@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta. Katsoin tässä yhtenä aamuna, kun ulkolämpötila oli +2, niin kahdenkymmenen metrin päässä postilaatikolla, TA-kulutus oli 58litraa/100km. TA on siis lyhyen tripin mittari, joka nollautuuu aina, kun auto on seissyt 4 tuntia. Kymmenen kilometrin ajon jälkeen se näytti 0.9l/100km. Toisena aamuna otin lisälämmittimen pois päältä ennen liikkeelle lähtöä ja sitten asetin sen päälle n. 30m ajon jälkeen. Kymmenen kilometrin matkalla näyttö nousi nollasta 0,6litraa/100km.
Esim. liikennevaloissa seisoskelu nostaa litraa per 100km kulutusta.
Tottahan se on, että jos käyttää lämmitintä, niin 0-kulutuksella ei voi ajaa sikäli kuin ulkolämpötila vaatii lämmittämistä.
Tähän aikaan vuodesta ole pitänyt lisälämmittimen kokonaan pois käytöstä.
Voin ajaa max 40km sähköllä, jolloin lisälämmittimen vaikutus auton keskikulutukseen on aivan olematon. Jos ajaa pelkästään sähköllä, on kylmät ilmat ja pitää lämmittimen päällä, auton keskikulutus on n. 1,2 litraa/100km. Ei mikään paha sekään. Siinä menee bensaa n. 0,5 litraa, kun ajaa akun tyhjäksi.
Luultavimmin siinä testissäkin on katsottu kulutus auton mittarista tai sitten on oltu todella tarkkojen täyttöjen kanssa liikenteessä-
Kun ajaa pidempää kuin 40km matkoja, voi aloittaa polttiksella, jolloin auto lämpiää ilman lisälämmitintäkin suurimmalla osalla päiviä.
Hybridi käyttää joka tapauksessa bensaa, joten menee vähän jeesustelun puolelle olla hirveän huolissaan polttoainelämmittimestä.
Skodalla vaikuttaa olevan tuossa testissä olleista autoista paras ratkaisu, kun on kumpikin lämmitysmuoto käytettävissä. Se olisi minustakin paras vaihtoehto erityisesti pysäköintilämmityksen kannalta.
Mutta kuten olen sanout, jos on valittavissa vain jompikumpi, niin mieluummin polttoainelämmitin minulle. Mutta tämä ei ole asia, joka yksistään vaikuttaisi esim. auton valintaan minulla.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta. Katsoin tässä yhtenä aamuna, kun ulkolämpötila oli +2, niin kahdenkymmenen metrin päässä postilaatikolla, TA-kulutus oli 58litraa/100km. TA on siis lyhyen tripin mittari, joka nollautuuu aina, kun auto on seissyt 4 tuntia. Kymmenen kilometrin ajon jälkeen se näytti 0.9l/100km. Toisena aamuna otin lisälämmittimen pois päältä ennen liikkeelle lähtöä ja sitten asetin sen päälle n. 30m ajon jälkeen. Kymmenen kilometrin matkalla näyttö nousi nollasta 0,6litraa/100km.
Esim. liikennevaloissa seisoskelu nostaa litraa per 100km kulutusta.
Tottahan se on, että jos käyttää lämmitintä, niin 0-kulutuksella ei voi ajaa sikäli kuin ulkolämpötila vaatii lämmittämistä.
Tähän aikaan vuodesta ole pitänyt lisälämmittimen kokonaan pois käytöstä.
Voin ajaa max 40km sähköllä, jolloin lisälämmittimen vaikutus auton keskikulutukseen on aivan olematon. Jos ajaa pelkästään sähköllä, on kylmät ilmat ja pitää lämmittimen päällä, auton keskikulutus on n. 1,2 litraa/100km. Ei mikään paha sekään. Siinä menee bensaa n. 0,5 litraa, kun ajaa akun tyhjäksi.
Luultavimmin siinä testissäkin on katsottu kulutus auton mittarista tai sitten on oltu todella tarkkojen täyttöjen kanssa liikenteessä-
Kun ajaa pidempää kuin 40km matkoja, voi aloittaa polttiksella, jolloin auto lämpiää ilman lisälämmitintäkin suurimmalla osalla päiviä.
Hybridi käyttää joka tapauksessa bensaa, joten menee vähän jeesustelun puolelle olla hirveän huolissaan polttoainelämmittimestä.
Skodalla vaikuttaa olevan tuossa testissä olleista autoista paras ratkaisu, kun on kumpikin lämmitysmuoto käytettävissä. Se olisi minustakin paras vaihtoehto erityisesti pysäköintilämmityksen kannalta.
Mutta kuten olen sanout, jos on valittavissa vain jompikumpi, niin mieluummin polttoainelämmitin minulle. Mutta tämä ei ole asia, joka yksistään vaikuttaisi esim. auton valintaan minulla.
Ensimmäiset viikot Mercedes-Benz A 250 e:llä: polttomoottori odottaa yhä käynnistymistä
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta. Katsoin tässä yhtenä aamuna, kun ulkolämpötila oli +2, niin kahdenkymmenen metrin päässä postilaatikolla, TA-kulutus oli 58litraa/100km. TA on siis lyhyen tripin mittari, joka nollautuuu aina, kun auto on seissyt 4 tuntia. Kymmenen kilometrin ajon jälkeen se näytti 0.9l/100km. Toisena aamuna otin lisälämmittimen pois päältä ennen liikkeelle lähtöä ja sitten asetin sen päälle n. 30m ajon jälkeen. Kymmenen kilometrin matkalla näyttö nousi nollasta 0,6litraa/100km.
Esim. liikennevaloissa seisoskelu nostaa litraa per 100km kulutusta.
Tottahan se on, että jos käyttää lämmitintä, niin 0-kulutuksella ei voi ajaa sikäli kuin ulkolämpötila vaatii lämmittämistä.
Tähän aikaan vuodesta ole pitänyt lisälämmittimen kokonaan pois käytöstä.
Voin ajaa max 40km sähköllä, jolloin lisälämmittimen vaikutus auton keskikulutukseen on aivan olematon. Jos ajaa pelkästään sähköllä, on kylmät ilmat ja pitää lämmittimen päällä, auton keskikulutus on n. 1,2 litraa/100km. Ei mikään paha sekään. Siinä menee bensaa n. 0,5 litraa, kun ajaa akun tyhjäksi.
Luultavimmin siinä testissäkin on katsottu kulutus auton mittarista tai sitten on oltu todella tarkkojen täyttöjen kanssa liikenteessä-
Kun ajaa pidempää kuin 40km matkoja, voi aloittaa polttiksella, jolloin auto lämpiää ilman lisälämmitintäkin suurimmalla osalla päiviä.
Hybridi käyttää joka tapauksessa bensaa, joten menee vähän jeesustelun puolelle olla hirveän huolissaan polttoainelämmittimestä.
Skodalla vaikuttaa olevan tuossa testissä olleista autoista paras ratkaisu, kun on kumpikin lämmitysmuoto käytettävissä. Se olisi minustakin paras vaihtoehto erityisesti pysäköintilämmityksen kannalta.
Mutta kuten olen sanout, jos on valittavissa vain jompikumpi, niin mieluummin polttoainelämmitin minulle. Mutta tämä ei ole asia, joka yksistään vaikuttaisi esim. auton valintaan minulla.
Ensimmäiset viikot Mercedes-Benz A 250 e:llä: polttomoottori odottaa yhä käynnistymistä
Joo, jos ei tarvitse ajaa matkoja yli sähkösäteen, ei tarvitse käynnistää polttomoottoria. Minulla ei normaalisti mene viikkoakaan, etteikö tarvitse jossain pidemmällä käydä. Nyt on koronankin takia ollut hiljaista ja niinpä keskikulutusmittarikin näyttää nyt 4,7. Mutta koko ajohistorian keskikulutus webastoineen näyttää vieläkin 5.9. Kun on n. 78000km matkalta tuo kulutus, niin ei muutaman tuhannen rupeama yli litran pienemmällä oleva kulutus ole vielä näkynyt siinä. Eipä tankkauspäiväkirja päivitykään kuin tankkauksen jälkeen ja nyt ei ole tarvinnut tankkailla hetkeen.
P.S. Se lämmitinhän ei siis käynnistä moottoria (selvennys varmuuden vuoksi)
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
Kulutushan on ilmaistu keskimääräisesti 100 km kohti niin eihän ajasta tarvitse niin välittää ja akkujen kapasiteettikin taitaa olla aika samaa luokkaa. Voisiko vielä olettaa nopeuden olevan 100-120 km/h kun kysymys on akun säästämisestä samalla myöhempään ajankohtaan eli liikutaan pidempää matkaa.
Mikäli laskisi tuosta volvon 20 litrasta 3-4 litraa huonoon moottoriteknologiaan ja aerodynamiikkaan niin jäisi vielä noin 6 litraa ilman selitystä mikäli laturi olisi yhtä tehokas.
Voisiko vaan huonot välitys suhteet hukata tuon energian.
Kuluttajallehan on vain oikeastaan merkitystä tuolle 20 litralle/sadalla.
Tai akkukemiat vaan niin erilaiset ja virran vastaanottokyky.
Automotorsportin testissä Volvo V60 T8:lla oli pidempi toimintamatka kuin Passat GTE:llä ja BMW 330e:lla. Volvolla pääsi testissä 43,4 km, Passatilla 38,9 km ja ja Bemarilla 40,3 km.
Testissä Volvo ja Passat Sportscombi sijoittuivat jaetulle ykkössijalle ja BMW 330e jätettiin kolmanneksi.
@▫️ kirjoitti:
Automotorsportin testissä Volvo V60 T8:lla oli pidempi toimintamatka kuin Passat GTE:llä ja BMW 330e:lla. Volvolla pääsi testissä 43,4 km, Passatilla 38,9 km ja ja Bemarilla 40,3 km.
