Tesla

950 kommenttia
12627283032
  • @koreileva kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Mitä, jos joutuu tilanteeseen, jossa auton on päässyt lataamaan edellisen kerran esim. 100km aikaisemmin ja sitten pitää olla yön yli ilman tökkeliä ja aamulla on talvipakkanen vaikkapa -16. Paljonko esilämmitys pudottaa rangea. Onko se merkittävä vai ihan pelkkä kuriositeetti?

    Karkea arvio lämmitystehon suuruusluokasta voisi olla 5 kW, jonka näköjään Lukija93064 yllä vahvistaakin kokemusperäisesti. Maantieajossa tuo merkitsee karkeasti noin 30% kulutuslisää pakkasessa.

    Talviajossa kulutusta nostavat muutkin tekijät kuin lämmitys, mutta talvirajoitukset kompensoivat ne matka-ajossa niin hyvin, että polttiskin menee kovalla jääpolanteella kesäisellä kulutuksella, kun vain matkaa on riittävästi hävittämään tahmea lähtö kohinaan.

    Ymmärrän, ettei sähköautoihin tehdä polttoaineella toimivia lämmittimiä, mutta eihän sen tarvitsisi monimutkainen olla. Auton keulassa muutaman litran säiliö ja puhallin töhöttämään lämmin ilma kajuuttaan.

    Unohda koko juttu. Tämä käyttötilanne on niin marginaalissa, että sitä ei kukaan valmistaja halua näperrellä koko mallisarjansa rasitteeksi. Toisekseen savuttomuus on niin suuri osa sähköauton ideaa, ettei sitä ole helppoa perustella imagemielessäkään. Teknisenä lisähaasteena polttista vaikeampi asennus polttoainesäiliön ja täyttöputken sekä nestekierron puuttuessa, joten itse tuon joudut tekemään.

    Kyse on ihan eri asiasta kuin Volvo hybridin polttoainelämmittimessä, jonka voi asentaa normaalin tehdaswebaston tavoin.

    Niinhän se on. Niinkuin totesin, en odota, että polttoainetoimisia lämmittimiä tehtäisiin sähköautoihin. Mutta olisiko se lopulta vaikea asia? Eihän esim. täyttöputkekaan tarvittaisi. Lämmitin voisi olla kaasukäyttöinen ja kaasupullo vaihdettaisiin niin kuin kaasugrillissä konsanaan. Konehuoneessa kun ei ole moottoria, niin sinne vaan kaasulämmitin ja lämminilmakanava matkustamoon. Koko laite kuuluisi osana NordicPackage -optioon hintalistassa. Paketin saisi myös ilman kaasulämmitintä vähän halvemmalla. Imagosyistä lämmittimessä käytettäisiin hiilineutraalia biokaasua.

    Itse ymmärsin kuvauksesi perusteella tarkoittavasi veneissä (mainitsit kajuutan!) käytettävää Webasto Air Top -tyyppistä lämmitintä. Ehkä tarkoititkin, mutta et tiennyt sellaisia jo olevan markkinoilla.

    Kajuutta oli vain leikkisä termi auton matkustamolle. En odota Teslan tuotekehitysosastolta kuuluvan riemunkiljahduksia, kun Suomesta kantautuu tieto käänteentekevästä ideasta, jolla sähköautoihin saadaan tehokas lämmitys, joka ei lyhennä sähköajomatkaa, mutta ei ihan kaikki muutkaan minun ideat ole menneet täällä TM:n palstallakaan läpi. Mutta ei auta kuin yrittää tätä kivirekeä perässä kiskoa kohti auvoisempaa tulevaisuutta.

    Pitääkin käydä tutustumassa tuohon Air Top-lämmittimeen, kävisikö kenties minun veneeseen. Teslaa kun minulla ei ainakaan vielä ole.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Niin, tietenkin oletin, että lämmitin toimii aina, kun akussa on latinkia. TM:n talviautotestissä M3:n 560km WLTP range hupeni 260km(!) pienemmäksi pakkasessa eli jäljelle jäi 300km.

    Juu, eri testeissä saadaan mielenkiintoisia tuloksia. Joissain testeissä tulokseksi on saatu vielä merkittävästi huonompiakin lukemia ja toisaalta joissain sitten taas selvästi parempia. Kuulemma TM:n testissä oli saatu e-tronin tavaratilan suuruudeksi sama kuin Golfissa.

    Mitä, jos joutuu tilanteeseen, jossa auton on päässyt lataamaan edellisen kerran esim. 100km aikaisemmin ja sitten pitää olla yön yli ilman tökkeliä ja aamulla on talvipakkanen vaikkapa -16. Paljonko esilämmitys pudottaa rangea. Onko se merkittävä vai ihan pelkkä kuriositeetti?

    Lämppärin teho on muistaakseni jotain 5-6 kW luokkaa. Se on ihan selvää, ettei tuollaista pienen saunan kiukaan tehoista kapistusta tarvitse kauaa huudattaa, että sisällä on miellyttävä lämpö. Ehkäpä sellainen vartti, vähän päälle. Näistä lämmitysajoistakin löytyy TM:n tekemiä testejä.

