"Vom Hochvolt-Bordnetz werden neben den Antriebskomponenten und der Unterdruckpumpe des rekuperativen Bremssystems auch der elektrische Kältemittelverdichter und der Hochvolt-Zuheizer versorgt. Beide
ermöglichen eine Vorklimatisierung des Innenraums sowohl im Sommer als auch im Winter, weil sie auch ohne Verbrennungsmotor funktionieren."
Eli ilmastointi ja lämmitys toimivat MYÖS ilman polttomoottoria.
Teknisestä selvityksestä näkee, että koska lämmitys ja kylmästöinti toimivat sähköllä, niiden ohjaus ei ole teknisesti riippuvainen mäntämoottorista, vaan toimintalogiikka määräytyy kontrolleriboksiin konfiguroitujen bittien järjestyksestä.
GLE in yksi mukavimmista autoista, joilla olen koskaan matkustanut. Ylellisen paljon tilaa joka suuntaan, Volvomaisen tehokas lämmityslaite, joka toimii Mersumaisen elengatisti jakaen lämmintä tasaisesti ja ilman tohinoita myös takapenkin jalkatilaan. Mukavan talviauton mitta on miellyttävämpi matka takapenkillä sukkasillaan kuin saappaat jalassa. Maasturin alustan ja isojen pyörien vuoksi rengasmelukin on varsin hiljainen. Mutta huvilla on hintansa. Sähkömoottori vetää mekaanista 4Matic voimalinjaa isossa liiterissä, joten sähköäkin kuluu 25.4 kWh / 100 km eli reilun 30 kWh akulla pääsee vain noin sata km. Mekaaninen neliveto nostaa myös sähköauton kulutusta.
Hybridin idea on olla vähäpäästöinen ja mahdollisimman taloudellinen vaihtoehto näin minä ymmärrän sen miksi BMW ja MB päätyivät sähköiseen esilämmitykseen ja jäähdytykseen. Polttoainekäyttöinen lisälämmitin sotii pahasti tuota vähäpäästöisyyttä vastaan joten se on jo ajatuksenakin täysin absurdi.
"Vom Hochvolt-Bordnetz werden neben den Antriebskomponenten und der Unterdruckpumpe des rekuperativen Bremssystems auch der elektrische Kältemittelverdichter und der Hochvolt-Zuheizer versorgt. Beide
ermöglichen eine Vorklimatisierung des Innenraums sowohl im Sommer als auch im Winter, weil sie auch ohne Verbrennungsmotor funktionieren."
Eli ilmastointi ja lämmitys toimivat MYÖS ilman polttomoottoria.
Teknisestä selvityksestä näkee, että koska lämmitys ja kylmästöinti toimivat sähköllä, niiden ohjaus ei ole teknisesti riippuvainen mäntämoottorista, vaan toimintalogiikka määräytyy kontrolleriboksiin konfiguroitujen bittien järjestyksestä.
GLE in yksi mukavimmista autoista, joilla olen koskaan matkustanut. Ylellisen paljon tilaa joka suuntaan, Volvomaisen tehokas lämmityslaite, joka toimii Mersumaisen elengatisti jakaen lämmintä tasaisesti ja ilman tohinoita myös takapenkin jalkatilaan. Mukavan talviauton mitta on miellyttävämpi matka takapenkillä sukkasillaan kuin saappaat jalassa. Maasturin alustan ja isojen pyörien vuoksi rengasmelukin on varsin hiljainen. Mutta huvilla on hintansa. Sähkömoottori vetää mekaanista 4Matic voimalinjaa isossa liiterissä, joten sähköäkin kuluu 25.4 kWh / 100 km eli reilun 30 kWh akulla pääsee vain noin sata km. Mekaaninen neliveto nostaa myös sähköauton kulutusta.
Tässä on nyt kyllä outoa kiertelyä.
Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?
Jos autossa kerran on normaali nestelämmitys niin miksi ei saisi webastoa? Mersun myyjä sanoi, että ei saa, mutta en silloin ajatellut jälkiasennusvaihtoehtoa.
Onhan se erikoista, jos ei saa. Minulla on ollut jo kahdeksan vuoden ajan auto, jossa on polttoainetoiminen kauko-ohjattava lämmitys, joka toimii ilman, että auto on tolpassa kiinni. Eikä minulla ole Volvoa ollut kuin 2,5 vuotta. Ei kai voi olla niin, että saksalaisiin autoihin ei saa sellaista lämmitintä ollenkaan?
@HybridRules kirjoitti:
Puhutaanko sekaisin ajon aikaisesta lämmityksestä ja esilämmityksestä?
Ei. En ole vielä löytänyt tuon sähköisen lämmitysjärjestelmän tehoa mistään, mutta toimintakuvaus kuulostaa siltä, että on taidettu toteuttaa lisälämmitin Webaston sijasta sähköllä? Olisi silti kiva kuulla tähän selkeät tekniset tiedot tehon osalta?
Kuten saksankielisestä toimintaselostuksesta näet, sähköisen lisälämmittimen kerrotaan toimivan mäntämoottorista riippumatta, eli aivan tehdasWebaston tavoin silloin kun käyttäjä haluaa. Siksi kysymys esilämmityksestä tai ajon aikana lämmityksestä on pelkästään kuljettajan oma valinta lämmittimen toimiessa silloin kun käsketään.
Volvon aikanaan dieselien lisälämmittimeksi tarjoama ilman kuljettajalle annettua lisälämmittimen käyttöliittymää moottorin käynnistyessä syttyvä perus-Ardic oli kyseenalainen halpuutus, jonka olisi saanut jättää tekemättä monestakin syystä. Muutenkin vähän hauras Ardic tuhottiin pikavauhdilla pätkäajossa poltinta jatkuvasti sytyttäen ja sammuttaen, eikä autossa silti ollut koskaan kunnolla lämmin, kun lämmitin käynnistyi vasta moottorin käynnistyessä eli parikymmentä minuuttia liian myöhään. Siksi nekin pihtarit, jotka alun perin tilasivat Volvonsa tuolla peruslämmittimellä lampsivat aika pian ostamaan autoonsa kaukokäytön, jolla lämmitin toimii normaaliin tapaan moottorista riippumatta käyttäjän niin halutessa.
Minua siis arvelluttaa, jos autossa ei ole polttoainetoimista lisälämmitintä se, että auton esilämmitys ei ole käytettävissä, jos ajoakussa ei ole varausta tarpeeksi. Paikoissa, joissa on latausmahdollisuus, asialla ei ole väliä, muulloin on.
Oma vikasi, kun ajoit auton metsään akut tyhjänä. Sama rangaistus kohtaa minuakin jos ajan tankin tyhjäksi merkkivalon syttymiseen saakka. Tämän huolimattomuuden rangaistuksena seuraava lähtö tapahtuu kylmällä autolla lämmityksen katketessa patteriautossa sähkön ja dieselissä polttoaineen vähyyteen.
Lämmittimen käyttämiseksi puuttuvan resurssin seuraus on siis sähkölämmityksessä aivan sama kuin polttiksen Webastollakin. Merkkivalon syttyessä tankissa jäljellä olevalla 8 litralla ajaa hirveän paljon kauemmas kuin lämmittämisen estäen tyhjäksi ajetulla ajoakulla. Ellei akussa ole enää lämmityssähköäkään jäljellä, sillä akulla ei GLE:n kokoinen tankki olisi pakkasessa kauas liikahtanut muutenkaan. Sähkölämmittimen käyttämiseksi siis riittää ajamisen kannalta merkityksetön energiamäärä. Diesel-Webaston katkaisuraja on niin ylhäällä, että ajaisin usean päivän työmatkat merkkivalo palaen. Siksi olen joinain talvina käyttänyt MercedesMe sovellusta, johon lisäsin ylimääräisen polttoainevaroituksen pari litraa ennen merkkivalon syttymistä. Näin sain puhelimeen polttoainevaroituksen ajoissa ennen lämmityksen estävää mittaritaulun polttoainevaroitusta.
Sitten ihmettelen, että jos plugarissa on sisälämmittimenä sähköajon aikana sähkölämmitin, niin onko autossa ollenkaan muuta polttiksen lämpöä käyttävää perinteistä nestekiertolämmitintä. Jos ei ole, niin se tuntuisi hölmöltä ellei polttiksen hukkalämpöä sitten käytetä jotenkin muuten lämmitykseen. Jos on, niin miksi autoon ei saisi webastoa turvaamaan pysäköintilämmityksen myös ajoakun hyydyttyä.?
Valmistaja saattaa nähdä asian niin, että jos sähkö- ja polttoainelämmittimen teho on samaa luokkaa, olisi hölmöä asentaa molemmat?
Kuinka pärjäät, jos metsään pysäköimäsi Volvon tankissa on niin vähän polttoainetta, että Webasto ei käynnisty? Miten valmistajan pitäisi reagoida tähän ongelmalliseen käyttötilanteeseen?
Tuossahan tulee vastaan hybridin moderni idea tämä polttoainekäyttöinen lisälämmitin sotii vähäpäästöisyyttä vastaan tätä kai insinöörit ovat miettineet ja tehneet päätöksen kuluttajan puolesta.
HR tämä kysymyksesi on turha "Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?"
Esimerkiksi BMW 530e:ssä käyttämällä Battery Control-toimintoa voi varmistaa, että akussa on ajon päätyttyä aina virtaa hoitaa esilämmitys samoin kesällä jäähdytys.
@HybridRules kirjoitti:
Saman sisältöisiä juttuja on nyt jakaantunut kahteen ketjuun.
NHB ja Tracktest ihmettelevät, mikä mättää sähkölämmityksessä plugarin lämmittimenä.