Testissä Volvo ja Passat Sportscombi sijoittuivat jaetulle ykkössijalle ja BMW 330e jätettiin kolmanneksi.
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
Kulutushan on ilmaistu keskimääräisesti 100 km kohti niin eihän ajasta tarvitse niin välittää ja akkujen kapasiteettikin taitaa olla aika samaa luokkaa. Voisiko vielä olettaa nopeuden olevan 100-120 km/h kun kysymys on akun säästämisestä samalla myöhempään ajankohtaan eli liikutaan pidempää matkaa.
Mikäli laskisi tuosta volvon 20 litrasta 3-4 litraa huonoon moottoriteknologiaan ja aerodynamiikkaan niin jäisi vielä noin 6 litraa ilman selitystä mikäli laturi olisi yhtä tehokas.
Voisiko vaan huonot välitys suhteet hukata tuon energian.
Kuluttajallehan on vain oikeastaan merkitystä tuolle 20 litralle/sadalla.
Tai akkukemiat vaan niin erilaiset ja virran vastaanottokyky.
Aika tai matka on ensiarvoisen tärkeä. Nyt kun emme tiedä, että lataako auto akun täyteen esimerkiksi 10 vai 70 kilometrin matkalla, niin koko hyötysuhteiden pohdinta on täysin turhaa. Vaikka kulutus ilmoitetaan sataa kilometriä kohden, niin tarkoittaa hetkellistä kulutus jollakin sataa kilometriä lyhyenmällä osuudella. Täyttä sataa kilometriä tuollaisella kulutuksella ei voi ajaa, koska akku tulee ennemmin täyteen, paitsi jos nostaa nopeuden huippunopeuden tuntumaan, joka tässä tuskin on selitys.
Latausteho tietenkin olisi kaikkein tärkein tieto tässä. Mielestäni haet selitystä aivan vääristä asioista. Ja tässä ei ole kyse laturin tehosta vaan siitä, millä teholla laturia käytetään.
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
Kulutushan on ilmaistu keskimääräisesti 100 km kohti niin eihän ajasta tarvitse niin välittää ja akkujen kapasiteettikin taitaa olla aika samaa luokkaa. Voisiko vielä olettaa nopeuden olevan 100-120 km/h kun kysymys on akun säästämisestä samalla myöhempään ajankohtaan eli liikutaan pidempää matkaa.
Mikäli laskisi tuosta volvon 20 litrasta 3-4 litraa huonoon moottoriteknologiaan ja aerodynamiikkaan niin jäisi vielä noin 6 litraa ilman selitystä mikäli laturi olisi yhtä tehokas.
Voisiko vaan huonot välitys suhteet hukata tuon energian.
Kuluttajallehan on vain oikeastaan merkitystä tuolle 20 litralle/sadalla.
Tai akkukemiat vaan niin erilaiset ja virran vastaanottokyky.
Aika tai matka on ensiarvoisen tärkeä. Nyt kun emme tiedä, että lataako auto akun täyteen esimerkiksi 10 vai 70 kilometrin matkalla, niin koko hyötysuhteiden pohdinta on täysin turhaa. Vaikka kulutus ilmoitetaan sataa kilometriä kohden, niin tarkoittaa hetkellistä kulutus jollakin sataa kilometriä lyhyenmällä osuudella. Täyttä sataa kilometriä tuollaisella kulutuksella ei voi ajaa, koska akku tulee ennemmin täyteen, paitsi jos nostaa nopeuden huippunopeuden tuntumaan, joka tässä tuskin on selitys.
Latausteho tietenkin olisi kaikkein tärkein tieto tässä. Mielestäni haet selitystä aivan vääristä asioista. Ja tässä ei ole kyse laturin tehosta vaan siitä, millä teholla laturia käytetään.
Eikös tuossa juuri tuo matka tiedetä. Kulutushan on keskimäärin ladatessa tuo 20 litraa sataa kilometriä kohden. Onhan kulutus voinut hetkellisesti olla vaikka 27 litraa ei sillä ole merkitystä kun tiedetään molempien autojen latauksen aikainen keskimääräinen kulutus sataa kilometria kohti.
Arvailuna Volvossa ilmeisesti etupäässä kahdesta laturista lataa ajonaikana tuo taka-akselin sähkömoottori jolla siitä tehty neliveto ja sen hyötysuhde voi olla heikko antamaan akulle sen ottamaa optima virtaa vastaan. Kasattu vähän kuin nämä TM venäläispajojen autoviritykset kun taas BMW:llä ollaan keskitytty taloudellisuuteenkin noin helpohkona yleistyksenä.
@tracktest kirjoitti:
Turvallisuutta arvostavalle! En tosin tiedä mitä kukin eniten arvostaa mutta omassa valinnassani turvallisuus on ollut aina se tärkein asia.
Eikö se olekaan mukavuuspainotteisuus? Tai teho, kun jossain vaiheessa T8n neljääsataa hevosvoimaa ei laskettu tehokkaaksi autoksi?
Mikset muuten aja V90:llä? Se sai aikuismatkustajien suojasta Euro NCAPissä 95%, kun BMW 5-sarja sai 91%? Lapsimatkustajissa prosentit toisinpäin, 80/85 Bemarin eduksi.
Yksilöitynä aina ensin turvallisuus, toki BMW:n mukana tulee mukavuuspainotteisuus ja voima. En ole joutunut tinkimään mistään mainituista ominaisuuksista joten ole huoleti.
M880 makuasioita BMW on minulle tehty auto ei se sen kummempi juttu ole.
@Topi27 kirjoitti:
Tuntuu tuo Volvo XC60 T8 olevan muutenkin muinaistekniikkaa vähän kuin vertaisi Clovisin kulttuurin kivikirveitä vastaan muut autot Fiskarssin kirveisiin kun katsoo esim. Valikoista löytyy useiden muiden lataushybridien tapaan myös mahdollisuus sähkön säästöön tulevaa tarvetta varten sekä akun lataamiseen polttomoottorin avulla. Tällöin tosin kulutus on noin 20 l/100 km.
BMW:n vastaava kulutus oli testissä 10,7 l/100 km.
Tuo lukema nyt riippuu eniten lataustehosta ja ajonopeudesta. Mitä näet sen kertovan tekniikan kehittyneisyydestä?
Karkeasti ajateltuna BMW voittaa 6 kolme, mutta mikäli testaajat käyttävät hyvin erilaisia latausjaksoja niin ei yhtään mistään vaan oletus kylläkin testien samankaltaisuudesta lukijalla on varmaan hyvin yleinen. Onhan tuo BMW:n 10,7 litran lukema samaa suuntaa antava esim. Toyotan täyshybridien kulutuksesta sähkölatauksen ajonaikaisesta kulutuksesta ja näin ajateltuna volvon kulutus on hurja.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
Kulutushan on ilmaistu keskimääräisesti 100 km kohti niin eihän ajasta tarvitse niin välittää ja akkujen kapasiteettikin taitaa olla aika samaa luokkaa. Voisiko vielä olettaa nopeuden olevan 100-120 km/h kun kysymys on akun säästämisestä samalla myöhempään ajankohtaan eli liikutaan pidempää matkaa.
Mikäli laskisi tuosta volvon 20 litrasta 3-4 litraa huonoon moottoriteknologiaan ja aerodynamiikkaan niin jäisi vielä noin 6 litraa ilman selitystä mikäli laturi olisi yhtä tehokas.
Voisiko vaan huonot välitys suhteet hukata tuon energian.
Kuluttajallehan on vain oikeastaan merkitystä tuolle 20 litralle/sadalla.
Tai akkukemiat vaan niin erilaiset ja virran vastaanottokyky.
Aika tai matka on ensiarvoisen tärkeä. Nyt kun emme tiedä, että lataako auto akun täyteen esimerkiksi 10 vai 70 kilometrin matkalla, niin koko hyötysuhteiden pohdinta on täysin turhaa. Vaikka kulutus ilmoitetaan sataa kilometriä kohden, niin tarkoittaa hetkellistä kulutus jollakin sataa kilometriä lyhyenmällä osuudella. Täyttä sataa kilometriä tuollaisella kulutuksella ei voi ajaa, koska akku tulee ennemmin täyteen, paitsi jos nostaa nopeuden huippunopeuden tuntumaan, joka tässä tuskin on selitys.
Latausteho tietenkin olisi kaikkein tärkein tieto tässä. Mielestäni haet selitystä aivan vääristä asioista. Ja tässä ei ole kyse laturin tehosta vaan siitä, millä teholla laturia käytetään.
Eikös tuossa juuri tuo matka tiedetä. Kulutushan on keskimäärin ladatessa tuo 20 litraa sataa kilometriä kohden.
Ei tiedetä. Ei sitä akkua voi ladata sataa kilometriä tuollaisella yli 10 l/100 km benmäärällä. Akkuu ei sovi noin paljon energiaa.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta.
Näissä esillä olleissa testeissä on mitattu eri nopeuksissa tuota kulutusta. Yksi mittaus on ihan normaalinopeuksista maantieajoa.
Ei ole tullut mietiskeltyä tuon lisälämmittimen sielunelämää. Eikä enää oikein voi testaillakaan ennen ensi talvea. Olen joskus ihmetellyt, millä periaatteella auton mittari jyvittää kulutuksen kilometrikohtaiseksi. Kun olin juuri hommannut auton, olin jonkin aikaa yliherkkä bensan käytölle, siksi aloin pitämään tankkauskirjaa. Koskaan ennen en ole niin tarkkaan seurannut auton kulutusta. No, ajelin aina joko TA-kulutusnäyttö tai hetkellinen kulutusnäyttö päällä. Silloin huomasin ilmiön, että jos seisoi pitkään liikennevaloissa, niin TA-kulutus saattoi nousta jopa pari desiä. Sitten kun lähti liikkeelle, niin se taas laski.
