Jokaisen isomman tiehankkeen taustalla on hyöty/kustannus-laskelma. Siinä on ajoaika hinnoiteltu matkan tarpeen mukaan, lisäksi mukana on ajoneuvokustannukset ja turvallisuus. Yksityisen ihmisen vapaa-ajan matka on halvin jne. Euroja en muista, varmaan löytyisi jos jaksasi googlettaa. Muistaakseni turvallisuuden parantumisesta ei yleensä löydy summia, joilla hankkeet nousisivat kannattavaksi.
Meillä on paljon hankkeita pöytälaatikossa, joissa hyöty/kustannus on > 1. Silti niitä ei toteuteta. Ei yksinkertaisesti ole varaa. Ei minullakaan ole varaa ostaa kirkonkylässä myynnissä olevaa kannattavaa yritystä. Yleensä tiehankkeen toteutukseen vaaditaan vähintään arvoa 2.
Kyse on takaisinmaksuajasta. Kun 100 miljoonan euron tiehanke (yksittäisenä ei mitenkään erikoisen merkittävä hanke kokonaisuutta ajatellen) on tehty, muodostuu kannattavuus vasta vuosikymmenten mittaan. Riippuu tietysti paljolti siitä, millainen korko rahalle lasketaan. Lisäksi esim. moottoritiet vaativat rinnakkaistiet, joten tien ylläpitokulut nousee. Tällä hetkellä edes nykyisiä teitä ei ole varaa päällystää, saati sitten lisääntyviä tiekilometrejä. Joka tapauksessa jokainen tiehanke on rahoitusajan miinuksella ja se kassavirta pitää jollain tavalla hoitaa. Velan ottaminen on yksi vaihtoehto, toinen on tien käyttäjältä perittävien maksujen kasvattaminen. Veikkaan, ettei jälkimmäinen ole kenenkään mieleen, kun jo nyt pahoitetaan mieli tieliikenteen verotulojen palautumisen määrästä ja velkaantumisestakin ollaan huolissaan jopa nousukaudella. Koronan 10% lamassako velka maksetaan.
Kolmas tapa rahoittaa tiehanke on ns. elinkaarimalli. Siinä yritys toteuttaa tien ja valtio sitoutuu maksamaan vuosittaista korvausta esim. 20 vuoden ajan. Se on poliitikoille helppo tapa, mutta hyvin kallis. Osamaksumallissa ei tarvitse varata suuria sumia budjettiin, kun päättäjät voivat sitouttaa muutaman seuraavan hallituksen maksamaan ko. hanketta korkoineen. Kun vielä tällaisessa hankkeessa mukana olleena tiedän, että rahoituskulut katteineen ja riskivarauksineen muodostavat suuren osan kustannuksista, en voi sellaista mallia valtiolle suositella.
@Herbert kirjoitti: Kun vielä tällaisessa hankkeessa mukana olleena tiedän, että rahoituskulut katteineen ja riskivarauksineen muodostavat suuren osan kustannuksista, en voi sellaista mallia valtiolle suositella.
Tämä tuntuu loogiselta. Silti elinkaarimalleista puhutaan mielestäni varsin positiiviseen sävyyn, ainakin julkisuudessa.
Hallituksen ja eduskunnan tulee vain päättää tuplata väylärahat Suomessa ja tehdä vastaava säästö muissa kuluissa. Näitä säästökohteita löytyy yllin kyllin esimerkiksi Kokoomuksen tekemästä varjobudjetista vuodelle 2020.
Kykypuolueella on ollut valtiovarainministerin ja päämisterin pestejä yllin kyllin tällä vuosituhannella. Miksi näitä säästöjä ei tehty silloin? Ja kun kykyläiset ovat seuraavan kerran vallassa, niin tuskinpa löytävät silloinkaan säästöjä, joiden jälkeen olisi löysää rahaa hankkeisiin.
Itse asiassa Kykypuolueen näytöt ovat päinvastaiset. Katainen osti vaalivoiton lupaamalla julkisen sektorin palkankorotusella nousukauden huipulla. Tuo kulujen paisutus oli teko, joka on kaikkia talousteorioita vastaan.
Jossain aiemmassa keskustelussa, ennenkuin Esa suuttui eikä enää hetkeen leikkinyt meidän kanssa, oli linkki laskelmaan.
Hyvin mahdollista. Silti olisi hyvä, jos Esa tänne silloin tällöin palaa samalla agendallaan kirjoittelemaan, ettei hän kuvittelisi, että "kyllähän kaikki mut ja mun asian tietää". Jos hän niin ajattelee, niin miksi tulla toistamaan samoja asioitaan, koska kaikki tietää, mitä hän haluaa ajaa. Logiikka olisi sama.
Jos hän ajattelee tulevansa kertomaan jollekulle, joka ei ole kuullut hänestä tai agendastaan, niin samalla voi tietysti taustoittaa asiansa kunnolla. Joku linkki jonnekkin uskottavaan paikkaan, josta ne faktat voisi tarkistaa, ei vie mitenkään turhaa palstatilaa ainakaan?
Muistetaan siis ohje: laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä.
Tuo saattaa löytyä jostakin. Vaan mistä?
Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuollaisiako ne viralliset laskelmat sisältäisivät myös?
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Tuo kuulostaa kyllä sinun omalta laskelmaltasi, jota tilastonikkarit valtionhallinnossa eivät ehkä käyttäisi kuitenkaan.
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa
Esitätkö tuolle jonkin esimerkin?
Jos ajatellaan että ajaisimme....
Tuollaiset laskelmat eivät kuulosta liikenneviranomaisten käyttämältä lähtökohdalta laskelmilleen
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Puolueeton arviosi siis.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Käyttävätkö liikenneviranomaisten tilastonikkarit Golfia laskennoissaan, joita kerrot olevan olemassa?
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti.
No tuo raadollinen puoli on kyllä ollut muistissa.
Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä.
Niinkö? Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna.
Peruspopulistinen tapa edistää omaa agendaa. Koulukirjaesimerkki.
Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa.... saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Peräkkäin jonossa tietysti. Sellaisella lentokoneellako kuvittelisit esimerkiksi lentäväsi lomareissulle? Bussiin mallia hyönteishotellista?
Kuinka populistisia heittoja voikaan keksiä!
Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia
Eikö julkinen liikenne nimenomaan ole edistämässä energiansäästöä?
@Kumppani kirjoitti:
Muistetaan siis ohje: laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä.
Tuo saattaa löytyä jostakin. Vaan mistä?
Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuollaisiako ne viralliset laskelmat sisältäisivät myös?
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Tuo kuulostaa kyllä sinun omalta laskelmaltasi, jota tilastonikkarit valtionhallinnossa eivät ehkä käyttäisi kuitenkaan.
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa
Esitätkö tuolle jonkin esimerkin?
Jos ajatellaan että ajaisimme....
Tuollaiset laskelmat eivät kuulosta liikenneviranomaisten käyttämältä lähtökohdalta laskelmilleen
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Puolueeton arviosi siis.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Käyttävätkö liikenneviranomaisten tilastonikkarit Golfia laskennoissaan, joita kerrot olevan olemassa?
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti.
No tuo raadollinen puoli on kyllä ollut muistissa.
Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä.
Niinkö? Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Vastaan asia kerrallaan Kumppanin kysymyksiin niiltä osin, kun pidän kysymyksiä asiallisina.
@Kumppani kirjoitti:
Muistetaan siis ohje: laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä.
Tuo saattaa löytyä jostakin. Vaan mistä?
Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuollaisiako ne viralliset laskelmat sisältäisivät myös?
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Tuo kuulostaa kyllä sinun omalta laskelmaltasi, jota tilastonikkarit valtionhallinnossa eivät ehkä käyttäisi kuitenkaan.
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa
Esitätkö tuolle jonkin esimerkin?
Jos ajatellaan että ajaisimme....
Tuollaiset laskelmat eivät kuulosta liikenneviranomaisten käyttämältä lähtökohdalta laskelmilleen
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Puolueeton arviosi siis.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Käyttävätkö liikenneviranomaisten tilastonikkarit Golfia laskennoissaan, joita kerrot olevan olemassa?
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti.
No tuo raadollinen puoli on kyllä ollut muistissa.
Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä.
Niinkö? Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Nuo laskelmat olen tehnyt ihan yksinkertaista matematiikkaa käyttäen. Myönnän että arvioimani 20 euron tuntikustannus lienee yläkantissa siihen, mitä liikenneasiantuntijat käyttävät. Eräässä asiantuntijataulukossa käytetään työmatkoista noin 25 euron tuntihintaa, mutta vapaa-ajan matkoista vajaa 10 euron tuntihintaa. Tuon taulukon keskiarvo nykyrahassa on noin 14 euroa/tunti, koska vapaa-ajan matkoja on enemmän kuin työmatkoja. Tällöin 4% nopeudenlisä tekisi vuodessa 360 miljoonan euron säästön eikä aiemmin kertomani 500 miljoonan säästön.
