Tämä Teslaa ylistävä nimimerkki elää kyllä omassa kuplassaan. Itseäni ihmetyttää eniten Teslan surkea laatu jos saksalaiset autonvalmistajat tekisivät yhtä laaduttomia autoja käsittäen kaikki käyttövoimat kauppa loppuisi kuin seinään. Kilpailijat tuovat laadultaan parempia autoja markkinoille ja voivat pelata katteella miten haluavat koska polttomoottoriautoja/hybridejä myydään huomattavasti enemmän kuin sähköautoja. Tämä trendi jatkuu vielä pitkään tätä tosi asiaa ei vain myönnetä mutta näin se asia on. En oikein käsitä että saksalaiseen laatuun tottunut nimeltä mainitsematon nimimerkki sivuuttaa huonon laadun olankohautuksella. Hintojen lasku on ymmärrettävää eihän kukaan maksa huippuhintaa tuotteesta jonka laatu on mitä sattuu. Täällä hypetyksen keskellä ei huomioida mitään mikä merkitys on huonolla laadulla ja hyvällä. Historiassa laatu on ollut merkittävä tekijä jos punnitaan sitä mitkä merkit menestyvät tulevaisuudessa. Jos joku oikeasti kuvittelee että Tesla vie voiton niin erehtyy, polttomoottoreiden päästöt on saatu hallintaan ja tämä auttaa myyntiä. Näköpiirissä ei ole mitään siihen viittaavaa että polttomoottorilla varustettu auto ei olisi hyvä vaihtoehto. Ketään ei voi pakottaa tai ohjeistaa mitä ostaa se ei vapaassa yhteiskunnassa mene läpi, pakolla ei koskaan saada mitään hyvää aikaan homma kääntyy aina sellaista vastaan. Hybridien menekki kiihtyy eikä kukaan hybridiä miettivä takerru siihen että autossa on polttomoottori, sehän on etu että auto liikkuu vaihtoehtoisella käyttövoimalla eikä päinvastoin.
@▫️ kirjoitti:
Minkä takia sitten sanotaan että autokannan sähköistäminen on Euroopan teollisuuden kaikkein suurin haaste kautta aikain.?
En tiedä, mihin ja kenen sanomaan viittaat, mutta minun mielestäni haaste on iso, koska ilmastonmuutoksen takia kehitystä joudutaan keinotekoisesti ja eriasteista pakottamista käyttäen ohjaamaan päästöjen voimakkaaseen vähentämiseen. Sähköistäminen ei ole itseisarvo vaan tämän hetkisen tietämyksen mukaan nopein keino päästöjen vähentämiseen. Suurin haaste on saada muutos tehtyä hallitusti, mutta riittävän nopeasti. Vanha autokanta pitää saada poistumaan liikenteestä, uudet autot tilalle, autoteollisuuden ja sitä palvelevan verkoston ja erilaisten toimijoiden, kuten huoltoliikkeet, polttoaineinfra yms. yms. talous pitää korvata jotenkin, autotehtaat pitää saada konvertoitua tuottamaan uudenlaisia ajoneuvoja.
Muutos ei voi tapahtua luonnollista tietä, koska muutoksen pitää tapahtua historian mittapuulla nopeasti.
Polttomoottoriautoihin liittyvä talous on valtavan kokoinen ja muutos pitäisi saada tehtyä ilman suurta talouskatastrofia ja/tai sotia. Kuluttajille pitäisi antaa mahdollisuus siirtyä uuteen tekniikkaan taloudellisesti kestävällä tavalla.
Kävin tänään taas reissun päällä lataamassa yhdellä ABC:llä. Parkkipaikka oli taas kansoitettu koronahiljaisuuden jälkeen, polttoainepumpuilla autoja meni ja tuli. Koko asemalla on neljä lataustolppaa eikä yhtä ainoaa autoa latauksessa. En ole kovin usein matkoilla ladannut autoa, mutta en muista, että olisi kertaakaan ollut yksikään tolppa varattuna.
Vaikea kuvitella asioita käänteiseksi, että olisi pitkät rivistöt lataustolppia, joissa auto piuhan perässä ja joku satunnainen pärinäauto kävisi tankilla.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla ei siis pysty kilpailemaan tuotteen teknisillä ominaisuuksilla vaan joutuu pudottamaan hintojaan. Ilmeisesti brändi ei riitä pitämään myyntiä riittävänä ilman, että hintaa säädetään alas päin. Eli kilpailijat ovat alkaneet määrittää Teslan hintoja. Se on tietysti kuluttajalle hyvä asia, jos Tesla pystyy toimimaan alentuneilla tuloilla.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
Investointeihin käytettävä raha ei ole tuloslaskelmassa kuin osittain. Investoinnit jaksotetaan tuleville vuosille ja kulloinkin kuluvan vuoden kirjanpidossa on esim. 10% osuus. En tietenkään tiedä, miten Tesla on jaksottanut, mutta joka tapauksessa investoinnit eivät kokonaismääräisinä alenna tulosta, vaikka investointi tehtäisiin tulorahoituksella. Sitäkään minä en tiedä, kuinka ison osan investoinneista Tesla maksaa tulorahoituksella ja kuinka paljon sillä on omia varoja taseessa käytettäväksi investointeihin ja kuinka paljon se ottaa velkaa. Jos Suomessa yritys tekee investoinnin, niin siitä on lain mukaan tehtävä poisto, joka on siis se osuus, minkä verran investointi kuormittaa sen vuoden tulosta. Jos firmalla pyyhkii hyvin, se haluaa tehdä mahdollisimman ison poistan välttääkseen veroja. Jos pyyhkii huonosti, on silti pakko tehdä minimipoisto, joka siis lisää tappiota. Maksimi- ja minimipoistolle on säädetyt rajat laissa. En tiedä, miten on jenkeissä.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Joka tapauksessa heikko liiketoiminnan tulos ei johdu investoinneista vaan heikosta liiketoiminnasta.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Tiedätkö Ruuhkamies jostain, että Teslan auton myyntikate on 20%? Minulle on epäselvää, kuka on myyjä, jos ostan uuden Teslan? Kai siinä joku toimitusketju on minun ja tehtaan välissä. Jakautuuko tuo 20% koko sen ketjun osille yhteensä ja paljonko tehtaalle jää yli tuotantokustannuksen? Onko auton itsensä valmistaminen jo tappiollista vai kääntyykö se tappiolliseksi vasta, kun koko toimitusketjun kulut lasketaan mukaan? Teslahan on tehnyt tappiota koko olemassa olonsa ajan muutamaa vuosineljännestä lukuunottamatta.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
@tracktest kirjoitti:
Tämä Teslaa ylistävä nimimerkki elää kyllä omassa kuplassaan.
Viittaa vaan suoraan nimimerkkiin tällaisten vihjailujen sijaan, niin ei tarvitse arvuutella, kehen viittaat.
Jos minusta puhut, niin olen tässäkin ketjussa tuonut esille useita negatiivisia asioita Teslaan liittyen, joten näe eläväni missään kuplassa.
Itseäni ihmetyttää eniten Teslan surkea laatu jos saksalaiset autonvalmistajat tekisivät yhtä laaduttomia autoja käsittäen kaikki käyttövoimat kauppa loppuisi kuin seinään.
