@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
Hybridillä sen käytettävissä olevan sähköisen ajomatkan ajaa tyhjiin käytännössä jokaisella vähänkään pidemmällä pätkällä. Bensatankillista taas ei. Tankillisen saa täyteen nopeasti, hybridin akkua ei koska niissä ei yleensä ole pikalatausmahdollisuutta.
Joten, tuo HRn aprikointi auton esilämmityksestä ilman ajoakussa olevaa virtaa on huomattavasti tähdellisempi pohdinta kuin sama homma bensalla.
Edit: minulla ainakin käy niin. Ajan akun tyhjäksi lähes joka päivä. Ja varsinkin jos "menen jonnekin" niin se on satavarmasti tyhjä. Yleensä siellä jossain ei ole latausmahdollisuutta, ja vaikka olisikin, niin en lähde sitä sähköä keneltäkään pummimaan tai edes ostamaan. Joten, ajoakku on lähtiessä tyhjä, ja silloin on kyllä kiva saada auto lämpimäksi tästä huolimatta.
Osaisitko sinä kertoa, että mikä vaikeus on "mennä sinne jonnekin" vaikka pelkästään bensalla, lämmittää auto seuraavana aamuna sähköllä ja ajaa sen jälkeen loput sähköt pois?
Osaan. Autoni lähtee aina liikkeelle hybriditilassa, enkä kovinkaan usein räplää sitä enkä laita sähköä holdiin, enkä laita meno-paluuta naviin (navia käyttämällä auto säästää sähköt järkevimpiin paikkoihin, tuskin kuitenkaan lämmitykseen). 9 kertaa 10stä unohtaisin säästää sitä sähköä, kun tällainen "vieraissa olo" on kuitenkin aika harvinaista. Toki sen sitten aamulla aina muistaisi. Silloin tällöin saatan unohtaa laittaa piuhan kiinni kotonakin, toki harvoin, mutta silti. Ja joo joo, oma syy että unohtelee, mutta itsensä kanssa on vain elettävä. Auto on helpompi vaihtaa.
Toiseksi, oli se sähkön tai bensan vähyyden syy mikä tahansa, niin tosiasia on kuitenkin edelleen että bensa-asema löytynee 600km säteellä aika kätevästi, kun taas tarjolla olevaa sähköä ei välttämättä talvisen 30-35 kilometrin puitteissa. Varsinkaan pikalaturittomalle hybridille.
Jos unohdat tuon lähes aina, niin miten muistat ajastaa tai käynnistää polttoainetoimisen lämmittimen? Jos ajat sähkö-rangen sisällä, niin muistatko valita sähköajotilan silloin, vai menetkö kaikki ajot aina hybriditilassa? HR:llä tuskin on ainakaan sama ongelma, kun hänhän muistaisi vaihdella ajotilaa kiihdytyksiin ja mäkiinkin.
Itse en muuten muista, milloin olisin jättänyt auton yöksi paikkaan, jossa en olisi ladannut autoa. Viimeisen vuoden aikana tuohon sisältyy mökkeilyä, kyläilyä, majoituspalveluja ja työpaikka.
Ajastus on viikkokalenterilla. Poikkeukselliset lähdöt joko muistan tai olen muistamatta, mutta muistaessa se onnistuu kännykällä vaikka huussissa istuen.
Ajotilaa muutan hyvin satunnaisesti, ehkä 2/10, yleensä menen hybriditilassa. Käytännön vaikutus sähkötilaan vaihtamisella on että sieltä saa 4km "ylimääräistä" sähköajoa, ja auto sallii enemmän kaasun painallusta ennen polttiksen herättämistä. Eli kannattaisi vaihtaa, mutta harvemmin vaihdan. Rattiläpsyttimillä ehkä tulisi vaihdettua enemmänkin.
Minulta puuttuu/puuttui latauspaikka esimerkiksi töissä, Tukholman-asunnollani, monessa kaupassa (erityisesti kun en maksa latauksesta), enkä kyllä kyläillessäkään pummi sähköä. Käyttämissäni hotelleissa latauspaikkoja on ollut ehkä 50/50, jolloin en edes laske mukaan taannoista vakipaikkaani jossa sitä ei ole.
Minulle on tullut tavaksi vaihtaa ajotilaksi Pure (eli EV) aina kun lähden ja jos lähden pidemmälle matkalle tökkään akun holdiin joksikin aikaa. Joskus tulee kokeiltua asettaa akku holdiin matkan varrellakin aina välillä, mutta harvemmin. Nyt olen pari rupeamaan ajanut vaihtamalla vaihteen vapaalle (N-asentoon) rullatessa ja B:n kautta polttiksen päälle isommissa ylämäissä. Katselen vaikuttaako se mitenkään bensan kulutukseen ja nähtäväksi jää tuleeko tuota jatkettua. Oikeaa kättä tulee toisaalta muutenkin usein pidettyä keskikonsolilla "lepuutuksessa" ja kun se vaihteen vaihtovipu on niin näppärästi siinä ja vaihteen vaihto vaatii vain pienen nykäyksen/tökkäyksen niin ei se ole mikään vaiva. Teoreettinen syy on se, että vapaalla rullaaminen olisi energian kulutuksen kannalta parempi vaihtoehto kuin D-asennon regeneroinnilla saavutettu hyöty.
On itsestään selvää, että bensan tankkaaminen on nopeampi/kätevämpi tapa ottaa lisää energiaa messiin kuin pysähtyä jonnekin vartavasten lataamaan. Kotona ja työpaikalla tietenkin sähkön varassa toimiminen on helppo juttu.
Bensan/sähkön tankkaamisen nopeus plugareilla ja ylipäätään mahdollisuus on ihan yleispätevästi bensalla parempi eikä pelkästään minun mielipide. Jos jollakulla on sellaiset reitit ja kyläpaikat sun muut, että saa aina akun täyteen vaivattomasti, niin se on sitten hänen etunsa.
Kun aloin ajella plugarilla, niin ajattelin lataavani aina vain töissä, koska työmatkan ajan edestakaisin sähköllä yhdelläkin akullisella. Mutta tämän tästä kävi niin, että tuli jonkinlainen yllättävä lähtö jonnekin vajaalla akulla tai työmatkalta suoraan kotiin tyhjällä akulla.
Sehän on ihan jatkuva "ongelma", että akun varaus loppuu ennen kuin reissu on ohi. Bensakin saattaa mennä vähiin, mutta sitä saa nopeasti tankkiin lähes joka nurkalta. On kiva ajaa sähköllä ja mukava kun ei tarvitse käydä niin usein tankkaamassa, mutta hybridin etu on, jos ei ole sähkön varassa missään asiassa. Että voi käyttää bensaa, jos akku on ns. tyhjä.
@740 GLE kirjoitti:
Webasto ei ole jälkiasennuksena yhtään tehdaswebastoa kalliimpi, joten se ei ole todellinen este, vaan tekosyy.