En ole kuitenkaan väittänyt, että ehdottamani tierahojen tuplaaminen tapahtuisi lyhentyneitten matka-aikojen (korkeammat nopeusrajoituset) tuoman 360 miljoonan vuosittaisen säästön avulla vaan osoittamalla valtion budjetista väyliin kaksinkertaisesti tai jopa kolminkertaisesti rahaa ja säästämällä muualta valtion menoissa.
@Kumppani kirjoitti:
Muistetaan siis ohje: laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
Suomen kokonaistieliikennesuorite on vuodessa noin 50 miljardia kilometriä.
Tuo saattaa löytyä jostakin. Vaan mistä?
Jos tuo määrä ajetaan esimerkiksi 80 km/h keskinopeudella, kuluu siihen aikaa 625 miljoonaa tuntia.
Tuollaisiako ne viralliset laskelmat sisältäisivät myös?
Tuo aika vastaa suomalaisen keskipalkalla 20 euroa tunnissa 12.500 miljoonan euron summaa eli se on hinta ajalle, jonka vietämme liikenteessä vuosittain.
Tuo kuulostaa kyllä sinun omalta laskelmaltasi, jota tilastonikkarit valtionhallinnossa eivät ehkä käyttäisi kuitenkaan.
Suomalaisten keskipalkkaa käytetään yleisesti, kun lasketaan esim. uudet tieyhteyden kannattavuutta tai jopa rautatieliikenteessä jonkin rataoikaisun tuoman ajansäästön arvoa
Esitätkö tuolle jonkin esimerkin?
Jos ajatellaan että ajaisimme....
Tuollaiset laskelmat eivät kuulosta liikenneviranomaisten käyttämältä lähtökohdalta laskelmilleen
Aiemmin ehdottamillani kohtuullisilla eli maltillisilla nopeusrajoitusten nostolla saataisiin aikaan juuri tuo noin 4% arvo.
Puolueeton arviosi siis.
Nopeuden nosto keskimäärin 80:tä 84:ääm nostaa kulutusta 5,7 litrasta 5,8 litraan (Golf).
0,1 litraa/100 km maksaa 0,15 euroa.
Miljoona km maksaa 1500 euroa
Miljardi km maksaa 1.500.000 euroa
50 miljardia km maksaa 75 miljoonaa euroa
500 miljoonan säässtöstä jää siis nettohyötynä noin 400 miljoonaa euroa joka vuosi!
Käyttävätkö liikenneviranomaisten tilastonikkarit Golfia laskennoissaan, joita kerrot olevan olemassa?
Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti.
No tuo raadollinen puoli on kyllä ollut muistissa.
Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä.
Niinkö? Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Kun puhutaan Suomesta, otan pari esimerkkiä: Länsiväylällä on järjetön 80 rajoitus Suomenojalta Kivenlahteen. Erinomaisella melusuojatulla suotralla moottoritiellä tuohn kuuluisi ainakin 100, kuten aiemmin tai 120, joka tuolla osuudella oli aikoinaan, vaikka itse tie oli kapeampi. Toinen vastava tapaus On Tuusulanväylän osuus Kehä III:ta etelään. Jälleen 100 olisi oikea, 80 liian tiukka.
Kaikki ohituskaistatiet: 110 olisi oivallinen rajoitusarvo näille teille.
Kaikkein harmittavinta on talvirajoitukset. Niitä käytetään vain Suomessa. Kummallista kyllä, vaikka Ruotsin nopeusrajoitukset ovat suunnilleen samat kuin Suomessa (80,90,100,110 ja 120 läpi vuoden), niin Ruotsissa luotetaan autoilijoihin, että he ajavat lumituiskussa hiljempaa kuin hyvällä kelillä. Suomessa päinvastoin ei tässä asiassa luoteta yksilöön juuri ollenkaan, vaan pakotetaan kielloilla ajamaan talvisin liian hiljaa. Ilmastomuutoskin puoltaa sitä että ainakaan Etelä-Suomessa ei talvirajoituksia tarvita, koska ei ole enää kunnon talvia.
Turvallisuuden käyttäminen argumenttina julkista liikennettä vastaan ei kestä mitään kritiikkiä. Korota toki kaataa jonkin lähinnä vanhuksia, mutta henkilöautoilu kaataa joka vuosi kaiken ikäistä väkeä. Voi myös olla, että julkisen liikenteen osuus koronakuolemista on hyvin kiistanalainen.
En tiedä, saisiko tuolla moottoriteiden turvallisuusargumentilla laskettua jonkinlaisia säästöjä? Ideana siis, ettei moottoriteillä kuole juuri ketään, kun taas maanteillä senkin edestä (kohtaamiset ja tieltä suistumiset). Ihmishengille on laskettu joitain, muistaakseni hyvin korkeita, arvoja. Yhdistelemällä tuon kuolemien määrään jollain tieosuudella voisi saada jotain lukuja aikaan. Lisäksi jos hommaa haluaa laajentaa, voi mukaan ottaa vakavia vammoja aiheuttaneiden kolareiden määrät mukaan, sillä hoitaminen, kuntoutus ja töistä poissaolo on sekin erittäin kallista. Tiedä sitten, miten tarkasti noita onnettomuuksia on tilastoitu.
Toki moottoriteiden rakentaminen on niin kallista, että merkitys saattaa jäädä vähäiseksi.
@Kumppani kirjoitti:
Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Todettakoon heti alkuun, ettei minulla on esittää tähän tilastoja tai muita faktoja, vaan seuraava perustuu empiriaan.
Mutta mitä olen ajellut eteläisessä ja keskisessä Euroopassa, minusta tuntuu siltä, että useissa maissa on monin paikoin selvästi korkeammat rajoitukset, mitä vastaavilla teillä Suomessa olisi. Esimerkkinä vaikkapa Alppien alueen pienet tiet (Saksa, Itävalta, Italia), joissa on pääsääntöisesti 80 km/h rajoitus, vaikka tiet ovat kapeita ja mutkittelevia. Lisäksi rajoitus ei usein laske (tai laskee esim 60 km/h tasolle), vaikka tie menisi jonkin pienen kylän läpi. Suomessa ei ikinä olisi 60/80 rajoitusta, jos tie menee aivan asuintalojen vierestä kylän halki. Samoin moottoriteillä tuntuu rajoitukset hyppäävän hyvin nopeasti 100/120/130 tasolle, eikä 80 rajoituksia juuri näe.
Suomessa törmää äärimmäisen harvoin teihin, joilla voimassaoleva rajoitus on sen verran korkea, että sitä ajaminen tuntuu "nopealta" normaaliolosuhteissa. Siis sellaiselta, että huomaan luonnollisen ajonopeuteni laskevan alle rajoituksen. K- ja E-Euroopassa näitä teitä tulee huomattavan paljon useammin vastaan.
Suomessa on useita pääväyliä, joilla voisi turvallisesti ajaa nykyistä kovempaa. Esimerkkeinä vaikkapa 3-tie Riihimäki-Lempäälä -välillä, Turun moottorie suurilta osin, Länsiväylä osin. Tätä puoltaa se, että esimerkiksi tuolla Hämeenlinnanväylällä suuri osa liikenteestä ajaa jo nyt noin 140 km/h nopeudella.
Mietin sitä, että useilla pääväylillä voisi toimia kellonajan/olosuhteiden mukaan vaihtuvat rajoitukset. Hiljaisempina aikoina melkein kaikilla moottoriteillä ja osittain kehäteillä voisi olla vallan hyvin 20 km/h korkeammat rajoitukset. Toisaalta taas ruuhkaisina aikoina niillä ei välttämättä pysty ajamaan edes nykyistä rajoitusnopeutta, joten korkeammat rajoitukset voisivat yhtä hyvin olla aina voimassa.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna.
Peruspopulistinen tapa edistää omaa agendaa. Koulukirjaesimerkki.
Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa.... saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Peräkkäin jonossa tietysti. Sellaisella lentokoneellako kuvittelisit esimerkiksi lentäväsi lomareissulle? Bussiin mallia hyönteishotellista?
Kuinka populistisia heittoja voikaan keksiä!
Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia
Eikö julkinen liikenne nimenomaan ole edistämässä energiansäästöä?
Lauseeni henkilöauton turvallisuudesta epidemia-aikana on fakta, jonka jokainen ymmärtää!