Tästä laadusta on jo puhuttu aiemminkin, mutta tuleepahan kertauksena. Jostain syystä Teslat kuitenkin menevät kaupaksi, vaikka mielestäsi laatu on surkea. Autoilla ajavat eivät kuitenkaan jaa näkemystäsi, vaan ovat hämmentävän tyytyväisiä valintaansa, kuten tähänkin ketjuun linkatuissa tutkimuksissa on osoitettu.
Kilpailijat tuovat laadultaan parempia autoja markkinoille ja voivat pelata katteella miten haluavat koska polttomoottoriautoja/hybridejä myydään huomattavasti enemmän kuin sähköautoja. Tämä trendi jatkuu vielä pitkään tätä tosi asiaa ei vain myönnetä mutta näin se asia on.
Perinnevalmistajien polttomoottorisidonnaisuus on nimenomaan rasite, ei vahvuus. Vielä toistaiseksi polttomoottoreita menee hyvin kaupaksi, mutta trendi on selvä. Heillä on edessään massiiviset investoinnit*, jos haluavat pysyä kehityksen kelkassa ja samaan aikaan he joutuvat tekemään jotain polttomoottoreiden rakentamiseen ja kehittämiseen tehdyille resursseilleen. Nythän on jo tullut ilmoituksia eri tahoilta polttiskehityksen lopettamisesta lähitulevaisuudessa.
Asiaa ei helpota yhtään se, että nykyisellä teknologialla ja tuotantomäärillä akkujen saatavuudella on ongelmia vähän siellä sun täällä. Omaan akkutuotantoon panostavat (esim Tesla & VW) tulevat pärjäämään, muut ovat aasialaisten armoilla.
VW: "The new five-year budget for investment in hybridization, electric mobility and digitalization totals 60 billion euros ($66 billion), compared with 44 billion euros previously, the Wolfsburg-based manufacturer said Friday. The spending amounts to 12 billion euros a year."
Jos joku oikeasti kuvittelee että Tesla vie voiton niin erehtyy, polttomoottoreiden päästöt on saatu hallintaan ja tämä auttaa myyntiä. Näköpiirissä ei ole mitään siihen viittaavaa että polttomoottorilla varustettu auto ei olisi hyvä vaihtoehto. Ketään ei voi pakottaa tai ohjeistaa mitä ostaa se ei vapaassa yhteiskunnassa mene läpi, pakolla ei koskaan saada mitään hyvää aikaan homma kääntyy aina sellaista vastaan. Hybridien menekki kiihtyy eikä kukaan hybridiä miettivä takerru siihen että autossa on polttomoottori, sehän on etu että auto liikkuu vaihtoehtoisella käyttövoimalla eikä päinvastoin.
Ilmeisesti erehtyjiä on merkittävä määrä. Toki ennustaminen on vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden. EU on jo aloittanut tuon pakottamisen ohjaamalla valmistajat raipan uhalla leikkaamaan päästöjään ja tämä tulee onnistumaan nykyteknologian puitteissa ainoastaan valikoiman voimakkaalla sähköistämisellä. Välimenokaudella hybridit ovat hyvä vaihtoehto ja tulevat myymään vielä jokusen vuoden merkittäviä määriä. Samaan aikaan patteriautojen hinnat kuitenkin jatkuvasti laskevat, ominaisuudet paranevat, mallivalikoimat monipuolistuvat ja hybrideillä ajavat huomaavat sähköisen ajon ylivertaisuuden ja tahtovat lisää. Netin eri keskustelupalstat (myös tämä) ovat täynnä hybridikuskien valituksia siitä, kun eivät pääse sähköllä kuin sen muutaman kymmenen kilometriä.
@▫️ kirjoitti
BMW:kin ostaa ilmeisesti akkunsa Kiinasta.
CATL:ita ostaa (Kiinalainen) ja Samsung SDI:ltä, mutta tehtaita ympäri maailmaa mm. Saksassa. Toki CATL:ia käyttää moni muukin
"CATL’s battery technology is currently used by a number of electric vehicle manufacturers. In the international market, CATL is collaborating with a growing number of companies including: PSA, Hyundai, Honda, BMW, Daimler AG, Tesla, Toyota, Volkswagen, and Volvo."
@HybridRules kirjoitti:
Tesla ei siis pysty kilpailemaan tuotteen teknisillä ominaisuuksilla vaan joutuu pudottamaan hintojaan. Ilmeisesti brändi ei riitä pitämään myyntiä riittävänä ilman, että hintaa säädetään alas päin. Eli kilpailijat ovat alkaneet määrittää Teslan hintoja. Se on tietysti kuluttajalle hyvä asia, jos Tesla pystyy toimimaan alentuneilla tuloilla.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
Investointeihin käytettävä raha ei ole tuloslaskelmassa kuin osittain. Investoinnit jaksotetaan tuleville vuosille ja kulloinkin kuluvan vuoden kirjanpidossa on esim. 10% osuus. En tietenkään tiedä, miten Tesla on jaksottanut, mutta joka tapauksessa investoinnit eivät kokonaismääräisinä alenna tulosta, vaikka investointi tehtäisiin tulorahoituksella. Sitäkään minä en tiedä, kuinka ison osan investoinneista Tesla maksaa tulorahoituksella ja kuinka paljon sillä on omia varoja taseessa käytettäväksi investointeihin ja kuinka paljon se ottaa velkaa. Jos Suomessa yritys tekee investoinnin, niin siitä on lain mukaan tehtävä poisto, joka on siis se osuus, minkä verran investointi kuormittaa sen vuoden tulosta. Jos firmalla pyyhkii hyvin, se haluaa tehdä mahdollisimman ison poistan välttääkseen veroja. Jos pyyhkii huonosti, on silti pakko tehdä minimipoisto, joka siis lisää tappiota. Maksimi- ja minimipoistolle on säädetyt rajat laissa. En tiedä, miten on jenkeissä.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Joka tapauksessa heikko liiketoiminnan tulos ei johdu investoinneista vaan heikosta liiketoiminnasta.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Tiedätkö Ruuhkamies jostain, että Teslan auton myyntikate on 20%? Minulle on epäselvää, kuka on myyjä, jos ostan uuden Teslan? Kai siinä joku toimitusketju on minun ja tehtaan välissä. Jakautuuko tuo 20% koko sen ketjun osille yhteensä ja paljonko tehtaalle jää yli tuotantokustannuksen? Onko auton itsensä valmistaminen jo tappiollista vai kääntyykö se tappiolliseksi vasta, kun koko toimitusketjun kulut lasketaan mukaan? Teslahan on tehnyt tappiota koko olemassa olonsa ajan muutamaa vuosineljännestä lukuunottamatta.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
Onko kassavirta +895 vai -895? En ole aikaisemmin lueskellut Teslan katsauksia, mutta minusta siinä alussa vasemmalla highlighteissä sanotaan negative cash flow ja taulukossa näyttää kuin miinusmerkkiset olisivat suluissa. Kassavirtaan tietenkin investoinnit vaikuttavat, mutta liiketoiminnan tulokseen eivät.
Operating margin eli käyttökate ei ole hyvä. Nyrkkisääntönä olen kuullut sanottavan, että käyttökatteen olisi syytä olla n. 20%, mutta en tiedä, miten tällaisen "ikuisen startupin" kanssa pitäisi odottaa sen olevan.