Tuo jälkiasenteinen voi olla myös haaste. Sen verran monimutkainen on tuo lataushybridien nestekierto (olettaisin että merkeistä riippumatta) koska itse olen vain opiskellut noita bemarin teknisiä kuvatuksia realoem:n kautta. esim. bemarin tapauksessa järjestelmässä on 4 vesipumppua (yksi mekaaninen sähköisesti ohjattu, ja kolme sähköistä) ja x kpl ohjattuja venttiilejä joilla nestekiertoa eri piireihin ohjataan. Noita em. piirejä on mm. moottorin jäähdytyskierto, sisätilojen lämmittämiseen tarkoitettu kierto, vaihdelaation jäähdytyskierto, nestejäähdytetyn turbon/välijäähdyttimen kierto jne. eli lämmityksen ohjaus pitää saada integroitua tuohon auton omaan ohjauslogiikkaan, että käytönaikana neste kiertäisi oikeassa piirissä eikä siten myöskään mahdollisesti muuttaisi/sulkisi muiden piirien toimintaa.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
"Paljonko nuo maksavat jälkiasennettuina? Mun viimeisimmän auton tarjouksessa näkyy lukevan 439 euroa."
No tuota luokkaa (verottomana) on VW konsernin tehdasasenteiset ja joissakin autoissa (Volvo ja jokunen muukin) öljypoltin on vakiona tai muutaman satasen nekin. Jälkiasenteiset ovat 2000 euron tienoilla. Mutta jos ei oikeasti tarvitse sähkön ulottumattomissa lämmittää autoa, niin Webaston sähkökäyttäinen lämmitin (moottorin omaa nestekiertoa hyödyntäen) on 2-3 kw tehollaan edullisempi jälkiasentaa (noin 1500 e) ja käyttää kuin polttoainekäyttöiset (Eberi mukaan lukien). Jotenkin kallistun siihen suuntaan, että hybridin kohdalla tuntuu polttoainelämmitin vanhanaikaiselta ratkaisulta. Mutta toki todelliset käyttötarpeet ratkaisee.
@Inspektori kirjoitti:
"Paljonko nuo maksavat jälkiasennettuina? Mun viimeisimmän auton tarjouksessa näkyy lukevan 439 euroa."
No tuota luokkaa (verottomana) on VW konsernin tehdasasenteiset ja joissakin autoissa (Volvo ja jokunen muukin) öljypoltin on vakiona tai muutaman satasen nekin. Jälkiasenteiset ovat 2000 euron tienoilla. Mutta jos ei oikeasti tarvitse sähkön ulottumattomissa lämmittää autoa, niin Webaston sähkökäyttäinen lämmitin (moottorin omaa nestekiertoa hyödyntäen) on 2-3 kw tehollaan edullisempi jälkiasentaa (noin 1500 e) ja käyttää kuin polttoainekäyttöiset (Eberi mukaan lukien). Jotenkin kallistun siihen suuntaan, että hybridin kohdalla tuntuu polttoainelämmitin vanhanaikaiselta ratkaisulta. Mutta toki todelliset käyttötarpeet ratkaisee.
En pitäisi vanhanaikainen vs nykyaikainen -akselia välttämättä oikeana näkökulmana polttoaineen käytölle hybridissä. Itselataavissa hybrideissähän on menty jopa niin pitkälle, että ajosähkökin kehitetään bensalla.
Hybriditekniikan tarkoitus on pienentää päästöjä ja sen tekee kaiketi kaikki hybridimallit.
Polttomoottoritekniikka on vanhanaikaista, se on selvä. Hybridissä on siinä mielessä kosolti vanhanaikaista tekniikkaa.
Minä pidän hybridistä (plugarista) siksi, että sillä voidaan ajaa ulkoisella sähköllä, mutta ei kuitenkaan olla latausmahdollisuuksista eikä akun kapasiteetista riippuvaisia, koska voidaan myös käyttää erittäin tiheällä jakeluverkostolla tarjottavaa polttoainetta, jonka lataaminen autoon käy nopeasti.
Olen henkisesti valmis ottamaan käyttöön seuraavaksi täyssähköauton ja sitten valmis altistumaan akun lataamisen problematiikalle, mutta plugarin kanssa mieluiten vältän sähkökäytön latauspakon. Realismia kylläkin on, että seuraavakin auto saattaa olla plugari, koska sähköautojen tarjonta on vielä vaatimatonta sellaisissa autoissa joita pidän ensisijaisena valintana.
Olen vahvasti sitä mieltä, että minulla on täysi oikeus olla tätä mieltä siinä kuin muillakin on oikeudet omiin mielipiteisiinsä. Tähän asiaan ei ole olemassa yhtä oikeaa vastausta vaan se on arvostuskysymys. Joku, joka haluaa viimeiseen asti välttää polttoaineen käyttöä hankkii tietenkin täyssähköauton.
Nythän olen jo saanut tietää, että sähkölämmittimellä varustetuissakin autoissa on myös polttoaineella (eli moottorilla) tuotetulla lämmöllä toimiva sisätilan lämmitin, joten niistä ei puutu muuta kuin ns. webasto. Sähkölämmitys kuluttaa akkua, joten sähköllä ajettava matka lyhenee ja polttoinetta tarvitaan suuremman osan matkasta.
Minulle on kyllä epäselvää, kuinka paljon sähkölämmitys lyhentää sähköajosädettä? Joissain teksteissä esim. lehtiartikkeleissa puhutaan jopa kolmanneksen pudotuksesta täällä jotkut sanoo, ettei se vaikuta käytännössä mitään. Teho on 5kW, joka tarkoittaa tunnissa suunnilleen puolet monen plugarin ajoakun kapasiteetista. Jotenkin tuntuu tarkoitushakuiselta väite, että sähköllä lämmittäminen ei vaadi energiaa juuri ollenkaan.
@Inspektori kirjoitti:
"Paljonko nuo maksavat jälkiasennettuina? Mun viimeisimmän auton tarjouksessa näkyy lukevan 439 euroa."
No tuota luokkaa (verottomana) on VW konsernin tehdasasenteiset ja joissakin autoissa (Volvo ja jokunen muukin) öljypoltin on vakiona tai muutaman satasen nekin. Jälkiasenteiset ovat 2000 euron tienoilla. Mutta jos ei oikeasti tarvitse sähkön ulottumattomissa lämmittää autoa, niin Webaston sähkökäyttäinen lämmitin (moottorin omaa nestekiertoa hyödyntäen) on 2-3 kw tehollaan edullisempi jälkiasentaa (noin 1500 e) ja käyttää kuin polttoainekäyttöiset (Eberi mukaan lukien). Jotenkin kallistun siihen suuntaan, että hybridin kohdalla tuntuu polttoainelämmitin vanhanaikaiselta ratkaisulta. Mutta toki todelliset käyttötarpeet ratkaisee.
Nythän olen jo saanut tietää, että sähkölämmittimellä varustetuissakin autoissa on myös polttoaineella (eli moottorilla) tuotetulla lämmöllä toimiva sisätilan lämmitin, joten niistä ei puutu muuta kuin ns. webasto. Sähkölämmitys kuluttaa akkua, joten sähköllä ajettava matka lyhenee ja polttoinetta tarvitaan suuremman osan matkasta.
Minulle on kyllä epäselvää, kuinka paljon sähkölämmitys lyhentää sähköajosädettä? Joissain teksteissä esim. lehtiartikkeleissa puhutaan jopa kolmanneksen pudotuksesta täällä jotkut sanoo, ettei se vaikuta käytännössä mitään. Teho on 5kW, joka tarkoittaa tunnissa suunnilleen puolet monen plugarin ajoakun kapasiteetista. Jotenkin tuntuu tarkoitushakuiselta väite, että sähköllä lämmittäminen ei vaadi energiaa juuri ollenkaan.