Mielelläni lentäisin sellaisella lentokoneella, jossa penkit on sijoitettu kauas toisitaan, kuten on esim. Finnairin isojen Airbussien ykkös/busines-luokassa. Jos tämän takia lentokoneeseen mahtuisi vain 200 lomamatkustajaa nykyisen 300 sijasta, maksaisin mielelläni korkemaan lentolipun hinnan, jotta asia kannattaisi lentoyhtiöllekin. Itse hyötyisin hieman parempana turvallisuutena tartuntatautien osalta ja myös tilaa istumapaikalla olisi enemmän. En pidä yhtään siitä että turistruluokassa istuimet on sijoitettu 70 sentin välein. Kuvastaa lentoyhtiöiden ahneutta matkustusmukavuuden kustannuksella.
Linja-autot pitäisi suunnitella uudelleen. Kuljettajille eristetty tila, kuten on jo metrossa, junissa ja lentokoneissa. Istumia vain puolet nykymäärästä. Samat perusteet kuin edellä lentokoneitten suhteen. Metroissa, junissa ja ratikoissa istunvälien selkeä harvennus eikä seisomapaikat saisi olla sallittuja.
Ainakaan nyt korona-aikana tyhjinä porhaltavat Espoonkin bussit suorastaan tuhlaavat energiaa. Normaaliaikoina vuorovälejä voisi tuntuvasti harventaa ja kohdistaa vuorot enemmän työhönmeno- ja työstä paluuaikoihin. Kyllä kauppaan voi mennä, jos haluaa käyttää julkisi, silloin kun bussi kulkee eikä olettaa että bussi kulkee joka viides minuutti. Riippumatonta liikkumista edustaa henkilöauto tai polkupyörä.
@Kumppani kirjoitti:
Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
Todettakoon heti alkuun, ettei minulla on esittää tähän tilastoja tai muita faktoja, vaan seuraava perustuu empiriaan.
Mutta mitä olen ajellut eteläisessä ja keskisessä Euroopassa, minusta tuntuu siltä, että useissa maissa on monin paikoin selvästi korkeammat rajoitukset, mitä vastaavilla teillä Suomessa olisi. Esimerkkinä vaikkapa Alppien alueen pienet tiet (Saksa, Itävalta, Italia), joissa on pääsääntöisesti 80 km/h rajoitus, vaikka tiet ovat kapeita ja mutkittelevia. Lisäksi rajoitus ei usein laske (tai laskee esim 60 km/h tasolle), vaikka tie menisi jonkin pienen kylän läpi. Suomessa ei ikinä olisi 60/80 rajoitusta, jos tie menee aivan asuintalojen vierestä kylän halki. Samoin moottoriteillä tuntuu rajoitukset hyppäävän hyvin nopeasti 100/120/130 tasolle, eikä 80 rajoituksia juuri näe.
Suomessa törmää äärimmäisen harvoin teihin, joilla voimassaoleva rajoitus on sen verran korkea, että sitä ajaminen tuntuu "nopealta" normaaliolosuhteissa. Siis sellaiselta, että huomaan luonnollisen ajonopeuteni laskevan alle rajoituksen. K- ja E-Euroopassa näitä teitä tulee huomattavan paljon useammin vastaan.
Suomessa on useita pääväyliä, joilla voisi turvallisesti ajaa nykyistä kovempaa. Esimerkkeinä vaikkapa 3-tie Riihimäki-Lempäälä -välillä, Turun moottorie suurilta osin, Länsiväylä osin. Tätä puoltaa se, että esimerkiksi tuolla Hämeenlinnanväylällä suuri osa liikenteestä ajaa jo nyt noin 140 km/h nopeudella.
Mietin sitä, että useilla pääväylillä voisi toimia kellonajan/olosuhteiden mukaan vaihtuvat rajoitukset. Hiljaisempina aikoina melkein kaikilla moottoriteillä ja osittain kehäteillä voisi olla vallan hyvin 20 km/h korkeammat rajoitukset. Toisaalta taas ruuhkaisina aikoina niillä ei välttämättä pysty ajamaan edes nykyistä rajoitusnopeutta, joten korkeammat rajoitukset voisivat yhtä hyvin olla aina voimassa.
Erittäin asiallinen kirjoitus Ruuhkamieheltä, kiitos siitä. Olen samaa mieltä kaikesta mitä kirjoitit. Täydennän vielä että Saksassa yleinen nopeusrajoitus autobaanojen ulkopuolisilla teillä on 100. Suomessa vastaavilla teillä on yleensä 80, mutta 100:takin löytyy, mikä on asiallista.
Toinen vastava tapaus On Tuusulanväylän osuus Kehä III:ta etelään. Jälleen 100 olisi oikea, 80 liian tiukka.
Tuusulan väylä ei vetänyt niitä liikennemääriä, ruuhkautui pahasti kun kumpaankin suuntaan päättyy liikennevaloihin, liikenne rullaa sujuvammin nopeudenlaskulla, Myös Tuusulan päässä 70 pudotettiin kuuteenkymppiin. Nyt Tuusulaan puuhattaan ohituskehää.
Asuttiin Hyrylässä melkein kolmekymmentävuotta, ja olin mukana moottoritien puolesta hankkeessa. Lahden moottoritienkin otetiin ilolla vastaan, käyttö oli, ja on vieläkin Heinolan pohjoispuolelle.
Nopeusrajoituksista en mussuta, se on asennekysymys, ja pieni nopeudenosto ajansäästömielessä on vähäisin säästö, mihin meidän aikaa yhteiskunnan palveluissa kuluu.
Maanteille ilman keskikaidetta 70km/h. Keskikaiteella 80km/h. (Ruotsi).
Motareille kyllä hyväksyisin nykyistä korkeammat nopeudet, sekä lisäksi määrätyissä paikoissa rajattomat nopeudet.
Yksityisautoilun kustannukset yhteiskunnalle ovat enemmän kuin maksamamme veroja yksityisautoilijoina.
Menneen ajan autoilijan vapautta emme enää etenkään maanteillä saa.
Jos rakennamme motareita, pitää ottaa kantaa paljonko nostammeko alvia, vuotuisia autoveroja vai mitä.
Me emme ole norjalaisia, maammehan on selvästi vauraampi.
Keinoäly tulee kaikissa muodoissaan aivan lähivuosina myös liikennepolitiikkaan.
Jk. Hieman naurattaa. Esa on siis vaihtanut, tai siis yrittänyt parantaa kai mallia, lähes kymmenen kertaa siinä ajassa kuin tuo ryökäle GLE on porskuttanut samalla vehkeellä 33 vuotta.
Henkilöauto on nyt korona-aikana ehdottomasti turvallisin liikenneväline muihin moottoreilla kulkeviin liikennevälineisiin verrattuna.
Peruspopulistinen tapa edistää omaa agendaa. Koulukirjaesimerkki.
Julkiset kulkuneuvot pitää suunnitella sellaisiksi, että ihmiset eivät istu niissä tiheästi kuin sillit suolassa.... saadaan näin saaduilla miljardeilla teetettyä huomattavasti väljempiä busseja (kuljettajalle eristetty oma tila), junanvaunuja ja raitiovaunuja, joissa matkustajan on nykyistä turvallisempi matkustaa mahdollisen rajun epidemian aikana.
Peräkkäin jonossa tietysti. Sellaisella lentokoneellako kuvittelisit esimerkiksi lentäväsi lomareissulle? Bussiin mallia hyönteishotellista?
Kuinka populistisia heittoja voikaan keksiä!
Edelleen vain välttämätön julkinen liikenne on järkevää tulevaisuudessa, myös energiansäästön takia
Eikö julkinen liikenne nimenomaan ole edistämässä energiansäästöä?
Lauseeni henkilöauton turvallisuudesta epidemia-aikana on fakta, jonka jokainen ymmärtää!
Mielelläni lentäisin sellaisella lentokoneella, jossa penkit on sijoitettu kauas toisitaan, kuten on esim. Finnairin isojen Airbussien ykkös/busines-luokassa. Jos tämän takia lentokoneeseen mahtuisi vain 200 lomamatkustajaa nykyisen 300 sijasta, maksaisin mielelläni korkemaan lentolipun hinnan, jotta asia kannattaisi lentoyhtiöllekin. Itse hyötyisin hieman parempana turvallisuutena tartuntatautien osalta ja myös tilaa istumapaikalla olisi enemmän. En pidä yhtään siitä että turistruluokassa istuimet on sijoitettu 70 sentin välein. Kuvastaa lentoyhtiöiden ahneutta matkustusmukavuuden kustannuksella.
Linja-autot pitäisi suunnitella uudelleen. Kuljettajille eristetty tila, kuten on jo metrossa, junissa ja lentokoneissa. Istumia vain puolet nykymäärästä. Samat perusteet kuin edellä lentokoneitten suhteen. Metroissa, junissa ja ratikoissa istunvälien selkeä harvennus eikä seisomapaikat saisi olla sallittuja.