Niin kauan kuin en aja täyssähköautolla aion käyttää ladattavaa hybridiä. Silloin pidän mahdollisimman pitkää sähköajosädettä tärkeänä.
Mutta silti markkinoiden pisin sähkö-range on huono asia, kun et saa ”sähköllä” ajaessasi polttaa bensaa lämmitykseen.
Itseasiassa en tiedä, onko sähkölämmitin esim. BMW:ssä ja MB:ssä käytössä myös polttisajon aikana? Jos niissä on perinteinen auton lämmitinkin, niin miksi MB:hen ei saisi webastoa?
Tuskinpa BMW tai Mercedes olisi noin hölmöä autoa tehnyt. Webaston puuttumiseen mahdollisia syitä voi aina arvailla: kartelli kyrsii edelleen, hybridin imagoon sopii huonosti käsittelemättömät dieselin polttamisen päästöt, Webaston sovittaminen on hankalaa monimutkaiseen lämmitysjärjestelmään...
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mulla "itselataavassa" käytössä moottorin ja pakokaasun hukkalämmön lisäksi sähkövastus - ja vasta kaikkien kolmen yhtäaikainen lämpö riittää siedettävän nopeasti lämmittämään ohjaamon. Miksi plugarissa riittäisi yhtään vähempi?
@HybridRules kirjoitti:
Puhutaanko sekaisin ajon aikaisesta lämmityksestä ja esilämmityksestä?
Ei. En ole vielä löytänyt tuon sähköisen lämmitysjärjestelmän tehoa mistään, mutta toimintakuvaus kuulostaa siltä, että on taidettu toteuttaa lisälämmitin Webaston sijasta sähköllä? Olisi silti kiva kuulla tähän selkeät tekniset tiedot tehon osalta?
Kuten saksankielisestä toimintaselostuksesta näet, sähköisen lisälämmittimen kerrotaan toimivan mäntämoottorista riippumatta, eli aivan tehdasWebaston tavoin silloin kun käyttäjä haluaa. Siksi kysymys esilämmityksestä tai ajon aikana lämmityksestä on pelkästään kuljettajan oma valinta lämmittimen toimiessa silloin kun käsketään.
Volvon aikanaan dieselien lisälämmittimeksi tarjoama ilman kuljettajalle annettua lisälämmittimen käyttöliittymää moottorin käynnistyessä syttyvä perus-Ardic oli kyseenalainen halpuutus, jonka olisi saanut jättää tekemättä monestakin syystä. Muutenkin vähän hauras Ardic tuhottiin pikavauhdilla pätkäajossa poltinta jatkuvasti sytyttäen ja sammuttaen, eikä autossa silti ollut koskaan kunnolla lämmin, kun lämmitin käynnistyi vasta moottorin käynnistyessä eli parikymmentä minuuttia liian myöhään. Siksi nekin pihtarit, jotka alun perin tilasivat Volvonsa tuolla peruslämmittimellä lampsivat aika pian ostamaan autoonsa kaukokäytön, jolla lämmitin toimii normaaliin tapaan moottorista riippumatta käyttäjän niin halutessa.
Minua siis arvelluttaa, jos autossa ei ole polttoainetoimista lisälämmitintä se, että auton esilämmitys ei ole käytettävissä, jos ajoakussa ei ole varausta tarpeeksi. Paikoissa, joissa on latausmahdollisuus, asialla ei ole väliä, muulloin on.
Oma vikasi, kun ajoit auton metsään akut tyhjänä. Sama rangaistus kohtaa minuakin jos ajan tankin tyhjäksi merkkivalon syttymiseen saakka. Tämän huolimattomuuden rangaistuksena seuraava lähtö tapahtuu kylmällä autolla lämmityksen katketessa patteriautossa sähkön ja dieselissä polttoaineen vähyyteen.
Lämmittimen käyttämiseksi puuttuvan resurssin seuraus on siis sähkölämmityksessä aivan sama kuin polttiksen Webastollakin. Merkkivalon syttyessä tankissa jäljellä olevalla 8 litralla ajaa hirveän paljon kauemmas kuin lämmittämisen estäen tyhjäksi ajetulla ajoakulla. Ellei akussa ole enää lämmityssähköäkään jäljellä, sillä akulla ei GLE:n kokoinen tankki olisi pakkasessa kauas liikahtanut muutenkaan. Sähkölämmittimen käyttämiseksi siis riittää ajamisen kannalta merkityksetön energiamäärä. Diesel-Webaston katkaisuraja on niin ylhäällä, että ajaisin usean päivän työmatkat merkkivalo palaen. Siksi olen joinain talvina käyttänyt MercedesMe sovellusta, johon lisäsin ylimääräisen polttoainevaroituksen pari litraa ennen merkkivalon syttymistä. Näin sain puhelimeen polttoainevaroituksen ajoissa ennen lämmityksen estävää mittaritaulun polttoainevaroitusta.
Sitten ihmettelen, että jos plugarissa on sisälämmittimenä sähköajon aikana sähkölämmitin, niin onko autossa ollenkaan muuta polttiksen lämpöä käyttävää perinteistä nestekiertolämmitintä. Jos ei ole, niin se tuntuisi hölmöltä ellei polttiksen hukkalämpöä sitten käytetä jotenkin muuten lämmitykseen. Jos on, niin miksi autoon ei saisi webastoa turvaamaan pysäköintilämmityksen myös ajoakun hyydyttyä.?
Valmistaja saattaa nähdä asian niin, että jos sähkö- ja polttoainelämmittimen teho on samaa luokkaa, olisi hölmöä asentaa molemmat?
Kuinka pärjäät, jos metsään pysäköimäsi Volvon tankissa on niin vähän polttoainetta, että Webasto ei käynnisty? Miten valmistajan pitäisi reagoida tähän ongelmalliseen käyttötilanteeseen?
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus, koska lataaminen kestää ja latausmahdollisuuksia ei ole tarjolla. Enkä haluaisi tinkiä sähköajosta siksi, että akkua pitäisi säästää lämmittämiseen. Minulle ei ole teoreettinen tilanne, että auton haluaa lämmittää pysäköitynä paikassa, jossa ei ole sähköä käytettävissä. Asiakkaiden parkkiksilla esim. ei ole latausmahdollisuutta varsinaisista latausasemista ollenkaan eikä yleensä perinteisistä tolpistakaan.
Jos Volvossa ei ole tankissa bensaa, niin se on minun omaa sössimistä ja kun on bensaa ei ole tarvinnut sitä erikseen säästellä lämmitystä varten vaan on poikennut ohimennen teboililla.
Ladattavan hybridin hyvänä puolena olen pitänyt juuri sitä, että siinä ei ole täyssähkön huonoja puolia, jotka liittyvät lataamisen pakolliseen tarpeeseen.
MB GLE-plugarissa on niin iso akku, että kyllä se vaihtoehtona edelleen väijyy mielessä, mutta ei niin vahvana, että olisin vielä vaihtanut. Täytyy tässä vielä tutkailla, mitä muuta on markkinoille tulossa, kun auton vaihto ei ole mitenkään must juuri nyt. Suurempi tavaratila ja webasto kun olisi, niin lähtisin tarkemmin neuvottelemaan vaihdosta.
Se kahden viikon pätkä oli Hollannissa ja toinen joko pelkästään Saksassa tai osittain Hollannissa ja Saksassa, en muista ihan varmasti. On ollut aika paljon reissuja sinne päin ja monenlaisia vuokra-autoja. Schipholin kentän lähellä on autovuokraamo Green Car tms., joka taitaa vuokrata pelkästään hybridejä ja käytännössä Toyotoja. Motarit tulee ajettua n. 130-140km/h mittarissa, niin kuin valtaosa muistakin kuskeista siellä päin. Motarirajoitus taitaa olla sama kuin Suomessa.
Saksan autobahn-maine on minun mielestä joku jäänne "aseveliajoista" tai jostain 60-70 luvulta. Eihän Saksassa ole sen kummemmat motarit kuin muuallakaan siellä päin Eurooppaa tai esim. Briteissä. Rajoitusvapaita pätkiä on edelleen paljon, mutta suurin osa liikenteestä menee suht samaa vauhtia kuin Suomen motareilla niilläkin motareilla.
Minähän laskeskelin tässä taannoin Toyotan koeajojen perusteella, paljonko koeajoilla on ollut bensan kulutus silloin, kun ajetaan polttomoottorilla ja tuo 7litran keskikulutukseen päätynyt koeajo oli mielenkiintoinen sikäli, että siinä sähköajon osuus oli melkein nolla, eli siinä ajettiin käytännössä pelkästään bensamoottorilla. Se tulos tukee minun käsitystä, koska Viitasaarella ei ole voinut ajaa motarinopeuksia. Muistaakseni koeajosivun otsikossa mainitaan keskikulutus 5,4litraa.
Toyotan sivuilla sanotaan, että sähköajoprosentti on osuus ajasta, mutta valitsin sellaiset koeajot, joissa keskinopeuden ja matkan perusteella laskien ajoaika täsmäsi ja silloinhan prosentti on sama sekä ajan että matkan perusteella. Muutenkin minusta on epäselvää, puhuuko Toyota tarkoituksella välillä ajasta ja välillä matkasta, koska kumpaakin tapaa siellä sivustoilla käytetään, kun puhutaan sähköajon osuudesta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Se kahden viikon pätkä oli Hollannissa ja toinen joko pelkästään Saksassa tai osittain Hollannissa ja Saksassa, en muista ihan varmasti. On ollut aika paljon reissuja sinne päin ja monenlaisia vuokra-autoja. Schipholin kentän lähellä on autovuokraamo Green Car tms., joka taitaa vuokrata pelkästään hybridejä ja käytännössä Toyotoja. Motarit tulee ajettua n. 130-140km/h mittarissa, niin kuin valtaosa muistakin kuskeista siellä päin. Motarirajoitus taitaa olla sama kuin Suomessa.