Taidat taas vain muuttaa kirjoittuksiani sellaiseen muotoon, jossa yrität saada ne näyttämään hölmöiltä. Itse en ole havainnut kenenkään tuollaista väittävän, mutta minä väitin, että (varsinkin lämpöpumpulla) sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua, jos antaa auton yrittää joka välissä tavoitella korkeaa lämpötilaa. Lämmitin lämmittää koko ajan nimellistehollaa, mutta samaan aikaan kilometrejä kertyy vain vähän. Monesti olosuhteiden salliessa voi toki olla hakematta joka startin jälkeen hellettä talven keskellä ja säästää paljon sähköä. Esilämmittäminen vähentään myös tuntuvasti akkusähkön kulutusta lämmitykseen.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
Miten tämä käytännössä toimii? Passatti jättää pohjille kilowattituntia/kilometrejä joita ei sieltä saa ajettua pois?
Niin se kyllä saattaa olla Volvossakin, tai ainakin vaihto Pure-tilaan taikoo esiin muutaman lisäkilometrin (yleensä 4)
Eikai se akku sieltä sen nopeammin juuri tyhjene kuin muissakaan. Minun ajossani ja kilometreillä se tulee kuitenkin yleensä syötyä loppuun. Enempi sähköä olisi toki kiva.
Lämmityksessä ja jäähdytyksessä kultainen keskitie riittää hyvin, silloin vedetään huolella reisille jos kesällä jäähdytetään sisätila niin että tarvitaan pilkkihaalaria ja talvella shortseja. Kaikki omat autoni ovat olleet sellaisia että tuo NHB:n mainitsema helle saavutetaan sisätilaan kovillakin pakkasilla ja kesähelteillä saadaan jäähdytys tasolle jossa tulee vilu mutta tämähän ei suinkaan ole viisasta eikä etenkään taloudellista. Moderni tapa hybridin esilämmitykseen ja jäähdytykseen on sähkö. On jotenkin absurdia väittää toista kun puhutaan vähäpäästöisestä ja taloudellisesta autosta.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
Miten tämä käytännössä toimii? Passatti jättää pohjille kilowattituntia/kilometrejä joita ei sieltä saa ajettua pois?
Niin se kyllä saattaa olla Volvossakin, tai ainakin vaihto Pure-tilaan taikoo esiin muutaman lisäkilometrin (yleensä 4)
Eikai se akku sieltä sen nopeammin juuri tyhjene kuin muissakaan. Minun ajossani ja kilometreillä se tulee kuitenkin yleensä syötyä loppuun. Enempi sähköä olisi toki kiva.
Tässä on hämäävää, minunkin kirjoituksissa, kun välillä puhutaan akun tyhjenemisestä. Plugarihan ei päästä akkua tyhjäksi. Minun T8:ssa on 10.4 kWh akku, mutta auto ei päästä sen energiasisältöä n. 2kWh:ia alemmaksi akun suojelemiseksi. Käytännössä minun käyttämä termi "tyhjä akku" tarkoittaa siis 2kWh:n akkua eli se pistokkeella ladattava sähkö on n. 8kWh.
Kun akun varaus laskee 2kWh-tasoon auto alkaa EV-tilassakin vuorotella polttiksen ja sähkön kanssa eli vaihtaa sähkölle aina, kun on saanut regeneroitua akkuun riittävästi yli 2kWh:n varauksen.
T8 lataa myös kampiakseliin integroidulla starttimoottori-generaattorilla tarvittessa, jotta tuo minimitaso säilyy esim. jatkuvalla nelivedolla, Power-tilassa tai Off-Road-tilassa ajettaessa. Hybriditilassa auto vaihtaa automaattisesti polttiksen ja sähkön välillä ja Pure- eli EV-tilassa ajaa sähköllä niin kauan kuin sähköä riittää tai kuski vaihtaa polttiksen päälle joko tökkäämällä näytöltä akun "Holdiin" tai nykäisemällä vaihdenupista B-asennon kautta polttiksen pakko-ohjatusti päälle. Minulla on niin vanha T8, ettei siinä vielä ole navin avulla akun käytön optimointia.
Jos ajatellaan, että pysäköintilämmitys pitäisi tehdä akun varassa ilman latausasemaa, niin tuosta 8kWh varauksesta menisi ensin ajomatkalla esim..... niin kuinka paljon voisi käyttää? Pakkasta aamulla -20, auto seissyt parkissa yli yön ja aamulla aletaan lämmittää 5kW teholla. Onko tosiaan niin, että kaikki lasit ovat sulana, istuin ja ratti lämmin ja matkustamo mukavan lämmin ilman, että akun varaus juurikaan laskee ja edessä oleva ajomatka lyhenee? Luulisin, ettei pakkasella riitä, että sähkölämmitys vain tohauttaa kaaran lämpimäksi hetkessä ja sitten lämpöä vain riittää. Jos niin on, on kehitys kehittynyt kovasti paljon. Ennen vanhaan lämmitystä piti jatkaa vielä ajamaan lähdettyä ja puolisen tuntia etukäteen. Entä, kun ei ole syystä tai toisesta tullut jätettyä varausta akkuun aamua varten. Sitten vain auton polttis käyntiin ja odottelemaan.
Niin joo, piti kirjoittaa tarkennus että tarkoitin tyhjällä sitä käytettävissä olevan varauksen tyhjyyttä, en absoluuttista tyhjyyttä. Unohdin sen ennenkuin pääsin kirjoituksen loppuun.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
Miten tämä käytännössä toimii? Passatti jättää pohjille kilowattituntia/kilometrejä joita ei sieltä saa ajettua pois?
Niin se kyllä saattaa olla Volvossakin, tai ainakin vaihto Pure-tilaan taikoo esiin muutaman lisäkilometrin (yleensä 4)
Eikai se akku sieltä sen nopeammin juuri tyhjene kuin muissakaan. Minun ajossani ja kilometreillä se tulee kuitenkin yleensä syötyä loppuun. Enempi sähköä olisi toki kiva.
Tässä on hämäävää, minunkin kirjoituksissa, kun välillä puhutaan akun tyhjenemisestä. Plugarihan ei päästä akkua tyhjäksi. Minun T8:ssa on 10.4 kWh akku, mutta auto ei päästä sen energiasisältöä n. 2kWh:ia alemmaksi akun suojelemiseksi. Käytännössä minun käyttämä termi "tyhjä akku" tarkoittaa siis 2kWh:n akkua eli se pistokkeella ladattava sähkö on n. 8kWh.
Jos ajatellaan, että pysäköintilämmitys pitäisi tehdä akun varassa ilman latausasemaa, niin tuosta 8kWh varauksesta menisi ensin ajomatkalla esim..... niin kuinka paljon voisi käyttää? Pakkasta aamulla -20, auto seissyt parkissa yli yön ja aamulla aletaan lämmittää 5kW teholla. Onko tosiaan niin, että kaikki lasit ovat sulana, istuin ja ratti lämmin ja matkustamo mukavan lämmin ilman, että akun varaus juurikaan laskee ja edessä oleva ajomatka lyhenee? Luulisin, ettei pakkasella riitä, että sähkölämmitys vain tohauttaa kaaran lämpimäksi hetkessä ja sitten lämpöä vain riittää. Jos niin on, on kehitys kehittynyt kovasti paljon. Ennen vanhaan lämmitystä piti jatkaa vielä ajamaan lähdettyä ja puolisen tuntia etukäteen. Entä, kun ei ole syystä tai toisesta tullut jätettyä varausta akkuun aamua varten. Sitten vain auton polttis käyntiin ja odottelemaan.