Käyttökate on se raha, joka on käytettävissä muuhun kuin yrityksen pakollisiin kuluihin eli se raha jää kassaan ja siitä pitää maksaa esim. pääomakulut. Jos kassa vuotaa kovasti, niin kyllä käyttökatteen pitäisi olla vastaavasti iso tai muuten Elon voi joutua menemään äiteeltä pyytämään vippiä pian.
Vastaavaa on paljon, mutta kuinka osa siitä on likviidejä varoja?
@HybridRules kirjoitti:
Tesla ei siis pysty kilpailemaan tuotteen teknisillä ominaisuuksilla vaan joutuu pudottamaan hintojaan. Ilmeisesti brändi ei riitä pitämään myyntiä riittävänä ilman, että hintaa säädetään alas päin. Eli kilpailijat ovat alkaneet määrittää Teslan hintoja. Se on tietysti kuluttajalle hyvä asia, jos Tesla pystyy toimimaan alentuneilla tuloilla.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
Investointeihin käytettävä raha ei ole tuloslaskelmassa kuin osittain. Investoinnit jaksotetaan tuleville vuosille ja kulloinkin kuluvan vuoden kirjanpidossa on esim. 10% osuus. En tietenkään tiedä, miten Tesla on jaksottanut, mutta joka tapauksessa investoinnit eivät kokonaismääräisinä alenna tulosta, vaikka investointi tehtäisiin tulorahoituksella. Sitäkään minä en tiedä, kuinka ison osan investoinneista Tesla maksaa tulorahoituksella ja kuinka paljon sillä on omia varoja taseessa käytettäväksi investointeihin ja kuinka paljon se ottaa velkaa. Jos Suomessa yritys tekee investoinnin, niin siitä on lain mukaan tehtävä poisto, joka on siis se osuus, minkä verran investointi kuormittaa sen vuoden tulosta. Jos firmalla pyyhkii hyvin, se haluaa tehdä mahdollisimman ison poistan välttääkseen veroja. Jos pyyhkii huonosti, on silti pakko tehdä minimipoisto, joka siis lisää tappiota. Maksimi- ja minimipoistolle on säädetyt rajat laissa. En tiedä, miten on jenkeissä.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Joka tapauksessa heikko liiketoiminnan tulos ei johdu investoinneista vaan heikosta liiketoiminnasta.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Tiedätkö Ruuhkamies jostain, että Teslan auton myyntikate on 20%? Minulle on epäselvää, kuka on myyjä, jos ostan uuden Teslan? Kai siinä joku toimitusketju on minun ja tehtaan välissä. Jakautuuko tuo 20% koko sen ketjun osille yhteensä ja paljonko tehtaalle jää yli tuotantokustannuksen? Onko auton itsensä valmistaminen jo tappiollista vai kääntyykö se tappiolliseksi vasta, kun koko toimitusketjun kulut lasketaan mukaan? Teslahan on tehnyt tappiota koko olemassa olonsa ajan muutamaa vuosineljännestä lukuunottamatta.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
Onko kassavirta +895 vai -895? En ole aikaisemmin lueskellut Teslan katsauksia, mutta minusta siinä alussa vasemmalla highlighteissä sanotaan negative cash flow ja taulukossa näyttää kuin miinusmerkkiset olisivat suluissa. Kassavirtaan tietenkin investoinnit vaikuttavat, mutta liiketoiminnan tulokseen eivät.
Operating margin eli käyttökate ei ole hyvä. Nyrkkisääntönä olen kuullut sanottavan, että käyttökatteen olisi syytä olla n. 20%, mutta en tiedä, miten tällaisen "ikuisen startupin" kanssa pitäisi odottaa sen olevan.
Käyttökate on se raha, joka on käytettävissä muuhun kuin yrityksen pakollisiin kuluihin eli se raha jää kassaan ja siitä pitää maksaa esim. pääomakulut. Jos kassa vuotaa kovasti, niin kyllä käyttökatteen pitäisi olla vastaavasti iso tai muuten Elon voi joutua menemään äiteeltä pyytämään vippiä pian.
Vastaavaa on paljon, mutta kuinka osa siitä on likviidejä varoja?
Onkohan tuo edellä olevan tulkinta niin, että autojen valmistuksen myyntikate on 25.5% ja firman käyttökate 4,7%? Periaatteessa myyntikate on se mitä jää suorien tuotantokulujen jälkeen ja käyttökate se, mitä jää kun myyntikatteesta on vähennetty firman kiinteät kulut. Kirjanpidossa voi olla erilaisia käytäntöjä, mitä kirjataan suoriin tuotantokuluihin ja mitä kiinteisiin kuluihin, koska lyhyellä aikavälillä monet periaatteessa muuttuvatkin kulut ovat kiinteitä ja toisaalta pidemmällä aikavälillä monet kiinteät kulut ovat muuttuvia. Yritys voi jossain määrin valita, mitkä kulut se kirjaa muuttuviksi ja mitkä kiinteiksi ja valinnalla pyritään viemään taloustilanteen tulkintaa johonkin suuntaan.
Kassavirta on negatiivinen eli rahaa palaa enemmän (investointien takia?) kuin on tuloja. Mutta se ei vaikuta käyttökatteeseen, koska käyttökatteeseen saakka otetaan huomioon vain liiketoiminnan kiinteät ja muuttuvat kulut ja myynti- ja muut tuotot. Käyttökatteesta pitäisi sitten ottaa esim. investointikulut, jos firma haluaa investoida velkaantumatta tai ilman uusia pääomasijoituksia. Uutta pääomaa voi saada laskemalla ulos ja myymällä uusia osakkeita tai firmaa jo omistavat voivat sijoittaa omanpääoman ehtoista rahaa tai joku voi lainata rahaa omanpääoman ehdolla. Omanpääoman ehtoista rahaa ei voi ottaa takaisin firmasta ennen kuin firman omapääoma on riittävän vahva eli on tehty voittoa tarpeeksi.
Cash and equivalents on kai sama kuin suomalaisessa kirjanpidossa "rahat ja pankkisaamiset" eli firman tilillä olevaa plus-saldoa ja jotain sellaista omaisuutta, joka on nopeasti muutettavissa kahisevaksi. Tuohon sisältyy spekulaation mahdollisuus, mutta ainakin paperilla näyttää, että Teslalla riittää toistaiseksi pätäkkää vaikkei myyntivoitot tuosta paranisikaan.
Hintojen alennus on kaksijakoinen toimenpide. Se alentaa Teslan omia marginaaleja mutta toisaalta se myös kasvattaa Teslan vallihautaa vaikeuttamalla kaupallisesti kannattavaa markkinoille tuloa. Pelkästä ikkunahintojen alentumisesta ei voi nähdä onko kyse kilpailukyvyn heikkenemisestä vai aggressiivisesta hintakilpailukyvyn hyödyntämisestä muiden marginaaleja syöden ja itse voitollisena pysyen.