    Se on tietenkin ihan selvää, että noissa keleissä se pelkkä kajuutan alkulämmitys ei riitä, vaan lämpöä täytyy myös ylläpitää ja auto haluaa todennäköisesti akkuakin lämmitellä (range-modella akkua ei lämmitetä, joskin Kolmosesta tuota ei taida löytyä).

    Ymmärrän, ettei sähköautoihin tehdä polttoaineella toimivia lämmittimiä, mutta eihän sen tarvitsisi monimutkainen olla. Auton keulassa muutaman litran säiliö ja puhallin töhöttämään lämmin ilma kajuuttaan. Toisaalta sähköautoa ei kannata hankkia ollenkaan, jos usein on ongelmia löytää latauspaikka.

    Taitavat nykyiset töhöt lämmittää moottorin nestekiertoa, josta hönkimet ottavat lämmintä ja puhaltavat sen matkustamoon. En sitten tiedä, olisiko suurikaan amerikan temppu muuttaa toiminta-ajatusta. Mutta kuten todettua, en usko tarpeen olevan merkittävän suuri, että valmistajat tähän lähtisivät.

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @Lukija93064 kirjoitti:
    Teslan ohjaamohan lämpenee talvella supernopeasti polttomoottoriautoon verrattuna ja kun lämmityksen saa vielä etänä päälle, niin auto on aina ajoon lähtiessä lämmin.

    Ihan kiva, mutta lämmityksen kauko-ohjaus ei ole millään tavoin voimalinjasta riippuvainen asia.

    Toki sillä tarkennuksella, että ajoakuttomissa autoissa ei taida saada rattia ja penkkiä esilämmitettyä? Ja toisaalta kesällä Auringon kuumentamaa autoa ei saa etukäteen viileäksi.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Niin, tietenkin oletin, että lämmitin toimii aina, kun akussa on latinkia. TM:n talviautotestissä M3:n 560km WLTP range hupeni 260km(!) pienemmäksi pakkasessa eli jäljelle jäi 300km.

    Juu, eri testeissä saadaan mielenkiintoisia tuloksia. Joissain testeissä tulokseksi on saatu vielä merkittävästi huonompiakin lukemia ja toisaalta joissain sitten taas selvästi parempia. Kuulemma TM:n testissä oli saatu e-tronin tavaratilan suuruudeksi sama kuin Golfissa.

    Mitä, jos joutuu tilanteeseen, jossa auton on päässyt lataamaan edellisen kerran esim. 100km aikaisemmin ja sitten pitää olla yön yli ilman tökkeliä ja aamulla on talvipakkanen vaikkapa -16. Paljonko esilämmitys pudottaa rangea. Onko se merkittävä vai ihan pelkkä kuriositeetti?

    Lämppärin teho on muistaakseni jotain 5-6 kW luokkaa. Se on ihan selvää, ettei tuollaista pienen saunan kiukaan tehoista kapistusta tarvitse kauaa huudattaa, että sisällä on miellyttävä lämpö. Ehkäpä sellainen vartti, vähän päälle. Näistä lämmitysajoistakin löytyy TM:n tekemiä testejä.

    Se on tietenkin ihan selvää, että noissa keleissä se pelkkä kajuutan alkulämmitys ei riitä, vaan lämpöä täytyy myös ylläpitää ja auto haluaa todennäköisesti akkuakin lämmitellä (range-modella akkua ei lämmitetä, joskin Kolmosesta tuota ei taida löytyä).

    Ymmärrän, ettei sähköautoihin tehdä polttoaineella toimivia lämmittimiä, mutta eihän sen tarvitsisi monimutkainen olla. Auton keulassa muutaman litran säiliö ja puhallin töhöttämään lämmin ilma kajuuttaan. Toisaalta sähköautoa ei kannata hankkia ollenkaan, jos usein on ongelmia löytää latauspaikka.

    Taitavat nykyiset töhöt lämmittää moottorin nestekiertoa, josta hönkimet ottavat lämmintä ja puhaltavat sen matkustamoon. En sitten tiedä, olisiko suurikaan amerikan temppu muuttaa toiminta-ajatusta. Mutta kuten todettua, en usko tarpeen olevan merkittävän suuri, että valmistajat tähän lähtisivät.

    Ei varmaan valmistajat lähde, mutta ei lämmittimen tietenkään tarvitsisi olla mikään nestekiertosyteemi vaan nykyisen Teslan sähkökiukaan korvaava kaasukiuas.

    Tulikin tuosta mieleen, että vuosia sitten näin Lohjalla yhden hotellin saunassa öljypolttimen saunan kiuasta lämmittämässä. En ole muualla moista tavannut.

      
  • @740 GLE kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Mitä, jos joutuu tilanteeseen, jossa auton on päässyt lataamaan edellisen kerran esim. 100km aikaisemmin ja sitten pitää olla yön yli ilman tökkeliä ja aamulla on talvipakkanen vaikkapa -16. Paljonko esilämmitys pudottaa rangea. Onko se merkittävä vai ihan pelkkä kuriositeetti?

