Joskus vähän yli 50 vuotta sitten tyypillisiä kansanautoja olivat esimerkiksi Simca 100, Ford Anglia, kupla-Volkkari, Morris Mini jne.Tehot olivat 50 hevosvoiman luokkaa jopa alle. (Mittaustapakin taisi olla vielä SAE-normien mukainen.)Nykyään ei tuollaisella teholla taida pärjätä.
Olen itse aikonut pudottaa teholuokan korkeintaan 100 hevosvoimaan, kun hankin seuraavan auton. Tuolla pitäisi pärjätä erinomaisesti kaupungissa ja hyvin myös moottoritiellä. Hinta on yleensä halvempi ja ehkä polttoaineen kulutuskin pienempi.
Minkälaisia kokemuksia ihmisillä on tuon teholuokan tai jopa pienempitehoisemmista autoista? Auton koko olisi pienempää keskiluokkaa. Esimerkiksi TM:n testeissä ei juurikaan näy noita automallien halvimpia versioita.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Paljonko autossa on vääntöä, ja onko se lukema käyttökierroksilla, vaiko korkealla eli pienempien vaihteiden käyttöalueella?
Riippuu ajotavasta. Ohitukseen tarvitaan hevosvoimia, arkiseen ajamiseen vääntömomentia. Nyt ilmoitit vain tuon sporttisen ajamisen lukeman.
Hyvin pärjää muutamalla kymmenellä hevosvoimalla tänäkin päivänä. Ajotyylistä on paljolti kiinni, joutuuko ohitustilanteisiin.
En tiedä lasketaanko nykypäiväksi, mutta minulla oli 15 vuotta sitten silloin uudehko 1.4 Corolla, 90hv. Ei tuntunut alitehoiselta normaalikäytössä missään kohtaa.
Nykyisessä kakkosautossa on 115 heppaa, silläkin pärjää ihan kivasti. Motarin ramppiin kiihdyttäessä toivoisi enemmän tehoja, mutta kyllä sillä pärjää ihan hyvin. Muualla kuin ramppiin kiihdyttäessä ei tunnu puutteelliselta.
Summa summarum, ihan hyvin pärjää.
Edit: Piti vielä sanomani että on myös paljon kyse siitä mihin on tottunut, "huonompaan" vaihtaminen tuntuu ikävältä.
Tuossa 66-74kw tehoisissa on paljon tarjontaa nykyään. Fabia ja Clio ainakin jopa farkkuina. Angliaan kun vertaa niin on tilat aika paljon käyttökelpoisempia.
Muutama vuosi sitten oli joillakin valmistajilla tarjolla hinnat alkaen 90hv vapari ja sitten pienempi tilavuuksinen saman tehoinen turbo vähän kalliimmalla. Pikkuturbon alakierroksille tuoma vääntö tekee ajamisesta niin paljon mukavampaa että lisähinnan maksamista ei tarvinnut ihmeemmin miettiä.
Minulla on tällähetkellä autoissa 129 hp - 150 hp - 223 hp ja koeajossa on ollut jopa 450 heppainen ja 294 heppaisella on tullut ajeltua tuhatkunta kilometriä, unohtamatta yhtä 580 heppaista, jonka kyydissä sai pelätä. Aikuisen oikeasti olen sitä mieltä, että tuo 129 heppaa riittää arkikäytössä oikein hyvin kaikkiin tilanteisiin - edes (yli)raskaan peräkärryn vetäminen ei ole ollut minkäänlainen ongelma.
Tällä hetkellä minulla on TSI-Golf 92KW=122 hv. Siinä ilmoitetaan vääntöä 200Nm. Tuota ostettaessa oli saatavissa vielä vapaasti hengittävä 1,6-litrainen malli, jossa oli hevosvoimia muistaakseni 85. Päädyin silloin turboon.
Nykyään on noita 1,0 litran turboja aika paljon. Niiden tehot hiukan vaihtelevat noin 95-125 hv ja vääntöäkin näyttää olevan 170-200 Nm. Muistaakseni 90-luvulla oli 1,4-litraisessa moottoririssa vääntö vain hiukan yli 100 Nm.
Vuosikymmenien takaiset teholukemat eivät dramaattisesti kasvaneen painon vuoksi ole suoraan sopiva viitearvo nykyautoihin. Moottoritekniikan kehittymisen johdosta edes teho-painosuhde ei kerro koko totuutta siitä kuinka helposti mikäkin vehje liikkuu.
Noilla 50 hv tehoilla ajettiin reilusti alle tonnin painoisia koppeja lähes 20 kg/hv tehopainosuhteella. 30 vuotta vanha 250D etukammiodiesel on muuten nykyauton kaltainen ajaa, mutta noin 15 kg/hv tehoillaan hitautensa vuoksi vähän tarkasti ajettava nykyajan hektisessä liikenteessä. Nimimerkkini auton alle 10 kg/hv tasosta olen jo hieman tinkinyt, mutta nykyisestä 10 - 11 kg/hv tasollakin autot ovat vain nopeutumaan päin ja ennen kaikkea niiden kiihdyttäminen on selvästi helpomaa kuin 740:lla, jonka moottori ja vaihteisto eivät oikein kumpikaan ole optimoituja salamavaihtoihin punarajalla.
En tiedä, mikä teholukema olisi sopiva, mutta telemetrian mukaan ostamassani 125 kW tehossa on noin 60% preemiota, jota en näköjään käytä juuri koskaan. Moottoritien sisäänmenorampilla saatan käyttää enimmillään 50 kW tehopyyntöä, muualla ajan yleensä tuota vähemmällä teholla.
Eli jos yli 1800-kiloisen automaattivaihteisen autoni tehon rajoitus olisi vaikkapa 70 kW kohdalla, en todennäköisesti edes huomaisi sitä.
Hahaa - tehovääntökeskusteludetektorini hälyttää pitkästä aikaa!!!
Koska teho = vääntömomentti x kulmanopeus, ei liikkeellelähdön jälkeen ole olemassa yhtä ilman toista. Kyse on lähinnä siitä, kummalla haluat kiihdytyksen mallintaa. Ei ole olemassa käyntinopeutta, jossa vääntömomentti loppuu ja teho alkaa vaikuttaa.
Ohituksen voi tietenkin mallintaa komentamalla moottorin suuremmalle teholle vaihtamalla pienempään vaihteeseen, mutta aivan saman asian voi laskea välitysten mukaan nousevan akselimomentin kautta. Momentin kautta mallinnettuna pitää tosin koko ajan kuljettaa laskelmassa mukana välityssuhde, koska välityssuhde (myös sähköauton ainoa) kertoo momentin mutta ei tehoa (vaan itse asiassa hukkaa tehoa).
Tulee helposti vähän karkeita yleistyksiä, ellei oteta huomioon vääntökäyrän muotoa. Vaikka mallintaisimme vääntömomentillakin, kiihdytystä ei tehdä moottorin mahdollisesti pistemäisellä maksimimomentilla edes sähkömoottorilla, vaan kiihdytykseen käytetyn käyntinopeuden funktiona lasketulla vääntömomentin integraalilla.
Edes ahdetun koneen vääntökäyrä ei ole luonnostaan tasalakinen, vaan huippu usein rajataan pois eri syistä, jolloin vääntökäyrään muodostuu keinotekoinen tasanne.
Kiihdytyksen määrää akselimomentti, jota saa lisää välityksillä.
Itse mietin asiaa siltä kantilta että auto jossa on 110 hv on helppo ajaa jos siinä vääntölukema on 200-250 Nm jossakin 2000 rpm seudulla. Huipputeho jää matalaksi, mutta vääntölukema on kuin entisajan 2,0-2,5 litraisessa vaparissa - tosin kaipasivat nekin enemmän kierroksia.
Mutta jos siinä koneessa on vääntöä 150 Nm 4000 rpm, ei se ole oikein minun juttuni (se perinteinen 1,6 litrainen). Nämä pitää kokeilla tarpeeksi pienikokoisella koneella. Vaparissa kaasupoljin voi yllättäen painua pohjaan saakka, ellei vaihda pienempää vaihdetta.
Vaihtoehtoisesti voi kokeilla moottoripyörällä kiihdyttää suurimmalla vauhdilla 2000-3000 kierroksen kohdalla, ja sen jälkeen testata samaa 8000 kierroksen yläpuolella. Ne hevosvoimat löytyvät vasta siellä ylhäällä, vaikka teholukema olisikin kova.
Joskus reilu viisi vuotta sitten ajoin olosuhteiden pakosta 105-heppaisella farkulla. Kyllähän sillä liikenteen tahdissa pysyi ihan ok - suomalaiset ajavat todella verkkaisesti. Maanteillä yms ohittaminen vaatikin jo vähän enemmän yritystä ja jos kohdalle sattui nopeuttaan nostava mulkku, niin välillä joutui luopumaan ohituksesta. Jos kyydissä oli enemmän kuormaa ihmisten ja/tai tavaran muodossa, niin meno oli jo varsin tahmeaa korkeammissa nopeuksissa.
Ei se ajaminen tosiaan mitään nautintoa ollut, yhtään ripeämpi liikkuminen vaati ohuen tehoalueen vuoksi tallan päättäväistä polkemista, jonka jälkeen hirveän pärinän ja nytkähdysten (turbo) myötä sai lietsottua edes vähän vauhtia. Sähköisellä voimalinjalla tuokin olisi ollut huomattavasti miellyttävämpi tehomäärä.
Itse ajelin muutama vuosi sitten 90 heppaisella dieselfarkulla ja siinäkin teho riitti täysin sujuvaan liikennöintiin vaikka peräkärryn kanssa.
Ps: "Muistaakseni 90-luvulla oli 1,4-litraisessa moottoririssa vääntö vain hiukan yli 100 Nm." Joka ei siis riittäisi edes pyöränpulttien kiristykseen.
Nykyautoissa on toki massaa jonkin verran enemmän kuin muinaisissa edeltäjissään, mutta vauhdissa ilmanvastus, laajempi tehoalue ja kehittyneemmät vaihteistot tasoittavat tilannetta. Esimerkiksi 66 kilowattinen Golf näkyy kulkevan 188 km/h eli puutuminen ei ole Suomen liikeenteessä lähelläkään. Hyvin noilla ohinpääsee, kunhan on vain kunnon väli edellä menevään, ennakointia, sopiva vaihde sisässä ja kaasua tarpeeksi.
Esimerkiksi Ford Focuksesta on ainakin 100 hevosvoiman ja 125 hevosvoiman yhden litran moottorivaihtoehdot. Tietääkö kukaan, mitä teknistä eroa noissa on. Onko erona vain erilainen software-versio? Tehdäänkö tehonnosto moottorin kestävyyden kustannuksella? Onko voimansiirrossa otettu huomioon isompi teho?
En osaa sanoa, mutta kyseessä on Engine of year 2013. Ei siis mikään uusi juttu, vaikka varmasti sitä on jatkokehitetty vuosien saatossa.
https://www.autoguide.com/auto-news/2013/06/2013-international-engine-of-the-year-won-by-ford.html
Itse mietin joskus sitä että 2.0 dieselille tyypillinen teholukema oli 75 hv /140 Nm. Nykyään Volvo ottaa samasta tilavuudesta 180 hv ja 400 Nm. Vääntölukema vastasi ennen 4.4 litran bensakonetta, eli V8-moottoria.
Audi A3:ssa (2012?) 1,2 litrainen 105 hv turbo oli ongelmaton ajettava, kun sellaista olen saanut ajaa. Olikohan tuon auton ilmoitettu paino n. 1300 kg. Farkku-Golfissa 1,6 diesel samoin. Tuosta löytyy TM:n käyttötestikin, tosin farku-Octaviaan kiinnitettynä.
Muut kokeilemani 100 hv:n teholuokassa olevat on selvästi vanhempia eli koriltaan nykyautoja kevyempiä, joten niitä ei kannata käyttää mittakaavana.
Voihan tietysti autoja katsoa malliston alapäästä, mutta itse valitsisin auton muilla perusteilla (esim. tietty varustelu tai voimansiirto). Jos se tuottaa muun kuin perusmoottorin, sitten valitaan sellainen. Tämän takia itselläni ei ole malliston pienintä konetta nykyisessä autossani. Tuon moottorin ympärille en siis valintaani tehnyt, sellainen vain tuli auton mukana.
En usko, että kulutus putoaa pienellä koneella merkittävästi, kun ei verrata mihinkään gt-malliin.
Erona ainakin ensimmäisen sukupolven versioissa oli eri turbiinipuolen siipipyörän materiaali. Tehokkaamman Version turbiinin seos kestää korkeampia lämpötiloja. Tuskinpa yhdellekään valmistajalle tulee mielleen nostaa tehoja kestävyyden kustannuksella tai olla huomioimatta mottorin tehoa (ja vääntöä) voimansiirtoa mitoittaessa.