Akun vauksen nollapisteestä on turha puhua, kun se ei nyt ole kenelläkään mielessä. Ei se bensatankkikaan tyhjä ole silloin, kun mittari näyttää nollaa. Miten olet selvittänyt, että autossasi akkuun jää 2 kilowattia sähköä alarajalla? Kuulostaa kummalta, jos kaikki reservi olisi jätetty tyhjään päähän.
5 kilowattia lämmittää nopeasti pekät sisätilat. Se vastaa ”normikokoista” webastoa. Joku 15-20 minuuttia voisi olla ihan sopiva 20 asteen pakkasilla. Eli tuolla lämmitysajalla liikutaan jossain 1,5 kilowattitunnin luokassa. Lämpöpumppu taitaa vielä tuossakin lämpötilassa vähentää energian tarvetta. Ilmaa suoraan sähköllä lämmitettäessä ei nyt muutenkaan ylitsepääsemätöntä vahinkoa käy, vaikka ei olisi esilämmittänytkään. Lämmintä kun alkaa tulemaan hyvin nopeasti käynnistämisen jälkeen.
Ensinnäkin minun on vaikea nähdä miten se muissa olisi yhtään sen helpompaa, olettaen että akku on samaa kokoluokkaa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
Miten tämä käytännössä toimii? Passatti jättää pohjille kilowattituntia/kilometrejä joita ei sieltä saa ajettua pois?
Niin se kyllä saattaa olla Volvossakin, tai ainakin vaihto Pure-tilaan taikoo esiin muutaman lisäkilometrin (yleensä 4)
Eikai se akku sieltä sen nopeammin juuri tyhjene kuin muissakaan. Minun ajossani ja kilometreillä se tulee kuitenkin yleensä syötyä loppuun. Enempi sähköä olisi toki kiva.
Tässä on hämäävää, minunkin kirjoituksissa, kun välillä puhutaan akun tyhjenemisestä. Plugarihan ei päästä akkua tyhjäksi. Minun T8:ssa on 10.4 kWh akku, mutta auto ei päästä sen energiasisältöä n. 2kWh:ia alemmaksi akun suojelemiseksi. Käytännössä minun käyttämä termi "tyhjä akku" tarkoittaa siis 2kWh:n akkua eli se pistokkeella ladattava sähkö on n. 8kWh.
Jos ajatellaan, että pysäköintilämmitys pitäisi tehdä akun varassa ilman latausasemaa, niin tuosta 8kWh varauksesta menisi ensin ajomatkalla esim..... niin kuinka paljon voisi käyttää? Pakkasta aamulla -20, auto seissyt parkissa yli yön ja aamulla aletaan lämmittää 5kW teholla. Onko tosiaan niin, että kaikki lasit ovat sulana, istuin ja ratti lämmin ja matkustamo mukavan lämmin ilman, että akun varaus juurikaan laskee ja edessä oleva ajomatka lyhenee? Luulisin, ettei pakkasella riitä, että sähkölämmitys vain tohauttaa kaaran lämpimäksi hetkessä ja sitten lämpöä vain riittää. Jos niin on, on kehitys kehittynyt kovasti paljon. Ennen vanhaan lämmitystä piti jatkaa vielä ajamaan lähdettyä ja puolisen tuntia etukäteen. Entä, kun ei ole syystä tai toisesta tullut jätettyä varausta akkuun aamua varten. Sitten vain auton polttis käyntiin ja odottelemaan.
Akun vauksen nollapisteestä on turha puhua, kun se ei nyt ole kenelläkään mielessä. Ei se bensatankkikaan tyhjä ole silloin, kun mittari näyttää nollaa. Miten olet selvittänyt, että autossasi akkuun jää 2 kilowattia sähköä alarajalla? Kuulostaa kummalta, jos kaikki reservi olisi jätetty tyhjään päähän.
5 kilowattia lämmittää nopeasti pekät sisätilat. Se vastaa ”normikokoista” webastoa. Joku 15-20 minuuttia voisi olla ihan sopiva 20 asteen pakkasilla. Eli tuolla lämmitysajalla liikutaan jossain 1,5 kilowattitunnin luokassa. Lämpöpumppu taitaa vielä tuossakin lämpötilassa vähentää energian tarvetta. Ilmaa suoraan sähköllä lämmitettäessä ei nyt muutenkaan ylitsepääsemätöntä vahinkoa käy, vaikka ei olisi esilämmittänytkään. Lämmintä kun alkaa tulemaan hyvin nopeasti käynnistämisen jälkeen.
Sain auton hankintavaiheessa Volvolta T8:n järjestelmän kuvauksen "SPA Twin Engine" pdf-fileenä, joka on kuulunut siihen aikaan Volvon sisäiseen koulutusmateriaaliin. Siinä on kuvattu voimalinjan arkkitehtuuri 3D-kuvin höystettynä sekä teho- ja energiatasot, ajotilat, jarrupolkimen toiminta yms . Ajoakun max energiasisällöksi sanotaan 10.4kWh ja että käyttöenergia on 8kWh. Akun SoC-alue on 13%-90% ja Pure-eli EV-tilassa se saa laskea 15% ja Hybrid-tilassa 23%. Enpä ole prujua lukenut pariin vuoteen ja mieleen oli jäänyt tuo 2kWh:n pohja-arvo, joka on suuruusluokkana oikea. Hybridi-tilan 23% on suunnilleen 2kWh. Minimitasoa ylläpidetään regeneroinnin lisäksi CISG-yksiköllä, jonka on 34kW/180Nm. CISG=Crankshaft Integrated Starter Generator, synkromoottori polttiksen ja vaihteiston välissä. Se antaa myös lisäpotkua jyrkässä kiihdytyksessä
Itselataavissa hybrideissähän on menty jopa niin pitkälle, että ajosähkökin kehitetään bensalla
....ja muilla tavoilla (vrt. plugari). Ja muutenhan sitä ei kait itselataavaksi sanottaisi.
Ai että sä jaksat! Minusta se on vain vaihtoehtoinen tapa toteuttaa autojen sähköistystä plugareiden, kevythybriden ja täyssähköisten rinnalla. Vain sinä taidat tehdä tuosta elämää suurempaa...
Saksalaiset uskovat vedyn valmistukseen sähkönkulutuspiikkien ulkopuolella ylijäämäsähköllä, tuulivoimaloilla ja vesivoimaloilla yöllä sekä aurinkovoimaloilla keskipäivällä. Heidän laskelmissaan vedyn kuljetus ja varastointi voidaan saada kilpailukykyiseksi sähköverkon siirtohäviöihin verrattuna. Lisäksi teollisuudessa syntyy vetyä hukkatuotteena Suomessakin.
Tv dokumentissa, vorovesivoimalan ylijäämäsähkö jalostetaan vedyksi, sähkö on vaikea varastoida muuten.
Saksassa vedyn jakeluasemien määrä ylittänee sadan tänä vuonna (2018) ja vuoteen 2023 mennessä asemia povataan olevan 400. Tankkauspisteet ovat enimmäkseen normaalien huoltoasemien yhteydessä yhteisillä maksujärjestelmillä ja kahvilapalveluilla. Tankkausliitin muistuttaa meikäläistä kaasutankkausliitintä ja tankkauskin kestää kutakuinkin saman verran, muutaman minuutin.
@_Quu kirjoitti:
Saksalaiset uskovat vedyn valmistukseen sähkönkulutuspiikkien ulkopuolella ylijäämäsähköllä, tuulivoimaloilla ja vesivoimaloilla yöllä sekä aurinkovoimaloilla keskipäivällä. Heidän laskelmissaan vedyn kuljetus ja varastointi voidaan saada kilpailukykyiseksi sähköverkon siirtohäviöihin verrattuna. Lisäksi teollisuudessa syntyy vetyä hukkatuotteena Suomessakin.