    Karkea arvio lämmitystehon suuruusluokasta voisi olla 5 kW, jonka näköjään Lukija93064 yllä vahvistaakin kokemusperäisesti. Maantieajossa tuo merkitsee karkeasti noin 30% kulutuslisää pakkasessa.

    Parkissa tapahtuva lämmitys tapahtunee suunnilleen tuolla teholla, mutta ei nyt hyvänen aika ajon aikana matkustamoa tuollaisella omakotitalon lämmittämiseen riittävällä teholla tarvitse grillata. Vaikka autossa olosuhteet ovatkin haastavammat.

    Toki sitä energiaa saattaa kulua akustonkin lämmitykseen, eli jos akku on jäässä, niin auto luultavasti lämmittää myös sitä. Toki tässä on valmistaja- ja tilannekohtaisia eroja.

    Talviajossa kulutusta nostavat muutkin tekijät kuin lämmitys--

    Jep. Lukemieni kokemusten mukaan kaikenlainen tiellä oleva muju, oli se sitten lunta, sohjoa tai vettä, lisää patteriauton kulutusta selvästi. Ymmärtääkseni jopa siinä määrin, että tuo lämmitystarve on usein pienempi paha.

    -- talvirajoitukset kompensoivat ne matka-ajossa niin hyvin, että polttiskin menee kovalla jääpolanteella kesäisellä kulutuksella, kun vain matkaa on riittävästi hävittämään tahmea lähtö kohinaan.

    Jep. Patteriautoilla nopeuden vaikutus on tietenkin merkittävämpi, mutta kyllä tuon polttiksellakin huomaa. Kävin tässä joku kesä polttiksella hakemassa peräkärryn parinsadan kilometrin päästä, reitti pääasiassa moottoritietä. Menomatkalla nopeus oli tietenkin korkea ja takaisin tultiin kärryvauhtia. Yllätyksekseni keskikulutus oli kuitenkin sama molempiin suuntiin, vaikka paluumatkalla perässä oli kookas ja lastattu kuomukärry.

      
  • muokattu 19.04.2020 23:24

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:

    @Lukija93064 kirjoitti:
    Teslan ohjaamohan lämpenee talvella supernopeasti polttomoottoriautoon verrattuna ja kun lämmityksen saa vielä etänä päälle, niin auto on aina ajoon lähtiessä lämmin.

    Ihan kiva, mutta lämmityksen kauko-ohjaus ei ole millään tavoin voimalinjasta riippuvainen asia.

    Toki sillä tarkennuksella, että ajoakuttomissa autoissa ei taida saada rattia ja penkkiä esilämmitettyä? Ja toisaalta kesällä Auringon kuumentamaa autoa ei saa etukäteen viileäksi.

    Kyllä minulla saa penkin ja ratin valittua mukaan pysäköintilämmitykseen ja auto myös jäähdyttää tarvittaessa. Onhan minun autossa ajoakku, mutta ei kai se siitä ole kiinni. (vai olisiko). Tai hetkinen, ei kai minulla viilentäminen toimi muuten kuin, että puhaltaa ulkoilmaa sisään. Ei kai se jäähdytä puhallettavaa ilmaa kuitenkaan (en ainakaan tiedä).

      
  • Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

      
  • @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @740 GLE kirjoitti:

    @Lukija93064 kirjoitti:
    Teslan ohjaamohan lämpenee talvella supernopeasti polttomoottoriautoon verrattuna ja kun lämmityksen saa vielä etänä päälle, niin auto on aina ajoon lähtiessä lämmin.

    Ihan kiva, mutta lämmityksen kauko-ohjaus ei ole millään tavoin voimalinjasta riippuvainen asia.

    Toki sillä tarkennuksella, että ajoakuttomissa autoissa ei taida saada rattia ja penkkiä esilämmitettyä? Ja toisaalta kesällä Auringon kuumentamaa autoa ei saa etukäteen viileäksi.

    Kyllä minulla saa penkin ja ratin valittua mukaan pysäköintilämmitykseen ja auto myös jäähdyttää tarvittaessa. Onhan minun autossa ajoakku, mutta ei kai se siitä ole kiinni. (vai olisiko). Tai hetkinen, ei kai minulla viilentäminen toimi muuten kuin, että puhaltaa ulkoilmaa sisään. Ei kai se jäähdytä puhallettavaa ilmaa kuitenkaan (en ainakaan tiedä).

    Eiköhän se juuri siitä ajoakusta ole kiinni. Tietääkseni Volvollakaan noita ei saa kuin plugareihin. Se 12V akku on pulassa jo sen pelkän ilman puhalluksen kanssa.

    Viilennys onkin sitten hankalampi homma, kun lämmityksessä heavy liftingin tekevä webasto on hyödytön.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

      
  • @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Eikö sen akun lämmittämisen voisi jättää sellaiseksi kuin se jo on. Ja jos sähköautossa kerran jo on vesikierto akkua lämmittämässä, niin miksi aiemmin sanoit, että sellaisen tekeminen sähköautoon ei kannattaisi?