Ainakaan nyt korona-aikana tyhjinä porhaltavat Espoonkin bussit suorastaan tuhlaavat energiaa. Normaaliaikoina vuorovälejä voisi tuntuvasti harventaa ja kohdistaa vuorot enemmän työhönmeno- ja työstä paluuaikoihin. Kyllä kauppaan voi mennä, jos haluaa käyttää julkisi, silloin kun bussi kulkee eikä olettaa että bussi kulkee joka viides minuutti. Riippumatonta liikkumista edustaa henkilöauto tai polkupyörä.
En varsin epäloogista moittia busseja energian tuhlaamisesta ja samalla toivoa, että lentokoneiden ja linja-autojen paikat vähennettäisiin puoleen. Itse en ole saanut koskaan mitään tuatia lentäessäni, joten koko argumentti kuulostaa nolla-argumentilta. Samoin tuo yhteys moottoriteihin on kyllä aika löyhä. Tämä epidemia ehtii mennä ohi ennen kuin ensimmäistäkään metriä uutta moottoritietä rakennetaan, eikä seuraavasta epidemiasta oli mitään tietoa. Siitäkään ei ole mitään näyttöä, että 70 sentin penkkivälin pidentäminen vaikka 40 sentillä auttaisi yhtään.
@Vital kirjoitti:
Maanteille ilman keskikaidetta 70km/h. Keskikaiteella 80km/h. (Ruotsi).
Motareille kyllä hyväksyisin nykyistä korkeammat nopeudet, sekä lisäksi määrätyissä paikoissa rajattomat nopeudet.
Halutaanko nollavisio?
Nollavisio voi kuulostaa hienolta mutta se on tieliikenteessä utopiaa. Edes liikennelentokoneissa ei päästä ihan nollaan vakavissa onnettomuuksissa, vaikka liikennelentokoneissa on aina vähintään kaksi lentäjää, kaikki tekniset jäjestelmät on vähintään kaksinkertaiset ja ala on tiukasti säädeltyä lennonjohtoineen ja määräyksineen ja vaatii huippuunsa koulutetut ja työhön soveltuvat ihmiset koneita lentämään, huoltamaan ja johtamaan lentoja.
Maanteille joilla ei ole keskikaidetta, on 100 erinomainen nopeusrajoitus. Ainoastaan erittäin perustellusta syystä, kuten ikivanha tielinja, jolla erittäin huono näkyvyys, tai hyvin mutkainen tai kapea tieosuus, on asiallista asettaa 80 rajoitus. Ruotsissa keksikaideteillä on yleensä 100 rajoitus eli tuo 80 on väärä tieto tai tarkoitushakuista propagandaa. Suomen valta- ja kantateiden (pois luettuna moottoritiet ja ohituskaistatiet) 80 kohdat pitää uudistaa niin, että 100 on pääsääntöinen nopeus. Ohituskaistateille 110.
Motareiden nopeudennostosta olen samaa mieltä. 130 olisi Suomessa asiallinen. Sen sijaan en kannata rajoittamatonta nopeutta Suomen motareille enkä usko että nimimerkki @Vital sitä edes esittää tosissaan.
Eräs asia pitäisi Suomessa heti muuttaa: Liikennekuolematilastoista pitää poistaa itsemurhat. Näin tehdään monissa muissakin maissa. Vasta silloin tilastot ovat vertailukelpoisia.
Moottoritiet ovat hyvällä kelillä turvallisempia kuin kaksi ja monikaistaset tiet mutta huonoilla keleillä kovassa lumisateessa tilanne on päinvastainen. Tutkimusten mukaan liukkaus ja lumisateet lisäävät onnettomuusriskiä moottoriteillä enemmän kuin muilla maanteillä. Näiden tutkimusten valossa onkin selvää että nopeusrajoituksia tulisi ohjata kelien mukaan. Hyvällä kelillä nopeudet voisivat olla 130-140 km/h ja huonoilla keleillä huomattavasti alempia, kelien mukaan vaihtuvat nopeudet tekisivät moottoriteistä entistäkin turvallisempia.
Ruuhkamies: "Esimerkkinä vaikkapa Alppien alueen pienet tiet (Saksa, Itävalta, Italia), joissa on pääsääntöisesti 80 km/h rajoitus, vaikka tiet ovat kapeita ja mutkittelevia. Lisäksi rajoitus ei usein laske (tai laskee esim 60 km/h tasolle), vaikka tie menisi jonkin pienen kylän läpi. Suomessa ei ikinä olisi 60/80 rajoitusta, jos tie menee aivan asuintalojen vierestä kylän halki."
Keski-Euroopassa taajamissa on 50 km/h nopeusrajoitus, joka alkaa kylän nimikyltistä ja päättyy kylttiin, jossa nimen yli on punainen poikkiviiva kulmasta kulmaan. Tarvittaessa alempi rajoitusnopeus on merkitty erillisellä nopeusrajoitusmerkillä.
Henkilöautoilla maanteillä Saksassa ja Itävallassa on yleensä 100 km/h rajoitus, Italiassa ja Espanjassa 90 km/h ja Ranskassa sekä Sveitsissä 80 km/h muutamia mainitakseni.
Tarkoitin aidosti määrätyille osuuksille rajoittamatonta nopeutta, siis määrätyille kohdille, joista löysin kaksi potentiaali kohdetta. Syynä on kokeilun ja hallinnan toteaminen kehittyville (Kokeilun haluisille nuorille) kuljettajille muualla kuin ”mummojen seassa”.
Hienoa Esa ajatuksesi, mutta emme voi nostaa nopeuksia. Katso ympärillä olevia kuljettajia, he ovat erilaisia ja monesti vanhoja, asuvat jopa vanhainkodissa ja juuri kortin saaneita nuoria ja muita muuten vaan ajattelemattomia. Älä vaadi heiltä vaan itseltäsi.
Sinä, hyvänä kuljettajana ja juuri sinä, olet velvollinen korjaamaan ajotaidoillasi nöyränä muiden virheet. Se on tehtävämme.
@HybridRules kirjoitti:
Eikö teiden rakentamiseen kuluva raha toisaalta kierrä yhteiskunnan sisällä. Raha menee suomalaisille yrityksille ja palkat suomalaiseen kulutukseen ja kiertävät veroina takaisin valtiolle.
On täysin kiistämätön fakta, että minun mielestäni tieverkostoa pitäisi parantaa. Tornion terästehtaalla kuulin sanottavan, että parasta Tornio-Kemi moottoritiessä on se, että pääsee nopeasti ohi Kemistä. Aina vain paranisi, kun motari olisi Ouluun asti. Myös Tampere-Jyväskylä tietä olisi syytä ainakin väljentää. Hiki-Oulu olisi syytä olla motaria koko matka.
Ja tämä on ihan faktapohjainen asia, minusta olisi hyvä niin. Suomen poikittaisliikenteessä olisi myös paljon parantamisen varaa. Hienoa, että Imatra-Taavetti väli on motaria eikä siitä Kouvolaankaan mitään huonoa tietä ole. Mutta entä Lappeenranta-Mikkeli-Jkylä.
Kiertäähän se. Ei tosin 100%, aina joku osaa menee ulkomaillekin (mitä en oikeastaan vientivetoisessa maassa kehtaa pitää kovin pahana, protektionismi on paljon pahempi).
Mutta jos pitäydytään rahankierrossa yhteiskunnassa, niin eikö samalla argumentilla voi perustella lähes minkä tahansa palvelun hankintaa? Silloin tullaan taas samaan kysymyksenasetteluun, eli "miksi investoidaan juuri tieverkostoon?".
Minun näkemäni perustelut ovat lähinnä "mutku mä haluun"-tasoa. Niin minäkin haluaisin, minäkin tykkään ajaa, ja minustakin olisi kiva ajaa pääasiassa motaria sinne minne ikinä olenkaan menossa. Mutta en minä erehdy luulemaan että minun mielihalujeni ja valtiontalouden edut menevät yksi yhteen.
Olenkin sitä mieltä, että tällaiseen edustukselliseen demokratiaan kuuluukin ainakin isolta osin, että minä, jolla ei ole edes puheoikeutta valtaa pitävien ja heille asioita valmistelevien henkilöiden pöydissä, voin vain esittää "mutku mä haluun" mielipiteitä ja vähäpätöisellä neljän vuoden välein toistuvalla punaisen viivan vetämisellä ilmiantaa, mitä minä pidän tärkeänä.