Voitollista tilinpäätöstä ei kasvuyhtiö ole vielä näyttänyt, mutta kieltämättä kuluva vuosi lähti hyvistä askelmerkeissä sitä kohden. Mutta olipa kuluvan tai ensi vuoden tulos mitä tahansa, se ei ole Teslan osakkeen hinnoittelun peruste. Teslan osakkeen arvostus ei ole vielä tähän mennessä perustunut yhtiön näyttämiin tuottoihin, vaan ostajien odotuksiin tulevista tuotoista.
Shortit eivät rakenna kuplia, vaan ovat osallisena niiden puhkaisemiseen ainakin markkinatunnelman kautta.
Vaikka pörssissä käytävä osakekauppa ei suoranaisesti kaupan kohteena olevaa yhtiötä autakaan, mahdollisuus osakkeiden vaihtoon julkisesti noteeratuilla hinnoilla on silti osakeyhtiölle tärkeä, koska se MAHDOLLISTAA osakeannin, jos niin halutaan tehdä. Ilman julkista ja avointa kauppapaikkaa vähemmistösijoittajan asema on niin heikko, että lisärahoitusta voisi saada käytännössä vain suurilta ankkurisijoittajilta.
@tracktest kirjoitti:
Jos joku oikeasti kuvittelee että Tesla vie voiton niin erehtyy...
Turhahan meidän on tästä väitellä, koska oikeita vastauksia on useita. Katsotaan rauhassa miten näytelmä etenee ja sittenhän se nähdään kuka voittaa ja kuinka paljon.
Jos haluaa ottaa vahvan näkemyksen oman tilannearvionsa puolesta, senhän voi tehdä ihan konkreettisestikin omalla rahalla. Silloin kun minulla on selkeä arvio jonkin alan tai yrityksen hyvästä tulevaisuudesta, laitan myös konkreettista rahaa pöydälle sen näkemykseni puolesta. Automotive sektorin osalta myönnän silti aivan suoraan, että en osaa arvioida miten tässä tulee käymään, joten tätä jännittävää näytelmää seuraan katsomosta.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Perinnevalmistajien polttomoottorisidonnaisuus on nimenomaan rasite, ei vahvuus.
Kyllä se on vielä tällä hetkellä vahvuus, koska se tuo rahaa taloon.
Vaikeutena on hankkia uusi sähköisen voimalinjan mahdollistava tekniikka omaan käyttöön ja ajoittaa sen käyttöönotto pysyen voitollisena alan muutoksen ylitse. Mutta polttomoottori nimenomaan helpottaa tuota metamorfoosia tuomalla vielä jonkin aikaa rahaa tarvittavan muutoksen rahoittamiseksi.
Yleisenä mallina ajoitus on vaikea, mutta autoalan osalta sekin helpottuu päivä päivältä, koska se alkaa olla nyt jo ASAP!
Vielä toistaiseksi polttomoottoreita menee hyvin kaupaksi, mutta trendi on selvä.
Trendin olemassaolo on helppo havaita sen ollessa jo käynnissä. Vaikeus on muutoksen ajoittamisessa.
Uuden teknologian ramp-up tapahtuu eri aikaan ja eri kriteereillä kuin vanhan ramp-down. Uusi teknologia omaksutaan tuotantoon ja markkinoille ensin lähinnä sen mahdollistajien ollessa saatavissa ja early adopterien ollessa valmiita laittamaan rahaa pöytään. Siitä eteenpäin uusi teknologia kasvattaa vähitellen markkinaosuuttaan.
Vanhan ramp-down alkaa usein hiljaisena tuotekehityspanosten uudelleensuuntaamisena yritysten sisällä ilman ulkoisia julistuksia. Vanhaa teknologiasukupolvea ylläpidetään uuden rinnalla, kunnes kannattavuuden puute ajaa sen alas joskus myöhemmin. Tässä tapauksessa regulaatio saattaa nopeuttaa vanhan alasajoa.
Tämä monille aloille yhteinen ilmiö on helppo sanoa, mutta paljon vaikeampi toteuttaa voitollisena ja vuosittain kasvavista osingoista tinkimättä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Perinnevalmistajien polttomoottorisidonnaisuus on nimenomaan rasite, ei vahvuus.
Kyllä se on vielä tällä hetkellä vahvuus, koska se tuo rahaa taloon.
>
Tuo on vähän samanlainen vahvuus kuin Nokian kiikkuminen Symbianin löysässä mutta alati kiristyvässä hirttoköydessä 2000-luvun loppuvuosina. Rahaa tuli kyllä vielä hetki, mutta tulevaisuutta ajatellen tuosta ei ollut kuin haittaa.
Minusta olisi todella mielenkiintoista tietää, onko Tesla yhtiönä kehittynyt kuten sen perustajat kaavailivat pannessaan rahansa likoon.
Muistan, kun olin eräässä yritystapahtumassa osana pienehköä porukkaa, jossa oli mukana erään yrityksen toimihenkilö, jonka työtehtävänä oli vain visioida työntantajayrityksensä tulevaisuutta. Se oli automaatioon liittyvä seminaarin tapainen. Ihmettelin itsekseni, että miten ihmeessä jonkun työtehtävä oli vain "mietiskellä sinisiä ajatuksia" ja palkkaa vastaan ja pohtia, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Tämä visionääri oli yhdestä oululaisesta automaatiolaitteita toimittaneesta yrityksestä, joka laajeni voimakkaasti ja jonka osake nousi kuin raketti pörssissä ja firma porskutti Nokian vanavedessä. Ei mennyt kuin pari vuotta, kun ao. yrityksen omistajat myivät osakkeensa ja nettosivat aivan sikana niin sanoakseni ja kohta sen jälkeen alkoi syöksykierre ja IT-alan kupla puhkesi. En tiedä, miten tämän seminaarissa olleen visionäärin mahtoi käydä, mutta ainakaan visioita ei enää tarvinnut miettiä. Vai oliko visionäärin tehtävä ollutkin haistella, milloin on oikea aika alkuperäisten omistajien myydä pois osakkeet? Jos hän sitä oli visioinut, niin kyllä osui oikeaan.
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Em. oululaisfirma sentään teki mojovat voitot vuosittain siinä Nokian johtamassa IT-huumassa.
Tesla on tehnyt sähköautoja pitkään, mutta ei ole saanut toimintaa kannattavaksi ja nyt pikkuhiljaa vasta alkaa kilpailu markkinoilla, kun päästövaatimusten pakottamina perinteiset valmistajat alkavat tuottaa sähköautoja.
Sähköauto on teknisesti paljon yksinkertaisempi kuin polttisauto.
Kuten GLE kirjoittaa, on perinteisten autotehtaiden tarkkaan mietittävä, milloin kannattaa alkaa tuottaa sähköautoja. Perinteisissä valmistajissa on heikompia ja vahvempia, mutta niitä on paljon ja tuotantokapasiteettia maailman laajuisesti paljon. Ei Tesla pysty kapasiteetilla kilpailemaan eli ei sillä ole käytännön mahdollisuuksia lyödä kilpailijoitaan ihan senkään takia, ettei se pysty tuottamaan tarpeeksi autoja.
Tesla on erikoinen tapaus, voi varmaan sanoa, että tietynlainen ilopillerikin. Tuo väriä autoteollisuuteen. Luulisi kuitenkin, että jossain vaiheessa siltä aletaan odottaa tuottoakin.