      1
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Eikö sen akun lämmittämisen voisi jättää sellaiseksi kuin se jo on. Ja jos sähköautossa kerran jo on vesikierto akkua lämmittämässä, niin miksi aiemmin sanoit, että sellaisen tekeminen sähköautoon ei kannattaisi?

    No voihan sen akun lämmityksen jättää sellaiseksi kuin se on, mutta sitten herää kysymys, että mitä merkitystä koko lisälämmittimella on? Kabiinin esilämmityksessä 2-3 kilowattituntia riittää jo tosi pitkälle ja jos akussa on 60-100 kWh, niin en aika marginaalisista asioista puhutaan.

    Akun lämmönsäätelyssä usein tosiaan on nestekierto. Se on hyvin olennainen ja pitkälle kehitetty järjestelmä. Monille akkuteknologioille se on elinehto, joten totta kai sen tekeminen kannattaa. Siihen ei kuitenkaan voi kytkeä webastoa/eberiä kiinni, eikä sitä voi yhdistää sisätilojen lämmitykseen. Akut lämmitetään muutaman johonkin kymmenen asteen lähelle ja noin kylmällä nesteellä ei sisätiloja oikein lämmitetä. Eli tarvitaan toinen kierto sisätiloille ja lisälämmittimelle, sekä jokin lämpötilan sopivaksi tiputtava viritys akulle. Kaikki on tietenkin tehtävissä, mutta kompleksisuutta ja hintaa alkaa tulemaan. Siihen vielä kaasupulloviritykset, niin hinnastossa tuskin 5 tonnia riittää kyseiselle varustepaketille.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

      1
  • @Jokeri kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Luulisi, ettei akkuja tarvitse erikseen lämmittää sitten, kun ollaan tien päällä. Jos ollaan selkeästi pakkaskelissä, niin auton kuin auton matkustamo kuitenkin jäähtyy melko nopeasti. Asiassa on vielä se ristiriita, että mitä pidempi matka, sen enemmän matkustamoa pitää lämmittää, mutta samaan aikaan tarvittaisiin mahdollismman pitkä ajosäde (sillä80%:n) kertalatauksella.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Luulisi, ettei akkuja tarvitse erikseen lämmittää sitten, kun ollaan tien päällä. Jos ollaan selkeästi pakkaskelissä, niin auton kuin auton matkustamo kuitenkin jäähtyy melko nopeasti. Asiassa on vielä se ristiriita, että mitä pidempi matka, sen enemmän matkustamoa pitää lämmittää, mutta samaan aikaan tarvittaisiin mahdollismman pitkä ajosäde (sillä80%:n) kertalatauksella.

    Haetko nyt esilämmitystä ja ajon aikaista lämmitystä molempia?

    M3:n kantama tippuu toki, mutta on se siltikin varmaan markkinoiden paras myös noin talvella kylmänä lähtiessä. Tilannetta on helppo parantaa, kun vain lataa tai lämmittää ennen lähtöä.

    Akkujen lämmitystarve riippuu akkujen teknologiasta.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Luulisi, ettei akkuja tarvitse erikseen lämmittää sitten, kun ollaan tien päällä. Jos ollaan selkeästi pakkaskelissä, niin auton kuin auton matkustamo kuitenkin jäähtyy melko nopeasti. Asiassa on vielä se ristiriita, että mitä pidempi matka, sen enemmän matkustamoa pitää lämmittää, mutta samaan aikaan tarvittaisiin mahdollismman pitkä ajosäde (sillä80%:n) kertalatauksella.

    sähköautoilevan-motoristin sivuilla useita esimerkkejä talvisista lapin matkoista eri sähköautoilla eli oikeaa kokemusta.

    https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/evwintertour2020_yhteenveto

      
  • muokattu 21.04.2020 16:56

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Luulisi, ettei akkuja tarvitse erikseen lämmittää sitten, kun ollaan tien päällä. Jos ollaan selkeästi pakkaskelissä, niin auton kuin auton matkustamo kuitenkin jäähtyy melko nopeasti. Asiassa on vielä se ristiriita, että mitä pidempi matka, sen enemmän matkustamoa pitää lämmittää, mutta samaan aikaan tarvittaisiin mahdollismman pitkä ajosäde (sillä80%:n) kertalatauksella.

    Haetko nyt esilämmitystä ja ajon aikaista lämmitystä molempia?

    M3:n kantama tippuu toki, mutta on se siltikin varmaan markkinoiden paras myös noin talvella kylmänä lähtiessä. Tilannetta on helppo parantaa, kun vain lataa tai lämmittää ennen lähtöä.

    Akkujen lämmitystarve riippuu akkujen teknologiasta.

    Niin, aina kun latausmahdollisuudet ovat kunnossa, patterikäyttö aiheuttaa korkeintaan matkantekoon viivettä verrattuna polttiskäyttöön.

    Kun matkustamo on sähkölämmityksen varassa, on riippuvuus latausmahdollisuudesta suurempi kuin, jos voisi lämmittää matkustamon jotenkin muuten. Jos latauksen saa kytkettyä ennen lähtöä, se helpottaa, mutta kyllähän matkustamoa haluaa lämmittää jo jääkaappilämpötiloissakin, varmaan jo jossain +15 ulkolämpötiloista alkaen. Mutta sitten, kun ollaan pakkasen puolella ja pitää matkustaa vaikka 150km, niin matkustamon lämmityksen pitää olla jo pitkään päällä.