Jos ennustukset PtX-teknologioista toteutuvat, elektrolyysistä tulee suurin sähkön käyttäjä, jolloin ei voitane enää puhua ylijäämäsähköstä. Sähkön siirtohäviöiden vertaaminen vedyn kuljetukseen ja varastointiin tuntuu hassulta, koska sähköä on tunnetusti helppo kuljettaa mutta vaikea varastoida.
Vetyä pystyy kyllä varastoimaan ja kuljettamaan, mutta ei se ihan helppoa tai halpaa ole. Kaasuna 700 bar paineessa 5 kg (noin 200 kWh) vaatii 125 litran säiliön eli säiliö painaa helposti enemmän kuin sisältö. Nestemäisenä 5 kg vaatii 75 litran säiliön, joka on noin 20 K lämpötilassa. Vertailun vuoksi sama energiamäärä metanolina painaisi 31 kg ja tilavuutta tarvittaisiin tällöin 39 litraa. https://energies.airliquide.com/resources-planet-hydrogen/how-hydrogen-stored
On ne saksalaiset ajastaan jäljessä, kun eivät osaa varastoida sähköntuotannon ylijäämäenergiaa taloudellisesti.
Puhumattakaan autotehtaista jotka valmistaa ja kehittää vetyautoja, ei mitään mahdollisuuksia menestyä, kun sähköjohto sähkönsiirtoon on jo olemassa.
On jo vuorovesi ja tuulivoimaloita mitkä tuottaa sähköä enemmän kuin niiden reviiri kuluttaa, vedynmuodossa sitä voidaan varastoida ja tarvittaessa käyttää polttokennoissa.
Polttokennoauto, mikä käyttää vetyä todistetusti puhdistaa ilmaa, nyt korona osittanut miten saastuttavia polttomoottoriautot on.
En kommentoi kokonaisuudesta leikattuja kysymyksiä.
VW:n premiummerkki Audi uskoo vahvasti polttokennoihin (tulevassa automallissa on akku plus polttokenno, josta jälkimmäinen on pitkään ajoon).
"Och tidigare i år avslöjades det att det tyska premiummärket har en vätgasladdhybrid på ritbordet. En variant där batteridrift är möjlig på kortare sträckor – och vätgas/bränslecell tar över när det är dags för långkörning. Nu bekräftas den utvecklingen, samt att tekniken kommer att vara viktigt framöver."
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
@HybridRules kirjoitti:
On huomattavan paljon helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus
Onkohan sittenkään? Tyhjenevään tankkiin joutuu lisäämään polttoainetta kannusta tai huoltoasemalta, mutta akkuun voi jättää hieman varausta vaikka kesken ajon huomattuaan joutuvansa pysäköimään sähkön ulottumattomiin. Tracktest kertoi BMW:n tekevän tämän pyydettäessä kuljettajan puolesta.
Ymmärrätköhän sinä ja muutama muu tahallanne väärin? HRhän ei ensinnäkään puhu sen energian lisäämisestä, vaan tason ylläpidosta.
NHB:kin vastasi jo, mutta tarkennan vielä omalta osaltani. Jätin myös olennaisimmat aiemmat sitaatit mukaan, että voi tarkistaa, mistä puhuttiin.
Sanottiin että "on helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus". Ymmärsin tämän tilanteena, jossa ollaan jo matkalla ja tulevan pidemmän pysäkin jälkeiseen lämmittämiseen tarvittava resurssi on vaarassa käydä niin vähiin, että se estää lämmityksen seuraavan startin yhteydessä.
Olen edellen sitä mieltä, että sähköisen lämmittimen tarvitseman sähkön säilyttäminen hybridillä on helpompaa kuin polttoaineen varoitusta lähenevän polttoainemittarin pitäminen hälytysrajan yläpuolella polttomoottoriautossa. Tähän on kaksikin perustelua, koska hybridi liikkuu pyydettäessä myös polttonesteellä ja hybridin ennen ajoa esilämmitykseen kuluvan sähkömäärän säästäen menettää sähköisestä rangesta paljon vähemmän kuin polttiksen merkkivalon sytyttyä kulkeman matkan.
Ei ole pakko käyttää hybridin kykyä generoida uutta sähköä jos vahingossa tuli ajetuksi akku liian tyhjäksi jo menomatkalla, mutta sekin vaihtoehto on olemassa, toisin kuin polttiksella.
Näistä syistä johtuen näen, että sen lähitulevaisuudessa metsään tai muuhun sähköttömään periferiaan pakkaseen pysäköitävän hybridin sähkölämmitys on mielestäni jopa paremmin immuuni tälle invalid user errorille kuin polttoainelämmitin. Generoinnin hyötysuhde on ihan eri asia ja generoinnin mielekkyyden jätän mielelläni jokaisen itse suhteutettavaksi vaikkapa vallitsevaan lämpötilaan.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Ei mikään ihme, että 2019 keväällä volvon XC90 T8 oli adac testeissä euroopan saastuttavin auto. Kolmen saatuttavimman joukkoon liittyi Brittilantikat ja Ssang.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Mielestäni keskustelussa meni GLE:llä nuo asiat ristiin kun ei seurannut mistä keskustelu lähti purkautumaan eli Volvon XC 60 hybridillä ei voi ajaa päästöttömästi sähköajoa.
Muutenkin Plugin hybridien akkujen käyttäytyminen talvella ja osin kesäkuumallakin täys-sähköautoihin ei ole aivan vertailu kelpoinen. Akkujen kemiat on tehty aivan erilaisiksi tarkoituksella plugin hybridien akut on tehty kestämään enemmän päivittäisiä latauksia päivästä toiseen läpi vuoden verrattuna täys-sähköautojen isompiin akkuihin.
Esim. Audin E-tron voitti TM talvitestissä juuri parhaimman akkujen lämmön ja jäähdytystekniikan takia ja Tesla jossa ei tuohon ole satsattu menetti ajomatkastaan lähes puolet talvitestissä. Leafin ongelmahan on yleisesti tiedossa passivisen jäähdytyksen takia useat perättäiset saman päivän pikalataukset alkavat tökkiä vastaan jo kolmannella kerralla tosissaan, joten ei oikein sovellu lomamatkailuun autolla varsinkaan helteisessä kelissä.
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta tai Mitsun sarjahybridin kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Minulle on tullut tavaksi vaihtaa ajotilaksi Pure (eli EV) aina kun lähden ja jos lähden pidemmälle matkalle tökkään akun holdiin joksikin aikaa. Joskus tulee kokeiltua asettaa akku holdiin matkan varrellakin aina välillä, mutta harvemmin. Nyt olen pari rupeamaan ajanut vaihtamalla vaihteen vapaalle (N-asentoon) rullatessa ja B:n kautta polttiksen päälle isommissa ylämäissä. Katselen vaikuttaako se mitenkään bensan kulutukseen ja nähtäväksi jää tuleeko tuota jatkettua. Oikeaa kättä tulee toisaalta muutenkin usein pidettyä keskikonsolilla "lepuutuksessa" ja kun se vaihteen vaihtovipu on niin näppärästi siinä ja vaihteen vaihto vaatii vain pienen nykäyksen/tökkäyksen niin ei se ole mikään vaiva. Teoreettinen syy on se, että vapaalla rullaaminen olisi energian kulutuksen kannalta parempi vaihtoehto kuin D-asennon regeneroinnilla saavutettu hyöty.