Teslan hinnoittelu on ollut haparoivaa. Vielä nytkin on myynnissä käytettyjä Tesloja, jotka ovat yhtä kalliilla myynnissä kuin upouudet Teslat.
Hintojen pudottamiseen voi olla ihan perusteltuja syitä, mutta entä jos kyseessä on se huono vaihtoehto, että hinnoittelu ei ole ollut hanskassa ja joudutaan hakemaan hintaa kokeilemalla.
Tällä hetkellä negatiivisen kassavirran voi selittää uusien investointien viemällä rahalla, mutta onko se koko totuus?
Miksi oikeastaan Fisker Karman taru loppui niin lyhyeen? Oliko se vain liian aikaisin markkinoilla vai vihelsivätkö sen rahoittajat pelin poikki jo pienempien tappioiden tasolla kuin mitä Teslan rahoittajat.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta olisi todella mielenkiintoista tietää, onko Tesla yhtiönä kehittynyt kuten sen perustajat kaavailivat pannessaan rahansa likoon.
No osakkeen arvo on 50-kertaistunut kuluneen kymmen vuoden aikana ja yritys on haukannut aimo palan premium-autojen segmentistä. Eiköhän tuossa ole jo aika mukavasti tuottoja ja saavutuksia.
Muistan, kun olin eräässä yritystapahtumassa osana pienehköä porukkaa, jossa oli mukana erään yrityksen toimihenkilö, jonka työtehtävänä oli vain visioida työntantajayrityksensä tulevaisuutta. Se oli automaatioon liittyvä seminaarin tapainen. Ihmettelin itsekseni, että miten ihmeessä jonkun työtehtävä oli vain "mietiskellä sinisiä ajatuksia" ja palkkaa vastaan ja pohtia, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Tämä visionääri oli yhdestä oululaisesta automaatiolaitteita toimittaneesta yrityksestä, joka laajeni voimakkaasti ja jonka osake nousi kuin raketti pörssissä ja firma porskutti Nokian vanavedessä. Ei mennyt kuin pari vuotta, kun ao. yrityksen omistajat myivät osakkeensa ja nettosivat aivan sikana niin sanoakseni ja kohta sen jälkeen alkoi syöksykierre ja IT-alan kupla puhkesi. En tiedä, miten tämän seminaarissa olleen visionäärin mahtoi käydä, mutta ainakaan visioita ei enää tarvinnut miettiä. Vai oliko visionäärin tehtävä ollutkin haistella, milloin on oikea aika alkuperäisten omistajien myydä pois osakkeet? Jos hän sitä oli visioinut, niin kyllä osui oikeaan.
Itse muistan hyvin, kuinka laatujohtamisen kurssilla eräs entinen Nokian korkea johtaja ylpeänä kertoi, kuinka oli ollut mukana valmistamassa yritystä tulevaisuuden haasteisiin. Hän kertoi, kuinka tulevaisuudesta ei ollut kovin selvää näkymää ja sen vuoksi oltiin päädytty muokkaamaan firmasta ketterä vastaamaan kaikkeen mitä tulevaisuus voi tuoda tullessaan. Miten tämä toimikaan? Tuosta ei mennyt montakaan vuotta, kun kaikki näkivät, kuinka Nokia-laiva ajoi karille ja haaksirikkoon juuri siitä syystä, kun ei kyennyt vastaamaan teknologiamurrokseen.
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Tämähän on ihan klassinen jenkkien menestystarina. Siellä ei sijoiteta muutaman prosentin osinkojen toivossa, vaan haetaan aggressiivisesti kasvua. Eihän Applekään ole ollut mitenkään hyvä osinkojen maksaja, mutta niin vain siitä on tullut maailman arvokkain yritys.
Em. oululaisfirma sentään teki mojovat voitot vuosittain siinä Nokian johtamassa IT-huumassa.
>
Hetkelliset voitot olivat hyvät, mutta tulevaisuutta ei ollut.
Kuten GLE kirjoittaa, on perinteisten autotehtaiden tarkkaan mietittävä, milloin kannattaa alkaa tuottaa sähköautoja. Perinteisissä valmistajissa on heikompia ja vahvempia, mutta niitä on paljon ja tuotantokapasiteettia maailman laajuisesti paljon. Ei Tesla pysty kapasiteetilla kilpailemaan eli ei sillä ole käytännön mahdollisuuksia lyödä kilpailijoitaan ihan senkään takia, ettei se pysty tuottamaan tarpeeksi autoja.
Nämä perinteiset valmistajat ovat jo nyt lahjoittaneet Teslalle merkittävän siivun markkinoista omalla hitaudellaan. Kunhan Berliinin tehdas on valmis, niin kapasiteetti lienee jotain Volvon luokkaa autojen määrällä mitaten. Wattitunneissa Tesla lienee omaa luokkaansa. Onko nyt niin, että myöskään Volvolla ei ole mielestäsi tulevaisuutta?
Hintojen pudottamiseen voi olla ihan perusteltuja syitä, mutta entä jos kyseessä on se huono vaihtoehto, että hinnoittelu ei ole ollut hanskassa ja joudutaan hakemaan hintaa kokeilemalla.
Tällä hetkellä negatiivisen kassavirran voi selittää uusien investointien viemällä rahalla, mutta onko se koko totuus?
Miksi oikeastaan Fisker Karman taru loppui niin lyhyeen? Oliko se vain liian aikaisin markkinoilla vai vihelsivätkö sen rahoittajat pelin poikki jo pienempien tappioiden tasolla kuin mitä Teslan rahoittajat.
On eri asia ratsastaa teknologiamurroksen allon harjalla kuin tehdä maailman eniten luutunutta tuotetta. Tesla tarvitsee volyymia kestääkseen tulevan kilpailun, eikä se ole mahdollista tekemällä vain hyvin kalliita erikoisuuksia early adaptoreille. Mun mielestä hinnoittelu on ollut oikein hyvin hanskassa, koska firma on päässyt näin pitkälle, eikä se ole kokenut Henrik Fiskerin ja kaikkien muiden modernin historian uusien tulokkaiden kohtaloa. Alla on kolme positiivista neljännestä. Onko se jotenkin huonosti?
Mikä Teslan markkinaosuus on maailman henkilöautomarkkinasta?
Ruuhkamihen linkittämässä osavuotiskatsauksessa käyttökate on 4.7%. Pörssiyhtiö varmasti pyrkii näyttämään niin hyvää tulosta kuin suinkin voi tulkita. 4.7% käyttökate on sentään + merkkinen, mutta ei mitenkään hyvä. Tuskin viimeisen viivan alle on jäänyt enää plussaa. Onko Tesla julkaissut varsinaisia tilinpäätöksiä vai pelkästään näitä katsauksia?
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Aivan samoin toimi esimerkiksi vaikkapa Amazon vuosikausia aikanaan - tappiolla rahoittajien varoin. Rahoittajat odottivat jättipottia kauempana tulevaisuudessa.
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Aivan samoin toimi esimerkiksi vaikkapa Amazon vuosikausia aikanaan - tappiolla rahoittajien varoin. Rahoittajat odottivat jättipottia kauempana tulevaisuudessa.
Osakkeen nykyhinnan (1000USD) huomioiden, mahtaakohan sieltä enää jättipottia olla tulossa. Arpalippu on jo kovin kallis.