En pääse edes priorisointeihin mitenkään vaikuttamaan, joten on vähän varjonyrkkeilyä omaehtoisesti asettaa jotain etusijalle johonkin toiseen nähden. Voi olla, että poliittiset päättäjät tekevät priorisointinsa ihan eri argumentein kuin minä tai joku muu kansalainen. Otetaan vaikka Tesla. Poliitikot tukevat sellaisen hankintaa määräämällä autoveron pieneksi päästöttömyyden takia, mutta kuluttaja hieroo tyytyväisenä yhteen pieniä karvaisia käsiään ja ostaa Teslan, koska siinä on aivan älytön kiihtyvyys. Ilmiselvä väärinymmärrys, mutta sillä kertaa "mutku mä haluun" sopi yhteen poliittisen trendin kanssa.
Niinpä mä haluun, että rakennetaan lisää motareita ja pannaan raha kiertämään. Poliitikot päättävät, onko yhteiskunnan trendi nyt sellainen vai ei. Ja siihen on minun tyytyminen. Valitettavasti.
EsaSairio: "Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti. Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä. Yksinkertaisesti nopea ja turvallinen ajaminen on kivaa. Etenkin hyvällä ja suorituskykyisellä autolla."
Allekirjoitan kaksi viimeistä lausetta, siksi käynkin usein moottoriradoilla. Mutta tällä ei ole mitään tekemistä liikenteen kanssa. Nopeusrajoitusten tarkoitus on osaltaan nimenomaan pitää nämä asiat erillään. Kuten minua viisaammat ovat täälläkin usein sanoneet: jos suorituskykyä mahtuu näyttämään liikenteen seassa, joko auton tai kuskin suorituskyky on todella säälittävällä tasolla.
Tuossa linkissä on Ruotsin osalta vain osatotuus. Ruotsissa käytetään maanteillä rajoituksia 70, 80, 90 ja 100 ja motareilla 80, 90, 100, 110 ja 120. Nämä siis läpi vuoden ja talvisten lumituiskujen.
Jos esittää täällä lukuja liikenteestä, ne pitää esittää kaikki kyseiseen asiaan vaikuttavat. On tarkoitushakuista jättää pois osa luvuista, jotka ovat esittäjälle itselleen epämieluista kerrottavaa.
@Vital kirjoitti:
Tarkoitin aidosti määrätyille osuuksille rajoittamatonta nopeutta, siis määrätyille kohdille, joista löysin kaksi potentiaali kohdetta. Syynä on kokeilun ja hallinnan toteaminen kehittyville (Kokeilun haluisille nuorille) kuljettajille muualla kuin ”mummojen seassa”.
Hienoa Esa ajatuksesi, mutta emme voi nostaa nopeuksia. Katso ympärillä olevia kuljettajia, he ovat erilaisia ja monesti vanhoja, asuvat jopa vanhainkodissa ja juuri kortin saaneita nuoria ja muita muuten vaan ajattelemattomia. Älä vaadi heiltä vaan itseltäsi.
Sinä, hyvänä kuljettajana ja juuri sinä, olet velvollinen korjaamaan ajotaidoillasi nöyränä muiden virheet. Se on tehtävämme.
Kannetaan vastuumme.
Kiitos että kehuit esittämiäni ajatuksia.
Ketä tarkoitat kun sanot että emmme me voi nostaa nopeuksia? Ketkä "me"?
Yrität sanoa että sinun ja vain sinun mielestäsi ei voi nostaa nopeuksia. Eikö niin?
Kuljettajat ovat erilaisia. Minusta yhteiskunnan päättäjien tulee luottaa autoa kuljettaviin ihmisiin. Näin tapahtuu esimerkiksi Saksassa ja osin jopa Ruotsissa (ei talvirajoituksia).
Ei pidä laittaa kieltoja, joita ei juuri kukaan noudata, kuten liian alhaisia nopeusrajoituksia tai omana asianaan talvirajoituksia. Miksiköhän Suomessa talvirajoitusten aikana on selvästi enenmmän ylinopeuksia kuin normaali- eli kesänopeuksien aikana? Siksi että talvirajoitukset koetaan turhiksi.
Länsiväylällä Suomenojalta Kivenlahteen ei juuri kukaan (tämä on empiirinen kokemus, koska ajan tuota väliä paljon) noudata ylikireää 80:n rajoitusta ensiluokkaisella moottoritiellä. Aiemmin ollutta asiallista 100:ta noudatettiin varsin hyvin.
Lääkärien tulee kiinnittää enemmän huomioita autoilijoiden ajokykyyn ja -kuntoon. Monille ikäihmisille ei pitäisi enää antaa ajolupaa erilaisten vakavien sairausten johdosta. Samoin jo autokouluissa pitäisi tunnistaa "ajattelemattomat" ihmiset nykyistä tehokkaammin esim. lääkärintarkastuksissa ajokorttia varten. Esimerkiksi ammattilentäjien osalta tehdään juuri näin.
Muun muassa liikennelääketietteen professori Timo Tervo on useasti tuonut ilmi sen, että suurin osa liikenneonnettomuuksista jotuu ajajan puutteellisesta terveydentilasta eikä suinkaan ainakaan pienestä ylinopeudesta. Pieni ylinopeus ei ole liikenteessä merkittävä riski hänen mukaansa ja olen tasan samaa mieltä.
Nyt kun Esa otit itseäsi niskasta kiinni ja pyrit vastaamaan kysymyksiin, niin kerrotko vielä jotain lukuja siitä moottoritierakentamisen työllisyysvaikutuksesta?
@M880 kirjoitti:
Nyt kun Esa otit itseäsi niskasta kiinni ja pyrit vastaamaan kysymyksiin, niin kerrotko vielä jotain lukuja siitä moottoritierakentamisen työllisyysvaikutuksesta?
Työllisyysvaikutus olisi todella merkittävä, jos Suomen moottoriteiden määrä kaksinkertaistettaisiin mikä vastaisi toiveitani. Suomen Tieyhdistyksen mukaan moottoritie maksaa karkeasti 4 miljoonaa euroa/km. Jos Suomeen tehtäisiin 900km lisää moottoriteitä (tuplattaisiin nykyinen määrä), tulisi invesoinnille hintaa 3,6 miljardia euroa. Työ voidaan hallituksen ja eduskunnan niin haluttaessa hoitaa viiden vuoden aikana, jolloin vuotta kohti tarvitaan rahaa 720 miljoonaa euroa. Tuosta voi kukin laskeskella itse, montako tuhatta miestyövuotta hommaan kuluisi.
Jokaisen isomman tiehankkeen taustalla on hyöty/kustannus-laskelma. Siinä on ajoaika hinnoiteltu matkan tarpeen mukaan, lisäksi mukana on ajoneuvokustannukset ja turvallisuus. Yksityisen ihmisen vapaa-ajan matka on halvin jne. Euroja en muista, varmaan löytyisi jos jaksasi googlettaa. Muistaakseni turvallisuuden parantumisesta ei yleensä löydy summia, joilla hankkeet nousisivat kannattavaksi.
Meillä on paljon hankkeita pöytälaatikossa, joissa hyöty/kustannus on > 1. Silti niitä ei toteuteta. Ei yksinkertaisesti ole varaa. Ei minullakaan ole varaa ostaa kirkonkylässä myynnissä olevaa kannattavaa yritystä. Yleensä tiehankkeen toteutukseen vaaditaan vähintään arvoa 2.
Kyse on takaisinmaksuajasta. Kun 100 miljoonan euron tiehanke (yksittäisenä ei mitenkään erikoisen merkittävä hanke kokonaisuutta ajatellen) on tehty, muodostuu kannattavuus vasta vuosikymmenten mittaan. Riippuu tietysti paljolti siitä, millainen korko rahalle lasketaan. Lisäksi esim. moottoritiet vaativat rinnakkaistiet, joten tien ylläpitokulut nousee. Tällä hetkellä edes nykyisiä teitä ei ole varaa päällystää, saati sitten lisääntyviä tiekilometrejä. Joka tapauksessa jokainen tiehanke on rahoitusajan miinuksella ja se kassavirta pitää jollain tavalla hoitaa. Velan ottaminen on yksi vaihtoehto, toinen on tien käyttäjältä perittävien maksujen kasvattaminen. Veikkaan, ettei jälkimmäinen ole kenenkään mieleen, kun jo nyt pahoitetaan mieli tieliikenteen verotulojen palautumisen määrästä ja velkaantumisestakin ollaan huolissaan jopa nousukaudella. Koronan 10% lamassako velka maksetaan.