On itsestään selvää, että bensan tankkaaminen on nopeampi/kätevämpi tapa ottaa lisää energiaa messiin kuin pysähtyä jonnekin vartavasten lataamaan. Kotona ja työpaikalla tietenkin sähkön varassa toimiminen on helppo juttu.
Bensan/sähkön tankkaamisen nopeus plugareilla ja ylipäätään mahdollisuus on ihan yleispätevästi bensalla parempi eikä pelkästään minun mielipide. Jos jollakulla on sellaiset reitit ja kyläpaikat sun muut, että saa aina akun täyteen vaivattomasti, niin se on sitten hänen etunsa.
Kun aloin ajella plugarilla, niin ajattelin lataavani aina vain töissä, koska työmatkan ajan edestakaisin sähköllä yhdelläkin akullisella. Mutta tämän tästä kävi niin, että tuli jonkinlainen yllättävä lähtö jonnekin vajaalla akulla tai työmatkalta suoraan kotiin tyhjällä akulla.
Sehän on ihan jatkuva "ongelma", että akun varaus loppuu ennen kuin reissu on ohi. Bensakin saattaa mennä vähiin, mutta sitä saa nopeasti tankkiin lähes joka nurkalta. On kiva ajaa sähköllä ja mukava kun ei tarvitse käydä niin usein tankkaamassa, mutta hybridin etu on, jos ei ole sähkön varassa missään asiassa. Että voi käyttää bensaa, jos akku on ns. tyhjä.
Tuo jälkiasenteinen voi olla myös haaste. Sen verran monimutkainen on tuo lataushybridien nestekierto (olettaisin että merkeistä riippumatta) koska itse olen vain opiskellut noita bemarin teknisiä kuvatuksia realoem:n kautta. esim. bemarin tapauksessa järjestelmässä on 4 vesipumppua (yksi mekaaninen sähköisesti ohjattu, ja kolme sähköistä) ja x kpl ohjattuja venttiilejä joilla nestekiertoa eri piireihin ohjataan. Noita em. piirejä on mm. moottorin jäähdytyskierto, sisätilojen lämmittämiseen tarkoitettu kierto, vaihdelaation jäähdytyskierto, nestejäähdytetyn turbon/välijäähdyttimen kierto jne. eli lämmityksen ohjaus pitää saada integroitua tuohon auton omaan ohjauslogiikkaan, että käytönaikana neste kiertäisi oikeassa piirissä eikä siten myöskään mahdollisesti muuttaisi/sulkisi muiden piirien toimintaa.
Paljonko nuo maksavat jälkiasennettuina? Mun viimeisimmän auton tarjouksessa näkyy lukevan 439 euroa.
Vaikka siksi, että auto ei hybriditilassa ajaen auto ei kuluta akkua nollille edes hajamielisen/välinpitämättömän kuskin ajamana. Myös selkeästi joko sähkön tai bensan voimalla autoa liikuttavan ja lämmittävät jaotilat selkeyttävät tilannetta siihen verrattuna, että sähköajotilassa palaa lämmitykseen huomattavasti polttoainetta ja hybriditilassa akkukin tyhjenee ilmeisen nopeasti, jos ei erikseen valitse jotain holdia tai koodaile reittejään naviin.
"Paljonko nuo maksavat jälkiasennettuina? Mun viimeisimmän auton tarjouksessa näkyy lukevan 439 euroa."
No tuota luokkaa (verottomana) on VW konsernin tehdasasenteiset ja joissakin autoissa (Volvo ja jokunen muukin) öljypoltin on vakiona tai muutaman satasen nekin. Jälkiasenteiset ovat 2000 euron tienoilla. Mutta jos ei oikeasti tarvitse sähkön ulottumattomissa lämmittää autoa, niin Webaston sähkökäyttäinen lämmitin (moottorin omaa nestekiertoa hyödyntäen) on 2-3 kw tehollaan edullisempi jälkiasentaa (noin 1500 e) ja käyttää kuin polttoainekäyttöiset (Eberi mukaan lukien). Jotenkin kallistun siihen suuntaan, että hybridin kohdalla tuntuu polttoainelämmitin vanhanaikaiselta ratkaisulta. Mutta toki todelliset käyttötarpeet ratkaisee.
En pitäisi vanhanaikainen vs nykyaikainen -akselia välttämättä oikeana näkökulmana polttoaineen käytölle hybridissä. Itselataavissa hybrideissähän on menty jopa niin pitkälle, että ajosähkökin kehitetään bensalla.
Hybriditekniikan tarkoitus on pienentää päästöjä ja sen tekee kaiketi kaikki hybridimallit.
Polttomoottoritekniikka on vanhanaikaista, se on selvä. Hybridissä on siinä mielessä kosolti vanhanaikaista tekniikkaa.
Minä pidän hybridistä (plugarista) siksi, että sillä voidaan ajaa ulkoisella sähköllä, mutta ei kuitenkaan olla latausmahdollisuuksista eikä akun kapasiteetista riippuvaisia, koska voidaan myös käyttää erittäin tiheällä jakeluverkostolla tarjottavaa polttoainetta, jonka lataaminen autoon käy nopeasti.
Olen henkisesti valmis ottamaan käyttöön seuraavaksi täyssähköauton ja sitten valmis altistumaan akun lataamisen problematiikalle, mutta plugarin kanssa mieluiten vältän sähkökäytön latauspakon. Realismia kylläkin on, että seuraavakin auto saattaa olla plugari, koska sähköautojen tarjonta on vielä vaatimatonta sellaisissa autoissa joita pidän ensisijaisena valintana.
Olen vahvasti sitä mieltä, että minulla on täysi oikeus olla tätä mieltä siinä kuin muillakin on oikeudet omiin mielipiteisiinsä. Tähän asiaan ei ole olemassa yhtä oikeaa vastausta vaan se on arvostuskysymys. Joku, joka haluaa viimeiseen asti välttää polttoaineen käyttöä hankkii tietenkin täyssähköauton.
Nythän olen jo saanut tietää, että sähkölämmittimellä varustetuissakin autoissa on myös polttoaineella (eli moottorilla) tuotetulla lämmöllä toimiva sisätilan lämmitin, joten niistä ei puutu muuta kuin ns. webasto. Sähkölämmitys kuluttaa akkua, joten sähköllä ajettava matka lyhenee ja polttoinetta tarvitaan suuremman osan matkasta.
Minulle on kyllä epäselvää, kuinka paljon sähkölämmitys lyhentää sähköajosädettä? Joissain teksteissä esim. lehtiartikkeleissa puhutaan jopa kolmanneksen pudotuksesta täällä jotkut sanoo, ettei se vaikuta käytännössä mitään. Teho on 5kW, joka tarkoittaa tunnissa suunnilleen puolet monen plugarin ajoakun kapasiteetista. Jotenkin tuntuu tarkoitushakuiselta väite, että sähköllä lämmittäminen ei vaadi energiaa juuri ollenkaan.
Taidat taas vain muuttaa kirjoittuksiani sellaiseen muotoon, jossa yrität saada ne näyttämään hölmöiltä. Itse en ole havainnut kenenkään tuollaista väittävän, mutta minä väitin, että (varsinkin lämpöpumpulla) sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua, jos antaa auton yrittää joka välissä tavoitella korkeaa lämpötilaa. Lämmitin lämmittää koko ajan nimellistehollaa, mutta samaan aikaan kilometrejä kertyy vain vähän. Monesti olosuhteiden salliessa voi toki olla hakematta joka startin jälkeen hellettä talven keskellä ja säästää paljon sähköä. Esilämmittäminen vähentään myös tuntuvasti akkusähkön kulutusta lämmitykseen.