Myönnettäköön kuitenkin että olin tätä samaa mieltä jo silloin kun osake oli alle puolessa hinnassa, eli ainakin silloin, ja tällä aikavälillä, olin väärässä.
Olen kuitenkin edelleen taipuvainen pitämään Teslan osakehintaa kuplana. Jääpi nähtäväksi miten käy.
Tulipa mieleeni sellainen asia että tulevina "Teslan tappajina" on aika usein pidetty perinteisiä eurooppalaisia valmistajia "sitten kun saavat tuotteet ulos".
Mutta tulisiko se uhka sittenkin Kiinasta? Koeistumaan en ole päässyt, mutta kuvien perusteella BYDit, Bytonit yms ovat varsin varteenotettavia autoja. Teslalla on (toistaiseksi) ylivertainen akusto-voimalinja, mutta kokoonpanon laatu on "medium-miinus". En usko kiinalaisten vientituotteiden olevan huonompia, itse asiassa veikkaan niiden olevan parempia. Tämä siksi että ensimmäistä tulemista ei kannata sössiä.
Toistaiseksi puhe keskittyy rangeen, joka sekin on kiinalaisissa ainakin paperilla kunnossa, mutta veikkaan sen range-ahdistuksen hälvenevän kun ihmisille kertyy kokemusta. Edelleen veikkaan että 400km tulee olemaan jonkinlainen "normaalipiste", joka riittää useimmille. Tarvitsijat hankkivat enemmän. Kun joka aamu herää siihen että tankki on täysi, alkaa miettiä miksi on joutunut sietämään polttoaineen tankkaamista niinkin kauan.
Akkutekniikan kehittyessä ja hintojen tippuessa tuo perusauton kilometrimäärä tullee nousemaan.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla ei siis pysty kilpailemaan tuotteen teknisillä ominaisuuksilla vaan joutuu pudottamaan hintojaan. Ilmeisesti brändi ei riitä pitämään myyntiä riittävänä ilman, että hintaa säädetään alas päin. Eli kilpailijat ovat alkaneet määrittää Teslan hintoja. Se on tietysti kuluttajalle hyvä asia, jos Tesla pystyy toimimaan alentuneilla tuloilla.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
Investointeihin käytettävä raha ei ole tuloslaskelmassa kuin osittain. Investoinnit jaksotetaan tuleville vuosille ja kulloinkin kuluvan vuoden kirjanpidossa on esim. 10% osuus. En tietenkään tiedä, miten Tesla on jaksottanut, mutta joka tapauksessa investoinnit eivät kokonaismääräisinä alenna tulosta, vaikka investointi tehtäisiin tulorahoituksella. Sitäkään minä en tiedä, kuinka ison osan investoinneista Tesla maksaa tulorahoituksella ja kuinka paljon sillä on omia varoja taseessa käytettäväksi investointeihin ja kuinka paljon se ottaa velkaa. Jos Suomessa yritys tekee investoinnin, niin siitä on lain mukaan tehtävä poisto, joka on siis se osuus, minkä verran investointi kuormittaa sen vuoden tulosta. Jos firmalla pyyhkii hyvin, se haluaa tehdä mahdollisimman ison poistan välttääkseen veroja. Jos pyyhkii huonosti, on silti pakko tehdä minimipoisto, joka siis lisää tappiota. Maksimi- ja minimipoistolle on säädetyt rajat laissa. En tiedä, miten on jenkeissä.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Joka tapauksessa heikko liiketoiminnan tulos ei johdu investoinneista vaan heikosta liiketoiminnasta.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Tiedätkö Ruuhkamies jostain, että Teslan auton myyntikate on 20%? Minulle on epäselvää, kuka on myyjä, jos ostan uuden Teslan? Kai siinä joku toimitusketju on minun ja tehtaan välissä. Jakautuuko tuo 20% koko sen ketjun osille yhteensä ja paljonko tehtaalle jää yli tuotantokustannuksen? Onko auton itsensä valmistaminen jo tappiollista vai kääntyykö se tappiolliseksi vasta, kun koko toimitusketjun kulut lasketaan mukaan? Teslahan on tehnyt tappiota koko olemassa olonsa ajan muutamaa vuosineljännestä lukuunottamatta.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
Onko kassavirta +895 vai -895? En ole aikaisemmin lueskellut Teslan katsauksia, mutta minusta siinä alussa vasemmalla highlighteissä sanotaan negative cash flow ja taulukossa näyttää kuin miinusmerkkiset olisivat suluissa. Kassavirtaan tietenkin investoinnit vaikuttavat, mutta liiketoiminnan tulokseen eivät.
Olet oikeassa, pahoittelut.
Vastaavaa on paljon, mutta kuinka osa siitä on likviidejä varoja?
Tähän ei tunnu löytyvän vastausta, joka paikassa puhutaan vain tuosta kahdeksan miljardin taalan potista.
Tuon lisäksi heillä on SEC:lle antamassaan raportissa maininta, että heillä on varattuna 3 mrd taalan laina, mikäli lisävaroja tarvitaan.
@HybridRules kirjoitti:
Tesla ei siis pysty kilpailemaan tuotteen teknisillä ominaisuuksilla vaan joutuu pudottamaan hintojaan. Ilmeisesti brändi ei riitä pitämään myyntiä riittävänä ilman, että hintaa säädetään alas päin. Eli kilpailijat ovat alkaneet määrittää Teslan hintoja. Se on tietysti kuluttajalle hyvä asia, jos Tesla pystyy toimimaan alentuneilla tuloilla.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
Investointeihin käytettävä raha ei ole tuloslaskelmassa kuin osittain. Investoinnit jaksotetaan tuleville vuosille ja kulloinkin kuluvan vuoden kirjanpidossa on esim. 10% osuus. En tietenkään tiedä, miten Tesla on jaksottanut, mutta joka tapauksessa investoinnit eivät kokonaismääräisinä alenna tulosta, vaikka investointi tehtäisiin tulorahoituksella. Sitäkään minä en tiedä, kuinka ison osan investoinneista Tesla maksaa tulorahoituksella ja kuinka paljon sillä on omia varoja taseessa käytettäväksi investointeihin ja kuinka paljon se ottaa velkaa. Jos Suomessa yritys tekee investoinnin, niin siitä on lain mukaan tehtävä poisto, joka on siis se osuus, minkä verran investointi kuormittaa sen vuoden tulosta. Jos firmalla pyyhkii hyvin, se haluaa tehdä mahdollisimman ison poistan välttääkseen veroja. Jos pyyhkii huonosti, on silti pakko tehdä minimipoisto, joka siis lisää tappiota. Maksimi- ja minimipoistolle on säädetyt rajat laissa. En tiedä, miten on jenkeissä.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Joka tapauksessa heikko liiketoiminnan tulos ei johdu investoinneista vaan heikosta liiketoiminnasta.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Tiedätkö Ruuhkamies jostain, että Teslan auton myyntikate on 20%? Minulle on epäselvää, kuka on myyjä, jos ostan uuden Teslan? Kai siinä joku toimitusketju on minun ja tehtaan välissä. Jakautuuko tuo 20% koko sen ketjun osille yhteensä ja paljonko tehtaalle jää yli tuotantokustannuksen? Onko auton itsensä valmistaminen jo tappiollista vai kääntyykö se tappiolliseksi vasta, kun koko toimitusketjun kulut lasketaan mukaan? Teslahan on tehnyt tappiota koko olemassa olonsa ajan muutamaa vuosineljännestä lukuunottamatta.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
Onko kassavirta +895 vai -895? En ole aikaisemmin lueskellut Teslan katsauksia, mutta minusta siinä alussa vasemmalla highlighteissä sanotaan negative cash flow ja taulukossa näyttää kuin miinusmerkkiset olisivat suluissa. Kassavirtaan tietenkin investoinnit vaikuttavat, mutta liiketoiminnan tulokseen eivät.
Operating margin eli käyttökate ei ole hyvä. Nyrkkisääntönä olen kuullut sanottavan, että käyttökatteen olisi syytä olla n. 20%, mutta en tiedä, miten tällaisen "ikuisen startupin" kanssa pitäisi odottaa sen olevan.
Käyttökate on se raha, joka on käytettävissä muuhun kuin yrityksen pakollisiin kuluihin eli se raha jää kassaan ja siitä pitää maksaa esim. pääomakulut. Jos kassa vuotaa kovasti, niin kyllä käyttökatteen pitäisi olla vastaavasti iso tai muuten Elon voi joutua menemään äiteeltä pyytämään vippiä pian.
Vastaavaa on paljon, mutta kuinka osa siitä on likviidejä varoja?
Onkohan tuo edellä olevan tulkinta niin, että autojen valmistuksen myyntikate on 25.5% ja firman käyttökate 4,7%?
Kyllä. Automotive gross margin vs operating margin. Teslahan tekee paljon muutakin kuin autoja.
@M880 kirjoitti:
Tulipa mieleeni sellainen asia että tulevina "Teslan tappajina" on aika usein pidetty perinteisiä eurooppalaisia valmistajia "sitten kun saavat tuotteet ulos".
Mutta tulisiko se uhka sittenkin Kiinasta? Koeistumaan en ole päässyt, mutta kuvien perusteella BYDit, Bytonit yms ovat varsin varteenotettavia autoja. Teslalla on (toistaiseksi) ylivertainen akusto-voimalinja, mutta kokoonpanon laatu on "medium-miinus". En usko kiinalaisten vientituotteiden olevan huonompia, itse asiassa veikkaan niiden olevan parempia. Tämä siksi että ensimmäistä tulemista ei kannata sössiä.
Toistaiseksi puhe keskittyy rangeen, joka sekin on kiinalaisissa ainakin paperilla kunnossa, mutta veikkaan sen range-ahdistuksen hälvenevän kun ihmisille kertyy kokemusta. Edelleen veikkaan että 400km tulee olemaan jonkinlainen "normaalipiste", joka riittää useimmille. Tarvitsijat hankkivat enemmän. Kun joka aamu herää siihen että tankki on täysi, alkaa miettiä miksi on joutunut sietämään polttoaineen tankkaamista niinkin kauan.
Akkutekniikan kehittyessä ja hintojen tippuessa tuo perusauton kilometrimäärä tullee nousemaan.
Teslan tappajien suoritukset eivät toistaiseksi ole kovin vakuuttavia. Viimeisimmät uutiset Teslan akkuteknologiasta kertovat sen, että kilpailijoilla vielä tekemistä riittää. Ero teknologiafirmojen ja vanhojen autofirmojen välillä näkyy tässä. Muovilistat se luutunut jäykkä organisastiokaavio kyllä osaa suunnitella, mutta ongelmia tulee sitten, kun pitäisi heittää ne sata vuotta kehitetyn polttomoottorin piiirrustuksen syrjään ja alkaa tekemään jotain aivan muuta. Lisää ongelmia tulee, kun järjestelmiä ja softaa pitäisi vielä integroida yli hiekkalaatikkorajojen.
400 kolometrin range riittää tosiaan monelle. Tuo kun on saavutettu, niin menestyksenmratkaisevat latausnopeus ja ennen kaikkea se, mihin hintaan tuohon päästään. Akkujen koko ja painokin näyttelevät jotain osaa.
@HybridRules kirjoitti:
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Näitähän on, vaikkapa nyt alkuun Uber, AirBnb, Amazon (ei ehkä enää?), jne. Oma tulkintani on se, että nuo kaikki, samoin kuin Tesla, nähdään disruptiivisina toimijoina, jotka ovat muuttuvan markkinan vahvimpia toimijoita ja tekevät onnistuessaan valtavat voitot. Liikenteen sähköistyminen alkaa olla hyväksytty suunta pahimpia Esson baarien jurnuja lukuunottamatta ja tässä kehityksessä Teslalla on erittäin vahva asema.
Tesla on tehnyt sähköautoja pitkään, mutta ei ole saanut toimintaa kannattavaksi ja nyt pikkuhiljaa vasta alkaa kilpailu markkinoilla, kun päästövaatimusten pakottamina perinteiset valmistajat alkavat tuottaa sähköautoja.
VW on aiemmin kertonut tekevänsä noin 3000 euron tappion jokaisesta myymästään ID3-autosta. Toiminnan odotetaan kääntyvän voitolliseksi 2025.
Tesla on jo onnistunut tekemään automalliston, jota pystyy myymään voitollisena. Ongelmat ovat muualla. Ratkaisevana tekijänä patteriautojen tuloksenteossa on akkupakettien hinta ja tätä kaikki pyrkivät tahoillaan taklaamaan. Osalla toimijoista kortit ovat omissa käsissä, toiset ostavat sieltä mistä saavat.
Sähköauto on teknisesti paljon yksinkertaisempi kuin polttisauto.
Juu, mekaanisesti. Softan kannalta ei niinkään. Yksi Teslan valttikorteista on varsin holistinen järjestelmien integraatio, joka mahdollistaa kaikkea kivaa. Nytkin seuraavassa päivityspaketissa on tulossa laajennus peruutuskameran toimintaan ottamalla sivukamerat mukaan, jolloin saadaan vielä entistä parempi näkyvyys myös takaviistoon. Aiemmin ovat mm parantaneet Model 3:n jarrujen toimintaa over the air -päivityksellä. Tehojen ja toimintamatkan kasvatuksia ropisee lähes rutiininomaisesti. Ja kaikki ilmaiseksi ja täysin automaattisesti. Tai no okei, joudut hyväksymään päivityksen asennuksen painamalla ruudulta nappia.
Kuten GLE kirjoittaa, on perinteisten autotehtaiden tarkkaan mietittävä, milloin kannattaa alkaa tuottaa sähköautoja. Perinteisissä valmistajissa on heikompia ja vahvempia, mutta niitä on paljon ja tuotantokapasiteettia maailman laajuisesti paljon. Ei Tesla pysty kapasiteetilla kilpailemaan eli ei sillä ole käytännön mahdollisuuksia lyödä kilpailijoitaan ihan senkään takia, ettei se pysty tuottamaan tarpeeksi autoja.
Keskeinen ongelma onkin akkujen saatavuuden osalta. Jopa VW:n kokoinen toimija on ollut ongelmissa, kun heillä meni sukset ristiin aasialaisten toimittajien kanssa. Eivät olleet iloisia VW:n suunnitelmista rakentaa omaa akkutuotantoaan. Ongelmia on ainakin Audilla, Mersulla ja Jaguarilla.