Saksan autobahn-maine on minun mielestä joku jäänne "aseveliajoista" tai jostain 60-70 luvulta. Eihän Saksassa ole sen kummemmat motarit kuin muuallakaan siellä päin Eurooppaa tai esim. Briteissä. Rajoitusvapaita pätkiä on edelleen paljon, mutta suurin osa liikenteestä menee suht samaa vauhtia kuin Suomen motareilla niilläkin motareilla.
Minähän laskeskelin tässä taannoin Toyotan koeajojen perusteella, paljonko koeajoilla on ollut bensan kulutus silloin, kun ajetaan polttomoottorilla ja tuo 7litran keskikulutukseen päätynyt koeajo oli mielenkiintoinen sikäli, että siinä sähköajon osuus oli melkein nolla, eli siinä ajettiin käytännössä pelkästään bensamoottorilla. Se tulos tukee minun käsitystä, koska Viitasaarella ei ole voinut ajaa motarinopeuksia. Muistaakseni koeajosivun otsikossa mainitaan keskikulutus 5,4litraa.
Toyotan sivuilla sanotaan, että sähköajoprosentti on osuus ajasta, mutta valitsin sellaiset koeajot, joissa keskinopeuden ja matkan perusteella laskien ajoaika täsmäsi ja silloinhan prosentti on sama sekä ajan että matkan perusteella. Muutenkin minusta on epäselvää, puhuuko Toyota tarkoituksella välillä ajasta ja välillä matkasta, koska kumpaakin tapaa siellä sivustoilla käytetään, kun puhutaan sähköajon osuudesta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Jos gps-reittidata ei ole ihan hollilla, niin kyllä kai auton mittaama data on tai sitten pitää todeta, että noilla tesiajoilla ei ole hölynpölyn verran merkitystä.
Tottakai ladattavan hybridin akku on suunnilleen aina alarajalla, kun auton jättää parkkiin. Miksi ihmeessä säästäisin sähköä pysäköintiin?
Eihän akkua edes voi ajaa tyhjiin vaikka haluaisi, mutta minimirajalle se tietenkin menee kaikilla reissuilla, joissa matka on yli sähkösäteen.
Sinä varmaan jaksat jankuttaa loputtomiin, mutta minä lopetan tähän tämän asian jauhamisen.
@tracktest kirjoitti:
HR tämä kysymyksesi on turha "Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?"
Esimerkiksi BMW 530e:ssä käyttämällä Battery Control-toimintoa voi varmistaa, että akussa on ajon päätyttyä aina virtaa hoitaa esilämmitys samoin kesällä jäähdytys.
tracktest tunnet ilmeisen hyvin BMW:n niin voisiko olettaa MB toimivan samassa hintaluokassa Audien kanssa suht samoin asetusten nimien vähän vaihdellessa. Kuvittelisin Audeista omaksutusta tiedosta, että BMW:n battery controlliin voi asettaa vaikka mummolan matkan suuntaansa 230 km ja asetukseksi vaikka 50%, jolloin seuraavana päivänä kotimatkan alkaessa akussa on jäljellä tuo 50% lämmitykseen tai jäähdytykseen kunhan ei ole, joka ylä ja alamäessä räplänny asetuksia kuvitellen säästävänsä polttoainetta.
Kuvittelisin myös BMW:n navin olevan oppiva, jolloin se osaa toistaa tuon saman matkan automaattisesti käyttäen akkua silloin kun siitä eniten hyötyy tai esim. kaupungissa lain pakottamana eli ei niitä asetuksia muutaman vakireitin takia tarvitse jatkuvasti uudestaan säätää saman asiakkaan luona käymiseksi vaan auto on viisaampi edelliskeväisen tohtori tutkimuksen mukaan kuin volvo kuljettajineen.
Minä en ole juuri koskaan ajanut ajoakkua alle 20%:n varaukseen, ihan vain akun hyvinvoinnin ja pitkäikäisyyden vuoksi. Mikään ongelma ei ole jättää akkuun haluamaansa määrää energiaa. Ilmeisesti Hybriksellä on pakkomielle mahdollisimman suureen sähköajomatkaan - riippumatta täysin bensan ja energian kulutuksesta.
@tracktest kirjoitti:
HR tämä kysymyksesi on turha "Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?"
Esimerkiksi BMW 530e:ssä käyttämällä Battery Control-toimintoa voi varmistaa, että akussa on ajon päätyttyä aina virtaa hoitaa esilämmitys samoin kesällä jäähdytys.
tracktest tunnet ilmeisen hyvin BMW:n niin voisiko olettaa MB toimivan samassa hintaluokassa Audien kanssa suht samoin asetusten nimien vähän vaihdellessa. Kuvittelisin Audeista omaksutusta tiedosta, että BMW:n battery controlliin voi asettaa vaikka mummolan matkan suuntaansa 230 km ja asetukseksi vaikka 50%, jolloin seuraavana päivänä kotimatkan alkaessa akussa on jäljellä tuo 50% lämmitykseen tai jäähdytykseen kunhan ei ole, joka ylä ja alamäessä räplänny asetuksia kuvitellen säästävänsä polttoainetta.
Kuvittelisin myös BMW:n navin olevan oppiva, jolloin se osaa toistaa tuon saman matkan automaattisesti käyttäen akkua silloin kun siitä eniten hyötyy tai esim. kaupungissa lain pakottamana eli ei niitä asetuksia muutaman vakireitin takia tarvitse jatkuvasti uudestaan säätää saman asiakkaan luona käymiseksi vaan auto on viisaampi edelliskeväisen tohtori tutkimuksen mukaan kuin volvo kuljettajineen.
BMW 530e ajotiloja on valittavana kolme: Auto eDrive, Max eDrive ja Battery Control. Auto eDrive vastaa hybridiajotilaa, jossa auto valitsee, mennäänkö sähköllä vai polttomoottorilla. Max eDrive kuluttaa ajoakun "loppuun" ennen kuin vaihtaa polttomoottoriin ja Battery Control säästää ja lataa ajoakkua.
Battery Controliin voi asettaa vaikka, että akun latauksen oltava vähintään 20%-50%.
@FARwd kirjoitti:
Minä en ole juuri koskaan ajanut ajoakkua alle 20%:n varaukseen, ihan vain akun hyvinvoinnin ja pitkäikäisyyden vuoksi. Mikään ongelma ei ole jättää akkuun haluamaansa määrää energiaa. Ilmeisesti Hybriksellä on pakkomielle mahdollisimman suureen sähköajomatkaan - riippumatta täysin bensan ja energian kulutuksesta.
Ajoakun hyvinvointi oli oikea sana pitää ajoakku toimintakuntoisena.
@FARwd kirjoitti:
Minä en ole juuri koskaan ajanut ajoakkua alle 20%:n varaukseen, ihan vain akun hyvinvoinnin ja pitkäikäisyyden vuoksi. Mikään ongelma ei ole jättää akkuun haluamaansa määrää energiaa. Ilmeisesti Hybriksellä on pakkomielle mahdollisimman suureen sähköajomatkaan - riippumatta täysin bensan ja energian kulutuksesta.
Eikö sinulla, Backwrd, ollut joku 50km luokkaa oleva sähkösäde autossa? Jos ajaa lyhyitä pätkiä, niin kyllähän tietysti akkuun jää energiaa. Turha taas on manuaalisesti rajoittaa akun käyttöä, koska Volvossa se on automaattisesti niin, että akussa on vähintään 2kWh pohjilla eli 20% koko kapasiteetista. Ei sitä tarvitse erikseen asettaa mistään. Voi tietysti jättää enemmänkin, jos haluaa. mutta ei ole mitään syytä jättää.
Se kahden viikon pätkä oli Hollannissa ja toinen joko pelkästään Saksassa tai osittain Hollannissa ja Saksassa, en muista ihan varmasti. On ollut aika paljon reissuja sinne päin ja monenlaisia vuokra-autoja. Schipholin kentän lähellä on autovuokraamo Green Car tms., joka taitaa vuokrata pelkästään hybridejä ja käytännössä Toyotoja. Motarit tulee ajettua n. 130-140km/h mittarissa, niin kuin valtaosa muistakin kuskeista siellä päin. Motarirajoitus taitaa olla sama kuin Suomessa.
Saksan autobahn-maine on minun mielestä joku jäänne "aseveliajoista" tai jostain 60-70 luvulta. Eihän Saksassa ole sen kummemmat motarit kuin muuallakaan siellä päin Eurooppaa tai esim. Briteissä. Rajoitusvapaita pätkiä on edelleen paljon, mutta suurin osa liikenteestä menee suht samaa vauhtia kuin Suomen motareilla niilläkin motareilla.
Minähän laskeskelin tässä taannoin Toyotan koeajojen perusteella, paljonko koeajoilla on ollut bensan kulutus silloin, kun ajetaan polttomoottorilla ja tuo 7litran keskikulutukseen päätynyt koeajo oli mielenkiintoinen sikäli, että siinä sähköajon osuus oli melkein nolla, eli siinä ajettiin käytännössä pelkästään bensamoottorilla. Se tulos tukee minun käsitystä, koska Viitasaarella ei ole voinut ajaa motarinopeuksia. Muistaakseni koeajosivun otsikossa mainitaan keskikulutus 5,4litraa.