Kolmas tapa rahoittaa tiehanke on ns. elinkaarimalli. Siinä yritys toteuttaa tien ja valtio sitoutuu maksamaan vuosittaista korvausta esim. 20 vuoden ajan. Se on poliitikoille helppo tapa, mutta hyvin kallis. Osamaksumallissa ei tarvitse varata suuria sumia budjettiin, kun päättäjät voivat sitouttaa muutaman seuraavan hallituksen maksamaan ko. hanketta korkoineen. Kun vielä tällaisessa hankkeessa mukana olleena tiedän, että rahoituskulut katteineen ja riskivarauksineen muodostavat suuren osan kustannuksista, en voi sellaista mallia valtiolle suositella.
https://vayla.fi/kaikki-hankkeet
Tämä tuntuu loogiselta. Silti elinkaarimalleista puhutaan mielestäni varsin positiiviseen sävyyn, ainakin julkisuudessa.
Kykypuolueella on ollut valtiovarainministerin ja päämisterin pestejä yllin kyllin tällä vuosituhannella. Miksi näitä säästöjä ei tehty silloin? Ja kun kykyläiset ovat seuraavan kerran vallassa, niin tuskinpa löytävät silloinkaan säästöjä, joiden jälkeen olisi löysää rahaa hankkeisiin.
Itse asiassa Kykypuolueen näytöt ovat päinvastaiset. Katainen osti vaalivoiton lupaamalla julkisen sektorin palkankorotusella nousukauden huipulla. Tuo kulujen paisutus oli teko, joka on kaikkia talousteorioita vastaan.
@M880 kirjoitti:
Hyvin mahdollista. Silti olisi hyvä, jos Esa tänne silloin tällöin palaa samalla agendallaan kirjoittelemaan, ettei hän kuvittelisi, että "kyllähän kaikki mut ja mun asian tietää". Jos hän niin ajattelee, niin miksi tulla toistamaan samoja asioitaan, koska kaikki tietää, mitä hän haluaa ajaa. Logiikka olisi sama.
Jos hän ajattelee tulevansa kertomaan jollekulle, joka ei ole kuullut hänestä tai agendastaan, niin samalla voi tietysti taustoittaa asiansa kunnolla. Joku linkki jonnekkin uskottavaan paikkaan, josta ne faktat voisi tarkistaa, ei vie mitenkään turhaa palstatilaa ainakaan?
Muistetaan siis ohje: laskelma tulee tehdä puolueettomasti ja niin että laskemisen suorittaa ihminen, jolla on hyvät matemaattiset taidot. Käytettävissä tulee olla liikenneviranomaisten julkiset tiedot Suomen ajosuoritteesta ja muista vaikuttavista asioista.
@EsaSairio kirjoitti:
Tuo saattaa löytyä jostakin. Vaan mistä?
Tuollaisiako ne viralliset laskelmat sisältäisivät myös?
Tuo kuulostaa kyllä sinun omalta laskelmaltasi, jota tilastonikkarit valtionhallinnossa eivät ehkä käyttäisi kuitenkaan.
Esitätkö tuolle jonkin esimerkin?
Tuollaiset laskelmat eivät kuulosta liikenneviranomaisten käyttämältä lähtökohdalta laskelmilleen
Puolueeton arviosi siis.
Käyttävätkö liikenneviranomaisten tilastonikkarit Golfia laskennoissaan, joita kerrot olevan olemassa?
No tuo raadollinen puoli on kyllä ollut muistissa.
Niinkö? Keski-Euroopassa ollaan, kuten muuallakin maailmassa yleensä kait oltu laskemassa nopeuksia ja Suomessa on hyvin vertailukelpoiset nopeusrajoitukset.
@EsaSairio
Peruspopulistinen tapa edistää omaa agendaa. Koulukirjaesimerkki.
Peräkkäin jonossa tietysti. Sellaisella lentokoneellako kuvittelisit esimerkiksi lentäväsi lomareissulle? Bussiin mallia hyönteishotellista?
Kuinka populistisia heittoja voikaan keksiä!
Eikö julkinen liikenne nimenomaan ole edistämässä energiansäästöä?
Vastaan asia kerrallaan Kumppanin kysymyksiin niiltä osin, kun pidän kysymyksiä asiallisina.
Mm.tuolta löytyy kokonaisliikennesuorite, joka on 50 mrd km kunakin vuonna 2016, 2017 ja 2018.
https://www.liikennefakta.fi/turvallisuus/tieliikenne/liikennesuoritteen_kehitys
Nuo laskelmat olen tehnyt ihan yksinkertaista matematiikkaa käyttäen. Myönnän että arvioimani 20 euron tuntikustannus lienee yläkantissa siihen, mitä liikenneasiantuntijat käyttävät. Eräässä asiantuntijataulukossa käytetään työmatkoista noin 25 euron tuntihintaa, mutta vapaa-ajan matkoista vajaa 10 euron tuntihintaa. Tuon taulukon keskiarvo nykyrahassa on noin 14 euroa/tunti, koska vapaa-ajan matkoja on enemmän kuin työmatkoja. Tällöin 4% nopeudenlisä tekisi vuodessa 360 miljoonan euron säästön eikä aiemmin kertomani 500 miljoonan säästön.
En ole kuitenkaan väittänyt, että ehdottamani tierahojen tuplaaminen tapahtuisi lyhentyneitten matka-aikojen (korkeammat nopeusrajoituset) tuoman 360 miljoonan vuosittaisen säästön avulla vaan osoittamalla valtion budjetista väyliin kaksinkertaisesti tai jopa kolminkertaisesti rahaa ja säästämällä muualta valtion menoissa.
Oheisesta taulukosta näkyy Euroopan moottoriteiden nopeusrajoitukset. Saksassa valtaosalla ei rajoitusta, Puolassa 140, yleisin 130.
https://headtopics.com/de/tempolimits-so-schnell-darf-man-in-europa-fahren-3825582
Kun puhutaan Suomesta, otan pari esimerkkiä: Länsiväylällä on järjetön 80 rajoitus Suomenojalta Kivenlahteen. Erinomaisella melusuojatulla suotralla moottoritiellä tuohn kuuluisi ainakin 100, kuten aiemmin tai 120, joka tuolla osuudella oli aikoinaan, vaikka itse tie oli kapeampi. Toinen vastava tapaus On Tuusulanväylän osuus Kehä III:ta etelään. Jälleen 100 olisi oikea, 80 liian tiukka.
Kaikki ohituskaistatiet: 110 olisi oivallinen rajoitusarvo näille teille.
Kaikkein harmittavinta on talvirajoitukset. Niitä käytetään vain Suomessa. Kummallista kyllä, vaikka Ruotsin nopeusrajoitukset ovat suunnilleen samat kuin Suomessa (80,90,100,110 ja 120 läpi vuoden), niin Ruotsissa luotetaan autoilijoihin, että he ajavat lumituiskussa hiljempaa kuin hyvällä kelillä. Suomessa päinvastoin ei tässä asiassa luoteta yksilöön juuri ollenkaan, vaan pakotetaan kielloilla ajamaan talvisin liian hiljaa. Ilmastomuutoskin puoltaa sitä että ainakaan Etelä-Suomessa ei talvirajoituksia tarvita, koska ei ole enää kunnon talvia.
Turvallisuuden käyttäminen argumenttina julkista liikennettä vastaan ei kestä mitään kritiikkiä. Korota toki kaataa jonkin lähinnä vanhuksia, mutta henkilöautoilu kaataa joka vuosi kaiken ikäistä väkeä. Voi myös olla, että julkisen liikenteen osuus koronakuolemista on hyvin kiistanalainen.
En tiedä, saisiko tuolla moottoriteiden turvallisuusargumentilla laskettua jonkinlaisia säästöjä? Ideana siis, ettei moottoriteillä kuole juuri ketään, kun taas maanteillä senkin edestä (kohtaamiset ja tieltä suistumiset). Ihmishengille on laskettu joitain, muistaakseni hyvin korkeita, arvoja. Yhdistelemällä tuon kuolemien määrään jollain tieosuudella voisi saada jotain lukuja aikaan. Lisäksi jos hommaa haluaa laajentaa, voi mukaan ottaa vakavia vammoja aiheuttaneiden kolareiden määrät mukaan, sillä hoitaminen, kuntoutus ja töistä poissaolo on sekin erittäin kallista. Tiedä sitten, miten tarkasti noita onnettomuuksia on tilastoitu.
Toki moottoriteiden rakentaminen on niin kallista, että merkitys saattaa jäädä vähäiseksi.
Todettakoon heti alkuun, ettei minulla on esittää tähän tilastoja tai muita faktoja, vaan seuraava perustuu empiriaan.