    Jos lähtökohdaksi ottaa, että aina lähtiessä auto on piuhassa kiinni, en minä voisi hankkia täyssähköä ollenkaan. Ei usein, mutta kyllä nykyistä autoa silloin tällöin on pitänyt esilämmittää ilman, että latauskaapelia on saanut kiinni mihinkään. Esimerkiksi asiakkaan luota pakkaskelissä pois lähtiessä. Juuri koskaan asiakkaiden parkkipaikoilla ei ole lataustolppia edes perinteiselle lohkolämmittimelle. Silloin webasto on ollut todella iso mukavuustekijä.

    Jos minä saisin valita, niin akun esilämmitys sähköllä ja jos ei ole latauskaapeli kiinni, niin lämmitys niin pienellä teholla kuin mahdollista, jos akkua on pakko esilämmittää. Matkustamon esilämmitys sähköllä, jos latauskaapeli on kytkettynä ja ajon aikana sitten kaasulla tai polttoöljyllä tms.

    Jos ratkaisu tuntuu kalliilta, niin se ei toiveajattelua haittaa, koska mielikuvitellut eurot on yhtä helppo hankkia kuin mielikuviteltu lämmitys ilman sähköä sähköautossa.

    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Oletettavasti ko testissä ei oltaisi päästy edes kesäkeleissä tuota 560 kilometriä. Jos sähköautolla haluaa ajaa mahdollisimman pitkälle, niin siinä on tiettyjä tekijöitä, joita pitää huomioida ja tuollaisessa "lähdettiin ajelemaan" -tyyppisessä testissä nämä eivät toteudu. Sinällään ko autolla on ajettu paljon yli WLTP:n tuloksenkin (siis todella paljon), mutta se vaatii jo perehtyneisyyttä autoon. Ihan vain esimerkkinä; kuulemma jos ilmastoinnin vaihtaa auto-asetukselta vaikkapa kakkospykälälle, niin kulutus laskee selvästi.

      
  • Sähköauton toimintamatka riippuu tosiaan monesta muuttujasta (oma ajotyyli, vasta/myötätuuli, renkaiden vierintävastus, ilmastointi jne.). Ajoin omalla kolmosellani (LR AWD) jouluna 300 km mökkimatkat molempiin suuntiin yhdellä latauksella ja reseviä jäi matkan jälkeen arviolta noin 50 km verran. Olosuhteet eivät varmaan täsmäneet TM talvivertailun kanssa mutta ko. testissä saatu 300km toimintamatka on tuntunut monesta Teslan omistajasta hieman alakanttiin vedetyltä. Itse pidän tuuletinta manuaaliasetuksilla nopeudella 1, mikä on riittänyt hyvin Etelä-Suomen talveen ja pienentää selvästi sähkönkulutusta.

      1
  • @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä). Esilämmityksen aikana ei lämmitetä kuin sisätiloja, mutta liikkeelle lähdettäessä neste ohjataan myös moottorin kiertoon, jolloin myös moottoria lämmitetään mahdollisen käynnistystapahtuman varalta. Mikäli varausta ajoakustossa ei ole tarpeeksi liikkeelle lähdettäessä (ja/tai akun alhainen lämpötila estää pelkän ajonaikaisen sähkökäytön) silloin käynnistetään polttomoottori. Jos ajoakustossa ei ole varausta edes esilämmitystä varten, niin silloin jokatapauksessa käynnistetään polttomoottori ja kabiini saadaan lämpimäksi suh.koht nopeasti kanavissa olevien PTC vastuksien avulla ja moottori toki lämpiää kun se käy samalla lämmittäen jäähdytysnestettä joka jossain vaiheessa rupeaa kiertämään myös kabiinissa.
    ...ja vielä kysymys, että miksi moottori pitäisi esilämmittää sähköllä? Normaalitapauksessa (siis jos ajoakusto on täynnä ja on suoritettu lähtövalmistelujen mukainen sisätilojen esilämmitys (ja samalla ajoakusto on lämmennyt sitä purettaessa/ladattaessa), niin ainakin itse olen päässyt 15 asteen pakkasessa liikkeelle pelkällä sähköllä (todennäköisesti moottorin ei ole tarvinnut käynnistyä koko työmatkan aikana). Tällöin moottorin sähköinen esilämmitys olisi mennyt ihan hukkaan...ja varmaan 15 asteen pakkasessa myös ehtinyt jäähtyä ennen mahdollista käynnistystarvetta (esim. 35km kilometrin ajon jälkeen).