Minä en keksi mitään selitystä, miksi lisälämmittimen kulutus olisi kytköksissä kilometreihin. Tänään lähdin liikkeelle aika aikaisin aamulla ja pysäköintilämmitin oli vielä käynnissä, kun menin autoon. Lähdin liikkeelle EV-tilassa ja lisälämmitin oli pois päältä ja siinä postilaatikon kohdalla otin TA-kulutuksen näkyviin ja se näytti 0.3litraa/100. Sitten se putosi nollaan paljon ennen kuin olin työpaikalla. Eli koko matkan keskikulutukseksi tuli nolla. Se lähdön pohja 0.3 on täytynyt tulla pysäköintilämmittimestä. Siis sama lämmitinhän se on, mutta vaikka lisälämmittimen on ottanut asetuksista pois käytöstä niin pysäköintilämmittimenä se toimii silti.
Täytyy olla niin, että auto jotenkin laskee lämmittimen kulutuksen jyvitetyksi kilometreille, mutta lämmittimen kulutus on niin pieni, ettei se näy pidemmän matkan keskikulutuksessa, koska TM-mittarin arvo ei muutu kuin alas päin, kun ajaa EV-tilassa.
Siitä olen samaa mieltä, että polttoainetoiminen lämmitin on pieni imagohaitta ja olisi parempi, että autossa olisi sekä polttoaine- että sähkölämmitys. Kun valita pitää, niin pidän polttoainetoimista käyttökelpoisempana/järkevämpänä. Ehkä olen tämän maininnut aikaisemminkin? En ala juupaseipästelemään, koska kyse on makuasiasta.
Auton kokonaiskeskikulutukseen lisälämmitin vaikuttaa todella vähän, koska se ei ole aina käynnissä sähköajollakaan ulkoilman lämpötilan takia tai koska auto on jo lämmennyt polttisajossa.
Siinä testissä oli yksi auto, joka tuottaa lämmön polttiksen tyhjäkäynnillä, mutta siitä ei kukaan ole äläköinyt?
@Topi27 kirjoitti:
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Totta, pyrin kertomaan siitä minkä jo tiedän ja muun ajan kuuntelen oppiakseni lisää. Ja nyt minulta puuttuu näistä numeroista jokin osa, joten jatkan kyselyä ja googlaamista kunnes puuttuva palanen löytyy.
Kun puhutaan Webastosta, oletan kyseessä olevan valmistajien yleisesti tehdasasennuksissä käyttämä Webasto Thermotop Evo 5 kW, jonka kulutuslukemat ovat hyvin tyypilliset tämän kokoluokan lämmittimelle. Kehtaisiko vaikkapa HybridRules kurkata Volvonsa konepellin alle, onko siellä Webaston tehdasasennuksesta kertovaa lämmittimen tyyppikilpeä, että voisimme vahvistaa tai korjata tämän arvaukseni: https://www.autoalarm.fi/Thermo-Top-EVO-50-kW
Ymmärsin viittamasi testin maantieajon 100 km/h mittauksen tehdyn ajamalla niin pitkälle kuin akkua riittää? Volvossa ja Hyundaissa oli käytössä polttoainelämmitin, muissa sähkölämmitys. Mielestäni olen sanonut ja aika selvästi, että en yritä kiistaa sähkölämmityksen etevyyttä sähköllä liikkuvassa autossa, etenkään lämpöpumpulla toteutettuna vaan ihmettelen, miksi numerot eivät täsmää?
Kun 45 km on ajettu 100 km/h nopeudella, on aikaa kulunut 27 minuuttia ja Volvossa akku tyhjä. Samana aikana on lämmitykseen kulunut lisäksi polttoainetta 1.7 litraa sadalle vastaava määrä, eli kuluneelle ajalle jyvitettynä 0.765 litraa. Ollaanko toistaiseksi samoilla askelmerkeillä?
Katsopa nyt yllä oleva linkki Webasto Thermotopin datalehteen. Lämmitin kuluttaa täydellä tehollaan 0.21 litraa / 20 minuuttia, eli koejaksolle jyvitettynä siis 0.28 litraa. Tuon maksimikulutuksen määrää suuttimen koko, josta ei tuon enempää mahdu polttoainetta läpi, vaikka lämmitintä ajettaisiin täydellä nimellistehollaan varsin lämpimästä säästä huolimatta. Ja silti koejaksolla kului lähes kolminkertainen määrä.
Kysymykseni kuuluu siis edelleen: millä tavalla Volvon lämmittimen läpi saatiin mahtumaan 27 minuutissa lähes tunnin ja vartin täyden tehon polttoaineannos? Mittakaavana omakotitalon öljykattilan suutin, joka oikeasti vie pari litraa tunnissa, mutta sekin ainoastaan 100% käyntijakson aikana:
@Topi27 kirjoitti:
Mielestäni keskustelussa meni GLE:llä nuo asiat ristiin kun ei seurannut mistä keskustelu lähti purkautumaan eli Volvon XC 60 hybridillä ei voi ajaa päästöttömästi sähköajoa.
Ei mennyt ristiin, enkä puhunut päästöttömyydestä vaan lämmittimen kohtuuttomasta kulutuksesta.
Kun datalehden mukaan noin 0.6 litraa tunnissa kuluttava Webasto nieleekin 100 km/h nopeudella yllättäen 1.7 litraa tunnissa, minua kiinnostaa tietää miksi?
Ei vaikuta tuohon oudon suuren kulutuksen ihmettelyyn, koska numerot eivät täsmää olipa Volvon Webasto kytketty miten tahansa, mutta lisäkysymyksenä tulee mieleen, onko plugarin Webastoissa jätetty käyttäjälle valintaa lämmitetäänkö pelkkää matkustamoa vai moottoria myös?
Ainakin Mersun tehdasasenteisten lämmittimien vakio-ominaisuus vielä aiemmissa malliversioissa (W211, W212) oli logiikka joka lämmitti ensin matkustamon (kennolla 60 astetta) ja vasta sitten käänsi vesikierron shuntin isolle kierrolle myös moottorin kautta. Polttiksessa tuo on minusta järjetön kytkentä, joten omassani olen pakottanut ison kierron heti lämmityksen alusta lähtien.
Mutta plugarissahan olisi ymmärrettävä logiikka toimia juuri noin joko sisälämmitystä vahvasti priorisoiden tai jopa niin että lyhyeksi tietämänsä matkan perusteella kuljettaja (tai navi) voisi pakottaa lämmityksen pelkästään sisätilan lämmitykseen. Turha sitä rautakasaa nokalla on lämmittää, ellei sitä ole tarkoituskaan käynnistää juuri tällä matkalla.
@Topi27 kirjoitti:
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Vai voisko olla että Volvo osaa ladata sen akun täyteen auton omalla laturilla, ja ainakin aikaisemmat bemarin PHEV:it eivät ladanneet kuin max 50% saakka (siis jos yritti ajon aikana ladata). Tuolla uudella 330e:llä en ole kokeillut kun ei ole ollut tarvetta.
@▫️ kirjoitti:
Automotorsportin testissä Volvo V60 T8:lla oli pidempi toimintamatka kuin Passat GTE:llä ja BMW 330e:lla. Volvolla pääsi testissä 43,4 km, Passatilla 38,9 km ja ja Bemarilla 40,3 km.
Noihin matkoihin vaikutta melko paljon ilman lämpötila + rengastus + kaiken maailman aerodynamiikkapaketit jne. Itsellä vielä 17" kitkat alla (mökkievakossa kainuun perämettissä) tuossa 330e:ssa, ja kun tuohon maantielle lähtee ja nappaa vakkarin 108km/h, niin menee näillä keleillä (+2...+4 asetta) sen reilut 40km ennekuin polttis pyörähtää käyntiin. Saman verran pääsi viimetalvena -10 asteen pakkasessa kaupunkiajossa. Odotan rangen kasvavan kun pästään täälläkin sinne +10 asteen nurkille ja kun saa vielä normi 17" kesäpyörät alle.
Merkkifoorumilla on ollut noita kulutusvertailuja ja pihistelyjä. Parhaat on päässeet 17" kesäkumeilla perusversiolla ilman mitään aerodynamiikkapaketeja tälle keväälle jo 66,4km sähköllä. Jos on M-Sport pakettia ja 19" vannetta niin alle 50km jää sähkörange joka tapauksessa olipa keli mikä vaan.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta.
Näissä esillä olleissa testeissä on mitattu eri nopeuksissa tuota kulutusta. Yksi mittaus on ihan normaalinopeuksista maantieajoa.
Ei ole tullut mietiskeltyä tuon lisälämmittimen sielunelämää. Eikä enää oikein voi testaillakaan ennen ensi talvea. Olen joskus ihmetellyt, millä periaatteella auton mittari jyvittää kulutuksen kilometrikohtaiseksi. Kun olin juuri hommannut auton, olin jonkin aikaa yliherkkä bensan käytölle, siksi aloin pitämään tankkauskirjaa. Koskaan ennen en ole niin tarkkaan seurannut auton kulutusta. No, ajelin aina joko TA-kulutusnäyttö tai hetkellinen kulutusnäyttö päällä. Silloin huomasin ilmiön, että jos seisoi pitkään liikennevaloissa, niin TA-kulutus saattoi nousta jopa pari desiä. Sitten kun lähti liikkeelle, niin se taas laski.
Minä en keksi mitään selitystä, miksi lisälämmittimen kulutus olisi kytköksissä kilometreihin. Tänään lähdin liikkeelle aika aikaisin aamulla ja pysäköintilämmitin oli vielä käynnissä, kun menin autoon. Lähdin liikkeelle EV-tilassa ja lisälämmitin oli pois päältä ja siinä postilaatikon kohdalla otin TA-kulutuksen näkyviin ja se näytti 0.3litraa/100. Sitten se putosi nollaan paljon ennen kuin olin työpaikalla. Eli koko matkan keskikulutukseksi tuli nolla. Se lähdön pohja 0.3 on täytynyt tulla pysäköintilämmittimestä. Siis sama lämmitinhän se on, mutta vaikka lisälämmittimen on ottanut asetuksista pois käytöstä niin pysäköintilämmittimenä se toimii silti.
Täytyy olla niin, että auto jotenkin laskee lämmittimen kulutuksen jyvitetyksi kilometreille, mutta lämmittimen kulutus on niin pieni, ettei se näy pidemmän matkan keskikulutuksessa, koska TM-mittarin arvo ei muutu kuin alas päin, kun ajaa EV-tilassa.
Siitä olen samaa mieltä, että polttoainetoiminen lämmitin on pieni imagohaitta ja olisi parempi, että autossa olisi sekä polttoaine- että sähkölämmitys. Kun valita pitää, niin pidän polttoainetoimista käyttökelpoisempana/järkevämpänä. Ehkä olen tämän maininnut aikaisemminkin? En ala juupaseipästelemään, koska kyse on makuasiasta.
Auton kokonaiskeskikulutukseen lisälämmitin vaikuttaa todella vähän, koska se ei ole aina käynnissä sähköajollakaan ulkoilman lämpötilan takia tai koska auto on jo lämmennyt polttisajossa.
Siinä testissä oli yksi auto, joka tuottaa lämmön polttiksen tyhjäkäynnillä, mutta siitä ei kukaan ole äläköinyt?
Kilometrien suhteenhan auton kulutuksista on aina puhuttu, olipa joku yksittäinen tekijä sitten matka-, aika- tai kertapohjainen. Jos kulutuksessa ilmoitettaisiin eri tekijät ajan, matkan ja kertojen suhteen, niin luku olisi lähinnä käyttökelvoton 99 prosentille autoilijoista. 0,8 litraa * 1 kylmäkäynnistys + 0,4 litraa * 5 valoista kiihdytys + 0,2 l/h sähkön peruskulutus + istuinlämmitin...
Autostadiumilla näkyy olleen keskustelua aiheesta. Pari mielenkiintoista poimintaa sieltä:
-Webasto käynnistyy 19 asteen ulkolämpötilassa, kun sisälämpötilan pyynti nostettiin 22->23 asteeseen
-AM&S 25/2017 vertailussa XC60 T8:n Webaston kulutus sähköajon aikana 3,1-1,5 l/100 km lähdettäessä 21 asteisesta tallista 7-8 asteen ulkolämpötilaan
-”15.08.2018 Auton ajopäiväkirja (On Call -sovellus) ei sisällä Webaston kulutusta. Auton mittariston ajotietokone taas huomioi Webaston kulutuksen. Esimerkiksi tänään aamulla auto kertoi 16km työmatkan keskikulutukseksi 1.2l/100km polttoainetta, mutta On Call 0,0l/100km. Webasto laulaa siis todella herkästi. Tämä siis ainakin V90 MY18 osalta.”
Mitä sitten tapahtuu, jos tuon Webaston sammuttaa? Käynnistyykö silloin polttomoottori lömmityksen vuoksi? Voiko lämmityksen kytkeä pois kokonaan? Jos noin kesäsäilläkin kuluu lämmitykseen toista litraa satkua kohden bensaa, niin itse voisin kyllä olla ilmankin.
Hyundain lämmityksestä on kyllä keskusteltu. Sille ei muistaakseni löytynyt yhtään fanaattista puollustajaa.
Ruotsalaisella Volkswagen-forumilla on vuonna 2017 puolestaan ihmetelty sitä miksi Passat GTE:n toimintamatka supistuu niin paljon talvella verrattuna edellisen korimallin Volvo V60-hybridiin. Kirjoittaja uumoilee että Passatin sähkölämmitys on syynä sähköisen toimintamatkan supistumiseen talvella.
"Grunden till min fråga är att jag har försökt förstå varför Passat GTE verkar tappa körsträcka på el vid kyla så mycket mer än Volvos V60 D6. Volvon:s förbränningsmotor är en disel och då finns en bränslevärmare som även värmer kupén vid körning. Detta gäller alla(tror jag) Volvos dieselbilar. För hybriden får man då fördelen att man inte behöver ta värme till kupén vid körning från batteriet. Nackdelen är såklart diselförbrukning och utsläpp. Dessutom finns ett visst (miss)ljud som är irriterande. Hur man ska väga för- och nackdelar kan man diskutera.
Om det är så att Passatens bränslevärmare inte går in och stöttar automatiskt så är antagligen förklaringen till Passatens korta körsträcka vid kyla hittad."
Kun sähköinen toimintamatka lyhenee, niin tällöin joudutaan turvautumaan bensamoottoriin.
@NHB kirjoitti:
sähkön kulutus lämmitykseen on vähäistä olosuhteissa, joissa T8:n Webastolle on mitattu 1,5-2 l/100 km polttoaineen kulutusta. Se on selvä, että kovilla pakkasilla sähköä tarvitaan enemmän. Lämmityssähkön tarve riippuu hyvin paljon olosuhteista ja käytöstä. Kylmällä ison kaupungin ruuhkissa lyhyitä siirtymiä ajaen, kulutus voi yli kaksinkertaistua
Tämä ero paljon kuluttavan Webaston ja vähän kuluttavan sähkölämmityksen välillä on minusta yllättävää, vaikka lämpöumppu tietenkin hyötysuhdetta jonkin verran parantaakin. Mutta tuo kulutus tarkoittaa että Webastoa on poltettu täydellä tehollaan 2 - 3 tuntia. Pakkasta on siis ollut paljon, jolloin myös lämpöpumpun hyötysuhde heikkenee. Tai liikenteen puuttuessa on seisty paikallaan.
Eivät sähköautojen myyjät turhaan varoittelisi ostajia maksimirangen merkittävästä lyhenemisestä talvella, jos niin ei oikeasti tapahtuisi.
On hauska seurata keskusteluasi kun et viitsi keskustelua tai autoliiton moottorilehden artikkelia lukea ja puhut suuren osan ajasta ihan eri asiasta mistä oli keskustelu käyty.
Kerran vielä volvo kulutti PLUSSA kelillä + 4-6 celciusta kuivalla kelillä helsingissä tuon 2 litraa sadallekilometrille lämmitykseen bensaa. Alla jälleen kerran linkki Moottorilehden testiin:
Silti on ihan asiaa puhua siitä, että miten tuo on mahdollista, vaikka tuo kulutus onkin kahden toisistaan riippumattoman tahon mittaama.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta.
Näissä esillä olleissa testeissä on mitattu eri nopeuksissa tuota kulutusta. Yksi mittaus on ihan normaalinopeuksista maantieajoa.
Ei ole tullut mietiskeltyä tuon lisälämmittimen sielunelämää. Eikä enää oikein voi testaillakaan ennen ensi talvea. Olen joskus ihmetellyt, millä periaatteella auton mittari jyvittää kulutuksen kilometrikohtaiseksi. Kun olin juuri hommannut auton, olin jonkin aikaa yliherkkä bensan käytölle, siksi aloin pitämään tankkauskirjaa. Koskaan ennen en ole niin tarkkaan seurannut auton kulutusta. No, ajelin aina joko TA-kulutusnäyttö tai hetkellinen kulutusnäyttö päällä. Silloin huomasin ilmiön, että jos seisoi pitkään liikennevaloissa, niin TA-kulutus saattoi nousta jopa pari desiä. Sitten kun lähti liikkeelle, niin se taas laski.
Minä en keksi mitään selitystä, miksi lisälämmittimen kulutus olisi kytköksissä kilometreihin. Tänään lähdin liikkeelle aika aikaisin aamulla ja pysäköintilämmitin oli vielä käynnissä, kun menin autoon. Lähdin liikkeelle EV-tilassa ja lisälämmitin oli pois päältä ja siinä postilaatikon kohdalla otin TA-kulutuksen näkyviin ja se näytti 0.3litraa/100. Sitten se putosi nollaan paljon ennen kuin olin työpaikalla. Eli koko matkan keskikulutukseksi tuli nolla. Se lähdön pohja 0.3 on täytynyt tulla pysäköintilämmittimestä. Siis sama lämmitinhän se on, mutta vaikka lisälämmittimen on ottanut asetuksista pois käytöstä niin pysäköintilämmittimenä se toimii silti.
Täytyy olla niin, että auto jotenkin laskee lämmittimen kulutuksen jyvitetyksi kilometreille, mutta lämmittimen kulutus on niin pieni, ettei se näy pidemmän matkan keskikulutuksessa, koska TM-mittarin arvo ei muutu kuin alas päin, kun ajaa EV-tilassa.
Siitä olen samaa mieltä, että polttoainetoiminen lämmitin on pieni imagohaitta ja olisi parempi, että autossa olisi sekä polttoaine- että sähkölämmitys. Kun valita pitää, niin pidän polttoainetoimista käyttökelpoisempana/järkevämpänä. Ehkä olen tämän maininnut aikaisemminkin? En ala juupaseipästelemään, koska kyse on makuasiasta.
Auton kokonaiskeskikulutukseen lisälämmitin vaikuttaa todella vähän, koska se ei ole aina käynnissä sähköajollakaan ulkoilman lämpötilan takia tai koska auto on jo lämmennyt polttisajossa.
Siinä testissä oli yksi auto, joka tuottaa lämmön polttiksen tyhjäkäynnillä, mutta siitä ei kukaan ole äläköinyt?
Kilometrien suhteenhan auton kulutuksista on aina puhuttu, olipa joku yksittäinen tekijä sitten matka-, aika- tai kertapohjainen. Jos kulutuksessa ilmoitettaisiin eri tekijät ajan, matkan ja kertojen suhteen, niin luku olisi lähinnä käyttökelvoton 99 prosentille autoilijoista. 0,8 litraa * 1 kylmäkäynnistys + 0,4 litraa * 5 valoista kiihdytys + 0,2 l/h sähkön peruskulutus + istuinlämmitin...
Autostadiumilla näkyy olleen keskustelua aiheesta. Pari mielenkiintoista poimintaa sieltä:
-Webasto käynnistyy 19 asteen ulkolämpötilassa, kun sisälämpötilan pyynti nostettiin 22->23 asteeseen
-AM&S 25/2017 vertailussa XC60 T8:n Webaston kulutus sähköajon aikana 3,1-1,5 l/100 km lähdettäessä 21 asteisesta tallista 7-8 asteen ulkolämpötilaan
-”15.08.2018 Auton ajopäiväkirja (On Call -sovellus) ei sisällä Webaston kulutusta. Auton mittariston ajotietokone taas huomioi Webaston kulutuksen. Esimerkiksi tänään aamulla auto kertoi 16km työmatkan keskikulutukseksi 1.2l/100km polttoainetta, mutta On Call 0,0l/100km. Webasto laulaa siis todella herkästi. Tämä siis ainakin V90 MY18 osalta.”
Mitä sitten tapahtuu, jos tuon Webaston sammuttaa? Käynnistyykö silloin polttomoottori lömmityksen vuoksi? Voiko lämmityksen kytkeä pois kokonaan? Jos noin kesäsäilläkin kuluu lämmitykseen toista litraa satkua kohden bensaa, niin itse voisin kyllä olla ilmankin.
Hyundain lämmityksestä on kyllä keskusteltu. Sille ei muistaakseni löytynyt yhtään fanaattista puollustajaa.
Enpä ole huomannut täällä yhtään Volvonkaan lämmityksen fanaattista puolustajaa, mussuttajia sitäkin enemmän
@Topi27 kirjoitti:
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Totta, pyrin kertomaan siitä minkä jo tiedän ja muun ajan kuuntelen oppiakseni lisää. Ja nyt minulta puuttuu näistä numeroista jokin osa, joten jatkan kyselyä ja googlaamista kunnes puuttuva palanen löytyy.
Kun puhutaan Webastosta, oletan kyseessä olevan valmistajien yleisesti tehdasasennuksissä käyttämä Webasto Thermotop Evo 5 kW, jonka kulutuslukemat ovat hyvin tyypilliset tämän kokoluokan lämmittimelle. Kehtaisiko vaikkapa HybridRules kurkata Volvonsa konepellin alle, onko siellä Webaston tehdasasennuksesta kertovaa lämmittimen tyyppikilpeä, että voisimme vahvistaa tai korjata tämän arvaukseni: https://www.autoalarm.fi/Thermo-Top-EVO-50-kW
Ymmärsin viittamasi testin maantieajon 100 km/h mittauksen tehdyn ajamalla niin pitkälle kuin akkua riittää? Volvossa ja Hyundaissa oli käytössä polttoainelämmitin, muissa sähkölämmitys. Mielestäni olen sanonut ja aika selvästi, että en yritä kiistaa sähkölämmityksen etevyyttä sähköllä liikkuvassa autossa, etenkään lämpöpumpulla toteutettuna vaan ihmettelen, miksi numerot eivät täsmää?
Kun 45 km on ajettu 100 km/h nopeudella, on aikaa kulunut 27 minuuttia ja Volvossa akku tyhjä. Samana aikana on lämmitykseen kulunut lisäksi polttoainetta 1.7 litraa sadalle vastaava määrä, eli kuluneelle ajalle jyvitettynä 0.765 litraa. Ollaanko toistaiseksi samoilla askelmerkeillä?
Katsopa nyt yllä oleva linkki Webasto Thermotopin datalehteen. Lämmitin kuluttaa täydellä tehollaan 0.21 litraa / 20 minuuttia, eli koejaksolle jyvitettynä siis 0.28 litraa. Tuon maksimikulutuksen määrää suuttimen koko, josta ei tuon enempää mahdu polttoainetta läpi, vaikka lämmitintä ajettaisiin täydellä nimellistehollaan varsin lämpimästä säästä huolimatta. Ja silti koejaksolla kului lähes kolminkertainen määrä.
Kysymykseni kuuluu siis edelleen: millä tavalla Volvon lämmittimen läpi saatiin mahtumaan 27 minuutissa lähes tunnin ja vartin täyden tehon polttoaineannos? Mittakaavana omakotitalon öljykattilan suutin, joka oikeasti vie pari litraa tunnissa, mutta sekin ainoastaan 100% käyntijakson aikana:
@Topi27 kirjoitti:
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Totta, pyrin kertomaan siitä minkä jo tiedän ja muun ajan kuuntelen oppiakseni lisää. Ja nyt minulta puuttuu näistä numeroista jokin osa, joten jatkan kyselyä ja googlaamista kunnes puuttuva palanen löytyy.
Kun puhutaan Webastosta, oletan kyseessä olevan valmistajien yleisesti tehdasasennuksissä käyttämä Webasto Thermotop Evo 5 kW, jonka kulutuslukemat ovat hyvin tyypilliset tämän kokoluokan lämmittimelle. Kehtaisiko vaikkapa HybridRules kurkata Volvonsa konepellin alle, onko siellä Webaston tehdasasennuksesta kertovaa lämmittimen tyyppikilpeä, että voisimme vahvistaa tai korjata tämän arvaukseni: https://www.autoalarm.fi/Thermo-Top-EVO-50-kW
Ymmärsin viittamasi testin maantieajon 100 km/h mittauksen tehdyn ajamalla niin pitkälle kuin akkua riittää? Volvossa ja Hyundaissa oli käytössä polttoainelämmitin, muissa sähkölämmitys. Mielestäni olen sanonut ja aika selvästi, että en yritä kiistaa sähkölämmityksen etevyyttä sähköllä liikkuvassa autossa, etenkään lämpöpumpulla toteutettuna vaan ihmettelen, miksi numerot eivät täsmää?
Kun 45 km on ajettu 100 km/h nopeudella, on aikaa kulunut 27 minuuttia ja Volvossa akku tyhjä. Samana aikana on lämmitykseen kulunut lisäksi polttoainetta 1.7 litraa sadalle vastaava määrä, eli kuluneelle ajalle jyvitettynä 0.765 litraa. Ollaanko toistaiseksi samoilla askelmerkeillä?
Katsopa nyt yllä oleva linkki Webasto Thermotopin datalehteen. Lämmitin kuluttaa täydellä tehollaan 0.21 litraa / 20 minuuttia, eli koejaksolle jyvitettynä siis 0.28 litraa. Tuon maksimikulutuksen määrää suuttimen koko, josta ei tuon enempää mahdu polttoainetta läpi, vaikka lämmitintä ajettaisiin täydellä nimellistehollaan varsin lämpimästä säästä huolimatta. Ja silti koejaksolla kului lähes kolminkertainen määrä.
Kysymykseni kuuluu siis edelleen: millä tavalla Volvon lämmittimen läpi saatiin mahtumaan 27 minuutissa lähes tunnin ja vartin täyden tehon polttoaineannos? Mittakaavana omakotitalon öljykattilan suutin, joka oikeasti vie pari litraa tunnissa, mutta sekin ainoastaan 100% käyntijakson aikana:
@Topi27 kirjoitti:
Totta, mutta GLE puhui ketjussa pitkälti tavallisen polttomoottoriauton Webasto kulutuksesta ja sehän on vain kolmannes tai neljännes tuosta Volvon hybridin lämmityksen kulutuksesta ja niin kuin GLE totesi niin perinteisessä polttomoottori autossa Webasto todennäköisesti säästää polttoainetta oikein käytettynä.
Totta, pyrin kertomaan siitä minkä jo tiedän ja muun ajan kuuntelen oppiakseni lisää. Ja nyt minulta puuttuu näistä numeroista jokin osa, joten jatkan kyselyä ja googlaamista kunnes puuttuva palanen löytyy.
Kun puhutaan Webastosta, oletan kyseessä olevan valmistajien yleisesti tehdasasennuksissä käyttämä Webasto Thermotop Evo 5 kW, jonka kulutuslukemat ovat hyvin tyypilliset tämän kokoluokan lämmittimelle. Kehtaisiko vaikkapa HybridRules kurkata Volvonsa konepellin alle, onko siellä Webaston tehdasasennuksesta kertovaa lämmittimen tyyppikilpeä, että voisimme vahvistaa tai korjata tämän arvaukseni: https://www.autoalarm.fi/Thermo-Top-EVO-50-kW
Ymmärsin viittamasi testin maantieajon 100 km/h mittauksen tehdyn ajamalla niin pitkälle kuin akkua riittää? Volvossa ja Hyundaissa oli käytössä polttoainelämmitin, muissa sähkölämmitys. Mielestäni olen sanonut ja aika selvästi, että en yritä kiistaa sähkölämmityksen etevyyttä sähköllä liikkuvassa autossa, etenkään lämpöpumpulla toteutettuna vaan ihmettelen, miksi numerot eivät täsmää?
Kun 45 km on ajettu 100 km/h nopeudella, on aikaa kulunut 27 minuuttia ja Volvossa akku tyhjä. Samana aikana on lämmitykseen kulunut lisäksi polttoainetta 1.7 litraa sadalle vastaava määrä, eli kuluneelle ajalle jyvitettynä 0.765 litraa. Ollaanko toistaiseksi samoilla askelmerkeillä?
Katsopa nyt yllä oleva linkki Webasto Thermotopin datalehteen. Lämmitin kuluttaa täydellä tehollaan 0.21 litraa / 20 minuuttia, eli koejaksolle jyvitettynä siis 0.28 litraa. Tuon maksimikulutuksen määrää suuttimen koko, josta ei tuon enempää mahdu polttoainetta läpi, vaikka lämmitintä ajettaisiin täydellä nimellistehollaan varsin lämpimästä säästä huolimatta. Ja silti koejaksolla kului lähes kolminkertainen määrä.
Kysymykseni kuuluu siis edelleen: millä tavalla Volvon lämmittimen läpi saatiin mahtumaan 27 minuutissa lähes tunnin ja vartin täyden tehon polttoaineannos? Mittakaavana omakotitalon öljykattilan suutin, joka oikeasti vie pari litraa tunnissa, mutta sekin ainoastaan 100% käyntijakson aikana:
ihmettelin kyllä samaa ja varsinkin kun sähköajolla olisi tarkoitus olla ympäristöystävällinen taitaa joku pikkuauto jo liikkua tuolla polttoainemäärällä.
Yritin kanssa ensin etsiä Webaston omilta sivuilta kun ajattelin tuon volvon puhaltavan vain ilmaa ohjaamoon niinkuin Wallasmarinet veneeseen. Löysinkin Webastolta tila-autoihin ja busseihin kyseisiä ilmapuhaltimia, mutta niidenkin kulutus ilmoituksen mukaan on 1,6-1,7 litraa tunnissa. Takseissa noita usein on takatilalle jopa erikseen toinen kappale.
Sitten yritin googlailla volvon XC 60 tai 90:sen lämmitintä, mutta eri vuosimallien lämmittimenä useita malleja ja jopa saman vuoden autoissa kolmea eri mallia ja sähkövastuselementtikin löytyi.
Seuraavaksi kokeilin kuvahakua ajattelin jonkun kotikorjaajan varmasti tuosta nettiin laittaneen.
Volvon lisälämmitin ilmeisesti osaksi ainakin on Ardic merkkinen, josta löysin tietysti sivutolkulla, mutten mitään helppoa oikotietä eli luovutin ja totesin ajanhukkaa olevan itselleni lukevani muita juttuja, mutta laitan muutaman kuvahaun linkin alle josta löytyy Ardicin räjäytyskuvakin ja muutaman roparin kuvasarjaa lämmittimestä volvoissa.
Jään kyllä mielenkiinnolla odottamaan josko selitys löytyy.
Tuskin Moottorilehden ja NHB mainitsema oliko nyt ruotsalaislehden testaajat tuossa niin paljon erehtyisivät ja muistan lukeneeni tuosta viime syksynä joltain saksalaiselta autolehden testistä vastaavan tuloksen vaan silloin en tiedostanut tuon koskevan pelkällä sähköajollakin ja sivuutin tuon järjettömyyden, jonka moottorilehdestä sitten vasta huomasin.
Jos oletat, että latausteho ja nopeus olisivat samaa luokkaa, niin millä selität Volvon moninkertaisen lisän bensan kulutukseen? Mihin tuo energia voisi edes teoriassa hukkua?
Oletan testaajien testanneen tyhjän plugin hybridin akun täyteen lataamista auton omalla laturilla. Eli erilaiset akku kemiat ja akkujen kapasiteetit aiheuttavat hieman eroa, mutta tuota volvon eroa en oikein osaa kuvitella suht saman kokoisten akkujen kanssa johtuvan kuin huonosta laturin hyötysuhteesta eli heitetty vaan pakosta joku surkea vanhetunut laturi tai huonosti suunniteltu. Akkujen kyky ottaa vastaan virtaa eri lämpötiloissa vaikeuttaa tuota arviota myös.
Eihän tuota voi oikeastaan tietää testien perusteella voi vain verrata samankaltaisia tilanteita toisiinsa.
Se kulutuslukema on mahdollinen mm. siksi, että polttimen kulutus ei mitenkään riipu ajokilometreistä vaan ajasta. Katsoin tässä yhtenä aamuna, kun ulkolämpötila oli +2, niin kahdenkymmenen metrin päässä postilaatikolla, TA-kulutus oli 58litraa/100km. TA on siis lyhyen tripin mittari, joka nollautuuu aina, kun auto on seissyt 4 tuntia. Kymmenen kilometrin ajon jälkeen se näytti 0.9l/100km. Toisena aamuna otin lisälämmittimen pois päältä ennen liikkeelle lähtöä ja sitten asetin sen päälle n. 30m ajon jälkeen. Kymmenen kilometrin matkalla näyttö nousi nollasta 0,6litraa/100km.
Esim. liikennevaloissa seisoskelu nostaa litraa per 100km kulutusta.
Tottahan se on, että jos käyttää lämmitintä, niin 0-kulutuksella ei voi ajaa sikäli kuin ulkolämpötila vaatii lämmittämistä.
Tähän aikaan vuodesta ole pitänyt lisälämmittimen kokonaan pois käytöstä.
Voin ajaa max 40km sähköllä, jolloin lisälämmittimen vaikutus auton keskikulutukseen on aivan olematon. Jos ajaa pelkästään sähköllä, on kylmät ilmat ja pitää lämmittimen päällä, auton keskikulutus on n. 1,2 litraa/100km. Ei mikään paha sekään. Siinä menee bensaa n. 0,5 litraa, kun ajaa akun tyhjäksi.
Luultavimmin siinä testissäkin on katsottu kulutus auton mittarista tai sitten on oltu todella tarkkojen täyttöjen kanssa liikenteessä-
Kun ajaa pidempää kuin 40km matkoja, voi aloittaa polttiksella, jolloin auto lämpiää ilman lisälämmitintäkin suurimmalla osalla päiviä.
Hybridi käyttää joka tapauksessa bensaa, joten menee vähän jeesustelun puolelle olla hirveän huolissaan polttoainelämmittimestä.
Skodalla vaikuttaa olevan tuossa testissä olleista autoista paras ratkaisu, kun on kumpikin lämmitysmuoto käytettävissä. Se olisi minustakin paras vaihtoehto erityisesti pysäköintilämmityksen kannalta.
Mutta kuten olen sanout, jos on valittavissa vain jompikumpi, niin mieluummin polttoainelämmitin minulle. Mutta tämä ei ole asia, joka yksistään vaikuttaisi esim. auton valintaan minulla.
Ensimmäiset viikot Mercedes-Benz A 250 e:llä: polttomoottori odottaa yhä käynnistymistä
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/ensimmaiset-viikot-mercedes-benz-a-250-ella-polttomoottori-odottaa-yha-kaynnistymista/
Joo, jos ei tarvitse ajaa matkoja yli sähkösäteen, ei tarvitse käynnistää polttomoottoria. Minulla ei normaalisti mene viikkoakaan, etteikö tarvitse jossain pidemmällä käydä. Nyt on koronankin takia ollut hiljaista ja niinpä keskikulutusmittarikin näyttää nyt 4,7. Mutta koko ajohistorian keskikulutus webastoineen näyttää vieläkin 5.9. Kun on n. 78000km matkalta tuo kulutus, niin ei muutaman tuhannen rupeama yli litran pienemmällä oleva kulutus ole vielä näkynyt siinä. Eipä tankkauspäiväkirja päivitykään kuin tankkauksen jälkeen ja nyt ei ole tarvinnut tankkailla hetkeen.
P.S. Se lämmitinhän ei siis käynnistä moottoria (selvennys varmuuden vuoksi)
Ei laturi tuollaisia energiamääriä voi hukata. Olisi pian entinen laturi. Nyt pitäisi tietää ensin se, että kuinka pitkään tuota kohonnutta kukutusta tarvitsee pitää yllä akun lataamiseen. Selväähän on, ettei sitä tarvitse pitää yllä sataa kilometriä. Oma veikkaukseni on se, että Volvo vain lataa suuremmalla teholla eli vähemmän aikaa, jolloin tuo hetkellinen polttoaineen kulutus on luonnollisesti suurempi.
Näissä esillä olleissa testeissä on mitattu eri nopeuksissa tuota kulutusta. Yksi mittaus on ihan normaalinopeuksista maantieajoa.
Kulutushan on ilmaistu keskimääräisesti 100 km kohti niin eihän ajasta tarvitse niin välittää ja akkujen kapasiteettikin taitaa olla aika samaa luokkaa. Voisiko vielä olettaa nopeuden olevan 100-120 km/h kun kysymys on akun säästämisestä samalla myöhempään ajankohtaan eli liikutaan pidempää matkaa.
Mikäli laskisi tuosta volvon 20 litrasta 3-4 litraa huonoon moottoriteknologiaan ja aerodynamiikkaan niin jäisi vielä noin 6 litraa ilman selitystä mikäli laturi olisi yhtä tehokas.
Voisiko vaan huonot välitys suhteet hukata tuon energian.
Kuluttajallehan on vain oikeastaan merkitystä tuolle 20 litralle/sadalla.
Tai akkukemiat vaan niin erilaiset ja virran vastaanottokyky.
Automotorsportin testissä Volvo V60 T8:lla oli pidempi toimintamatka kuin Passat GTE:llä ja BMW 330e:lla. Volvolla pääsi testissä 43,4 km, Passatilla 38,9 km ja ja Bemarilla 40,3 km.
Testissä Volvo ja Passat Sportscombi sijoittuivat jaetulle ykkössijalle ja BMW 330e jätettiin kolmanneksi.
Ja vastaus mihin.
Aika tai matka on ensiarvoisen tärkeä. Nyt kun emme tiedä, että lataako auto akun täyteen esimerkiksi 10 vai 70 kilometrin matkalla, niin koko hyötysuhteiden pohdinta on täysin turhaa. Vaikka kulutus ilmoitetaan sataa kilometriä kohden, niin tarkoittaa hetkellistä kulutus jollakin sataa kilometriä lyhyenmällä osuudella. Täyttä sataa kilometriä tuollaisella kulutuksella ei voi ajaa, koska akku tulee ennemmin täyteen, paitsi jos nostaa nopeuden huippunopeuden tuntumaan, joka tässä tuskin on selitys.
Latausteho tietenkin olisi kaikkein tärkein tieto tässä. Mielestäni haet selitystä aivan vääristä asioista. Ja tässä ei ole kyse laturin tehosta vaan siitä, millä teholla laturia käytetään.
Turvallisuutta arvostavalle! En tosin tiedä mitä kukin eniten arvostaa mutta omassa valinnassani turvallisuus on ollut aina se tärkein asia.
Tuossa AMS:in testissä menivät kulutukset näin.
BMW 4 litraa satasella
VW 3,7 litraa satasella
Volvo 4,1 litraa satasella
Erot peräti neljä desiä pahimmillaan. Kolme desiä Volkkarin ja BMW:n välillä.
VW valehteli WLTP-kulutusta 131 prosenttia ja Volvo 95 prosenttia.
Selostin muuten väärin testin lopputulosta. Ykkönen oli Volvo, 48,5 p. Kakkonen oli VW, 46,5 p. Kolmas oli BMW, 45 p.
Eikös tuossa juuri tuo matka tiedetä. Kulutushan on keskimäärin ladatessa tuo 20 litraa sataa kilometriä kohden. Onhan kulutus voinut hetkellisesti olla vaikka 27 litraa ei sillä ole merkitystä kun tiedetään molempien autojen latauksen aikainen keskimääräinen kulutus sataa kilometria kohti.
Arvailuna Volvossa ilmeisesti etupäässä kahdesta laturista lataa ajonaikana tuo taka-akselin sähkömoottori jolla siitä tehty neliveto ja sen hyötysuhde voi olla heikko antamaan akulle sen ottamaa optima virtaa vastaan. Kasattu vähän kuin nämä TM venäläispajojen autoviritykset kun taas BMW:llä ollaan keskitytty taloudellisuuteenkin noin helpohkona yleistyksenä.
Eikö se olekaan mukavuuspainotteisuus? Tai teho, kun jossain vaiheessa T8n neljääsataa hevosvoimaa ei laskettu tehokkaaksi autoksi?
Mikset muuten aja V90:llä? Se sai aikuismatkustajien suojasta Euro NCAPissä 95%, kun BMW 5-sarja sai 91%? Lapsimatkustajissa prosentit toisinpäin, 80/85 Bemarin eduksi.
Yksilöitynä aina ensin turvallisuus, toki BMW:n mukana tulee mukavuuspainotteisuus ja voima. En ole joutunut tinkimään mistään mainituista ominaisuuksista joten ole huoleti.
M880 makuasioita BMW on minulle tehty auto ei se sen kummempi juttu ole.
Ei ole mitenkään ruhtinaallinen tuo Bemarin hybridisedanin 330e tavaratila, akkumöykky tavaratilassa pudottaa tilavuuden 375 litraan.
"BMW. Bakre delen av golvet kan höjas/sänkas med ett enkelt handgrepp. Lastvolymen sjunker från 480 till 375 liter för laddhybrid."
Sama akkumöykky on kuulemma myös BMW:n farmarissa.
Ei tiedetä. Ei sitä akkua voi ladata sataa kilometriä tuollaisella yli 10 l/100 km benmäärällä. Akkuu ei sovi noin paljon energiaa.
Ei ole tullut mietiskeltyä tuon lisälämmittimen sielunelämää. Eikä enää oikein voi testaillakaan ennen ensi talvea. Olen joskus ihmetellyt, millä periaatteella auton mittari jyvittää kulutuksen kilometrikohtaiseksi. Kun olin juuri hommannut auton, olin jonkin aikaa yliherkkä bensan käytölle, siksi aloin pitämään tankkauskirjaa. Koskaan ennen en ole niin tarkkaan seurannut auton kulutusta. No, ajelin aina joko TA-kulutusnäyttö tai hetkellinen kulutusnäyttö päällä. Silloin huomasin ilmiön, että jos seisoi pitkään liikennevaloissa, niin TA-kulutus saattoi nousta jopa pari desiä. Sitten kun lähti liikkeelle, niin se taas laski.
Minä en keksi mitään selitystä, miksi lisälämmittimen kulutus olisi kytköksissä kilometreihin. Tänään lähdin liikkeelle aika aikaisin aamulla ja pysäköintilämmitin oli vielä käynnissä, kun menin autoon. Lähdin liikkeelle EV-tilassa ja lisälämmitin oli pois päältä ja siinä postilaatikon kohdalla otin TA-kulutuksen näkyviin ja se näytti 0.3litraa/100. Sitten se putosi nollaan paljon ennen kuin olin työpaikalla. Eli koko matkan keskikulutukseksi tuli nolla. Se lähdön pohja 0.3 on täytynyt tulla pysäköintilämmittimestä. Siis sama lämmitinhän se on, mutta vaikka lisälämmittimen on ottanut asetuksista pois käytöstä niin pysäköintilämmittimenä se toimii silti.
Täytyy olla niin, että auto jotenkin laskee lämmittimen kulutuksen jyvitetyksi kilometreille, mutta lämmittimen kulutus on niin pieni, ettei se näy pidemmän matkan keskikulutuksessa, koska TM-mittarin arvo ei muutu kuin alas päin, kun ajaa EV-tilassa.
Siitä olen samaa mieltä, että polttoainetoiminen lämmitin on pieni imagohaitta ja olisi parempi, että autossa olisi sekä polttoaine- että sähkölämmitys. Kun valita pitää, niin pidän polttoainetoimista käyttökelpoisempana/järkevämpänä. Ehkä olen tämän maininnut aikaisemminkin? En ala juupaseipästelemään, koska kyse on makuasiasta.
Auton kokonaiskeskikulutukseen lisälämmitin vaikuttaa todella vähän, koska se ei ole aina käynnissä sähköajollakaan ulkoilman lämpötilan takia tai koska auto on jo lämmennyt polttisajossa.
Siinä testissä oli yksi auto, joka tuottaa lämmön polttiksen tyhjäkäynnillä, mutta siitä ei kukaan ole äläköinyt?
Totta, pyrin kertomaan siitä minkä jo tiedän ja muun ajan kuuntelen oppiakseni lisää. Ja nyt minulta puuttuu näistä numeroista jokin osa, joten jatkan kyselyä ja googlaamista kunnes puuttuva palanen löytyy.
Kun puhutaan Webastosta, oletan kyseessä olevan valmistajien yleisesti tehdasasennuksissä käyttämä Webasto Thermotop Evo 5 kW, jonka kulutuslukemat ovat hyvin tyypilliset tämän kokoluokan lämmittimelle. Kehtaisiko vaikkapa HybridRules kurkata Volvonsa konepellin alle, onko siellä Webaston tehdasasennuksesta kertovaa lämmittimen tyyppikilpeä, että voisimme vahvistaa tai korjata tämän arvaukseni:
https://www.autoalarm.fi/Thermo-Top-EVO-50-kW
Ymmärsin viittamasi testin maantieajon 100 km/h mittauksen tehdyn ajamalla niin pitkälle kuin akkua riittää? Volvossa ja Hyundaissa oli käytössä polttoainelämmitin, muissa sähkölämmitys. Mielestäni olen sanonut ja aika selvästi, että en yritä kiistaa sähkölämmityksen etevyyttä sähköllä liikkuvassa autossa, etenkään lämpöpumpulla toteutettuna vaan ihmettelen, miksi numerot eivät täsmää?
Kun 45 km on ajettu 100 km/h nopeudella, on aikaa kulunut 27 minuuttia ja Volvossa akku tyhjä. Samana aikana on lämmitykseen kulunut lisäksi polttoainetta 1.7 litraa sadalle vastaava määrä, eli kuluneelle ajalle jyvitettynä 0.765 litraa. Ollaanko toistaiseksi samoilla askelmerkeillä?
Katsopa nyt yllä oleva linkki Webasto Thermotopin datalehteen. Lämmitin kuluttaa täydellä tehollaan 0.21 litraa / 20 minuuttia, eli koejaksolle jyvitettynä siis 0.28 litraa. Tuon maksimikulutuksen määrää suuttimen koko, josta ei tuon enempää mahdu polttoainetta läpi, vaikka lämmitintä ajettaisiin täydellä nimellistehollaan varsin lämpimästä säästä huolimatta. Ja silti koejaksolla kului lähes kolminkertainen määrä.
Kysymykseni kuuluu siis edelleen: millä tavalla Volvon lämmittimen läpi saatiin mahtumaan 27 minuutissa lähes tunnin ja vartin täyden tehon polttoaineannos? Mittakaavana omakotitalon öljykattilan suutin, joka oikeasti vie pari litraa tunnissa, mutta sekin ainoastaan 100% käyntijakson aikana:
https://www.taloon.com/oljypolttimen-suutin-danfoss-s60-0-50-usgal-h
Ei mennyt ristiin, enkä puhunut päästöttömyydestä vaan lämmittimen kohtuuttomasta kulutuksesta.
Kun datalehden mukaan noin 0.6 litraa tunnissa kuluttava Webasto nieleekin 100 km/h nopeudella yllättäen 1.7 litraa tunnissa, minua kiinnostaa tietää miksi?
Ei vaikuta tuohon oudon suuren kulutuksen ihmettelyyn, koska numerot eivät täsmää olipa Volvon Webasto kytketty miten tahansa, mutta lisäkysymyksenä tulee mieleen, onko plugarin Webastoissa jätetty käyttäjälle valintaa lämmitetäänkö pelkkää matkustamoa vai moottoria myös?
Ainakin Mersun tehdasasenteisten lämmittimien vakio-ominaisuus vielä aiemmissa malliversioissa (W211, W212) oli logiikka joka lämmitti ensin matkustamon (kennolla 60 astetta) ja vasta sitten käänsi vesikierron shuntin isolle kierrolle myös moottorin kautta. Polttiksessa tuo on minusta järjetön kytkentä, joten omassani olen pakottanut ison kierron heti lämmityksen alusta lähtien.