Mutta mitä olen ajellut eteläisessä ja keskisessä Euroopassa, minusta tuntuu siltä, että useissa maissa on monin paikoin selvästi korkeammat rajoitukset, mitä vastaavilla teillä Suomessa olisi. Esimerkkinä vaikkapa Alppien alueen pienet tiet (Saksa, Itävalta, Italia), joissa on pääsääntöisesti 80 km/h rajoitus, vaikka tiet ovat kapeita ja mutkittelevia. Lisäksi rajoitus ei usein laske (tai laskee esim 60 km/h tasolle), vaikka tie menisi jonkin pienen kylän läpi. Suomessa ei ikinä olisi 60/80 rajoitusta, jos tie menee aivan asuintalojen vierestä kylän halki. Samoin moottoriteillä tuntuu rajoitukset hyppäävän hyvin nopeasti 100/120/130 tasolle, eikä 80 rajoituksia juuri näe.
Suomessa törmää äärimmäisen harvoin teihin, joilla voimassaoleva rajoitus on sen verran korkea, että sitä ajaminen tuntuu "nopealta" normaaliolosuhteissa. Siis sellaiselta, että huomaan luonnollisen ajonopeuteni laskevan alle rajoituksen. K- ja E-Euroopassa näitä teitä tulee huomattavan paljon useammin vastaan.
Suomessa on useita pääväyliä, joilla voisi turvallisesti ajaa nykyistä kovempaa. Esimerkkeinä vaikkapa 3-tie Riihimäki-Lempäälä -välillä, Turun moottorie suurilta osin, Länsiväylä osin. Tätä puoltaa se, että esimerkiksi tuolla Hämeenlinnanväylällä suuri osa liikenteestä ajaa jo nyt noin 140 km/h nopeudella.
Mietin sitä, että useilla pääväylillä voisi toimia kellonajan/olosuhteiden mukaan vaihtuvat rajoitukset. Hiljaisempina aikoina melkein kaikilla moottoriteillä ja osittain kehäteillä voisi olla vallan hyvin 20 km/h korkeammat rajoitukset. Toisaalta taas ruuhkaisina aikoina niillä ei välttämättä pysty ajamaan edes nykyistä rajoitusnopeutta, joten korkeammat rajoitukset voisivat yhtä hyvin olla aina voimassa.
Lauseeni henkilöauton turvallisuudesta epidemia-aikana on fakta, jonka jokainen ymmärtää!
Mielelläni lentäisin sellaisella lentokoneella, jossa penkit on sijoitettu kauas toisitaan, kuten on esim. Finnairin isojen Airbussien ykkös/busines-luokassa. Jos tämän takia lentokoneeseen mahtuisi vain 200 lomamatkustajaa nykyisen 300 sijasta, maksaisin mielelläni korkemaan lentolipun hinnan, jotta asia kannattaisi lentoyhtiöllekin. Itse hyötyisin hieman parempana turvallisuutena tartuntatautien osalta ja myös tilaa istumapaikalla olisi enemmän. En pidä yhtään siitä että turistruluokassa istuimet on sijoitettu 70 sentin välein. Kuvastaa lentoyhtiöiden ahneutta matkustusmukavuuden kustannuksella.
Linja-autot pitäisi suunnitella uudelleen. Kuljettajille eristetty tila, kuten on jo metrossa, junissa ja lentokoneissa. Istumia vain puolet nykymäärästä. Samat perusteet kuin edellä lentokoneitten suhteen. Metroissa, junissa ja ratikoissa istunvälien selkeä harvennus eikä seisomapaikat saisi olla sallittuja.
Ainakaan nyt korona-aikana tyhjinä porhaltavat Espoonkin bussit suorastaan tuhlaavat energiaa. Normaaliaikoina vuorovälejä voisi tuntuvasti harventaa ja kohdistaa vuorot enemmän työhönmeno- ja työstä paluuaikoihin. Kyllä kauppaan voi mennä, jos haluaa käyttää julkisi, silloin kun bussi kulkee eikä olettaa että bussi kulkee joka viides minuutti. Riippumatonta liikkumista edustaa henkilöauto tai polkupyörä.
Erittäin asiallinen kirjoitus Ruuhkamieheltä, kiitos siitä. Olen samaa mieltä kaikesta mitä kirjoitit. Täydennän vielä että Saksassa yleinen nopeusrajoitus autobaanojen ulkopuolisilla teillä on 100. Suomessa vastaavilla teillä on yleensä 80, mutta 100:takin löytyy, mikä on asiallista.
Tuusulan väylä ei vetänyt niitä liikennemääriä, ruuhkautui pahasti kun kumpaankin suuntaan päättyy liikennevaloihin, liikenne rullaa sujuvammin nopeudenlaskulla, Myös Tuusulan päässä 70 pudotettiin kuuteenkymppiin. Nyt Tuusulaan puuhattaan ohituskehää.
Asuttiin Hyrylässä melkein kolmekymmentävuotta, ja olin mukana moottoritien puolesta hankkeessa. Lahden moottoritienkin otetiin ilolla vastaan, käyttö oli, ja on vieläkin Heinolan pohjoispuolelle.
Nopeusrajoituksista en mussuta, se on asennekysymys, ja pieni nopeudenosto ajansäästömielessä on vähäisin säästö, mihin meidän aikaa yhteiskunnan palveluissa kuluu.
Maanteille ilman keskikaidetta 70km/h. Keskikaiteella 80km/h. (Ruotsi).
Motareille kyllä hyväksyisin nykyistä korkeammat nopeudet, sekä lisäksi määrätyissä paikoissa rajattomat nopeudet.
Halutaanko nollavisio?
Yksityisautoilun kustannukset yhteiskunnalle ovat enemmän kuin maksamamme veroja yksityisautoilijoina.
Menneen ajan autoilijan vapautta emme enää etenkään maanteillä saa.
Jos rakennamme motareita, pitää ottaa kantaa paljonko nostammeko alvia, vuotuisia autoveroja vai mitä.
Me emme ole norjalaisia, maammehan on selvästi vauraampi.
Keinoäly tulee kaikissa muodoissaan aivan lähivuosina myös liikennepolitiikkaan.
Jk. Hieman naurattaa. Esa on siis vaihtanut, tai siis yrittänyt parantaa kai mallia, lähes kymmenen kertaa siinä ajassa kuin tuo ryökäle GLE on porskuttanut samalla vehkeellä 33 vuotta.
En varsin epäloogista moittia busseja energian tuhlaamisesta ja samalla toivoa, että lentokoneiden ja linja-autojen paikat vähennettäisiin puoleen. Itse en ole saanut koskaan mitään tuatia lentäessäni, joten koko argumentti kuulostaa nolla-argumentilta. Samoin tuo yhteys moottoriteihin on kyllä aika löyhä. Tämä epidemia ehtii mennä ohi ennen kuin ensimmäistäkään metriä uutta moottoritietä rakennetaan, eikä seuraavasta epidemiasta oli mitään tietoa. Siitäkään ei ole mitään näyttöä, että 70 sentin penkkivälin pidentäminen vaikka 40 sentillä auttaisi yhtään.
Nollavisio voi kuulostaa hienolta mutta se on tieliikenteessä utopiaa. Edes liikennelentokoneissa ei päästä ihan nollaan vakavissa onnettomuuksissa, vaikka liikennelentokoneissa on aina vähintään kaksi lentäjää, kaikki tekniset jäjestelmät on vähintään kaksinkertaiset ja ala on tiukasti säädeltyä lennonjohtoineen ja määräyksineen ja vaatii huippuunsa koulutetut ja työhön soveltuvat ihmiset koneita lentämään, huoltamaan ja johtamaan lentoja.
Maanteille joilla ei ole keskikaidetta, on 100 erinomainen nopeusrajoitus. Ainoastaan erittäin perustellusta syystä, kuten ikivanha tielinja, jolla erittäin huono näkyvyys, tai hyvin mutkainen tai kapea tieosuus, on asiallista asettaa 80 rajoitus. Ruotsissa keksikaideteillä on yleensä 100 rajoitus eli tuo 80 on väärä tieto tai tarkoitushakuista propagandaa. Suomen valta- ja kantateiden (pois luettuna moottoritiet ja ohituskaistatiet) 80 kohdat pitää uudistaa niin, että 100 on pääsääntöinen nopeus. Ohituskaistateille 110.
Motareiden nopeudennostosta olen samaa mieltä. 130 olisi Suomessa asiallinen. Sen sijaan en kannata rajoittamatonta nopeutta Suomen motareille enkä usko että nimimerkki @Vital sitä edes esittää tosissaan.
Eräs asia pitäisi Suomessa heti muuttaa: Liikennekuolematilastoista pitää poistaa itsemurhat. Näin tehdään monissa muissakin maissa. Vasta silloin tilastot ovat vertailukelpoisia.