      2
  • NHBNHB
    muokattu 22.04.2020 14:48

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Jokeri kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:
    Eiköhän nestemmäisen polttoaineen kanssa läträäminen olisi paljon kätevämpää ja helpommin järjestettävissä, kuin kaasupullojen kanssa pelaaminen. Ne kolaritusvalliset kaasupullon asennuspaika on sähköautossa varattu jo akulle, eikä niihin ole helppo päästä vaihtamaan kaasupulloa ilman nosturia. Kilon kaasupulloja saisi vaihdella tiheään ja 10 kilon pullon mahduttaminen autoon olisi hankalaa. Kun polttomoottorin kaveriksi asennetusta webastosta saa maksaa jotain 1000-2000 euroa, niin mitähän mahtaisi maksaa webasto + kaasujärjestelmä + webaston vesikierto venttiileineen/lämmönvaihtimineen?

    Paha sanoa hinnoista, kun ei tiedä, miten sen toteuttaisi. Eikö sähkövastuslämmitys ole periaatteessa sellainen, jossa kuumennettu vastuslanka on jossain kanavassa, jonka kautta ilma puhalletaan matkustamoon? Luulisi, että kaasulämmitin voisi toimia vastaavalla tavalla. Mutta en ole asiaa yhtään tarkemmin pohtinut enkä tiedä, mitä kaikkea homma vaatisi. Saattaisi olla varsin yksinkertainenkin toteutus. Lähtisin tutkimaan asiaa ilman webastoa, kaasujärjestelmää ja vesikiertoa. Sen sijaan kaasupullo, poltin, puhallin/ajoviima ja ilmakanavat.

    https://www.eberspaecher-finland.com/tyoekoneet/laemmitin/airtronic-ilmalaemmittimet.html

    Eberi taitaa olla webastoakin vanhempi merkki ilmalämmittimissä. Vanhoissa VW kleinbusseissa jo aikoinaan taisi olla nimenomaan Eberin lämmittimiä. Eikä tarvittu vesikiertoa kun koneetkin oli ilmajäähdytteisiä. Mutta ei kai nuo oikein sähköautoilijan imagoon sovi?

    Kerrotko vielä, että miten ajattelit hoitaa sisätiloja enemmän lämmitysenergiaa vaativan akun lämmittämisen ilman vesikiertoa? Kun paljastat tuon, niin viestellään sen jälkeen yhdessä jotain hassunhauskaa sähköautoilijoista.

    Enemmänkin tätä pyörittelin ajatellen HR:n huolta sisätilojen esilämmityksestä. Akkujen lämmönhallinnan nyt kuitenkin on valmistaja miettinyt. Mutta, niinkuin itsekin myöhemmin kirjoitat, sähkärissä nyt kuitenkin on sitä energiaa säilöttynä kohtalainen määrä, niin en itsekkään ymmärrä miksei siitä riittäisi matkustamon lämmitykseen?

    Minä puolestani en tiedä, kuinka paljon sähkösäde hupenee lämmityksen takia. Jos M3:n kantama putoaa 560km -> 300km talviolosuhteiden vuoksi, niin se ei ole hyvä juttu. Jos matkustamon lämpimänä pitäminen ei näy käytännössä ajomatkassa, niin silloin kaikki on ok.

    Jos WLTP ajosäde pienenee tosiaan noin paljon talviolosuhteiden takia, en kyllä hankkisi M3:ta.

    Luulisi, ettei akkuja tarvitse erikseen lämmittää sitten, kun ollaan tien päällä. Jos ollaan selkeästi pakkaskelissä, niin auton kuin auton matkustamo kuitenkin jäähtyy melko nopeasti. Asiassa on vielä se ristiriita, että mitä pidempi matka, sen enemmän matkustamoa pitää lämmittää, mutta samaan aikaan tarvittaisiin mahdollismman pitkä ajosäde (sillä80%:n) kertalatauksella.

    Haetko nyt esilämmitystä ja ajon aikaista lämmitystä molempia?

    M3:n kantama tippuu toki, mutta on se siltikin varmaan markkinoiden paras myös noin talvella kylmänä lähtiessä. Tilannetta on helppo parantaa, kun vain lataa tai lämmittää ennen lähtöä.

    Akkujen lämmitystarve riippuu akkujen teknologiasta.

    Kun matkustamo on sähkölämmityksen varassa, on riippuvuus latausmahdollisuudesta suurempi kuin, jos voisi lämmittää matkustamon jotenkin muuten. Jos latauksen saa kytkettyä ennen lähtöä, se helpottaa, mutta kyllähän matkustamoa haluaa lämmittää jo jääkaappilämpötiloissakin, varmaan jo jossain +15 ulkolämpötiloista alkaen. Mutta sitten, kun ollaan pakkasen puolella ja pitää matkustaa vaikka 150km, niin matkustamon lämmityksen pitää olla jo pitkään päällä.

    Jos minä saisin valita, niin akun esilämmitys sähköllä ja jos ei ole latauskaapeli kiinni, niin lämmitys niin pienellä teholla kuin mahdollista, jos akkua on pakko esilämmittää. Matkustamon esilämmitys sähköllä, jos latauskaapeli on kytkettynä ja ajon aikana sitten kaasulla tai polttoöljyllä tms.

    Jos ratkaisu tuntuu kalliilta, niin se ei toiveajattelua haittaa, koska mielikuvitellut eurot on yhtä helppo hankkia kuin mielikuviteltu lämmitys ilman sähköä sähköautossa.

