autovalinnasta. Ostatko asioita, jotka liikkumis- ja kuljetustarpeisiisi verrattuna kasvattavat kulutusta vai sellaisia, joilla saat nuo tarpeesi hoidettua mahdollisimman pienellä kulutuksella. Mielestäni on ristiriitaista, jos laittaa autoon rahaa kaksinkertaisen määrän tavanomaiseen verrattuna, saa tavanomaisen kulutuksen ja pitää sitä pienenä. Silloin et maksa alhaisesta kulutuksesta, vaan suurista ulkomitoista, painosta ja ilman- sekä vierintävastuksesta. Mikä tai mitkä noista ominaisuuksista ovat sellaisia, jotka tuovat elämääsi lisäarvoa?
Edelleenkään siellä ei noin sanota. Siellä sanotaan näin: "Pienissä nopeuksissa ilmanvastuksen osuus ajovastuksista on vähäinen. Tämän takia hitaasti kulkevia ajoneuvoja ei yleensä suunnitella ilmanvastuksen ehdoilla. Maantienopeuksilla tilanne on toinen, sillä kun nopeus kaksinkertaistuu, kasvaa ilmanvastus nelinkertaiseksi. "
Turha puhua kertoimista, kun ilmanvastus on se, millä on merkitystä. Suuret ulkomitat (leveys ja korkeus) kasvattavat ilmanvastusta, jos verrataan kahta ilmanvastuskertoimeltaan samanlaista autoa. Volvo XC90 on tässä suhteessa huonossa asemassa.
@tracktest kirjoitti:
Kunhan muistat tuon itsekin kun seuraavaa volvovastinettasi kirjoittelet. Voin kyllä muistuttaa sinua aiheesta. Kuten nytkin.
@HybridRules kirjoitti:
No niin olisi voinut aloituksesta äkkiseltään johtaa....
Alussa HR määritteli töpselimallin aseman markkinoilla näin: Pistokehybridiauto ehkä saattaa täyttää puoli-premium kriteerit.
Jonkinlaisesta edistyksellisyydestä siis on kyse ja sen pitäisi näkyä muuallakin kuin katsottaessa tarkkaan alle puolen metrin päästä penkkien saumojen ompeleita.
En minä sentään töpselimallin asemaa markkinoilla yrittänyt määritellä enkä varsinkaan ole pitänyt omaa autoani minään mittatikkuna mihinkään suuntaan.
Ajattelin vain, että onhan pistokeladattavat hybriditkin sentään edistyneempää tekniikkaa kuin pelkällä polttomoottorilla varustetut. Pidän niitä siltoina tulevaan tekniikkaan.
Koska Herbert suhtautuu vihamielisesti, en usko, että minun kannattaa yrittää selventää asiaa enempää.
Miksi ajattelet, että aloitus olisi koskenut pistokehybridejä?
Polttisautot eivät ainakaan edusta edistyksellisyyttä, joten ei ne voi premiumejakaan olla, kun otamme Tracktestin postaaman TM:n määrittelyn ohjenuoraksi.
Pistokehybridi on vähän siinä rajapinnassa, mutta vain kovin osa-aikaisesti sähköauto. Toisaalta se voi edustaa laadun tuntua ja edustaa edistyksellisyyttä. Se voi olla, mutta ei välttämättä ole premiumia.
En minä lisännyt mitään Motivan tekstiin, ihan kummallinen väite sinulta.
En jaksa alkaa jankuttaa päivän selvää asiaa, mutta kerran vielä, että ilmanvastus ei ole minulle ollenkaan merkittävä tekijä auton valinnassa. En ole ikinä tutkinut, mikä auton ilmanvastuskerroin, kun olen auton hankintaa tehnyt. Jos ilmanvastus on sinulle merkityksellinen, niin se ei minua haittaa. Mutta yritä hellittää tuohon ilmanvastukseen takertuminen, eihän tätä jaksa erkkikään jauhaa.
Jos sinulla ei olisi noin vihamielinen ja vänkäämiseen tähtäävä asenne voisin selittää, miksi olen valinnut juuri nykyisen autoni. Epäilen, ettei se kiinnosta sinua pätkääkään, joten en siksikään sitä selitä.
Sinähän olet kertonut haluavasi autovalinnallasi peittää olevasi äveriäs. Vähän sellainen käänteinen statussymboli siis sinulle on auto.
Minä valitsen auton kokonaan omista lähtökohdista miettimättä yhtään sitä, mitä muut ajattelevat.