Mutta plugarissahan olisi ymmärrettävä logiikka toimia juuri noin joko sisälämmitystä vahvasti priorisoiden tai jopa niin että lyhyeksi tietämänsä matkan perusteella kuljettaja (tai navi) voisi pakottaa lämmityksen pelkästään sisätilan lämmitykseen. Turha sitä rautakasaa nokalla on lämmittää, ellei sitä ole tarkoituskaan käynnistää juuri tällä matkalla.
Vai voisko olla että Volvo osaa ladata sen akun täyteen auton omalla laturilla, ja ainakin aikaisemmat bemarin PHEV:it eivät ladanneet kuin max 50% saakka (siis jos yritti ajon aikana ladata). Tuolla uudella 330e:llä en ole kokeillut kun ei ole ollut tarvetta.
Noihin matkoihin vaikutta melko paljon ilman lämpötila + rengastus + kaiken maailman aerodynamiikkapaketit jne. Itsellä vielä 17" kitkat alla (mökkievakossa kainuun perämettissä) tuossa 330e:ssa, ja kun tuohon maantielle lähtee ja nappaa vakkarin 108km/h, niin menee näillä keleillä (+2...+4 asetta) sen reilut 40km ennekuin polttis pyörähtää käyntiin. Saman verran pääsi viimetalvena -10 asteen pakkasessa kaupunkiajossa. Odotan rangen kasvavan kun pästään täälläkin sinne +10 asteen nurkille ja kun saa vielä normi 17" kesäpyörät alle.
Merkkifoorumilla on ollut noita kulutusvertailuja ja pihistelyjä. Parhaat on päässeet 17" kesäkumeilla perusversiolla ilman mitään aerodynamiikkapaketeja tälle keväälle jo 66,4km sähköllä. Jos on M-Sport pakettia ja 19" vannetta niin alle 50km jää sähkörange joka tapauksessa olipa keli mikä vaan.
Kilometrien suhteenhan auton kulutuksista on aina puhuttu, olipa joku yksittäinen tekijä sitten matka-, aika- tai kertapohjainen. Jos kulutuksessa ilmoitettaisiin eri tekijät ajan, matkan ja kertojen suhteen, niin luku olisi lähinnä käyttökelvoton 99 prosentille autoilijoista. 0,8 litraa * 1 kylmäkäynnistys + 0,4 litraa * 5 valoista kiihdytys + 0,2 l/h sähkön peruskulutus + istuinlämmitin...
Autostadiumilla näkyy olleen keskustelua aiheesta. Pari mielenkiintoista poimintaa sieltä:
-Webasto käynnistyy 19 asteen ulkolämpötilassa, kun sisälämpötilan pyynti nostettiin 22->23 asteeseen
-AM&S 25/2017 vertailussa XC60 T8:n Webaston kulutus sähköajon aikana 3,1-1,5 l/100 km lähdettäessä 21 asteisesta tallista 7-8 asteen ulkolämpötilaan
-”15.08.2018 Auton ajopäiväkirja (On Call -sovellus) ei sisällä Webaston kulutusta. Auton mittariston ajotietokone taas huomioi Webaston kulutuksen. Esimerkiksi tänään aamulla auto kertoi 16km työmatkan keskikulutukseksi 1.2l/100km polttoainetta, mutta On Call 0,0l/100km. Webasto laulaa siis todella herkästi. Tämä siis ainakin V90 MY18 osalta.”
https://www.autostadium.fi/index.php?topic=6661.0
Mitä sitten tapahtuu, jos tuon Webaston sammuttaa? Käynnistyykö silloin polttomoottori lömmityksen vuoksi? Voiko lämmityksen kytkeä pois kokonaan? Jos noin kesäsäilläkin kuluu lämmitykseen toista litraa satkua kohden bensaa, niin itse voisin kyllä olla ilmankin.
Hyundain lämmityksestä on kyllä keskusteltu. Sille ei muistaakseni löytynyt yhtään fanaattista puollustajaa.
Ruotsalaisella Volkswagen-forumilla on vuonna 2017 puolestaan ihmetelty sitä miksi Passat GTE:n toimintamatka supistuu niin paljon talvella verrattuna edellisen korimallin Volvo V60-hybridiin. Kirjoittaja uumoilee että Passatin sähkölämmitys on syynä sähköisen toimintamatkan supistumiseen talvella.
"Grunden till min fråga är att jag har försökt förstå varför Passat GTE verkar tappa körsträcka på el vid kyla så mycket mer än Volvos V60 D6. Volvon:s förbränningsmotor är en disel och då finns en bränslevärmare som även värmer kupén vid körning. Detta gäller alla(tror jag) Volvos dieselbilar. För hybriden får man då fördelen att man inte behöver ta värme till kupén vid körning från batteriet. Nackdelen är såklart diselförbrukning och utsläpp. Dessutom finns ett visst (miss)ljud som är irriterande. Hur man ska väga för- och nackdelar kan man diskutera.
Om det är så att Passatens bränslevärmare inte går in och stöttar automatiskt så är antagligen förklaringen till Passatens korta körsträcka vid kyla hittad."
Kun sähköinen toimintamatka lyhenee, niin tällöin joudutaan turvautumaan bensamoottoriin.
Enpä ole huomannut täällä yhtään Volvonkaan lämmityksen fanaattista puolustajaa, mussuttajia sitäkin enemmän
Kilvessä lukee Thermo Top Evo, Petrol, 2,5bar 12V/5kW
Eli 0,7 l/h.
ihmettelin kyllä samaa ja varsinkin kun sähköajolla olisi tarkoitus olla ympäristöystävällinen taitaa joku pikkuauto jo liikkua tuolla polttoainemäärällä.
Yritin kanssa ensin etsiä Webaston omilta sivuilta kun ajattelin tuon volvon puhaltavan vain ilmaa ohjaamoon niinkuin Wallasmarinet veneeseen. Löysinkin Webastolta tila-autoihin ja busseihin kyseisiä ilmapuhaltimia, mutta niidenkin kulutus ilmoituksen mukaan on 1,6-1,7 litraa tunnissa. Takseissa noita usein on takatilalle jopa erikseen toinen kappale.
Sitten yritin googlailla volvon XC 60 tai 90:sen lämmitintä, mutta eri vuosimallien lämmittimenä useita malleja ja jopa saman vuoden autoissa kolmea eri mallia ja sähkövastuselementtikin löytyi.
Seuraavaksi kokeilin kuvahakua ajattelin jonkun kotikorjaajan varmasti tuosta nettiin laittaneen.
Volvon lisälämmitin ilmeisesti osaksi ainakin on Ardic merkkinen, josta löysin tietysti sivutolkulla, mutten mitään helppoa oikotietä eli luovutin ja totesin ajanhukkaa olevan itselleni lukevani muita juttuja, mutta laitan muutaman kuvahaun linkin alle josta löytyy Ardicin räjäytyskuvakin ja muutaman roparin kuvasarjaa lämmittimestä volvoissa.
Jään kyllä mielenkiinnolla odottamaan josko selitys löytyy.
Tuskin Moottorilehden ja NHB mainitsema oliko nyt ruotsalaislehden testaajat tuossa niin paljon erehtyisivät ja muistan lukeneeni tuosta viime syksynä joltain saksalaiselta autolehden testistä vastaavan tuloksen vaan silloin en tiedostanut tuon koskevan pelkällä sähköajollakin ja sivuutin tuon järjettömyyden, jonka moottorilehdestä sitten vasta huomasin.
https://www.google.com/imgres?imgurl=http://1.bp.blogspot.com/-Ywl4j9XOIlo/UMfYf1MQHrI/AAAAAAAAAGM/YdzEiBeoZgc/s1600/Ardic_2003.jpg&imgrefurl=http://hackingvolvo.blogspot.com/2012/12/anatomy-of-ardic.html&tbnid=C3KtGzMqIvu2uM&vet=12ahUKEwj86_SGgqLpAhXYtSoKHcpYAUoQMyhdegUIARC9AQ..i&docid=cGzttfKp3mywHM&w=1266&h=920&q=volvo xc90 webasto käyttöohje&client=opera&ved=2ahUKEwj86_SGgqLpAhXYtSoKHcpYAUoQMyhdegUIARC9AQ
https://www.vrcf.fi/foorumi/index.php?topic=12250.0
https://www.google.com/search?q=volvo+xc90+webasto+käyttöohje&client=opera&tbm=isch&tbs=rimg:CYpM3lGV70ZxImCqQGLCN8L3eP5qTtxcJGByKbaxv3trWzwDsMPYBgEBFhxNEhSvh1CpqUn8jmscCBIjYV6R-zRuEkN9pesdsG7ljQS9xAe1gA6TVD0-DaAKe0gR6n2u_1Fe-H8vYwPgHs2YqEgmqQGLCN8L3eBEb0yXqmFTGjSoSCf5qTtxcJGByEVp6SC_1F3x9FKhIJKbaxv3trWzwRGOXu4NaMiKYqEgkDsMPYBgEBFhEVUwm-wkadPyoSCRxNEhSvh1CpEZvNCI8a_1iNkKhIJqUn8jmscCBIR10XkkwXiNaEqEgkjYV6R-zRuEhFz56PrqxKBXioSCUN9pesdsG7lEU0rAZNdR_1z9KhIJjQS9xAe1gA4R7h1L-mk2CgwqEgmTVD0-DaAKexHxoZOIwMTJUioSCUgR6n2u_1Fe-ERz6kWvnr9cIKhIJH8vYwPgHs2YRj7ax125xZUJhYmg8Adi0D70&tbo=u&sa=X&ved=2ahUKEwiRodH3s5_pAhUJqYsKHRovCrkQuIIBegQIARA6&biw=996&bih=476&dpr=1.88