Miten tämä käytännössä toimii? Passatti jättää pohjille kilowattituntia/kilometrejä joita ei sieltä saa ajettua pois?
Niin se kyllä saattaa olla Volvossakin, tai ainakin vaihto Pure-tilaan taikoo esiin muutaman lisäkilometrin (yleensä 4)
Eikai se akku sieltä sen nopeammin juuri tyhjene kuin muissakaan. Minun ajossani ja kilometreillä se tulee kuitenkin yleensä syötyä loppuun. Enempi sähköä olisi toki kiva.
Lämmityksessä ja jäähdytyksessä kultainen keskitie riittää hyvin, silloin vedetään huolella reisille jos kesällä jäähdytetään sisätila niin että tarvitaan pilkkihaalaria ja talvella shortseja. Kaikki omat autoni ovat olleet sellaisia että tuo NHB:n mainitsema helle saavutetaan sisätilaan kovillakin pakkasilla ja kesähelteillä saadaan jäähdytys tasolle jossa tulee vilu mutta tämähän ei suinkaan ole viisasta eikä etenkään taloudellista. Moderni tapa hybridin esilämmitykseen ja jäähdytykseen on sähkö. On jotenkin absurdia väittää toista kun puhutaan vähäpäästöisestä ja taloudellisesta autosta.
Tässä on hämäävää, minunkin kirjoituksissa, kun välillä puhutaan akun tyhjenemisestä. Plugarihan ei päästä akkua tyhjäksi. Minun T8:ssa on 10.4 kWh akku, mutta auto ei päästä sen energiasisältöä n. 2kWh:ia alemmaksi akun suojelemiseksi. Käytännössä minun käyttämä termi "tyhjä akku" tarkoittaa siis 2kWh:n akkua eli se pistokkeella ladattava sähkö on n. 8kWh.
Kun akun varaus laskee 2kWh-tasoon auto alkaa EV-tilassakin vuorotella polttiksen ja sähkön kanssa eli vaihtaa sähkölle aina, kun on saanut regeneroitua akkuun riittävästi yli 2kWh:n varauksen.
T8 lataa myös kampiakseliin integroidulla starttimoottori-generaattorilla tarvittessa, jotta tuo minimitaso säilyy esim. jatkuvalla nelivedolla, Power-tilassa tai Off-Road-tilassa ajettaessa. Hybriditilassa auto vaihtaa automaattisesti polttiksen ja sähkön välillä ja Pure- eli EV-tilassa ajaa sähköllä niin kauan kuin sähköä riittää tai kuski vaihtaa polttiksen päälle joko tökkäämällä näytöltä akun "Holdiin" tai nykäisemällä vaihdenupista B-asennon kautta polttiksen pakko-ohjatusti päälle. Minulla on niin vanha T8, ettei siinä vielä ole navin avulla akun käytön optimointia.
Jos ajatellaan, että pysäköintilämmitys pitäisi tehdä akun varassa ilman latausasemaa, niin tuosta 8kWh varauksesta menisi ensin ajomatkalla esim..... niin kuinka paljon voisi käyttää? Pakkasta aamulla -20, auto seissyt parkissa yli yön ja aamulla aletaan lämmittää 5kW teholla. Onko tosiaan niin, että kaikki lasit ovat sulana, istuin ja ratti lämmin ja matkustamo mukavan lämmin ilman, että akun varaus juurikaan laskee ja edessä oleva ajomatka lyhenee? Luulisin, ettei pakkasella riitä, että sähkölämmitys vain tohauttaa kaaran lämpimäksi hetkessä ja sitten lämpöä vain riittää. Jos niin on, on kehitys kehittynyt kovasti paljon. Ennen vanhaan lämmitystä piti jatkaa vielä ajamaan lähdettyä ja puolisen tuntia etukäteen. Entä, kun ei ole syystä tai toisesta tullut jätettyä varausta akkuun aamua varten. Sitten vain auton polttis käyntiin ja odottelemaan.
Niin joo, piti kirjoittaa tarkennus että tarkoitin tyhjällä sitä käytettävissä olevan varauksen tyhjyyttä, en absoluuttista tyhjyyttä. Unohdin sen ennenkuin pääsin kirjoituksen loppuun.
Akun vauksen nollapisteestä on turha puhua, kun se ei nyt ole kenelläkään mielessä. Ei se bensatankkikaan tyhjä ole silloin, kun mittari näyttää nollaa. Miten olet selvittänyt, että autossasi akkuun jää 2 kilowattia sähköä alarajalla? Kuulostaa kummalta, jos kaikki reservi olisi jätetty tyhjään päähän.
5 kilowattia lämmittää nopeasti pekät sisätilat. Se vastaa ”normikokoista” webastoa. Joku 15-20 minuuttia voisi olla ihan sopiva 20 asteen pakkasilla. Eli tuolla lämmitysajalla liikutaan jossain 1,5 kilowattitunnin luokassa. Lämpöpumppu taitaa vielä tuossakin lämpötilassa vähentää energian tarvetta. Ilmaa suoraan sähköllä lämmitettäessä ei nyt muutenkaan ylitsepääsemätöntä vahinkoa käy, vaikka ei olisi esilämmittänytkään. Lämmintä kun alkaa tulemaan hyvin nopeasti käynnistämisen jälkeen.
Sain auton hankintavaiheessa Volvolta T8:n järjestelmän kuvauksen "SPA Twin Engine" pdf-fileenä, joka on kuulunut siihen aikaan Volvon sisäiseen koulutusmateriaaliin. Siinä on kuvattu voimalinjan arkkitehtuuri 3D-kuvin höystettynä sekä teho- ja energiatasot, ajotilat, jarrupolkimen toiminta yms . Ajoakun max energiasisällöksi sanotaan 10.4kWh ja että käyttöenergia on 8kWh. Akun SoC-alue on 13%-90% ja Pure-eli EV-tilassa se saa laskea 15% ja Hybrid-tilassa 23%. Enpä ole prujua lukenut pariin vuoteen ja mieleen oli jäänyt tuo 2kWh:n pohja-arvo, joka on suuruusluokkana oikea. Hybridi-tilan 23% on suunnilleen 2kWh. Minimitasoa ylläpidetään regeneroinnin lisäksi CISG-yksiköllä, jonka on 34kW/180Nm. CISG=Crankshaft Integrated Starter Generator, synkromoottori polttiksen ja vaihteiston välissä. Se antaa myös lisäpotkua jyrkässä kiihdytyksessä
@HybridRules:
....ja muilla tavoilla (vrt. plugari). Ja muutenhan sitä ei kait itselataavaksi sanottaisi.
Ai että sä jaksat! Minusta se on vain vaihtoehtoinen tapa toteuttaa autojen sähköistystä plugareiden, kevythybriden ja täyssähköisten rinnalla. Vain sinä taidat tehdä tuosta elämää suurempaa...
Saksalaiset uskovat vedyn valmistukseen sähkönkulutuspiikkien ulkopuolella ylijäämäsähköllä, tuulivoimaloilla ja vesivoimaloilla yöllä sekä aurinkovoimaloilla keskipäivällä. Heidän laskelmissaan vedyn kuljetus ja varastointi voidaan saada kilpailukykyiseksi sähköverkon siirtohäviöihin verrattuna. Lisäksi teollisuudessa syntyy vetyä hukkatuotteena Suomessakin.