Toyotan sivuilla sanotaan, että sähköajoprosentti on osuus ajasta, mutta valitsin sellaiset koeajot, joissa keskinopeuden ja matkan perusteella laskien ajoaika täsmäsi ja silloinhan prosentti on sama sekä ajan että matkan perusteella. Muutenkin minusta on epäselvää, puhuuko Toyota tarkoituksella välillä ajasta ja välillä matkasta, koska kumpaakin tapaa siellä sivustoilla käytetään, kun puhutaan sähköajon osuudesta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Jos gps-reittidata ei ole ihan hollilla, niin kyllä kai auton mittaama data on tai sitten pitää todeta, että noilla tesiajoilla ei ole hölynpölyn verran merkitystä.
Tottakai ladattavan hybridin akku on suunnilleen aina alarajalla, kun auton jättää parkkiin. Miksi ihmeessä säästäisin sähköä pysäköintiin?
Eihän akkua edes voi ajaa tyhjiin vaikka haluaisi, mutta minimirajalle se tietenkin menee kaikilla reissuilla, joissa matka on yli sähkösäteen.
Sinä varmaan jaksat jankuttaa loputtomiin, mutta minä lopetan tähän tämän asian jauhamisen.
Kyllä, tiedän varsin hyvin, että sähköautojen akuissa on reservi, joka ei ole käytössä. Se ei kuitenkaan poista sitä faktaa, että akun säilyttäminen latauksen alarajalla kuluttaa akkua. Eikö Volvossa voi valita millä energialla ajaa vai miksi akku olisi tietenkin alarajalla, kun auton jättää parkkiin ilman latausmahdollisuutta?
Eihän sitä sähköä pysäköintiä varten säästetä, vaan seuraavan päivän ajoja varten ja akun itsensä kunnossa pysymisen vuoksi. Akkua ei kannata siis säilyttää tyhjänä ja seuraavan päivän kuapunkiajoihin kannattaa jättää sähköä. Tyhmää olisi ajaa sähköt maantiellä ja seuraavana päivänä ajaa akku tyhjänä kaupungissa. Jos valitset ajamisen seuraavana päivänä tyhjällä akulla, niin se heikentää myös regeneroimisen tehoa.
@FARwd kirjoitti:
Minä en ole juuri koskaan ajanut ajoakkua alle 20%:n varaukseen, ihan vain akun hyvinvoinnin ja pitkäikäisyyden vuoksi. Mikään ongelma ei ole jättää akkuun haluamaansa määrää energiaa. Ilmeisesti Hybriksellä on pakkomielle mahdollisimman suureen sähköajomatkaan - riippumatta täysin bensan ja energian kulutuksesta.
Itsekin käytän vain hyvin harvoin molempien ääripäiden latausta. Yleensä pysyn 20-80 prosentin välillä, toisinaan kun tarvitsen pidempää rangea käytössä on 10-90 prosenttia ja sen yli menen tosiaan harvoin. Mitään hankalaa tuossa ei tosiaan ole. Ihmettelen hieman, että jos se sähkön jättäminen akkuun on tosi vaikeata HR:lle, niin miksi hän edes pohtii sähköauton hankkimista. Sähköauton kanssa tulee äkkiä vaikeuksia, jos kyvyt eivät riitä akun lataustilan hallitsemiseen.
Se kahden viikon pätkä oli Hollannissa ja toinen joko pelkästään Saksassa tai osittain Hollannissa ja Saksassa, en muista ihan varmasti. On ollut aika paljon reissuja sinne päin ja monenlaisia vuokra-autoja. Schipholin kentän lähellä on autovuokraamo Green Car tms., joka taitaa vuokrata pelkästään hybridejä ja käytännössä Toyotoja. Motarit tulee ajettua n. 130-140km/h mittarissa, niin kuin valtaosa muistakin kuskeista siellä päin. Motarirajoitus taitaa olla sama kuin Suomessa.
Saksan autobahn-maine on minun mielestä joku jäänne "aseveliajoista" tai jostain 60-70 luvulta. Eihän Saksassa ole sen kummemmat motarit kuin muuallakaan siellä päin Eurooppaa tai esim. Briteissä. Rajoitusvapaita pätkiä on edelleen paljon, mutta suurin osa liikenteestä menee suht samaa vauhtia kuin Suomen motareilla niilläkin motareilla.
Minähän laskeskelin tässä taannoin Toyotan koeajojen perusteella, paljonko koeajoilla on ollut bensan kulutus silloin, kun ajetaan polttomoottorilla ja tuo 7litran keskikulutukseen päätynyt koeajo oli mielenkiintoinen sikäli, että siinä sähköajon osuus oli melkein nolla, eli siinä ajettiin käytännössä pelkästään bensamoottorilla. Se tulos tukee minun käsitystä, koska Viitasaarella ei ole voinut ajaa motarinopeuksia. Muistaakseni koeajosivun otsikossa mainitaan keskikulutus 5,4litraa.
Toyotan sivuilla sanotaan, että sähköajoprosentti on osuus ajasta, mutta valitsin sellaiset koeajot, joissa keskinopeuden ja matkan perusteella laskien ajoaika täsmäsi ja silloinhan prosentti on sama sekä ajan että matkan perusteella. Muutenkin minusta on epäselvää, puhuuko Toyota tarkoituksella välillä ajasta ja välillä matkasta, koska kumpaakin tapaa siellä sivustoilla käytetään, kun puhutaan sähköajon osuudesta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Jos gps-reittidata ei ole ihan hollilla, niin kyllä kai auton mittaama data on tai sitten pitää todeta, että noilla tesiajoilla ei ole hölynpölyn verran merkitystä.
Tottakai ladattavan hybridin akku on suunnilleen aina alarajalla, kun auton jättää parkkiin. Miksi ihmeessä säästäisin sähköä pysäköintiin?
Eihän akkua edes voi ajaa tyhjiin vaikka haluaisi, mutta minimirajalle se tietenkin menee kaikilla reissuilla, joissa matka on yli sähkösäteen.
Sinä varmaan jaksat jankuttaa loputtomiin, mutta minä lopetan tähän tämän asian jauhamisen.
Kyllä, tiedän varsin hyvin, että sähköautojen akuissa on reservi, joka ei ole käytössä. Se ei kuitenkaan poista sitä faktaa, että akun säilyttäminen latauksen alarajalla kuluttaa akkua. Eikö Volvossa voi valita millä energialla ajaa vai miksi akku olisi tietenkin alarajalla, kun auton jättää parkkiin ilman latausmahdollisuutta?
Eihän sitä sähköä pysäköintiä varten säästetä, vaan seuraavan päivän ajoja varten ja akun itsensä kunnossa pysymisen vuoksi. Akkua ei kannata siis säilyttää tyhjänä ja seuraavan päivän kuapunkiajoihin kannattaa jättää sähköä. Tyhmää olisi ajaa sähköt maantiellä ja seuraavana päivänä ajaa akku tyhjänä kaupungissa. Jos valitset ajamisen seuraavana päivänä tyhjällä akulla, niin se heikentää myös regeneroimisen tehoa.
Akku ei siis ole tyhjä, vaan siellä on automaattisesti se "hyvinvointivaraus". Tarkoitus on tietenkin ladata akku yön yli, mutta jos ei ole latausmahdollisuutta niin ei voi.
Se on ihan sama käytänkö minä akkua tämän päivän kaupunkiajoihin vai huomiseen, jos sähkösäde kuitenkin loppuu.
Sinulla on tarkoitus vängätä joka asiasta, enkä aio enää sinulla vastata.
Se kahden viikon pätkä oli Hollannissa ja toinen joko pelkästään Saksassa tai osittain Hollannissa ja Saksassa, en muista ihan varmasti. On ollut aika paljon reissuja sinne päin ja monenlaisia vuokra-autoja. Schipholin kentän lähellä on autovuokraamo Green Car tms., joka taitaa vuokrata pelkästään hybridejä ja käytännössä Toyotoja. Motarit tulee ajettua n. 130-140km/h mittarissa, niin kuin valtaosa muistakin kuskeista siellä päin. Motarirajoitus taitaa olla sama kuin Suomessa.
Saksan autobahn-maine on minun mielestä joku jäänne "aseveliajoista" tai jostain 60-70 luvulta. Eihän Saksassa ole sen kummemmat motarit kuin muuallakaan siellä päin Eurooppaa tai esim. Briteissä. Rajoitusvapaita pätkiä on edelleen paljon, mutta suurin osa liikenteestä menee suht samaa vauhtia kuin Suomen motareilla niilläkin motareilla.
Minähän laskeskelin tässä taannoin Toyotan koeajojen perusteella, paljonko koeajoilla on ollut bensan kulutus silloin, kun ajetaan polttomoottorilla ja tuo 7litran keskikulutukseen päätynyt koeajo oli mielenkiintoinen sikäli, että siinä sähköajon osuus oli melkein nolla, eli siinä ajettiin käytännössä pelkästään bensamoottorilla. Se tulos tukee minun käsitystä, koska Viitasaarella ei ole voinut ajaa motarinopeuksia. Muistaakseni koeajosivun otsikossa mainitaan keskikulutus 5,4litraa.
Toyotan sivuilla sanotaan, että sähköajoprosentti on osuus ajasta, mutta valitsin sellaiset koeajot, joissa keskinopeuden ja matkan perusteella laskien ajoaika täsmäsi ja silloinhan prosentti on sama sekä ajan että matkan perusteella. Muutenkin minusta on epäselvää, puhuuko Toyota tarkoituksella välillä ajasta ja välillä matkasta, koska kumpaakin tapaa siellä sivustoilla käytetään, kun puhutaan sähköajon osuudesta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
Markkinoiden pisin sähkörange oli ainut syy, miksi kiinnostuin ao. autosta. Sähkölämmitys ei ole ongelma ajon aikana, mutta onhan se hölmöä, jos pitää valvoa ajaessaan, että ajoakun varaukseen jää energiaa seuraavan aamun lämmitystä varten.