Enpä osaa ideoita tarjota, mutta onnea matkaan! Positiivinen ongelma sinulla siinä.
Väitit Motivan kertoneen, että "ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä", vaikka todellisuudessa Motiva ei tuollaista väittänyt. Alla vielä Motivan teksti, eikä siinä ole mitään sellaista, mitä väität.
"Vaikka aerodynamiikan vaikutus autoissa on tunnettu yli sata vuotta, ei autoja tänä päivänäkään muotoilla pelkästään pienen ilmanvastuksen ehdoilla. Auton ulkomuotoihin vaikuttavat monet muut seikat, kuten ulkonäkö ja siihen liittyvät perinteet, mitoitus ja siihen liittyvät kokoluokat, lainsäädännön vaatimat varusteet sekä ennen kaikkea valmistuskustannukset."
Nyt väitteesi alkaa olemaan jo järkevämpi, vaikla se edelleen on vahvasti ristiriidassa rangen riittävyys -pelkotilojesi kanssa. Sinähän olet aikaisemminkin kertonut, ettei kulutus sinua kiinnosta ja siihen sopii hyvin ilmanvastuksen sivuuttaminen. Se on henkilökohtainen valintasi ja täysin eri väite kuin alkuperäinen väitteesi, ettei ilmanvastuksella olisi vaikutusta auton kulutukseen.
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima. Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua. Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä. Onhan Premium luokan auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla kyllästetty kansanauto. Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
Saman suuntaisesti minäkin ajattelen ja siksi olenkin sitä mieltä, että sähköautoistakaan ei taida vielä löytyä premiumia. Ei sillä, että olisin mikään premiumin asiantuntija, mutta en allekirjoita GLE:nkään ajatusta, että premiumissa ei ole muuta vitsiä kuin kalliimpi hinta.
Jos edistyksellisyys on osa premiumia, niin polttiksilla alkaa olla premium-status mennyttä, jollei vielä ole, niin kohta. Sikäli mikäli kehitys kehittyy kuten nyt näyttää. Pistokehybridien ja täyssähköautojen tarjonta lisääntyy ja sieltä alkaa putkahdella todellisia premiumeja BMW:ltäkin, jotka peittoavat muinaisjäänteeksi muuttuvat polttis-BMW:t. Luulen.
Niin kuin Motiva tuossa toteaa monet muut seikat kuin ilmanvastus määrää auton muotoilun eli ilmanvastuksella ei katsota olevan suurtakaan merkitystä. Jos sillä olisi suuri merkitys, muotoilu tehtäisiin pelkästään sen ehdoilla. Olisikin hauska nähdä NHB paahtamassa pisaran muotoisessa Passatissa pitkin kehäykköstä. Hymy korviin asti, koska kerrankin olisi autotehdaskin ottanut ilmanvastuksen yhtä vakavasti kuin NHB. Ja polttoaineen kulutus olisi niin pientä, että bensa sen kun lisääntyisi tankissa, kun NHB mennä viilettäisi tuulispäänä.
@tracktest:
No nyt tulee varmaan jotakin tosi diippiä, kun heti tuollaisella syväluotaavalla kommentilla aloitit.
Lisäarvo on helposti hoksattavissa, mutta miksi varustelu, vaikka sitten "huippuunsa" saa synonyymiksi laadun? Mikä takaa että kaikki toimisi niinkuin hinta edellyttää esim? Kallista juu, mutta sen takia pitäisi käyttää autoa pajalla koko ajan, kuten välillä saa lukea.
Miten määritellään sisustuksen laadukkuus? Mukavuuspainoitteisuus se vasta epämääräistä onkin, enkä todellakaan näe siinä mitään hintaan tai merkkiin liittyvää.
Tuossa on ainakin kolme kirjoitusvirhettä. Mitä yritit kertoa?
Eikö aito nahka ole aitoa nahka missä autossa vain, jossa se on valittavissa? Ja muovia on muovia, vaikka sen kuvio olisikin kalliimmassa autossa krokotiilikuviota. Eikö?
Kyllä se on mahdollista tuollaisillakin määritelmillä, mikä ettei! Yksinkertainenkin voi olla kivaa ja laadukkaasti tehtyä.
Se mikä kommentissasi on typerää on se, että sinun maailmasi on noin lapsellisen mustavalkoinen. Miksi olisi vain kaksi valintaa, ne mitkä sinä ymmärrät rajallisella ajattelullasi? Herää nyt vähän avartamaan katsantoasi, nosta päätäsi poterosta, tai mitä tähän nyt heittäisi, niin voit saada uusia kokemuksia.