    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Jos alat lämmittämään kaasulämppärilläsi sisätilat myös ajon aikana, niin saat kyllä vaihdella aika tiheään kaasupulloja.

    Ei sitä akkua turhan vuoksi tai liian paljon lämmitetä nytkään.

    Monesti yksinkertainen ratkaisu on toimivin, eikä kaikkea mahdollista kompleksisuutta lisäävää tavaraa kannata haluta.

    Sähkölämmitys pelittää niin, niin auto esilämpenee/-jäähtyy sähköllä. Valittavana on myös akkusähkön käyttö tuohon. En ole kyllä akkusähköä käyttänyt tähän kuin kerran. Webastokin on tosi harvoin tarpeen. Jos esilämmitys lämmittäisi polttomoottorinkin, niin se hukkaisi paljon energiaa käytössäni.

      
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:.
    ...ja vielä kysymys, että miksi moottori pitäisi esilämmittää sähköllä? Normaalitapauksessa (siis jos ajoakusto on täynnä ja on suoritettu lähtövalmistelujen mukainen sisätilojen esilämmitys (ja samalla ajoakusto on lämmennyt sitä purettaessa/ladattaessa), niin ainakin itse olen päässyt 15 asteen pakkasessa liikkeelle pelkällä sähköllä (todennäköisesti moottorin ei ole tarvinnut käynnistyä koko työmatkan aikana). Tällöin moottorin sähköinen esilämmitys olisi mennyt ihan hukkaan...ja varmaan 15 asteen pakkasessa myös ehtinyt jäähtyä ennen mahdollista käynnistystarvetta (esim. 35km kilometrin ajon jälkeen).

    Niin kovia pakkasia eteeni ei ole hybridin kanssa osunut, ettenkö olisi lämpötilan puolesta pelkällä sähköllä päässyt ajamaan.

      
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä). Esilämmityksen aikana ei lämmitetä kuin sisätiloja, mutta liikkeelle lähdettäessä neste ohjataan myös moottorin kiertoon, jolloin myös moottoria lämmitetään mahdollisen käynnistystapahtuman varalta. Mikäli varausta ajoakustossa ei ole tarpeeksi liikkeelle lähdettäessä (ja/tai akun alhainen lämpötila estää pelkän ajonaikaisen sähkökäytön) silloin käynnistetään polttomoottori. Jos ajoakustossa ei ole varausta edes esilämmitystä varten, niin silloin jokatapauksessa käynnistetään polttomoottori ja kabiini saadaan lämpimäksi suh.koht nopeasti kanavissa olevien PTC vastuksien avulla ja moottori toki lämpiää kun se käy samalla lämmittäen jäähdytysnestettä joka jossain vaiheessa rupeaa kiertämään myös kabiinissa.
    ...ja vielä kysymys, että miksi moottori pitäisi esilämmittää sähköllä? Normaalitapauksessa (siis jos ajoakusto on täynnä ja on suoritettu lähtövalmistelujen mukainen sisätilojen esilämmitys (ja samalla ajoakusto on lämmennyt sitä purettaessa/ladattaessa), niin ainakin itse olen päässyt 15 asteen pakkasessa liikkeelle pelkällä sähköllä (todennäköisesti moottorin ei ole tarvinnut käynnistyä koko työmatkan aikana). Tällöin moottorin sähköinen esilämmitys olisi mennyt ihan hukkaan...ja varmaan 15 asteen pakkasessa myös ehtinyt jäähtyä ennen mahdollista käynnistystarvetta (esim. 35km kilometrin ajon jälkeen).

    Itseasiassa en tiedä lämmittäkö minulla webastokaan moottoria, jotenkin kuvittelin niin, koska eikö normaalisti polttisautoissa lämmitetä myös moottori, jos käyttää webastoa.

    Minä olen miettinyt sähkölämmityksen tapauksessa kahta huonoa puolta: että sähkösäde lyhenee eli joutuu enemmän ajamaan polttomoottorilla ja sitten esilämmitys, joka syö ajoakkua, jos auto ei ole piuhassa kiinni. Mutta tietenkin, jos moottorilla voi lämmittää, niin se auttaisi siihen, että esilämmitys toimii vaikka akussa ei ole puhtia.

    Jos autossa on myös webasto niin kuin NHB sanoo, niin se olisi paras ratkaisu.

    Mutta onko sähkölämmityksestä joku etu? Kun kerran pligarissa on bensaa mukana ja sitä käytetään muutenkin, niin miksi ei lämmitykseen?

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Mutta onko sähkölämmityksestä joku etu?

    Lämmintä alkaa puskemaan "heti".