Plugari on polttisauto ja siinä täytyy olla normaali moottorin jäähdytysjärjestelmä ja sellaiseen luulisi webaston olevan helposti liitettävissä.
Mikä tuo kartellijuttu on?
Ja lämmittääkö sähkölämmitys myös polttisajon aikana? Jos se niin tekisi, niin sehän lisäisi polttoaineen kulutusta turhaan, kun moottorista tulisi lämpöä sivutuotteena. Kyllä kai sähkölämmitys on käytössä vain sähköajon aikana?
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Jos gps-reittidata ei ole ihan hollilla, niin kyllä kai auton mittaama data on tai sitten pitää todeta, että noilla tesiajoilla ei ole hölynpölyn verran merkitystä.
Tottakai ladattavan hybridin akku on suunnilleen aina alarajalla, kun auton jättää parkkiin. Miksi ihmeessä säästäisin sähköä pysäköintiin?
Eihän akkua edes voi ajaa tyhjiin vaikka haluaisi, mutta minimirajalle se tietenkin menee kaikilla reissuilla, joissa matka on yli sähkösäteen.
Sinä varmaan jaksat jankuttaa loputtomiin, mutta minä lopetan tähän tämän asian jauhamisen.
Kyllä, tiedän varsin hyvin, että sähköautojen akuissa on reservi, joka ei ole käytössä. Se ei kuitenkaan poista sitä faktaa, että akun säilyttäminen latauksen alarajalla kuluttaa akkua. Eikö Volvossa voi valita millä energialla ajaa vai miksi akku olisi tietenkin alarajalla, kun auton jättää parkkiin ilman latausmahdollisuutta?
Eihän sitä sähköä pysäköintiä varten säästetä, vaan seuraavan päivän ajoja varten ja akun itsensä kunnossa pysymisen vuoksi. Akkua ei kannata siis säilyttää tyhjänä ja seuraavan päivän kuapunkiajoihin kannattaa jättää sähköä. Tyhmää olisi ajaa sähköt maantiellä ja seuraavana päivänä ajaa akku tyhjänä kaupungissa. Jos valitset ajamisen seuraavana päivänä tyhjällä akulla, niin se heikentää myös regeneroimisen tehoa.
Akku ei siis ole tyhjä, vaan siellä on automaattisesti se "hyvinvointivaraus". Tarkoitus on tietenkin ladata akku yön yli, mutta jos ei ole latausmahdollisuutta niin ei voi.
Se on ihan sama käytänkö minä akkua tämän päivän kaupunkiajoihin vai huomiseen, jos sähkösäde kuitenkin loppuu.
Sinulla on tarkoitus vängätä joka asiasta, enkä aio enää sinulla vastata.
Akkua yön yli ladattaessa ei pitäisi olla mitään ongelmaa lämmittää sähköllä. Akussa on käyttämätöntä kapasiteettia, joka ei siis ole pelkästään alarajan alla, vaan jakautaa molempien ääripäiden kesken. Se ei vain kumoa akkujen vanhenemista, joka on sitä voimakkaampaa, mitä kauempana 50 prosentin varauksesta ollaan. Sähköautoissakin yleisesti suositellaan välttämään ääripäiden käyttämistä ja puhelimet alkavat muistuttelemaan lataustarpeesta jo paljon ennen, kuin varausmittari on nollilla. Tuon akun ikääntymisen lisäksi menetät regeneroinnin tehot ja mahdollisuuden ajaa sähköllä seuraavana päivänä.
Kyllä se ole sinä, joka ei pysty perustelemaan väitteitään. Sinulla on tehdä ristiriitaisia ja epäloogisia väitteitä, joista pidät epätoivoisesti kiinni, vaikka väitteesi oli ilmiselvästi virheellinen. Esimerkkinä vaikkapa Toyota koeajojen sähköajon osuus. Vaikka jokainen näkee omin silmin sen olevan aikaperustainen, niin sinä et vain pysty myöntämään virhettäsi ja edelleenkin höpiset jotain matkasta.
19.5.2017 NHB ei ollut kovin suopea "Tojoa" kohtaan, ei löytänyt mitään vahvuuksia. Autokin oli "Tojo" eikä Toyota.
"Tuoreimmassa TM:ssä on vertailtu Tojon ja Hyundain hybridejä. Päällimmäisenä mieleen tarttui se, kuinka heikko Tojon hybridien suorituskyky on. Tälläkin palstalla toisinaan näkee, kuinka noiden ohituskiihtyvyyttä ja/tai käytännön suorituskykyä kehutaan, mutta tuokin taitaa olla pelkkää mielikuvaa. Tarkalleen vuosi sitten testattuihin hinnat alkaen perusbensoihin verrattuna mittaustulokset ovat Tojon hybrideissä heikkoja. Hyundain mallit pärjäävät jo paljon paremmin. Kiva nähdä haastajan kävelevän pioneerin yli. Tämä lupaa kehityksen jatkuvan myös tulevaisuudessa.
Kulutuksessa Prius on vain äärimmäisen niukasti Ioniqia taloudellisempi, mutta Niro on jo selvästi isommalla marginaalilla CH-R:ää taloudellisempi. Vuodentakaisen alemman keskiluokan vertailun litraisella bensamoottorilla varustettuun Golfiin verrattuna maantiellä kulutus on aika samoissa, kaupungissa kulutusetu on selkeästi hybridien puolella ja melkein kaikki muu on halvan Golfin etu.
Tojon hybridien moottori, vaihteisto ja ajettavuus sopisivat parhaiten kaupunkiin. Kova alusta ja suuri kääntöympyrä kuitenkin häiritsevät kuitenkin nimenomaan kaupunkiajoa eniten. Jotenkin tuo CH-R vaikuttaa mallilta, jolla ei vain ole mitään vahvuuksia."
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
MB GLE-plugarissa on niin iso akku, että kyllä se vaihtoehtona edelleen väijyy mielessä, mutta ei niin vahvana, että olisin vielä vaihtanut. Täytyy tässä vielä tutkailla, mitä muuta on markkinoille tulossa, kun auton vaihto ei ole mitenkään must juuri nyt. Suurempi tavaratila ja webasto kun olisi, niin lähtisin tarkemmin neuvottelemaan vaihdosta
Webasto ei ole jälkiasennuksena yhtään tehdaswebastoa kalliimpi, joten se ei ole todellinen este, vaan tekosyy.
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Sähköauto on asia erikseen, niissä virtaa on mukana enemmän.
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
Osaan. Autoni lähtee aina liikkeelle hybriditilassa, enkä kovinkaan usein räplää sitä enkä laita sähköä holdiin, enkä laita meno-paluuta naviin (navia käyttämällä auto säästää sähköt järkevimpiin paikkoihin, tuskin kuitenkaan lämmitykseen). 9 kertaa 10stä unohtaisin säästää sitä sähköä, kun tällainen "vieraissa olo" on kuitenkin aika harvinaista. Toki sen sitten aamulla aina muistaisi. Silloin tällöin saatan unohtaa laittaa piuhan kiinni kotonakin, toki harvoin, mutta silti. Ja joo joo, oma syy että unohtelee, mutta itsensä kanssa on vain elettävä. Auto on helpompi vaihtaa.
Toiseksi, oli se sähkön tai bensan vähyyden syy mikä tahansa, niin tosiasia on kuitenkin edelleen että bensa-asema löytynee 600km säteellä aika kätevästi, kun taas tarjolla olevaa sähköä ei välttämättä talvisen 30-35 kilometrin puitteissa. Varsinkaan pikalaturittomalle hybridille.
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
Osaan. Autoni lähtee aina liikkeelle hybriditilassa, enkä kovinkaan usein räplää sitä enkä laita sähköä holdiin, enkä laita meno-paluuta naviin (navia käyttämällä auto säästää sähköt järkevimpiin paikkoihin, tuskin kuitenkaan lämmitykseen). 9 kertaa 10stä unohtaisin säästää sitä sähköä, kun tällainen "vieraissa olo" on kuitenkin aika harvinaista. Toki sen sitten aamulla aina muistaisi. Silloin tällöin saatan unohtaa laittaa piuhan kiinni kotonakin, toki harvoin, mutta silti. Ja joo joo, oma syy että unohtelee, mutta itsensä kanssa on vain elettävä. Auto on helpompi vaihtaa.
Toiseksi, oli se sähkön tai bensan vähyyden syy mikä tahansa, niin tosiasia on kuitenkin edelleen että bensa-asema löytynee 600km säteellä aika kätevästi, kun taas tarjolla olevaa sähköä ei välttämättä talvisen 30-35 kilometrin puitteissa. Varsinkaan pikalaturittomalle hybridille.
Jos unohdat tuon lähes aina, niin miten muistat ajastaa tai käynnistää polttoainetoimisen lämmittimen? Jos ajat sähkö-rangen sisällä, niin muistatko valita sähköajotilan silloin, vai menetkö kaikki ajot aina hybriditilassa? HR:llä tuskin on ainakaan sama ongelma, kun hänhän muistaisi vaihdella ajotilaa kiihdytyksiin ja mäkiinkin.
Itse en muuten muista, milloin olisin jättänyt auton yöksi paikkaan, jossa en olisi ladannut autoa. Viimeisen vuoden aikana tuohon sisältyy mökkeilyä, kyläilyä, majoituspalveluja ja työpaikka.
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
Osaan. Autoni lähtee aina liikkeelle hybriditilassa, enkä kovinkaan usein räplää sitä enkä laita sähköä holdiin, enkä laita meno-paluuta naviin (navia käyttämällä auto säästää sähköt järkevimpiin paikkoihin, tuskin kuitenkaan lämmitykseen). 9 kertaa 10stä unohtaisin säästää sitä sähköä, kun tällainen "vieraissa olo" on kuitenkin aika harvinaista. Toki sen sitten aamulla aina muistaisi. Silloin tällöin saatan unohtaa laittaa piuhan kiinni kotonakin, toki harvoin, mutta silti. Ja joo joo, oma syy että unohtelee, mutta itsensä kanssa on vain elettävä. Auto on helpompi vaihtaa.
Toiseksi, oli se sähkön tai bensan vähyyden syy mikä tahansa, niin tosiasia on kuitenkin edelleen että bensa-asema löytynee 600km säteellä aika kätevästi, kun taas tarjolla olevaa sähköä ei välttämättä talvisen 30-35 kilometrin puitteissa. Varsinkaan pikalaturittomalle hybridille.
Jos unohdat tuon lähes aina, niin miten muistat ajastaa tai käynnistää polttoainetoimisen lämmittimen? Jos ajat sähkö-rangen sisällä, niin muistatko valita sähköajotilan silloin, vai menetkö kaikki ajot aina hybriditilassa? HR:llä tuskin on ainakaan sama ongelma, kun hänhän muistaisi vaihdella ajotilaa kiihdytyksiin ja mäkiinkin.
Itse en muuten muista, milloin olisin jättänyt auton yöksi paikkaan, jossa en olisi ladannut autoa. Viimeisen vuoden aikana tuohon sisältyy mökkeilyä, kyläilyä, majoituspalveluja ja työpaikka.
Ajastus on viikkokalenterilla. Poikkeukselliset lähdöt joko muistan tai olen muistamatta, mutta muistaessa se onnistuu kännykällä vaikka huussissa istuen.
Ajotilaa muutan hyvin satunnaisesti, ehkä 2/10, yleensä menen hybriditilassa. Käytännön vaikutus sähkötilaan vaihtamisella on että sieltä saa 4km "ylimääräistä" sähköajoa, ja auto sallii enemmän kaasun painallusta ennen polttiksen herättämistä. Eli kannattaisi vaihtaa, mutta harvemmin vaihdan. Rattiläpsyttimillä ehkä tulisi vaihdettua enemmänkin.
Minulta puuttuu/puuttui latauspaikka esimerkiksi töissä, Tukholman-asunnollani, monessa kaupassa (erityisesti kun en maksa latauksesta), enkä kyllä kyläillessäkään pummi sähköä. Käyttämissäni hotelleissa latauspaikkoja on ollut ehkä 50/50, jolloin en edes laske mukaan taannoista vakipaikkaani jossa sitä ei ole.
Minkähän vuoksi Volvon plugareissa on noin vaikeaa säästää ajoakkuun energiaa? Muissa merkeissä en ole kuullut vastaavaa ongelmaa. Vai olisiko kyseessä sittenkin vain "invalid user error"?
Käsittääkseni Volvossakin on mahdollista "pikaladata" akkua ajon aikana.
@FARwd kirjoitti:
Minkähän vuoksi Volvon plugareissa on noin vaikeaa säästää ajoakkuun energiaa? Muissa merkeissä en ole kuullut vastaavaa ongelmaa. Vai olisiko kyseessä sittenkin Invalid User Error?
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa. Toiseksi, juurihan minä sanoin että se on pitkälti user error kun en räplää niitä tiloja tai holdeja tai mitään muutakaan. Ja kolmanneksi, ainakin minun pointtini oli se, että bensan riittävyydestä on huomattavasti helpompi huolehtia kuin sähkön saannista (silloin kun ollaan kodin tai muun vakiopaikan ulkopuolella).
Sähkön riittämättömyys plugareissa tulee tässä yhteydessä siitä, että sitä saa kerralla mukaansa turhan vähän. Minä käyn laturilla joka päivä, tankilla joka toinen viikko. Olen ihan fine asian kanssa, koska kotona lataaminen ei ole mikään vaiva, mutta ei se sitä tosiasiaa poista että bensaa saa raahattua mukanaan suurempaa energiantarvetta varten, halusi sitä energiaa polttaa mihin tahansa, vaikkapa lämpöön tai liikkumiseen.
Jäi vaivaamaan sen verran, että katsoin mitä tuolla sanotaan:
https://www.daimler.com/dokumente/innovation/sonstiges/eq-power-die-plug-in-hybrid-familie.pdf
"Vom Hochvolt-Bordnetz werden neben den Antriebskomponenten und der Unterdruckpumpe des rekuperativen Bremssystems auch der elektrische Kältemittelverdichter und der Hochvolt-Zuheizer versorgt. Beide
ermöglichen eine Vorklimatisierung des Innenraums sowohl im Sommer als auch im Winter, weil sie auch ohne Verbrennungsmotor funktionieren."
Eli ilmastointi ja lämmitys toimivat MYÖS ilman polttomoottoria.
Teknisestä selvityksestä näkee, että koska lämmitys ja kylmästöinti toimivat sähköllä, niiden ohjaus ei ole teknisesti riippuvainen mäntämoottorista, vaan toimintalogiikka määräytyy kontrolleriboksiin konfiguroitujen bittien järjestyksestä.
GLE in yksi mukavimmista autoista, joilla olen koskaan matkustanut. Ylellisen paljon tilaa joka suuntaan, Volvomaisen tehokas lämmityslaite, joka toimii Mersumaisen elengatisti jakaen lämmintä tasaisesti ja ilman tohinoita myös takapenkin jalkatilaan. Mukavan talviauton mitta on miellyttävämpi matka takapenkillä sukkasillaan kuin saappaat jalassa. Maasturin alustan ja isojen pyörien vuoksi rengasmelukin on varsin hiljainen. Mutta huvilla on hintansa. Sähkömoottori vetää mekaanista 4Matic voimalinjaa isossa liiterissä, joten sähköäkin kuluu 25.4 kWh / 100 km eli reilun 30 kWh akulla pääsee vain noin sata km. Mekaaninen neliveto nostaa myös sähköauton kulutusta.
Hybridin idea on olla vähäpäästöinen ja mahdollisimman taloudellinen vaihtoehto näin minä ymmärrän sen miksi BMW ja MB päätyivät sähköiseen esilämmitykseen ja jäähdytykseen. Polttoainekäyttöinen lisälämmitin sotii pahasti tuota vähäpäästöisyyttä vastaan joten se on jo ajatuksenakin täysin absurdi.
Tässä on nyt kyllä outoa kiertelyä.
Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?
Jos autossa kerran on normaali nestelämmitys niin miksi ei saisi webastoa? Mersun myyjä sanoi, että ei saa, mutta en silloin ajatellut jälkiasennusvaihtoehtoa.
Onhan se erikoista, jos ei saa. Minulla on ollut jo kahdeksan vuoden ajan auto, jossa on polttoainetoiminen kauko-ohjattava lämmitys, joka toimii ilman, että auto on tolpassa kiinni. Eikä minulla ole Volvoa ollut kuin 2,5 vuotta. Ei kai voi olla niin, että saksalaisiin autoihin ei saa sellaista lämmitintä ollenkaan?
Ei. En ole vielä löytänyt tuon sähköisen lämmitysjärjestelmän tehoa mistään, mutta toimintakuvaus kuulostaa siltä, että on taidettu toteuttaa lisälämmitin Webaston sijasta sähköllä? Olisi silti kiva kuulla tähän selkeät tekniset tiedot tehon osalta?
Kuten saksankielisestä toimintaselostuksesta näet, sähköisen lisälämmittimen kerrotaan toimivan mäntämoottorista riippumatta, eli aivan tehdasWebaston tavoin silloin kun käyttäjä haluaa. Siksi kysymys esilämmityksestä tai ajon aikana lämmityksestä on pelkästään kuljettajan oma valinta lämmittimen toimiessa silloin kun käsketään.
Volvon aikanaan dieselien lisälämmittimeksi tarjoama ilman kuljettajalle annettua lisälämmittimen käyttöliittymää moottorin käynnistyessä syttyvä perus-Ardic oli kyseenalainen halpuutus, jonka olisi saanut jättää tekemättä monestakin syystä. Muutenkin vähän hauras Ardic tuhottiin pikavauhdilla pätkäajossa poltinta jatkuvasti sytyttäen ja sammuttaen, eikä autossa silti ollut koskaan kunnolla lämmin, kun lämmitin käynnistyi vasta moottorin käynnistyessä eli parikymmentä minuuttia liian myöhään. Siksi nekin pihtarit, jotka alun perin tilasivat Volvonsa tuolla peruslämmittimellä lampsivat aika pian ostamaan autoonsa kaukokäytön, jolla lämmitin toimii normaaliin tapaan moottorista riippumatta käyttäjän niin halutessa.
Oma vikasi, kun ajoit auton metsään akut tyhjänä. Sama rangaistus kohtaa minuakin jos ajan tankin tyhjäksi merkkivalon syttymiseen saakka. Tämän huolimattomuuden rangaistuksena seuraava lähtö tapahtuu kylmällä autolla lämmityksen katketessa patteriautossa sähkön ja dieselissä polttoaineen vähyyteen.
Lämmittimen käyttämiseksi puuttuvan resurssin seuraus on siis sähkölämmityksessä aivan sama kuin polttiksen Webastollakin. Merkkivalon syttyessä tankissa jäljellä olevalla 8 litralla ajaa hirveän paljon kauemmas kuin lämmittämisen estäen tyhjäksi ajetulla ajoakulla. Ellei akussa ole enää lämmityssähköäkään jäljellä, sillä akulla ei GLE:n kokoinen tankki olisi pakkasessa kauas liikahtanut muutenkaan. Sähkölämmittimen käyttämiseksi siis riittää ajamisen kannalta merkityksetön energiamäärä. Diesel-Webaston katkaisuraja on niin ylhäällä, että ajaisin usean päivän työmatkat merkkivalo palaen. Siksi olen joinain talvina käyttänyt MercedesMe sovellusta, johon lisäsin ylimääräisen polttoainevaroituksen pari litraa ennen merkkivalon syttymistä. Näin sain puhelimeen polttoainevaroituksen ajoissa ennen lämmityksen estävää mittaritaulun polttoainevaroitusta.
Valmistaja saattaa nähdä asian niin, että jos sähkö- ja polttoainelämmittimen teho on samaa luokkaa, olisi hölmöä asentaa molemmat?
Kuinka pärjäät, jos metsään pysäköimäsi Volvon tankissa on niin vähän polttoainetta, että Webasto ei käynnisty? Miten valmistajan pitäisi reagoida tähän ongelmalliseen käyttötilanteeseen?
Puhutaan tehdaswebastosta ja jälkiasennettavasta lisälämmittimestä. Jälkimmäisen ilmeisesti saa mutta tehdaslaista ei.
Tuossahan tulee vastaan hybridin moderni idea tämä polttoainekäyttöinen lisälämmitin sotii vähäpäästöisyyttä vastaan tätä kai insinöörit ovat miettineet ja tehneet päätöksen kuluttajan puolesta.
HR tämä kysymyksesi on turha "Kysymys kuuluu: saako MB GLE plugariin polttoainetoimisen pysäköintilämmityksen, jotta auton voi esilämmittää myös silloin, kun ajoakussa ei riitä virtaa eikä autoa saa töpselin perään?"
Esimerkiksi BMW 530e:ssä käyttämällä Battery Control-toimintoa voi varmistaa, että akussa on ajon päätyttyä aina virtaa hoitaa esilämmitys samoin kesällä jäähdytys.
Mulla "itselataavassa" käytössä moottorin ja pakokaasun hukkalämmön lisäksi sähkövastus - ja vasta kaikkien kolmen yhtäaikainen lämpö riittää siedettävän nopeasti lämmittämään ohjaamon. Miksi plugarissa riittäisi yhtään vähempi?
Onko se niin vaikeata ymmärtää että polttoainetoiminen lämmitin lisää autonkäyttäjän itsenäisyyttä ja vähentää riippuvuutta lataustolpasta ?
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus, koska lataaminen kestää ja latausmahdollisuuksia ei ole tarjolla. Enkä haluaisi tinkiä sähköajosta siksi, että akkua pitäisi säästää lämmittämiseen. Minulle ei ole teoreettinen tilanne, että auton haluaa lämmittää pysäköitynä paikassa, jossa ei ole sähköä käytettävissä. Asiakkaiden parkkiksilla esim. ei ole latausmahdollisuutta varsinaisista latausasemista ollenkaan eikä yleensä perinteisistä tolpistakaan.
Jos Volvossa ei ole tankissa bensaa, niin se on minun omaa sössimistä ja kun on bensaa ei ole tarvinnut sitä erikseen säästellä lämmitystä varten vaan on poikennut ohimennen teboililla.
Ladattavan hybridin hyvänä puolena olen pitänyt juuri sitä, että siinä ei ole täyssähkön huonoja puolia, jotka liittyvät lataamisen pakolliseen tarpeeseen.
MB GLE-plugarissa on niin iso akku, että kyllä se vaihtoehtona edelleen väijyy mielessä, mutta ei niin vahvana, että olisin vielä vaihtanut. Täytyy tässä vielä tutkailla, mitä muuta on markkinoille tulossa, kun auton vaihto ei ole mitenkään must juuri nyt. Suurempi tavaratila ja webasto kun olisi, niin lähtisin tarkemmin neuvottelemaan vaihdosta.
Hollannissa on motarin ylin rajoitus 130 km/h, joskin aivan hijattain siellä tuli päivärajoitukseksi 100 km/h. Autobahn-nopeus on selvästi Suomen motareita korkeampi liikenteen salliessa.
Eikö sinua yhtään ihmetyttänyt tuon Viitasaaren koeajon alku, jossa mennään tasaista 120:n nopeuttaa lentäen kylän yli keskinopeudella 58. Lentäminen tapahtuu pelkällä sähköllä, mutta hetkelliset CO2-päästöt ovat silti tosi korkeat. Itse en ihan hirveästi luottaisi tuollaiseen mittadataan. Noiden koeajojen sähköajon osuuden mittauksessa ajan suhteen ei ole mitään epäselvää. Sinä vain väkisin haluat vääntää itsestään selvää asiaa joksikin muuksi.
https://www.toyota.fi/hybrid/koeajo/katso-reittisi.json?id=9ddca244d5a1b3ed02c720768aa588fadba23fa0&embed=1
Mitä hölmöä tuossa on? Ihan samalla tavalla kuljettajan tulee tiedostaa polttaineenkin riittävä määrä. Hölmöä olisi vain ajaa akku tyhjiin ennen pysäköintiä - monessakin mielessä. Akun säilyttäminen nollilla vanhentaa tarpeettomasti akkua ja monesti estää käyttämästä sähköä keskiksissa eli silloin, kun siitä saa parhaan säästön. Onko sinulla tapana ajaa akku tyhjiin ennen kuin pysäköit auton vailla latausmahdollisuutta?
Moottorin jäähdytysjärjestelmä ei liity tähän, jos et halua lämmittää vain polttomoottoria webastoillasi. Jos sisätilojen lämmitykseen on kaksi rinnakkaista tapaa, niin se tuo monesti omat lisänsä järjestelmään, jotka vaikuttavat webaston kytkentään.
Webasto ja Ebersprächer sopivat kartellihinnoittelusta, vaihtoivat ei-julkisia tietoja ja muutenkin sopivat monista kilpailua rajoittavista toimista.
Ei tietenkään ajon aikana lämmitykseen käytetä sähköä, jos moottorista tulee hukkalämpöä.
Jos gps-reittidata ei ole ihan hollilla, niin kyllä kai auton mittaama data on tai sitten pitää todeta, että noilla tesiajoilla ei ole hölynpölyn verran merkitystä.
Tottakai ladattavan hybridin akku on suunnilleen aina alarajalla, kun auton jättää parkkiin. Miksi ihmeessä säästäisin sähköä pysäköintiin?
Eihän akkua edes voi ajaa tyhjiin vaikka haluaisi, mutta minimirajalle se tietenkin menee kaikilla reissuilla, joissa matka on yli sähkösäteen.
Sinä varmaan jaksat jankuttaa loputtomiin, mutta minä lopetan tähän tämän asian jauhamisen.
tracktest tunnet ilmeisen hyvin BMW:n niin voisiko olettaa MB toimivan samassa hintaluokassa Audien kanssa suht samoin asetusten nimien vähän vaihdellessa. Kuvittelisin Audeista omaksutusta tiedosta, että BMW:n battery controlliin voi asettaa vaikka mummolan matkan suuntaansa 230 km ja asetukseksi vaikka 50%, jolloin seuraavana päivänä kotimatkan alkaessa akussa on jäljellä tuo 50% lämmitykseen tai jäähdytykseen kunhan ei ole, joka ylä ja alamäessä räplänny asetuksia kuvitellen säästävänsä polttoainetta.
Kuvittelisin myös BMW:n navin olevan oppiva, jolloin se osaa toistaa tuon saman matkan automaattisesti käyttäen akkua silloin kun siitä eniten hyötyy tai esim. kaupungissa lain pakottamana eli ei niitä asetuksia muutaman vakireitin takia tarvitse jatkuvasti uudestaan säätää saman asiakkaan luona käymiseksi vaan auto on viisaampi edelliskeväisen tohtori tutkimuksen mukaan kuin volvo kuljettajineen.
Minä en ole juuri koskaan ajanut ajoakkua alle 20%:n varaukseen, ihan vain akun hyvinvoinnin ja pitkäikäisyyden vuoksi. Mikään ongelma ei ole jättää akkuun haluamaansa määrää energiaa. Ilmeisesti Hybriksellä on pakkomielle mahdollisimman suureen sähköajomatkaan - riippumatta täysin bensan ja energian kulutuksesta.
BMW 530e ajotiloja on valittavana kolme: Auto eDrive, Max eDrive ja Battery Control. Auto eDrive vastaa hybridiajotilaa, jossa auto valitsee, mennäänkö sähköllä vai polttomoottorilla. Max eDrive kuluttaa ajoakun "loppuun" ennen kuin vaihtaa polttomoottoriin ja Battery Control säästää ja lataa ajoakkua.
Battery Controliin voi asettaa vaikka, että akun latauksen oltava vähintään 20%-50%.
Ajoakun hyvinvointi oli oikea sana pitää ajoakku toimintakuntoisena.
Eikö sinulla, Backwrd, ollut joku 50km luokkaa oleva sähkösäde autossa? Jos ajaa lyhyitä pätkiä, niin kyllähän tietysti akkuun jää energiaa. Turha taas on manuaalisesti rajoittaa akun käyttöä, koska Volvossa se on automaattisesti niin, että akussa on vähintään 2kWh pohjilla eli 20% koko kapasiteetista. Ei sitä tarvitse erikseen asettaa mistään. Voi tietysti jättää enemmänkin, jos haluaa. mutta ei ole mitään syytä jättää.