@HybridRules kirjoitti:
En pysynyt kärryillä yhtään siitä, mitä mieltä nyt olet, olet olevinasi, tai et ollut.
Kiitos ideoista! Jos päätän luopua nelivedosta niin Skoda Superb voi hyvinkin olla vaihtoehto. E-Mersun ongelma on hinta varusteltuna. DS 7n koeajoin vuosi sitten jolloin luulin päässeeni jo eroon tilojen maksimoinnista ja lastenvaunuista, joten en ajatellut asiaa siltä kantilta. Tilavalta ja monin tavoin hienolta se toki tuntui. Vito tai V-sarja on tilojen kannalta mielenkiintoinen, mutta pakettiauto ei innosta.
Josta päästään palaamaan aiheeseen, eli voiko sähköton olla premiumia. HRn tapaan kaipaan uudelta autolta myös "jotain uutta ja kivaa", ja mahdollisimman vähän ärsytystekijöitä. Ärsytystekijä voi olla vaikkapa sähkötön takaluukku tai joku muu pieni varustepuute. Nykysin myös polttomoottorin käynnistyminen. Olin eilen unohtanut laittaa auton lataukseen, ja jouduin lähtemään liikkeelle tyhjällä akulla. Ärsyttävää. Ärsyttävä auto ei ole minulle premiumia,vaikka toki voin allekirjoittaa siihen samaan liittyvät paremmat tikkaukset ja ämpärimuovittomuudetkin.
ok!
Auto on paljon muutakin kuin vain sen yksilöity käyttövoima. Minulle huippuunsa varusteltu auto huokuu lisäarvoa ja laatua. Sisustus on laadukas ja mukavuuspainoitteinen matkanteko on arvo sinänsä. Onhan premium-luokan ison auton sisustassa oleva aito nahka ihan eri kuin ämpärimuovilla vuorattu kansanauto. Kumppani näkee laaduntuntua ja lisäarvoa pelkistetyssä autossa jossa ei ole muuta kuin liikkumiseen tarvittava ominaisuus.
Kiitän. Valinta saattoi tosin helpottua huomattavasti. Company policyssä hyväksytään tietyt merkit. Tarina ei kerro mitkä.
Ja edelleen jatkat valkoisen selittämistä mustaksi. Ei Motiva väitä, monet seikat kuin ilmanvastus määräävät muotoile. Motiva kirjoittaa ilmanvastuksen lisäksi monien muiden seikkojen vaikuttavan muotoiluun. Mietihän vähän mitä yrität kertoa. Autonvalmistajat satsaavat hyvin suuria summia toinen toistaanmteknisempiin tuulitunneleihin, mutta eivät annan ilmanvastuksen vaikuttaa muotoiluun... Kuulostaako järkevältä?
Logiikkasi ei myöskään kestä mitään kritiikkiä. Sovelletaan logiikkaasi muihinkiin ominaisuuksiin: Jos auton turvallisuudella olisi suuri merkitys, niin rakenteet suunniteltaisiin pelkästään turvallisuuden ehdoilla kustannuksista, muotoilusta, tiloista, kulutuksesta ja ajettavuudesta välittämättä. Jos autojen kulutuksella olisi suuri merkitys, niin moottorit suunniteltaisiin pelkästään kulutuksen ehdoilla kustannuksista, suorituskyvystä, kestävyydestä ja kustannuksista välittämättä.
Logiikkasi ei toimi yhdenkään ominaisuuden kanssa. Se kuvastaa hyvin sitä, kuinka pahasti umpikujaan olet puhunut itsesi.
Itseäni ei sinällään kiinnosta ihan yhtään, mitä sinä ajattelet minusta ajaessani autolla ja ilomielin ottaisin aerodynaamisen auton. Pisaran muoto ei kuitenkaan oikeastaan sitä ole, vaan halkaistu siipi on parempi. Lightyear Onen tyyppinen muotoilu kelpaisi kyllä minulle ilomielin. Tuolla muotoilulla saavuttaa jo kohtuullisen kokoisella akulla rangen ja latausnopeudet, jotka riittävät paremmin kuin hyvin kaikkiin tarpeisiini.
Mutta kai pisaran muotoinen Passattikin kävisi? Se ainakin piristäisi katukuvaa. Paitsi tietysti, jos kaikki muutkin autot olisivat pisaran muotoisia. Kyllä pisaran muotoisenkin Passatin latausnopeudet saavuttaisi hyvin rangella.
Ensin pitäisi määritellä se, että mistä pisarasta puhut.