      
  • muokattu 26.04.2020 14:14

    @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä). Esilämmityksen aikana ei lämmitetä kuin sisätiloja, mutta liikkeelle lähdettäessä neste ohjataan myös moottorin kiertoon, jolloin myös moottoria lämmitetään mahdollisen käynnistystapahtuman varalta. Mikäli varausta ajoakustossa ei ole tarpeeksi liikkeelle lähdettäessä (ja/tai akun alhainen lämpötila estää pelkän ajonaikaisen sähkökäytön) silloin käynnistetään polttomoottori. Jos ajoakustossa ei ole varausta edes esilämmitystä varten, niin silloin jokatapauksessa käynnistetään polttomoottori ja kabiini saadaan lämpimäksi suh.koht nopeasti kanavissa olevien PTC vastuksien avulla ja moottori toki lämpiää kun se käy samalla lämmittäen jäähdytysnestettä joka jossain vaiheessa rupeaa kiertämään myös kabiinissa.
    ...ja vielä kysymys, että miksi moottori pitäisi esilämmittää sähköllä? Normaalitapauksessa (siis jos ajoakusto on täynnä ja on suoritettu lähtövalmistelujen mukainen sisätilojen esilämmitys (ja samalla ajoakusto on lämmennyt sitä purettaessa/ladattaessa), niin ainakin itse olen päässyt 15 asteen pakkasessa liikkeelle pelkällä sähköllä (todennäköisesti moottorin ei ole tarvinnut käynnistyä koko työmatkan aikana). Tällöin moottorin sähköinen esilämmitys olisi mennyt ihan hukkaan...ja varmaan 15 asteen pakkasessa myös ehtinyt jäähtyä ennen mahdollista käynnistystarvetta (esim. 35km kilometrin ajon jälkeen).

    Yksi tarkennus vielä, että ymmärsinkö oikein: voiko esilämmityksen ajastaa niin, että auto on esilämmitetty tiettynä aikana ja jos akussa ei ole virtaa eikä latauskaapeli kiinni, niin ajastin käynnistää auton moottorin ja lämmittää sillä? Että esilämmityksen voi aina tehdä olipa auto töpselissä kiinni tai ei ja onko akussa virtaa vai ei?

      
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä).

    Siis vastus, lämpöpumppu vai molemmat?

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Yksi tarkennus vielä, että ymmärsinkö oikein: voiko esilämmityksen ajastaa niin, että auto on esilämmitetty tiettynä aikana ja jos akussa ei ole virtaa eikä latauskaapeli kiinni, niin ajastin käynnistää auton moottorin ja lämmittää sillä? Että esilämmityksen voi aina tehdä olipa auto töpselissä kiinni tai ei ja onko akussa virtaa vai ei?

    Esilämmitys toimii vain kun ajoakustossa virtaa - ts. esilämmitys ottaa ajoakustosta virtaa ja jos auto kytketty latauskaapeliin kiinni, niin samalla kun ajoakuston varaus laskee esilämmityksen toimiessa, niin akustoa ladataan töpselistä. Uusimmat versiot tunnistavat myös sen millainen syöttö "töpselissä" on ts. esilämmitys on lyhyempi jos auto on kytkettynä wallboxiin koska sen kautta saa enemän virtaa (16A) kuin sen auton mukana tulevan tilapäiseen lataukseen tarkoitetun latausjohdon kautta jossa rajoitus 8A.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä).

    Siis vastus, lämpöpumppu vai molemmat?

    En tiedä ymmärsinkö kysymystä, mutta siis oletan että tarkoitat lämpöpumpulla ja vastuksella eri asioita, kun taas minä tarkoitan lämpöpumpulla (ehkä vähän kömpelö käännös eng. heatpump) laitetta joka on takoitettu nestekiertoiseen lämmitysjärjestelmään ja sisältää sekä pumpun , että tietyn kokoisen lämmitysvastuksen, joka kierrättää tuota vastuksella lämmitettävää nestettä.

      
  • @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @[ZeiMZei] kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Jos mennään plugareiden puolelle, niin kiinnostaisi tietää, miten sähkölämmitys niissä pelittää? Olen ymmärtänyt, että saksalaisissa on sähkölämmitin. MB GLE plugari kiinnosti pitkän sähköajosäteen takia, mutta siihen ei kuulemma saa webastoa ollenkaan. Sehän tarkoittaa, että ajoakkuun pitää osata jättää varausta lämmitystä varten, jos joutuu pitämään autoa parkissa pakkasessa esim. 8 tuntia. Ja miten se esilämmittää moottorin sähköllä?

    Hyvin pelittää, tosin kokemusta ei ole kuin bemarista. Autossa 5kW lämpöpumppu (siis 5kW vastuksella varustettu lämmitin joka lämmittää auton "jäähdytysnestettä" ajoakustosta saatavalla sähköllä).

    Siis vastus, lämpöpumppu vai molemmat?

    En tiedä ymmärsinkö kysymystä, mutta siis oletan että tarkoitat lämpöpumpulla ja vastuksella eri asioita, kun taas minä tarkoitan lämpöpumpulla (ehkä vähän kömpelö käännös eng. heatpump) laitetta joka on takoitettu nestekiertoiseen lämmitysjärjestelmään ja sisältää sekä pumpun , että tietyn kokoisen lämmitysvastuksen, joka kierrättää tuota vastuksella lämmitettävää nestettä.

    Lämpöpumppimu on täysin oikea ja toimiva termi. Se siirtyää lämpöä lämmönvaihtimien välillä ja on vaihtoehto sähkövastuksille.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit