@tracktest kirjoitti:
HR kolaritestimenestyksen takia auton keulan muotoilussa on huomioitava myös jalankulkijat, polttoaineen kulutuksen pienentämiseksi autot ovat paljon aerodynaamisempia kuin ennen joten ilmanvastusta ei pidä missään nimessä vähätellä.
Ilmanvastusjuttu on tietynlainen rattihenkilöiden mantra. Polttoainekustannuksiin vaikuttaa ilmanvastusta enemmän esimerkiksi, paljonko ajaa vuodessa, paljonko ajaa esim. Helsingin tyyppisessä kaupunkiliikenteessä jne.
Ilmanvastuksen voi nostaa kokonaisuudesta irrotettuun tarkasteluun ja verrata eri autojen ilmanvastuksia toisiinsa. Jollain autolla on pienempi, jollain suurempi. Ok. Ei sen kummempaa.
Ilmanvastusta maan päällä ei pidä vähätellä, siitä olen samaa mieltä.
Mutta jos auton muotoilulla saavutetaan 0.2litraa pienempi keskikulutus, niin sillä ei ole mitään käytännön väliä kyseisellä autolla ajavalle, mutta voi olla suurikin väli autonvalmistajalle, joka pinnistelee saavuttaakseen päästötason, jolla välttää sakot.
Minäkin voin arvostaa pientä ilmanvastuskerrointa, jos se on selvästi alempi, kuin alalla on totuttu. Mutta en minä omaan autoon jäisi kaipaamaan sellaista. Arvostaisin sitä kuten vaikkapa Matti Nykästä, joka ilmaantuu sumun seasta TV-ruutuun ja voittaa mäkikilpailun. No, en ehkä niin paljon, kyllä Nykäsen suoritusta arvostaa monin verroin enemmän. Mutta siis periaatteessa: jos joku tekee jotain erityisen hyvin, niin kyllähän sitä arvostaa. Ilmanvastusjuttu autoissa vaan sotii yleensä auton käytettävyyttä ja mukavuutta vastaan. Auto madaltuu sekä maavaraltaan että kattokorkeudeltaan ja muuttuu etupenkkiläisiä ehkä lukuun ottamatta ahtaammaksi. Njet huva.
@▫️ kirjoitti:
Samaisen viestintäjohtaja Marcus Thomasfolkin mukaan Passat GTE:n lämmittäminen sähköllä ei ole mahdollista alle 10 asteen lämpötiloissa.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen.
Volvo V60 Twin Engine har även den en begränsning vid 15 minusgrader och en Mitsubishi Outlander-ägare har bloggat om problemen vid 20 minusgrader."
Varmaan jossain olosuhteissa totta nämäkin, mutta mitä tuotantoviikkoa ja mitä softaversiota nämä rajat koskevat?
Kaikki tällaiset rajat tehdään joko koodilla tai konfiguroitavilla parametriasetuksilla, joten yksi auto voi toimia aivan eri tavoin kuin toinen saman näköinen.
Ylipäätään olisi hyvä omata edes vähän ymmärrystä aiheesta, josta alkaa laukomaan totuuksia jonkin ikivanhan netistä löytämänsä lööpin perusteella.
Oliko tuossa esimerkissä tietoa, kuinka paljon autoa oli esilämmitetty ennen 15km matkaa?
Varmaan noin 20-25 minuuttia lämmitystä alla.
Eikö silloin ole luonnollista, että se 15km menee sähköllä vaikka pakkasta on 17,5?
No ainakin itse koen pelkällä sähköllä ajamisen hyvin luonnolliselta - säässä kuin säässä. Akussahan tuossa ei ole mitään lämmittimiä ja puhuin siis sisätilojen esilämmityksestä. Tuolla toteutuneella kulutuksella olisi mennyt helposti molempiin suuntiin tuo 15 kilometriä, eikä olisi tarvinnut käyttää edes kaikkea rangea.
@▫️ kirjoitti:
Samaisen viestintäjohtaja Marcus Thomasfolkin mukaan Passat GTE:n lämmittäminen sähköllä ei ole mahdollista alle 10 asteen lämpötiloissa.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen.
Volvo V60 Twin Engine har även den en begränsning vid 15 minusgrader och en Mitsubishi Outlander-ägare har bloggat om problemen vid 20 minusgrader."
Varmaan jossain olosuhteissa totta nämäkin, mutta mitä tuotantoviikkoa ja mitä softaversiota nämä rajat koskevat?
Kaikki tällaiset rajat tehdään joko koodilla tai konfiguroitavilla parametriasetuksilla, joten yksi auto voi toimia aivan eri tavoin kuin toinen saman näköinen.
Ylipäätään olisi hyvä omata edes vähän ymmärrystä aiheesta, josta alkaa laukomaan totuuksia jonkin ikivanhan netistä löytämänsä lööpin perusteella.
Oliko tuossa esimerkissä tietoa, kuinka paljon autoa oli esilämmitetty ennen 15km matkaa?
Varmaan noin 20-25 minuuttia lämmitystä alla.
Eikö silloin ole luonnollista, että se 15km menee sähköllä vaikka pakkasta on 17,5?
No ainakin itse koen pelkällä sähköllä ajamisen hyvin luonnolliselta - säässä kuin säässä. Akussahan tuossa ei ole mitään lämmittimiä ja puhuin siis sisätilojen esilämmityksestä. Tuolla toteutuneella kulutuksella olisi mennyt helposti molempiin suuntiin tuo 15 kilometriä, eikä olisi tarvinnut käyttää edes kaikkea rangea.
@tracktest kirjoitti:
HR kolaritestimenestyksen takia auton keulan muotoilussa on huomioitava myös jalankulkijat, polttoaineen kulutuksen pienentämiseksi autot ovat paljon aerodynaamisempia kuin ennen joten ilmanvastusta ei pidä missään nimessä vähätellä.
Ilmanvastusjuttu on tietynlainen rattihenkilöiden mantra. Polttoainekustannuksiin vaikuttaa ilmanvastusta enemmän esimerkiksi, paljonko ajaa vuodessa, paljonko ajaa esim. Helsingin tyyppisessä kaupunkiliikenteessä jne.
Ilmanvastuksen voi nostaa kokonaisuudesta irrotettuun tarkasteluun ja verrata eri autojen ilmanvastuksia toisiinsa. Jollain autolla on pienempi, jollain suurempi. Ok. Ei sen kummempaa.
Ilmanvastusta maan päällä ei pidä vähätellä, siitä olen samaa mieltä.
Mutta jos auton muotoilulla saavutetaan 0.2litraa pienempi keskikulutus, niin sillä ei ole mitään käytännön väliä kyseisellä autolla ajavalle, mutta voi olla suurikin väli autonvalmistajalle, joka pinnistelee saavuttaakseen päästötason, jolla välttää sakot.
Minäkin voin arvostaa pientä ilmanvastuskerrointa, jos se on selvästi alempi, kuin alalla on totuttu. Mutta en minä omaan autoon jäisi kaipaamaan sellaista. Arvostaisin sitä kuten vaikkapa Matti Nykästä, joka ilmaantuu sumun seasta TV-ruutuun ja voittaa mäkikilpailun. No, en ehkä niin paljon, kyllä Nykäsen suoritusta arvostaa monin verroin enemmän. Mutta siis periaatteessa: jos joku tekee jotain erityisen hyvin, niin kyllähän sitä arvostaa. Ilmanvastusjuttu autoissa vaan sotii yleensä auton käytettävyyttä ja mukavuutta vastaan. Auto madaltuu sekä maavaraltaan että kattokorkeudeltaan ja muuttuu etupenkkiläisiä ehkä lukuun ottamatta ahtaammaksi. Njet huva.
Samalla periaatteella voit yrittää tukahduttaa keskustelua melkein mistä ominaisuudesta tahansa, mutta yhtä vähän siinä on ajatusta. Ihan turhaan esimerkiksi ostit hybridin, kun riittiväthän rahasi sen edeltävän bensakrematorionkin polttoainekuluihin. Ajaisit vain vähemmän ja hitaammin.
0,2 litraa oli hetki sitten ero 140 km/h nopeudessa ja nyt se on jo keskikulutus. Mikähän tässäkin mahtaa olla totuus. Muotoilulla on mahdollista tiputtaa hemmetisti enemmän kulutusta ja sen aiheuttamat erot ovatkin tuota suurempia nytkin markkinoilla olevissa lähimmissä kilpailijoissakin. Muodikas korkea-auto DS3 Crossback E-tense kuluttaa 140 km/h nopeudessa yli neljäsosan enemmän kuin Tesla M3 SR+, vaikka M3:ssa on melkein tuplatehot DS:ään verrattuna.
Aerodynaamisesti muotoillun Lightyear Onen ajomoottorin energia kulutus on varmaan jotain luokkaa puolet siitä, mitä Volvosi kuluttaa pelkkään sisätilojen lämpimänä pitämiseen. Pieni ilmanvastus ratkaisee tässä tapauksessa lähes jokaisen haasteet sähköautojen rangen ja katausnopeuden suhteen. Ilmanvastustuksen optimointi ei myöskään lisää samalla tavalla valmistuksen päästöjä kuin nykymuodin mukaisten epäaerodynaamisten sähköautojen rangen kasvattamisen isoilla akuilla
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Katsoin "Aja taloudellisesti"-julkaisusta (Turku Amk) että 80 km/h nopeudella ilmanvastus vie 54% moottoritehosta, ja 120 km/h nopeudella 70 %. Teho ei lopu kesken, mutta raskaammalla ilmanvastuksella sitä tarvitaan enemmän.
Vierintävastus on 80 km/h nopeudella 33%, ja 120 km/h sen suhteellinen vaikutus vähenee 19% tasolle. Joka tapauksessa, rengasvalinnallaan voi vaikuttaa tuohon 33 % osuuteen, tai oikeastaan siihen paljonko vierintavastukselle pitää antaa moottoritehoa. A-luokan verran, vaiko F-luokkaa olevalla energiatehokkuudella.
Huomaan taas tulkkaavani HRn ajatuksia. Olisiko ajatus niin että ilmanvastuksen roolia kokonaisuudessaan ei kiistetä, mutta eri automallien eroja ilmanvastuksen (tai sen vähentämisen tuoman polttoainesäästön) suhteen pidetään pieninä?
Uskon kyllä siihenkin ajatukseen että hyvin harvalla ostajalla ilmanvastus on päällimmäisenä mielessä, tuskin ollenkaan. Kokonais(polttoaine)taloudellisuus on varmasti mielessä, mutta monet muut tarpeet painavat vaakakupissa vähintään yhtä paljon, monesti enemmänkin. Jos pitää roudata tavaraa tai perhettä, ei se paljon lämmitä että joku pisaralla pidemmälle -sukkula kuluttaisi vähemmän.
Jos jollain viilaamisella saadaan 140km/h ajossa pudotettua 0,2 litraa pois, niin keskikulutuksessa se tekee tietysti hyvin paljon vähemmän. Merkityksetöntä se ei ole, valmistajan sakkojen lisäksi se toki vaikuttaa miljoonien autojen kautta siihen tärkeimpään, eli ympäristöön. Silti on naivia kuvitella että valmistaja ottaisi ilmanvastuksen pääasialliseksi suunnittelukriteerikseen massatuotantoautolle, kyllä se on auton (markkina)segmentti joka määrää reunaehdot jonka puitteissa aerodynamiikasta sitten pyritään tekemään mahdollisimman hyvä.