Kyllä, tiedän varsin hyvin, että sähköautojen akuissa on reservi, joka ei ole käytössä. Se ei kuitenkaan poista sitä faktaa, että akun säilyttäminen latauksen alarajalla kuluttaa akkua. Eikö Volvossa voi valita millä energialla ajaa vai miksi akku olisi tietenkin alarajalla, kun auton jättää parkkiin ilman latausmahdollisuutta?
Eihän sitä sähköä pysäköintiä varten säästetä, vaan seuraavan päivän ajoja varten ja akun itsensä kunnossa pysymisen vuoksi. Akkua ei kannata siis säilyttää tyhjänä ja seuraavan päivän kuapunkiajoihin kannattaa jättää sähköä. Tyhmää olisi ajaa sähköt maantiellä ja seuraavana päivänä ajaa akku tyhjänä kaupungissa. Jos valitset ajamisen seuraavana päivänä tyhjällä akulla, niin se heikentää myös regeneroimisen tehoa.
Itsekin käytän vain hyvin harvoin molempien ääripäiden latausta. Yleensä pysyn 20-80 prosentin välillä, toisinaan kun tarvitsen pidempää rangea käytössä on 10-90 prosenttia ja sen yli menen tosiaan harvoin. Mitään hankalaa tuossa ei tosiaan ole. Ihmettelen hieman, että jos se sähkön jättäminen akkuun on tosi vaikeata HR:lle, niin miksi hän edes pohtii sähköauton hankkimista. Sähköauton kanssa tulee äkkiä vaikeuksia, jos kyvyt eivät riitä akun lataustilan hallitsemiseen.
Akku ei siis ole tyhjä, vaan siellä on automaattisesti se "hyvinvointivaraus". Tarkoitus on tietenkin ladata akku yön yli, mutta jos ei ole latausmahdollisuutta niin ei voi.
Se on ihan sama käytänkö minä akkua tämän päivän kaupunkiajoihin vai huomiseen, jos sähkösäde kuitenkin loppuu.
Sinulla on tarkoitus vängätä joka asiasta, enkä aio enää sinulla vastata.
Akkua yön yli ladattaessa ei pitäisi olla mitään ongelmaa lämmittää sähköllä. Akussa on käyttämätöntä kapasiteettia, joka ei siis ole pelkästään alarajan alla, vaan jakautaa molempien ääripäiden kesken. Se ei vain kumoa akkujen vanhenemista, joka on sitä voimakkaampaa, mitä kauempana 50 prosentin varauksesta ollaan. Sähköautoissakin yleisesti suositellaan välttämään ääripäiden käyttämistä ja puhelimet alkavat muistuttelemaan lataustarpeesta jo paljon ennen, kuin varausmittari on nollilla. Tuon akun ikääntymisen lisäksi menetät regeneroinnin tehot ja mahdollisuuden ajaa sähköllä seuraavana päivänä.
Kyllä se ole sinä, joka ei pysty perustelemaan väitteitään. Sinulla on tehdä ristiriitaisia ja epäloogisia väitteitä, joista pidät epätoivoisesti kiinni, vaikka väitteesi oli ilmiselvästi virheellinen. Esimerkkinä vaikkapa Toyota koeajojen sähköajon osuus. Vaikka jokainen näkee omin silmin sen olevan aikaperustainen, niin sinä et vain pysty myöntämään virhettäsi ja edelleenkin höpiset jotain matkasta.
19.5.2017 NHB ei ollut kovin suopea "Tojoa" kohtaan, ei löytänyt mitään vahvuuksia. Autokin oli "Tojo" eikä Toyota.
"Tuoreimmassa TM:ssä on vertailtu Tojon ja Hyundain hybridejä. Päällimmäisenä mieleen tarttui se, kuinka heikko Tojon hybridien suorituskyky on. Tälläkin palstalla toisinaan näkee, kuinka noiden ohituskiihtyvyyttä ja/tai käytännön suorituskykyä kehutaan, mutta tuokin taitaa olla pelkkää mielikuvaa. Tarkalleen vuosi sitten testattuihin hinnat alkaen perusbensoihin verrattuna mittaustulokset ovat Tojon hybrideissä heikkoja. Hyundain mallit pärjäävät jo paljon paremmin. Kiva nähdä haastajan kävelevän pioneerin yli. Tämä lupaa kehityksen jatkuvan myös tulevaisuudessa.
Kulutuksessa Prius on vain äärimmäisen niukasti Ioniqia taloudellisempi, mutta Niro on jo selvästi isommalla marginaalilla CH-R:ää taloudellisempi. Vuodentakaisen alemman keskiluokan vertailun litraisella bensamoottorilla varustettuun Golfiin verrattuna maantiellä kulutus on aika samoissa, kaupungissa kulutusetu on selkeästi hybridien puolella ja melkein kaikki muu on halvan Golfin etu.
Tojon hybridien moottori, vaihteisto ja ajettavuus sopisivat parhaiten kaupunkiin. Kova alusta ja suuri kääntöympyrä kuitenkin häiritsevät kuitenkin nimenomaan kaupunkiajoa eniten. Jotenkin tuo CH-R vaikuttaa mallilta, jolla ei vain ole mitään vahvuuksia."
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Webasto ei ole jälkiasennuksena yhtään tehdaswebastoa kalliimpi, joten se ei ole todellinen este, vaan tekosyy.
Jos tavaratila ei riitä niin sitten se ei riitä.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Sähköauto on asia erikseen, niissä virtaa on mukana enemmän.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
Osaan. Autoni lähtee aina liikkeelle hybriditilassa, enkä kovinkaan usein räplää sitä enkä laita sähköä holdiin, enkä laita meno-paluuta naviin (navia käyttämällä auto säästää sähköt järkevimpiin paikkoihin, tuskin kuitenkaan lämmitykseen). 9 kertaa 10stä unohtaisin säästää sitä sähköä, kun tällainen "vieraissa olo" on kuitenkin aika harvinaista. Toki sen sitten aamulla aina muistaisi. Silloin tällöin saatan unohtaa laittaa piuhan kiinni kotonakin, toki harvoin, mutta silti. Ja joo joo, oma syy että unohtelee, mutta itsensä kanssa on vain elettävä. Auto on helpompi vaihtaa.
Toiseksi, oli se sähkön tai bensan vähyyden syy mikä tahansa, niin tosiasia on kuitenkin edelleen että bensa-asema löytynee 600km säteellä aika kätevästi, kun taas tarjolla olevaa sähköä ei välttämättä talvisen 30-35 kilometrin puitteissa. Varsinkaan pikalaturittomalle hybridille.
Jos unohdat tuon lähes aina, niin miten muistat ajastaa tai käynnistää polttoainetoimisen lämmittimen? Jos ajat sähkö-rangen sisällä, niin muistatko valita sähköajotilan silloin, vai menetkö kaikki ajot aina hybriditilassa? HR:llä tuskin on ainakaan sama ongelma, kun hänhän muistaisi vaihdella ajotilaa kiihdytyksiin ja mäkiinkin.
Itse en muuten muista, milloin olisin jättänyt auton yöksi paikkaan, jossa en olisi ladannut autoa. Viimeisen vuoden aikana tuohon sisältyy mökkeilyä, kyläilyä, majoituspalveluja ja työpaikka.
Ajastus on viikkokalenterilla. Poikkeukselliset lähdöt joko muistan tai olen muistamatta, mutta muistaessa se onnistuu kännykällä vaikka huussissa istuen.
Ajotilaa muutan hyvin satunnaisesti, ehkä 2/10, yleensä menen hybriditilassa. Käytännön vaikutus sähkötilaan vaihtamisella on että sieltä saa 4km "ylimääräistä" sähköajoa, ja auto sallii enemmän kaasun painallusta ennen polttiksen herättämistä. Eli kannattaisi vaihtaa, mutta harvemmin vaihdan. Rattiläpsyttimillä ehkä tulisi vaihdettua enemmänkin.
Minulta puuttuu/puuttui latauspaikka esimerkiksi töissä, Tukholman-asunnollani, monessa kaupassa (erityisesti kun en maksa latauksesta), enkä kyllä kyläillessäkään pummi sähköä. Käyttämissäni hotelleissa latauspaikkoja on ollut ehkä 50/50, jolloin en edes laske mukaan taannoista vakipaikkaani jossa sitä ei ole.
Minkähän vuoksi Volvon plugareissa on noin vaikeaa säästää ajoakkuun energiaa? Muissa merkeissä en ole kuullut vastaavaa ongelmaa. Vai olisiko kyseessä sittenkin vain "invalid user error"?
Käsittääkseni Volvossakin on mahdollista "pikaladata" akkua ajon aikana.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa. Toiseksi, juurihan minä sanoin että se on pitkälti user error kun en räplää niitä tiloja tai holdeja tai mitään muutakaan. Ja kolmanneksi, ainakin minun pointtini oli se, että bensan riittävyydestä on huomattavasti helpompi huolehtia kuin sähkön saannista (silloin kun ollaan kodin tai muun vakiopaikan ulkopuolella).
Sähkön riittämättömyys plugareissa tulee tässä yhteydessä siitä, että sitä saa kerralla mukaansa turhan vähän. Minä käyn laturilla joka päivä, tankilla joka toinen viikko. Olen ihan fine asian kanssa, koska kotona lataaminen ei ole mikään vaiva, mutta ei se sitä tosiasiaa poista että bensaa saa raahattua mukanaan suurempaa energiantarvetta varten, halusi sitä energiaa polttaa mihin tahansa, vaikkapa lämpöön tai liikkumiseen.