Jaahas, otetaan toinen kierros (ensimmäinen tracktest 21:18)
@tracktest:
Edelleen tulee tosi diippiä, kun uudestaan tuollaisella syväluotaavalla kommentilla aloitit.
Lisäarvo on helposti hoksattavissa, mutta miksi varustelu, vaikka sitten "huippuunsa" saa synonyymiksi laadun? Mikä takaa että kaikki toimisi niinkuin hinta edellyttää esim? Kallista juu, mutta sen takia pitäisi käyttää autoa pajalla koko ajan, kuten välillä saa lukea.
Miten määritellään sisustuksen laadukkuus?
Mukavuuspainoitteisuus se vasta epämääräistä onkin, enkä todellakaan näe siinä mitään hintaan saati merkkiin liittyvää. Laitapa huviksesi googleen hakuun "mukavuuspainotteinen ajo" ja siirry kuvahakuun. Hämmästy tarjonnasta, heh.
Mikä olikaan p-luokan auto? Ja mitä koolla on merkitystä yhtäkkiä tässä kirjoitusvirhekorjatussa kommentissasi?
Eikö aito nahka ole aitoa nahkaa missä autossa vain, jos se on autoon valittavissa? Ja muovipäällysteisiä nämä p-autoiksi väitettyjen pinnat näyttävät enempi vähempi joka tapauksessa olevan. Ei se nahka ole siis vakio niissäkään, saati vuorattuna. Ei se kummemmalta näytä kuin missä tahansa autossa, jos kojelauta on muovia vaikka Bemarissa, tai kangas istuimissa, kun on oikein yrittänyt ihmetellä, onko jotakin merkillistä olevinaan havaittavissa.
Kyllä, se on edelleen mahdollista tuollaisillakin määritelmillä, mikä ettei! Yksinkertainenkin voi olla kivaa ja laadukkaasti tehtyä.
Mutta miksi olisi vain kaksi valintaa, ne mitkä sinä ymmärrät rajallisella ajattelullasi? Ääripäät tavallaan.
Se mikä kommentissasi jäikin vielä päälle (ja on edelleen typerää) on se, että sinun maailmasi on noin lapsellisen mustavalkoinen. Herää nyt vähän avartamaan katsantoasi, nosta päätäsi poterosta, tai mitä tähän nyt heittäisi, niin voit saada uusia kokemuksia.
Ja juuri kerroin, miten saman kokoluokan autoissa on joissain jopa vähemmän tilaa.
En tiedä miten TM on tilan mitannut, mutta virallinen lukema on 600 litraa ja penkit kaatamalla 1725 litraa. Oletko nähnyt ko autoa? Se tavaratila ei ole millään golfin kokoluokkaa, vaan huomattavasti suurempi.
1) Golf ei ole iso auto, vaikka puhuit niistä.
2) Sen, että Golfin patterimallin tavaratila ei ole mitenkään poikkeuksellisen pieni luokassaan.
Lueppa ne viestit uudestaan, jos muisti pätkii noin pahasti. Tuollaisia ei vielä ole, tulossa toki on. Ja mitä patteriautojen hintojen kilpailukykyisyyteen tulee, siitäkin olen jo kirjoittanut aiemmassa viestissäni.
Niin. Jopa epäoptimaalisella ratkaisulla on päästy ihan ok tulokseen. Tämä ei tarkoita sitä, etteikö parempaankin voisi pystyä.
Ei auta ei. Niillä on mentävä, mitä kaupasta saa. Nyt oli kuitenkin puhe nykyisestä mallistosta ja niiden väitetysti huonoista tiloista suhteessa ulkomittoihin. Toistaiseksi en ole vakuuttunut esimerkeistäsi.
Vaikkapa tuo parjaamasi eGolf on myynyt erittäin hyvin. Eli ilmeisesti polttis-Golfia hieman pienempi tavaratila ei ole ollut näille ihmisille ongelma.
Lähestulkoon jokainen kiihdytys valoista, kiihdytyskaistalla, ohituksissa jne tehdään auton ja olosuhteiden mahdollistamalla maksimiteholla, tai lähellä sitä. Miksi maksaa tehosta, jos sitä ei aio käyttää?
Ferrari oli tarkoituksellisen kärjistetty esimerkki, jossa ei ole objektiivisesti "mitään hyvää", mutta ihmiset niitä silti ostavat. Tätä voidaan rinnastaa vaikkapa siihen tavaratilaan, jonka määrästä eri ihmisillä on eri kriteerit.
Miten tämä liittyy mihinkään? Luitko edes viestiäni?