Moottoritiet ovat hyvällä kelillä turvallisempia kuin kaksi ja monikaistaset tiet mutta huonoilla keleillä kovassa lumisateessa tilanne on päinvastainen. Tutkimusten mukaan liukkaus ja lumisateet lisäävät onnettomuusriskiä moottoriteillä enemmän kuin muilla maanteillä. Näiden tutkimusten valossa onkin selvää että nopeusrajoituksia tulisi ohjata kelien mukaan. Hyvällä kelillä nopeudet voisivat olla 130-140 km/h ja huonoilla keleillä huomattavasti alempia, kelien mukaan vaihtuvat nopeudet tekisivät moottoriteistä entistäkin turvallisempia.
Ruuhkamies: "Esimerkkinä vaikkapa Alppien alueen pienet tiet (Saksa, Itävalta, Italia), joissa on pääsääntöisesti 80 km/h rajoitus, vaikka tiet ovat kapeita ja mutkittelevia. Lisäksi rajoitus ei usein laske (tai laskee esim 60 km/h tasolle), vaikka tie menisi jonkin pienen kylän läpi. Suomessa ei ikinä olisi 60/80 rajoitusta, jos tie menee aivan asuintalojen vierestä kylän halki."
Keski-Euroopassa taajamissa on 50 km/h nopeusrajoitus, joka alkaa kylän nimikyltistä ja päättyy kylttiin, jossa nimen yli on punainen poikkiviiva kulmasta kulmaan. Tarvittaessa alempi rajoitusnopeus on merkitty erillisellä nopeusrajoitusmerkillä.
Henkilöautoilla maanteillä Saksassa ja Itävallassa on yleensä 100 km/h rajoitus, Italiassa ja Espanjassa 90 km/h ja Ranskassa sekä Sveitsissä 80 km/h muutamia mainitakseni.
https://ec.europa.eu/transport/road_safety/going_abroad/sweden/speed_limits_fi.htm
Tarkoitin aidosti määrätyille osuuksille rajoittamatonta nopeutta, siis määrätyille kohdille, joista löysin kaksi potentiaali kohdetta. Syynä on kokeilun ja hallinnan toteaminen kehittyville (Kokeilun haluisille nuorille) kuljettajille muualla kuin ”mummojen seassa”.
Hienoa Esa ajatuksesi, mutta emme voi nostaa nopeuksia. Katso ympärillä olevia kuljettajia, he ovat erilaisia ja monesti vanhoja, asuvat jopa vanhainkodissa ja juuri kortin saaneita nuoria ja muita muuten vaan ajattelemattomia. Älä vaadi heiltä vaan itseltäsi.
Sinä, hyvänä kuljettajana ja juuri sinä, olet velvollinen korjaamaan ajotaidoillasi nöyränä muiden virheet. Se on tehtävämme.
Kannetaan vastuumme.
Olenkin sitä mieltä, että tällaiseen edustukselliseen demokratiaan kuuluukin ainakin isolta osin, että minä, jolla ei ole edes puheoikeutta valtaa pitävien ja heille asioita valmistelevien henkilöiden pöydissä, voin vain esittää "mutku mä haluun" mielipiteitä ja vähäpätöisellä neljän vuoden välein toistuvalla punaisen viivan vetämisellä ilmiantaa, mitä minä pidän tärkeänä.
En pääse edes priorisointeihin mitenkään vaikuttamaan, joten on vähän varjonyrkkeilyä omaehtoisesti asettaa jotain etusijalle johonkin toiseen nähden. Voi olla, että poliittiset päättäjät tekevät priorisointinsa ihan eri argumentein kuin minä tai joku muu kansalainen. Otetaan vaikka Tesla. Poliitikot tukevat sellaisen hankintaa määräämällä autoveron pieneksi päästöttömyyden takia, mutta kuluttaja hieroo tyytyväisenä yhteen pieniä karvaisia käsiään ja ostaa Teslan, koska siinä on aivan älytön kiihtyvyys. Ilmiselvä väärinymmärrys, mutta sillä kertaa "mutku mä haluun" sopi yhteen poliittisen trendin kanssa.
Niinpä mä haluun, että rakennetaan lisää motareita ja pannaan raha kiertämään. Poliitikot päättävät, onko yhteiskunnan trendi nyt sellainen vai ei. Ja siihen on minun tyytyminen. Valitettavasti.
EsaSairio: "Pitää paljastaa vielä yksi asia. Itse nautin siitä, että voi ajaa mahdollisimman nopeasti. Nykyrajoitukset eivät tätä joka paikassa läheskään mahdollista, mutta esittämilläni muutoksilla ajamisen ilo olisi edes hieman lähempänä keskieurooppalaista käytäntöä. Yksinkertaisesti nopea ja turvallinen ajaminen on kivaa. Etenkin hyvällä ja suorituskykyisellä autolla."
Allekirjoitan kaksi viimeistä lausetta, siksi käynkin usein moottoriradoilla. Mutta tällä ei ole mitään tekemistä liikenteen kanssa. Nopeusrajoitusten tarkoitus on osaltaan nimenomaan pitää nämä asiat erillään. Kuten minua viisaammat ovat täälläkin usein sanoneet: jos suorituskykyä mahtuu näyttämään liikenteen seassa, joko auton tai kuskin suorituskyky on todella säälittävällä tasolla.
Tuossa linkissä on Ruotsin osalta vain osatotuus. Ruotsissa käytetään maanteillä rajoituksia 70, 80, 90 ja 100 ja motareilla 80, 90, 100, 110 ja 120. Nämä siis läpi vuoden ja talvisten lumituiskujen.
Jos esittää täällä lukuja liikenteestä, ne pitää esittää kaikki kyseiseen asiaan vaikuttavat. On tarkoitushakuista jättää pois osa luvuista, jotka ovat esittäjälle itselleen epämieluista kerrottavaa.
Kiitos että kehuit esittämiäni ajatuksia.
Ketä tarkoitat kun sanot että emmme me voi nostaa nopeuksia? Ketkä "me"?
Yrität sanoa että sinun ja vain sinun mielestäsi ei voi nostaa nopeuksia. Eikö niin?
Kuljettajat ovat erilaisia. Minusta yhteiskunnan päättäjien tulee luottaa autoa kuljettaviin ihmisiin. Näin tapahtuu esimerkiksi Saksassa ja osin jopa Ruotsissa (ei talvirajoituksia).
Ei pidä laittaa kieltoja, joita ei juuri kukaan noudata, kuten liian alhaisia nopeusrajoituksia tai omana asianaan talvirajoituksia. Miksiköhän Suomessa talvirajoitusten aikana on selvästi enenmmän ylinopeuksia kuin normaali- eli kesänopeuksien aikana? Siksi että talvirajoitukset koetaan turhiksi.
Länsiväylällä Suomenojalta Kivenlahteen ei juuri kukaan (tämä on empiirinen kokemus, koska ajan tuota väliä paljon) noudata ylikireää 80:n rajoitusta ensiluokkaisella moottoritiellä. Aiemmin ollutta asiallista 100:ta noudatettiin varsin hyvin.
Lääkärien tulee kiinnittää enemmän huomioita autoilijoiden ajokykyyn ja -kuntoon. Monille ikäihmisille ei pitäisi enää antaa ajolupaa erilaisten vakavien sairausten johdosta. Samoin jo autokouluissa pitäisi tunnistaa "ajattelemattomat" ihmiset nykyistä tehokkaammin esim. lääkärintarkastuksissa ajokorttia varten. Esimerkiksi ammattilentäjien osalta tehdään juuri näin.
Muun muassa liikennelääketietteen professori Timo Tervo on useasti tuonut ilmi sen, että suurin osa liikenneonnettomuuksista jotuu ajajan puutteellisesta terveydentilasta eikä suinkaan ainakaan pienestä ylinopeudesta. Pieni ylinopeus ei ole liikenteessä merkittävä riski hänen mukaansa ja olen tasan samaa mieltä.
Nyt kun Esa otit itseäsi niskasta kiinni ja pyrit vastaamaan kysymyksiin, niin kerrotko vielä jotain lukuja siitä moottoritierakentamisen työllisyysvaikutuksesta?
Työllisyysvaikutus olisi todella merkittävä, jos Suomen moottoriteiden määrä kaksinkertaistettaisiin mikä vastaisi toiveitani. Suomen Tieyhdistyksen mukaan moottoritie maksaa karkeasti 4 miljoonaa euroa/km. Jos Suomeen tehtäisiin 900km lisää moottoriteitä (tuplattaisiin nykyinen määrä), tulisi invesoinnille hintaa 3,6 miljardia euroa. Työ voidaan hallituksen ja eduskunnan niin haluttaessa hoitaa viiden vuoden aikana, jolloin vuotta kohti tarvitaan rahaa 720 miljoonaa euroa. Tuosta voi kukin laskeskella itse, montako tuhatta miestyövuotta hommaan kuluisi.