Ja vielä, 4,7litraa satasella on kyllä XC90n tyyppiselle autolle sekalaisessa käytössä kova luku. Siihen ei pääse bensa- tai dieselversiolla, vastaavan auton valmistajasta riippumatta. Sähkön kulutuksella ei ole kovinkaan suurta merkitystä, se ei tuota paikallisia päästöjä ollenkaan, ja Suomen oloissa ei kovin paljon CO2 tai nokipäästöjäkään. Enimmillään sitä sähköä kulunee n. 3650 kWh kun akkuun mahtuu se kymmenisen kWh ja pääsääntöisesti hybridin ehtii lataamaan kerran päivässä. Toki joku voi ehtiä kaksikin kertaa.
Sekalainen ajo on hankala vertailtava. Tosin on kyllä totta että tilavalle autolle on 4,7 litraa bensaa hyvä lukema, toisaalta autoa verotetaan ja markkinoidaan (yli 50% ?) taloudellisempana.
Paitsi että siitä ei saisi unohtaa sitä "dopingia", eli sähköverkosta ladattua "polttoainetta" - vaikka verottajakin on sen unohtanut. Toyotan itselataavien kulutus on helpompi laskea, siinä ei tarvitse lisätä sitä "y litraa bensaa + ladatut z kWh kotitaloussähköä.= energiankulutus "
Paikallispäästöttömyys on ihan hyvä juttu. Vaan ei se Euro6-autojen osalta muutoinkaan ole iso ongelma.
3650 kWh on 10 kWh per päivä, eli energiankulutuksena se on kotisaunan lämmittäminen joka ainoa päivä 2-3 tunnin ajan.
HR voisi laittaa Volvon katolle esim.neliön kokoisen vesivanerin pystyyn ajosuuntaan nähden ja kokeilla ilmanvastuksen merkitystä energian kulutukseen. Volvonkin ajotietokoneesta löytyy varmaan työkalut tälläisen epätieteellisen kokeen suorittamiseen.
@Jokeri kirjoitti:
HR voisi laittaa Volvon katolle esim.neliön kokoisen vesivanerin pystyyn ajosuuntaan nähden ja kokeilla ilmanvastuksen merkitystä energian kulutukseen. Volvonkin ajotietokoneesta löytyy varmaan työkalut tälläisen epätieteellisen kokeen suorittamiseen.
Suksiboksi voisi olla helpompi käytännössä.
Itse kokeilin kuomullista peräkärryä. Tyhjänä se nosti 80 km/h nopeudessa kulutusta n. 50 %. Asuntovaunua en ole vetänyt.
@▫️ kirjoitti:
Itse en jätä peräkärryllisiä kaatopaikkareissuja tekemättä jonkin ilmanvastuksen takia, uusi kuorma on taas odottamassa kaatikselle vientiä.
En minäkään, mutta en toisaalta ala vetämään kärryä 100 km/h vaikka siihen tulisi lupa. Toisaalta jarrullista kärryä ei saa vetää tulevan lainmuutoksen jälkeenkään 100 km/h, koska vain jarruttomalla nykyistä kovempi nopeus on lainsäätäjän mielestä turvallista.
Minun mielestäni on mielenkiintoista ymmärtää miten tekniikka ja fysiikka toimii, vaikka kyseessä olisikin vain väline roskien kuljettamiseen, tai tavaraliikenteeseen.
Eli VW:llä ja Skodalla perä heittää vahvasti ja niillä tullaan kylki edellä kolaritilanteeseen. Mikä on vaarallista koska kylkikolari on pahin.
On harmi muuten se ettei tuota testiä voi ostaa yksittäiskappaleena vaan TV tarjoaa koko lehden tilausta. Tuossa sentään on kyseessä 12 plugarin laaja testi.
Skodan ja Passatin väistövideot näkyvät tuon TV:n jutun linkissä. Kuulemma MB, Kia, Hyundai ja Peugeot pärjäsivät erityisen hyvin tuossa väistökokeessa. Mutta eihän noista ollut mitään videota jotta olisi voinut vertailla mikä on hyvä suoritus.
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Sähkö on niin halpaa polttoainetta vielä nykyään, ettei sitä kannata miettiä kulutuksessa. Paitsi, jos nostaa sen yksityiskohdan irrallisena tarkasteluun miettimättä kokonaisuutta.
Ajoin eilen paluumatkan kolmessa pätkässä (kävin kahdesti hakemassa otahan-mukkaan-kahvin). Eka pätkä kylmällä lähdöllä 16km 7L/100, toka 120km 6.7L/100 ja kolmas 157km 6.7L/100.
Suunnilleen sama keskikulutus mennessä, vähän suurempi, koska oli kuormaa n.80kg mukana, joka oli pois paluumatkalla.
@Jokeri kirjoitti:
HR voisi laittaa Volvon katolle esim.neliön kokoisen vesivanerin pystyyn ajosuuntaan nähden ja kokeilla ilmanvastuksen merkitystä energian kulutukseen. Volvonkin ajotietokoneesta löytyy varmaan työkalut tälläisen epätieteellisen kokeen suorittamiseen.
Tarkkaan ottaen olen puhunut tavallisten autojen ilmanvastuseron vaikutuksesta kulutuseroon ja tuon kulutuseron kustannusvaikutuksen merkityksestä bensan maksajalle.
Saksassa on vapaat nopeudet, ja Keski-Euroopassa ihmisiä asuu paljon - siellä ne autot myydään. Ei vain yhden Pietarin kaupungin väkimäärän verran kuten Suomessa. Siksi nopeaan ajoon on hyvä olla matalampi ilmanvastus, jos ajetaan vaikkapa 160 km/h vastatuuleen.
On totta että jos malttaa ajaa 80 km/h kulkee dieselauto alle 4,0 litraa sadalla, mutta moniko malttaa (kun rekka työntää takapuskurissa)?
Saksassa on vapaat nopeudet, ja Keski-Euroopassa ihmisiä asuu paljon - siellä ne autot myydään. Ei vain yhden Pietarin kaupungin väkimäärän verran kuten Suomessa. Siksi nopeaan ajoon on hyvä olla matalampi ilmanvastus, jos ajetaan vaikkapa 160 km/h vastatuuleen.
On totta että jos malttaa ajaa 80 km/h kulkee dieselauto alle 4,0 litraa sadalla, mutta moniko malttaa (kun rekka työntää takapuskurissa)?
Eikä tarvitsekaan malttaa, koska elämän tarkoitus ei ole päästä mahdollisimman pienellä polttoaineen kulutuksella ajamaan autoa.
Sähköajo plugarilla on siinä mielessä halpaa, ettei lataaminen juuri kasvata sähkölaskua. Tuntuu kuin ei maksaiai mitään sähköajo, kun siitä ei näy jälkiä missään laskuissa eikä sähkön kulutus ole plugarin hankkimisen jälkeen noussut niin, että huomaisi.
@▫️ kirjoitti:
Samaisen viestintäjohtaja Marcus Thomasfolkin mukaan Passat GTE:n lämmittäminen sähköllä ei ole mahdollista alle 10 asteen lämpötiloissa.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen.
Volvo V60 Twin Engine har även den en begränsning vid 15 minusgrader och en Mitsubishi Outlander-ägare har bloggat om problemen vid 20 minusgrader."
Varmaan jossain olosuhteissa totta nämäkin, mutta mitä tuotantoviikkoa ja mitä softaversiota nämä rajat koskevat?
Kaikki tällaiset rajat tehdään joko koodilla tai konfiguroitavilla parametriasetuksilla, joten yksi auto voi toimia aivan eri tavoin kuin toinen saman näköinen.
Ylipäätään olisi hyvä omata edes vähän ymmärrystä aiheesta, josta alkaa laukomaan totuuksia jonkin ikivanhan netistä löytämänsä lööpin perusteella.
Oliko tuossa esimerkissä tietoa, kuinka paljon autoa oli esilämmitetty ennen 15km matkaa?
Varmaan noin 20-25 minuuttia lämmitystä alla.
Eikö silloin ole luonnollista, että se 15km menee sähköllä vaikka pakkasta on 17,5?
No ainakin itse koen pelkällä sähköllä ajamisen hyvin luonnolliselta - säässä kuin säässä. Akussahan tuossa ei ole mitään lämmittimiä ja puhuin siis sisätilojen esilämmityksestä. Tuolla toteutuneella kulutuksella olisi mennyt helposti molempiin suuntiin tuo 15 kilometriä, eikä olisi tarvinnut käyttää edes kaikkea rangea.
Oliko tuo esimerkki siis sinun autosta?
On.
Minulle oli jäänyt jostain vanhoista latausmahdollisuuksia käsittelevistä keskusteluista käsitys, että sinun auto on parkissa jossain autohallissa, jossa sinulla on latauspaikka. Mutta autosi onkin siis ulkona pakkasessa parkissa ja lämmität ennen lähtöä vain matkustamon?
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
@▫️ kirjoitti:
Samaisen viestintäjohtaja Marcus Thomasfolkin mukaan Passat GTE:n lämmittäminen sähköllä ei ole mahdollista alle 10 asteen lämpötiloissa.
"Enligt honom måste bilen använda bensinmotorn för att värma upp kupén i temperaturer under tio grader. Annars får föraren sitta och frysa. En helt eldriven bil har ett större batteri och kan därmed både värma upp kupén och driva bilen.
Volvo V60 Twin Engine har även den en begränsning vid 15 minusgrader och en Mitsubishi Outlander-ägare har bloggat om problemen vid 20 minusgrader."
Varmaan jossain olosuhteissa totta nämäkin, mutta mitä tuotantoviikkoa ja mitä softaversiota nämä rajat koskevat?
Kaikki tällaiset rajat tehdään joko koodilla tai konfiguroitavilla parametriasetuksilla, joten yksi auto voi toimia aivan eri tavoin kuin toinen saman näköinen.
Ylipäätään olisi hyvä omata edes vähän ymmärrystä aiheesta, josta alkaa laukomaan totuuksia jonkin ikivanhan netistä löytämänsä lööpin perusteella.
Oliko tuossa esimerkissä tietoa, kuinka paljon autoa oli esilämmitetty ennen 15km matkaa?
Varmaan noin 20-25 minuuttia lämmitystä alla.
Eikö silloin ole luonnollista, että se 15km menee sähköllä vaikka pakkasta on 17,5?
No ainakin itse koen pelkällä sähköllä ajamisen hyvin luonnolliselta - säässä kuin säässä. Akussahan tuossa ei ole mitään lämmittimiä ja puhuin siis sisätilojen esilämmityksestä. Tuolla toteutuneella kulutuksella olisi mennyt helposti molempiin suuntiin tuo 15 kilometriä, eikä olisi tarvinnut käyttää edes kaikkea rangea.
Oliko tuo esimerkki siis sinun autosta?
On.
Minulle oli jäänyt jostain vanhoista latausmahdollisuuksia käsittelevistä keskusteluista käsitys, että sinun auto on parkissa jossain autohallissa, jossa sinulla on latauspaikka. Mutta autosi onkin siis ulkona pakkasessa parkissa ja lämmität ennen lähtöä vain matkustamon?
Halli on lämmittämätön. Toki silloin kun töissä tai reissussa olen ollut, niin lähtö on pihalta.
@Karrette kirjoitti:
Sähkö ei ole välttämättä erityisen halpaa, vaan sen verotus on hyvin kevyttä. Suomessa bensiini on kallista.
Paljonko arvioisit bensan ja sähkön verottomien hintojen poikkeavan energiayksiköltä ja mikä on ero sen jälkeen, kun liike-energiaksi muutoksen hyötysuhden lisätään laskuihin?
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
Minä tarkoitan päinvastoin, että millään yksittäisellä osa-alueella ei ole kummempaa merkitystä, ellei se vaikuta kokonaisuuteen erityisen dramaattisesti siis esim. bensaan kuluvan rahan määrään niin, että tuntuu. Kahdeksan-yhdeksän litran kantturoilla oleva kulutus lienee vielä siedettävä, jos kerran on varaa ostaa ja ylläpitää auto. Riippuu vielä ajomääristä, kuinka paljon rahaa menee bensaan. Ilmanvastus on siinä mielessä suppean merkityksen asia, että se vaikuttaa vain ajamisen kustannukseen. Kaikki osa-alueet yhdessä tekevät autosta hyvän tai huonon vaihtoehdon kullekin itselleen.
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
Minä tarkoitan päinvastoin, että millään yksittäisellä osa-alueella ei ole kummempaa merkitystä, ellei se vaikuta kokonaisuuteen erityisen dramaattisesti siis esim. bensaan kuluvan rahan määrään niin, että tuntuu. Kahdeksan-yhdeksän litran kantturoilla oleva kulutus lienee vielä siedettävä, jos kerran on varaa ostaa ja ylläpitää auto. Riippuu vielä ajomääristä, kuinka paljon rahaa menee bensaan. Ilmanvastus on siinä mielessä suppean merkityksen asia, että se vaikuttaa vain ajamisen kustannukseen. Kaikki osa-alueet yhdessä tekevät autosta hyvän tai huonon vaihtoehdon kullekin itselleen.
Kustannuksia on huono tarjota vastaukseksi asiaan, jos se ei ole kustannuskysymys alkuunkaan. Itse en tänä päivänä siedä yli viiden litran kulutusta uudelta autolta, eikä sillä ole mitään tekemistä kustannusten kanssa. Voi hyvinkin olla, että pian optimoin autoa kustannusten suhteen ja siinä kuviossa ei bensankulutuksella ole mitään merkitystä. Aerodynamiikka on mukana laajemmin kuin pelkästään kustannuksissa. Esimerkkeinä tuosta vaikkapa melu, takalasin likaantuminen ja tankkausväli. Sähköautojen kanssa ilmanvastus ratkoo hyvin merkittävästi sähköautoilun suurimpia haasteista eli latausväliä ja -aikaa.
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
Minä tarkoitan päinvastoin, että millään yksittäisellä osa-alueella ei ole kummempaa merkitystä, ellei se vaikuta kokonaisuuteen erityisen dramaattisesti siis esim. bensaan kuluvan rahan määrään niin, että tuntuu. Kahdeksan-yhdeksän litran kantturoilla oleva kulutus lienee vielä siedettävä, jos kerran on varaa ostaa ja ylläpitää auto. Riippuu vielä ajomääristä, kuinka paljon rahaa menee bensaan. Ilmanvastus on siinä mielessä suppean merkityksen asia, että se vaikuttaa vain ajamisen kustannukseen. Kaikki osa-alueet yhdessä tekevät autosta hyvän tai huonon vaihtoehdon kullekin itselleen.
Kustannuksia on huono tarjota vastaukseksi asiaan, jos se ei ole kustannuskysymys alkuunkaan. Itse en tänä päivänä siedä yli viiden litran kulutusta uudelta autolta, eikä sillä ole mitään tekemistä kustannusten kanssa. Voi hyvinkin olla, että pian optimoin autoa kustannusten suhteen ja siinä kuviossa ei bensankulutuksella ole mitään merkitystä. Aerodynamiikka on mukana laajemmin kuin pelkästään kustannuksissa. Esimerkkeinä tuosta vaikkapa melu, takalasin likaantuminen ja tankkausväli. Sähköautojen kanssa ilmanvastus ratkoo hyvin merkittävästi sähköautoilun suurimpia haasteista eli latausväliä ja -aikaa.
Ilmanvastuksen ainoa haitta on, että se nostaa auton energian kulutusta. Polttiksissa sillä ei ole väliä muun kuin kustannusten suhteen, sähköautot kärsivät vielä akkujen kehittymättömyydestä ja latausasemien puutteesta, enemmänkin latausasemien puutteesta ja sitä yritetään paikata kaikilla mahdollisilla juustohöylillä. Minusta on alkanut vaikuttaa, että monikäyttöautoja ei sähköisinä taida saada vielä moniin vuosiin vaan plugareilla pitää pärjätä sillä sektorilla.
@Karrette kirjoitti:
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
Minä tarkoitan päinvastoin, että millään yksittäisellä osa-alueella ei ole kummempaa merkitystä, ellei se vaikuta kokonaisuuteen erityisen dramaattisesti siis esim. bensaan kuluvan rahan määrään niin, että tuntuu. Kahdeksan-yhdeksän litran kantturoilla oleva kulutus lienee vielä siedettävä, jos kerran on varaa ostaa ja ylläpitää auto. Riippuu vielä ajomääristä, kuinka paljon rahaa menee bensaan. Ilmanvastus on siinä mielessä suppean merkityksen asia, että se vaikuttaa vain ajamisen kustannukseen. Kaikki osa-alueet yhdessä tekevät autosta hyvän tai huonon vaihtoehdon kullekin itselleen.
En ole koskaan oikein ymmärtänyt sen argumentoinnin logiikkaa että "jos sinulla on varaa tuohon, niin sitten sinulla on varaa tuohon toiseenkin". Jos johonkin menee paljon rahaa, niin millä logiikalla sitä rahaa on enemmän käytössä johonkin muuhun?
Hauska fakta on Trabant joka sai 1990-luvun lopussa kuuluisuutta läpäisemällä ”hirvitestin” hyvin tuloksin. Samassa testissä Mercedes-Benzin A-sarjan auto kaatui, mikä oli Mercedes-Benzille erittäin noloa ja johti muutoksiin mallisarjassa. Nykyisin ostalgia-ilmiö on tehnyt Trabantista Saksassa kulttiesineen.
Jos on toimistotöissä, niin varmaankin Toyota Aygo on ihan riittävä auto kooltaan. Tai Smart.
Ilmanvastusjuttu on tietynlainen rattihenkilöiden mantra. Polttoainekustannuksiin vaikuttaa ilmanvastusta enemmän esimerkiksi, paljonko ajaa vuodessa, paljonko ajaa esim. Helsingin tyyppisessä kaupunkiliikenteessä jne.
Ilmanvastuksen voi nostaa kokonaisuudesta irrotettuun tarkasteluun ja verrata eri autojen ilmanvastuksia toisiinsa. Jollain autolla on pienempi, jollain suurempi. Ok. Ei sen kummempaa.
Ilmanvastusta maan päällä ei pidä vähätellä, siitä olen samaa mieltä.
Mutta jos auton muotoilulla saavutetaan 0.2litraa pienempi keskikulutus, niin sillä ei ole mitään käytännön väliä kyseisellä autolla ajavalle, mutta voi olla suurikin väli autonvalmistajalle, joka pinnistelee saavuttaakseen päästötason, jolla välttää sakot.
Minäkin voin arvostaa pientä ilmanvastuskerrointa, jos se on selvästi alempi, kuin alalla on totuttu. Mutta en minä omaan autoon jäisi kaipaamaan sellaista. Arvostaisin sitä kuten vaikkapa Matti Nykästä, joka ilmaantuu sumun seasta TV-ruutuun ja voittaa mäkikilpailun. No, en ehkä niin paljon, kyllä Nykäsen suoritusta arvostaa monin verroin enemmän. Mutta siis periaatteessa: jos joku tekee jotain erityisen hyvin, niin kyllähän sitä arvostaa. Ilmanvastusjuttu autoissa vaan sotii yleensä auton käytettävyyttä ja mukavuutta vastaan. Auto madaltuu sekä maavaraltaan että kattokorkeudeltaan ja muuttuu etupenkkiläisiä ehkä lukuun ottamatta ahtaammaksi. Njet huva.
Oliko tuo esimerkki siis sinun autosta?
On.
Samalla periaatteella voit yrittää tukahduttaa keskustelua melkein mistä ominaisuudesta tahansa, mutta yhtä vähän siinä on ajatusta. Ihan turhaan esimerkiksi ostit hybridin, kun riittiväthän rahasi sen edeltävän bensakrematorionkin polttoainekuluihin. Ajaisit vain vähemmän ja hitaammin.
0,2 litraa oli hetki sitten ero 140 km/h nopeudessa ja nyt se on jo keskikulutus. Mikähän tässäkin mahtaa olla totuus. Muotoilulla on mahdollista tiputtaa hemmetisti enemmän kulutusta ja sen aiheuttamat erot ovatkin tuota suurempia nytkin markkinoilla olevissa lähimmissä kilpailijoissakin. Muodikas korkea-auto DS3 Crossback E-tense kuluttaa 140 km/h nopeudessa yli neljäsosan enemmän kuin Tesla M3 SR+, vaikka M3:ssa on melkein tuplatehot DS:ään verrattuna.
Aerodynaamisesti muotoillun Lightyear Onen ajomoottorin energia kulutus on varmaan jotain luokkaa puolet siitä, mitä Volvosi kuluttaa pelkkään sisätilojen lämpimänä pitämiseen. Pieni ilmanvastus ratkaisee tässä tapauksessa lähes jokaisen haasteet sähköautojen rangen ja katausnopeuden suhteen. Ilmanvastustuksen optimointi ei myöskään lisää samalla tavalla valmistuksen päästöjä kuin nykymuodin mukaisten epäaerodynaamisten sähköautojen rangen kasvattamisen isoilla akuilla
Se ilmanvastuksen ero 0,2 litraa, niin se taisi olla verrattuna nykyiseen malliin? Ei autoon kuin autoon?
Ilmanvastus kaataa 30 m/s myrskyssä puita, joten voimakas vastus se on.
Ja se kulutus 4,7 litraa, siihen tulisi lisätä tietona myös ladattu sähkö. Kyseessä ei ole itse sähkönsä tuottava hybridi, eli itselataava.
Katsoin "Aja taloudellisesti"-julkaisusta (Turku Amk) että 80 km/h nopeudella ilmanvastus vie 54% moottoritehosta, ja 120 km/h nopeudella 70 %. Teho ei lopu kesken, mutta raskaammalla ilmanvastuksella sitä tarvitaan enemmän.
Vierintävastus on 80 km/h nopeudella 33%, ja 120 km/h sen suhteellinen vaikutus vähenee 19% tasolle. Joka tapauksessa, rengasvalinnallaan voi vaikuttaa tuohon 33 % osuuteen, tai oikeastaan siihen paljonko vierintavastukselle pitää antaa moottoritehoa. A-luokan verran, vaiko F-luokkaa olevalla energiatehokkuudella.
Huomaan taas tulkkaavani HRn ajatuksia. Olisiko ajatus niin että ilmanvastuksen roolia kokonaisuudessaan ei kiistetä, mutta eri automallien eroja ilmanvastuksen (tai sen vähentämisen tuoman polttoainesäästön) suhteen pidetään pieninä?
Uskon kyllä siihenkin ajatukseen että hyvin harvalla ostajalla ilmanvastus on päällimmäisenä mielessä, tuskin ollenkaan. Kokonais(polttoaine)taloudellisuus on varmasti mielessä, mutta monet muut tarpeet painavat vaakakupissa vähintään yhtä paljon, monesti enemmänkin. Jos pitää roudata tavaraa tai perhettä, ei se paljon lämmitä että joku pisaralla pidemmälle -sukkula kuluttaisi vähemmän.
Jos jollain viilaamisella saadaan 140km/h ajossa pudotettua 0,2 litraa pois, niin keskikulutuksessa se tekee tietysti hyvin paljon vähemmän. Merkityksetöntä se ei ole, valmistajan sakkojen lisäksi se toki vaikuttaa miljoonien autojen kautta siihen tärkeimpään, eli ympäristöön. Silti on naivia kuvitella että valmistaja ottaisi ilmanvastuksen pääasialliseksi suunnittelukriteerikseen massatuotantoautolle, kyllä se on auton (markkina)segmentti joka määrää reunaehdot jonka puitteissa aerodynamiikasta sitten pyritään tekemään mahdollisimman hyvä.
Ja vielä, 4,7litraa satasella on kyllä XC90n tyyppiselle autolle sekalaisessa käytössä kova luku. Siihen ei pääse bensa- tai dieselversiolla, vastaavan auton valmistajasta riippumatta. Sähkön kulutuksella ei ole kovinkaan suurta merkitystä, se ei tuota paikallisia päästöjä ollenkaan, ja Suomen oloissa ei kovin paljon CO2 tai nokipäästöjäkään. Enimmillään sitä sähköä kulunee n. 3650 kWh kun akkuun mahtuu se kymmenisen kWh ja pääsääntöisesti hybridin ehtii lataamaan kerran päivässä. Toki joku voi ehtiä kaksikin kertaa.
Sekalainen ajo on hankala vertailtava. Tosin on kyllä totta että tilavalle autolle on 4,7 litraa bensaa hyvä lukema, toisaalta autoa verotetaan ja markkinoidaan (yli 50% ?) taloudellisempana.
Paitsi että siitä ei saisi unohtaa sitä "dopingia", eli sähköverkosta ladattua "polttoainetta" - vaikka verottajakin on sen unohtanut. Toyotan itselataavien kulutus on helpompi laskea, siinä ei tarvitse lisätä sitä "y litraa bensaa + ladatut z kWh kotitaloussähköä.= energiankulutus "
Paikallispäästöttömyys on ihan hyvä juttu. Vaan ei se Euro6-autojen osalta muutoinkaan ole iso ongelma.
3650 kWh on 10 kWh per päivä, eli energiankulutuksena se on kotisaunan lämmittäminen joka ainoa päivä 2-3 tunnin ajan.
HR voisi laittaa Volvon katolle esim.neliön kokoisen vesivanerin pystyyn ajosuuntaan nähden ja kokeilla ilmanvastuksen merkitystä energian kulutukseen. Volvonkin ajotietokoneesta löytyy varmaan työkalut tälläisen epätieteellisen kokeen suorittamiseen.
Suksiboksi voisi olla helpompi käytännössä.
Itse kokeilin kuomullista peräkärryä. Tyhjänä se nosti 80 km/h nopeudessa kulutusta n. 50 %. Asuntovaunua en ole vetänyt.
Itse en jätä peräkärryllisiä kaatopaikkareissuja tekemättä jonkin ilmanvastuksen takia, uusi kuorma on taas odottamassa kaatikselle vientiä.
En minäkään, mutta en toisaalta ala vetämään kärryä 100 km/h vaikka siihen tulisi lupa. Toisaalta jarrullista kärryä ei saa vetää tulevan lainmuutoksen jälkeenkään 100 km/h, koska vain jarruttomalla nykyistä kovempi nopeus on lainsäätäjän mielestä turvallista.
Minun mielestäni on mielenkiintoista ymmärtää miten tekniikka ja fysiikka toimii, vaikka kyseessä olisikin vain väline roskien kuljettamiseen, tai tavaraliikenteeseen.
Tiukassa tuntuu olevan Skoodan plugarilla keilojen väliin osuminen.
https://teknikensvarld.se/laddhybrider-fran-skoda-och-volkswagen-underkanda-i-algtestet/
Eli VW:llä ja Skodalla perä heittää vahvasti ja niillä tullaan kylki edellä kolaritilanteeseen. Mikä on vaarallista koska kylkikolari on pahin.
On harmi muuten se ettei tuota testiä voi ostaa yksittäiskappaleena vaan TV tarjoaa koko lehden tilausta. Tuossa sentään on kyseessä 12 plugarin laaja testi.
Tästä ei maksua mene. Kyseisellä videolla on Volkswagen Passat Variant 2019.
Skodan ja Passatin väistövideot näkyvät tuon TV:n jutun linkissä. Kuulemma MB, Kia, Hyundai ja Peugeot pärjäsivät erityisen hyvin tuossa väistökokeessa. Mutta eihän noista ollut mitään videota jotta olisi voinut vertailla mikä on hyvä suoritus.
Juu, se oli esimerkki jonkun tietyn auton kohdalla, että muotoilua kehittämällä saisi (vai saatiin) 2desiä kulutusta alas halvemmalla kuin muilla keinoilla. Ja koska kyse oli 140km/h nopeudesta, niin täytyyhän sen tarkoittaa hetkellistä kulutusta eikä keskikulutusta.
Koska heppu otti tavoitteeksi pudottaa kulutusta 140km/h vauhdista, niin tarjoaisin vaihtoehdoksi pudottaa nopeutta vaikka 120km/h nopeuteen. Se ei maksaisi valmistajalle mitään, mutta laskisi auton käyttäjän kuluja oletettavasti enemmän. Vai mitä ilmanvastusasiantuntijat ovat?
Sähkö on niin halpaa polttoainetta vielä nykyään, ettei sitä kannata miettiä kulutuksessa. Paitsi, jos nostaa sen yksityiskohdan irrallisena tarkasteluun miettimättä kokonaisuutta.
Ajoin eilen paluumatkan kolmessa pätkässä (kävin kahdesti hakemassa otahan-mukkaan-kahvin). Eka pätkä kylmällä lähdöllä 16km 7L/100, toka 120km 6.7L/100 ja kolmas 157km 6.7L/100.
Suunnilleen sama keskikulutus mennessä, vähän suurempi, koska oli kuormaa n.80kg mukana, joka oli pois paluumatkalla.
Ladatulla sähköllä ajetut kilometrit tasavat keskikulutusta alas.
Tarkkaan ottaen olen puhunut tavallisten autojen ilmanvastuseron vaikutuksesta kulutuseroon ja tuon kulutuseron kustannusvaikutuksen merkityksestä bensan maksajalle.
Sähkö ei ole välttämättä erityisen halpaa, vaan sen verotus on hyvin kevyttä. Suomessa bensiini on kallista.
https://teknikensvarld.se/rekorddyr-bensin-i-sverige-sa-mycket-kostar-den-i-ovriga-varlden/
Saksassa on vapaat nopeudet, ja Keski-Euroopassa ihmisiä asuu paljon - siellä ne autot myydään. Ei vain yhden Pietarin kaupungin väkimäärän verran kuten Suomessa. Siksi nopeaan ajoon on hyvä olla matalampi ilmanvastus, jos ajetaan vaikkapa 160 km/h vastatuuleen.
On totta että jos malttaa ajaa 80 km/h kulkee dieselauto alle 4,0 litraa sadalla, mutta moniko malttaa (kun rekka työntää takapuskurissa)?
Eikä tarvitsekaan malttaa, koska elämän tarkoitus ei ole päästä mahdollisimman pienellä polttoaineen kulutuksella ajamaan autoa.
Sähköajo plugarilla on siinä mielessä halpaa, ettei lataaminen juuri kasvata sähkölaskua. Tuntuu kuin ei maksaiai mitään sähköajo, kun siitä ei näy jälkiä missään laskuissa eikä sähkön kulutus ole plugarin hankkimisen jälkeen noussut niin, että huomaisi.
Minulle oli jäänyt jostain vanhoista latausmahdollisuuksia käsittelevistä keskusteluista käsitys, että sinun auto on parkissa jossain autohallissa, jossa sinulla on latauspaikka. Mutta autosi onkin siis ulkona pakkasessa parkissa ja lämmität ennen lähtöä vain matkustamon?
Eihän sille, kuinka paljon kulutusta voisi tipuutta muotoilulla, voi sanoa mitään rajaa. Veikkaan, että tässä on kyseessä jossakin mallissa saavutettu kulutuksen lasku. Tuollaiset prosenteissa olevat kehitysaskeleet ovat sieltä isoimmasta päästä. Uusi malli jos kulutaa 5-10 prosenttia vähemmän kuin edeltäjänsä, niin se on jo hyvä suoritus. Siihen vaaditaan kaikkien osa-alueiden optimoimista ja ilmanvastus ei ole todellakaan sieltä merkitykseltään vähäisimmästä päästä. Sinun argumenteillä millään osa-alueella ei ole mitään merkitystä.
Jos valmistaja tiputtaisi auton nopeuden 120:een, niin miten arvioisit tuon vaikuttavan auton myyntiin? Olisiko hyvä mainostaa, kuinka auton kulutusta tiputettiin rajoittamalla nopeus 120 km/h?
Halli on lämmittämätön. Toki silloin kun töissä tai reissussa olen ollut, niin lähtö on pihalta.
Paljonko arvioisit bensan ja sähkön verottomien hintojen poikkeavan energiayksiköltä ja mikä on ero sen jälkeen, kun liike-energiaksi muutoksen hyötysuhden lisätään laskuihin?
Minä tarkoitan päinvastoin, että millään yksittäisellä osa-alueella ei ole kummempaa merkitystä, ellei se vaikuta kokonaisuuteen erityisen dramaattisesti siis esim. bensaan kuluvan rahan määrään niin, että tuntuu. Kahdeksan-yhdeksän litran kantturoilla oleva kulutus lienee vielä siedettävä, jos kerran on varaa ostaa ja ylläpitää auto. Riippuu vielä ajomääristä, kuinka paljon rahaa menee bensaan. Ilmanvastus on siinä mielessä suppean merkityksen asia, että se vaikuttaa vain ajamisen kustannukseen. Kaikki osa-alueet yhdessä tekevät autosta hyvän tai huonon vaihtoehdon kullekin itselleen.
Kustannuksia on huono tarjota vastaukseksi asiaan, jos se ei ole kustannuskysymys alkuunkaan. Itse en tänä päivänä siedä yli viiden litran kulutusta uudelta autolta, eikä sillä ole mitään tekemistä kustannusten kanssa. Voi hyvinkin olla, että pian optimoin autoa kustannusten suhteen ja siinä kuviossa ei bensankulutuksella ole mitään merkitystä. Aerodynamiikka on mukana laajemmin kuin pelkästään kustannuksissa. Esimerkkeinä tuosta vaikkapa melu, takalasin likaantuminen ja tankkausväli. Sähköautojen kanssa ilmanvastus ratkoo hyvin merkittävästi sähköautoilun suurimpia haasteista eli latausväliä ja -aikaa.
Ilmanvastuksen ainoa haitta on, että se nostaa auton energian kulutusta. Polttiksissa sillä ei ole väliä muun kuin kustannusten suhteen, sähköautot kärsivät vielä akkujen kehittymättömyydestä ja latausasemien puutteesta, enemmänkin latausasemien puutteesta ja sitä yritetään paikata kaikilla mahdollisilla juustohöylillä. Minusta on alkanut vaikuttaa, että monikäyttöautoja ei sähköisinä taida saada vielä moniin vuosiin vaan plugareilla pitää pärjätä sillä sektorilla.
En ole koskaan oikein ymmärtänyt sen argumentoinnin logiikkaa että "jos sinulla on varaa tuohon, niin sitten sinulla on varaa tuohon toiseenkin". Jos johonkin menee paljon rahaa, niin millä logiikalla sitä rahaa on enemmän käytössä johonkin muuhun?
Hauska fakta on Trabant joka sai 1990-luvun lopussa kuuluisuutta läpäisemällä ”hirvitestin” hyvin tuloksin. Samassa testissä Mercedes-Benzin A-sarjan auto kaatui, mikä oli Mercedes-Benzille erittäin noloa ja johti muutoksiin mallisarjassa. Nykyisin ostalgia-ilmiö on tehnyt Trabantista Saksassa kulttiesineen.