Tv dokumentissa, vorovesivoimalan ylijäämäsähkö jalostetaan vedyksi, sähkö on vaikea varastoida muuten.
Saksassa vedyn jakeluasemien määrä ylittänee sadan tänä vuonna (2018) ja vuoteen 2023 mennessä asemia povataan olevan 400. Tankkauspisteet ovat enimmäkseen normaalien huoltoasemien yhteydessä yhteisillä maksujärjestelmillä ja kahvilapalveluilla. Tankkausliitin muistuttaa meikäläistä kaasutankkausliitintä ja tankkauskin kestää kutakuinkin saman verran, muutaman minuutin.
Jos ennustukset PtX-teknologioista toteutuvat, elektrolyysistä tulee suurin sähkön käyttäjä, jolloin ei voitane enää puhua ylijäämäsähköstä. Sähkön siirtohäviöiden vertaaminen vedyn kuljetukseen ja varastointiin tuntuu hassulta, koska sähköä on tunnetusti helppo kuljettaa mutta vaikea varastoida.
Vetyä pystyy kyllä varastoimaan ja kuljettamaan, mutta ei se ihan helppoa tai halpaa ole. Kaasuna 700 bar paineessa 5 kg (noin 200 kWh) vaatii 125 litran säiliön eli säiliö painaa helposti enemmän kuin sisältö. Nestemäisenä 5 kg vaatii 75 litran säiliön, joka on noin 20 K lämpötilassa. Vertailun vuoksi sama energiamäärä metanolina painaisi 31 kg ja tilavuutta tarvittaisiin tällöin 39 litraa.
https://energies.airliquide.com/resources-planet-hydrogen/how-hydrogen-stored
Teollisuuden ylijäämävedyn käyttöä metanolin valmistuksessa tutkitaan parhaillaan:
https://yle.fi/uutiset/3-11175010
On ne saksalaiset ajastaan jäljessä, kun eivät osaa varastoida sähköntuotannon ylijäämäenergiaa taloudellisesti.
Puhumattakaan autotehtaista jotka valmistaa ja kehittää vetyautoja, ei mitään mahdollisuuksia menestyä, kun sähköjohto sähkönsiirtoon on jo olemassa.
On jo vuorovesi ja tuulivoimaloita mitkä tuottaa sähköä enemmän kuin niiden reviiri kuluttaa, vedynmuodossa sitä voidaan varastoida ja tarvittaessa käyttää polttokennoissa.
Polttokennoauto, mikä käyttää vetyä todistetusti puhdistaa ilmaa, nyt korona osittanut miten saastuttavia polttomoottoriautot on.
En kommentoi kokonaisuudesta leikattuja kysymyksiä.
VW:n premiummerkki Audi uskoo vahvasti polttokennoihin (tulevassa automallissa on akku plus polttokenno, josta jälkimmäinen on pitkään ajoon).
"Och tidigare i år avslöjades det att det tyska premiummärket har en vätgasladdhybrid på ritbordet. En variant där batteridrift är möjlig på kortare sträckor – och vätgas/bränslecell tar över när det är dags för långkörning. Nu bekräftas den utvecklingen, samt att tekniken kommer att vara viktigt framöver."
https://www.nyteknik.se/fordon/audi-vatgas-ar-nasta-logiska-steg-for-e-mobilitet-6964728
Ohoh - olipas halpa. Vertasin oman hinnastoni perusteella noin kolminkertaisia hintoja.
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
NHB:kin vastasi jo, mutta tarkennan vielä omalta osaltani. Jätin myös olennaisimmat aiemmat sitaatit mukaan, että voi tarkistaa, mistä puhuttiin.
Sanottiin että "on helpompaa pitää yllä polttoainetaso tankissa kuin ajoakun varaus". Ymmärsin tämän tilanteena, jossa ollaan jo matkalla ja tulevan pidemmän pysäkin jälkeiseen lämmittämiseen tarvittava resurssi on vaarassa käydä niin vähiin, että se estää lämmityksen seuraavan startin yhteydessä.
Olen edellen sitä mieltä, että sähköisen lämmittimen tarvitseman sähkön säilyttäminen hybridillä on helpompaa kuin polttoaineen varoitusta lähenevän polttoainemittarin pitäminen hälytysrajan yläpuolella polttomoottoriautossa. Tähän on kaksikin perustelua, koska hybridi liikkuu pyydettäessä myös polttonesteellä ja hybridin ennen ajoa esilämmitykseen kuluvan sähkömäärän säästäen menettää sähköisestä rangesta paljon vähemmän kuin polttiksen merkkivalon sytyttyä kulkeman matkan.
Ei ole pakko käyttää hybridin kykyä generoida uutta sähköä jos vahingossa tuli ajetuksi akku liian tyhjäksi jo menomatkalla, mutta sekin vaihtoehto on olemassa, toisin kuin polttiksella.
Näistä syistä johtuen näen, että sen lähitulevaisuudessa metsään tai muuhun sähköttömään periferiaan pakkaseen pysäköitävän hybridin sähkölämmitys on mielestäni jopa paremmin immuuni tälle invalid user errorille kuin polttoainelämmitin. Generoinnin hyötysuhde on ihan eri asia ja generoinnin mielekkyyden jätän mielelläni jokaisen itse suhteutettavaksi vaikkapa vallitsevaan lämpötilaan.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/moottori-testaa-ladattavissa-hybrideissa-suuria-eroja-kuinka-autoilija-paasisi-niista-selville-helpoiten/
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
https://tekniikanmaailma.fi/tm-ajettua-volvo-xc60-t8-awd-r-design-suosikkimaasturi-valmiina-lataukseen-2/
Ei mikään ihme, että 2019 keväällä volvon XC90 T8 oli adac testeissä euroopan saastuttavin auto. Kolmen saatuttavimman joukkoon liittyi Brittilantikat ja Ssang.
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Mielestäni keskustelussa meni GLE:llä nuo asiat ristiin kun ei seurannut mistä keskustelu lähti purkautumaan eli Volvon XC 60 hybridillä ei voi ajaa päästöttömästi sähköajoa.
Muutenkin Plugin hybridien akkujen käyttäytyminen talvella ja osin kesäkuumallakin täys-sähköautoihin ei ole aivan vertailu kelpoinen. Akkujen kemiat on tehty aivan erilaisiksi tarkoituksella plugin hybridien akut on tehty kestämään enemmän päivittäisiä latauksia päivästä toiseen läpi vuoden verrattuna täys-sähköautojen isompiin akkuihin.
Esim. Audin E-tron voitti TM talvitestissä juuri parhaimman akkujen lämmön ja jäähdytystekniikan takia ja Tesla jossa ei tuohon ole satsattu menetti ajomatkastaan lähes puolet talvitestissä. Leafin ongelmahan on yleisesti tiedossa passivisen jäähdytyksen takia useat perättäiset saman päivän pikalataukset alkavat tökkiä vastaan jo kolmannella kerralla tosissaan, joten ei oikein sovellu lomamatkailuun autolla varsinkaan helteisessä kelissä.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Saako kevythybridin ostaja veroetuja?
Autoveroprosentti (2,7-48,8 %) määräytyy henkilöauton hiilidioksidipäästön perusteella.
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta tai Mitsun sarjahybridin kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.