Lisäksi tuolla kerrotaan perinnevalmistajia uhkaavista sakoista, kun EU:n päästörajat astuivat tänä vuonna voimaan. Sakkoja on ennustettu tulevan ainakin seuraaville: Renault–Nissan–Mitsubishi (1 mrd €), PSA (1 mrd), Hyundai-Kia (1 mrd), MB (1 mrd), BMW (750 M), Ford (1,4 mrd), VW (4,5 mrd), FCA (2,4 mrd, vaikka ovat ostaneet Teslalta päästöoikeuksia miljardeilla).
Miksi oikeastaan Fisker Karman taru loppui niin lyhyeen? Oliko se vain liian aikaisin markkinoilla vai vihelsivätkö sen rahoittajat pelin poikki jo pienempien tappioiden tasolla kuin mitä Teslan rahoittajat.
Fisker ei oikein päässyt missään vaiheessa liikkeelle, he jäivät suunnilleen siihen tilanteeseen missä Tesla oli joskus 2012. Syitä tähän en tiedä. Luultavasti eivät osanneet vakuuttaa investoijia suunnitelmillaan ja rahat loppuivat.
@M880 kirjoitti:
Tulipa mieleeni sellainen asia että tulevina "Teslan tappajina" on aika usein pidetty perinteisiä eurooppalaisia valmistajia "sitten kun saavat tuotteet ulos".
Mutta tulisiko se uhka sittenkin Kiinasta? Koeistumaan en ole päässyt, mutta kuvien perusteella BYDit, Bytonit yms ovat varsin varteenotettavia autoja. Teslalla on (toistaiseksi) ylivertainen akusto-voimalinja, mutta kokoonpanon laatu on "medium-miinus". En usko kiinalaisten vientituotteiden olevan huonompia, itse asiassa veikkaan niiden olevan parempia. Tämä siksi että ensimmäistä tulemista ei kannata sössiä.
Tämä onkin mielenkiintoista seurattavaa ja näkemykset tuntuvat menevän suunnilleen fifti siksti. Kiinalaisilla on etumatkaa akkutuotannossa ja toisaalta siellä on tehty erilaisia patteriautoja pääasiassa sisämarkkinoille jo ihan merkittäviä määriä, joten kokemustakin alkaa olla. Kenttä on kuitenkin suht pirstaleinen, toimijoita on ihan hullu määrä.
Eurooppalaiset, samoin kuin japsit ja korealaiset ovat kuitenkin jo osoittaneet osaavansa tehdä hyviä autoja, jotka myyvät valtavia määriä. Myös brändit, vaikkapa nyt MB, BMW, Audi (VW) ja Toyota ovat hieman eri tasolla, kuin joku BYD. Ongelmana on kuitenkin mm aiemmissa viesteissä mainittu akustojen riittäminen. Ja toki vanhojen resurssien päivittäminen - ainakin saksalaisilla on edessään mielenkiintoiset ajat, kun merkittävä osa pärinätekniikan taitajista pistetään pellolle. Eivät meinaan ole ihan niitä helpoimpia neuvotteluja tuossa maassa.
Toistaiseksi puhe keskittyy rangeen, joka sekin on kiinalaisissa ainakin paperilla kunnossa, mutta veikkaan sen range-ahdistuksen hälvenevän kun ihmisille kertyy kokemusta. Edelleen veikkaan että 400km tulee olemaan jonkinlainen "normaalipiste", joka riittää useimmille. Tarvitsijat hankkivat enemmän. Kun joka aamu herää siihen että tankki on täysi, alkaa miettiä miksi on joutunut sietämään polttoaineen tankkaamista niinkin kauan.
Näin on. Jotkut kusematta lappiin -ranget on ihan höpö höpö -juttuja, eikä niitä tarvitse juuri kukaan. Toki latausverkoston on kasvettava nykyisestä vielä suht merkittävästi - mutta niinhän se jatkuvasti tekeekin.
Ajelin tuossa juhannuksena pitkää pätkää ja seurasin käytännön kulutuksia. 124 km/h gps-nopeudessa Model X:n kulutus oli 24 kWh/100 km, eli täydellä latingilla pääsee tuon 400 km moottoritietä. Aurinko porotti, mutta auto oli täysin jääkaappi koirien vuoksi ja lisäksi kontti oli täynnä viin.. tarvikkeita. Otin matkalla Superilta lisälatinkia, koska en halunnut ladata perillä isännän seinästä. Siinä 60% lataustasollakin latinkia lähti tulemaan miltei 120 kW teholla, eli stoppi oli todella lyhyt. Uudempiin S&X -malleihin on tulossa ilmainen over the air -päivitys, joka nostaa maksimilataustehon 225 kW:iin.
Pk-seudun sekalaisessa ajossa (moottoritietä, kehää, taajamaa) kulutus on noin 16 kWh/100 km luokkaa, eli tuollaista ajoa pääseekin sen luokkaa 600 km.
Talvesta ei vielä ole omia kokemuksia.
Akkutekniikan kehittyessä ja hintojen tippuessa tuo perusauton kilometrimäärä tullee nousemaan.
Kyllä. Joskin olen melko varma, että normiautojen ranget tulevat jäämään tuonne 400-500 km tasolle, koska sillä jo oikeasti pärjää vallan mainiosti, kunhan latausverkosto on kunnossa. Toki akkuteknologian kehittyessä ranget voivat hyvinkin kasvaa, kun akustojen painot, koot ja hinnat saadaan merkittävästi alemmas.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Eurooppalaiset, samoin kuin japsit ja korealaiset ovat kuitenkin jo osoittaneet osaavansa tehdä hyviä autoja, jotka myyvät valtavia määriä. Myös brändit, vaikkapa nyt MB, BMW, Audi (VW) ja Toyota ovat hieman eri tasolla, kuin joku BYD.
Toistaiseksi kyllä. Mutta onhan noista brändien tasonnostoista kokemusta aiemminkin. Automaailmassa ainakin minulle ilmeisin on Skoda, mutta vertaisin tätä enemmän elektroniikkamerkki Goldstariin. Entinen halpismerkki, nykyinen Lucky Goldstar eli LG on nykyään täysin validi mainstream-merkki. Mielukuvissani Sony on edelleen laadukkaampi brändi, mutta kyllähän LG on sen syönyt markkinoilla. Samalla tapaa autoissa, ei BYD taida high endiksi pyrkiäkään, mutta en minä kovin paljoa ihmettelisi jos se (tai muu vastaava) pyyhkisi lattiaa monellakin euro-japsi-korea -merkillä.
Tappaako Teslan, en tiedä. Tuskin yksin. Mutta juuri julkistettiin että yleisin Model 3n ostajan edellinen auto on Golf. Siitä hyppy BYDiin, Bytoniin, Mitänäitänyton:iin ei varmaankaan ole ihan mahdoton, vaikka Golf erinomainen auto onkin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Eurooppalaiset, samoin kuin japsit ja korealaiset ovat kuitenkin jo osoittaneet osaavansa tehdä hyviä autoja, jotka myyvät valtavia määriä. Myös brändit, vaikkapa nyt MB, BMW, Audi (VW) ja Toyota ovat hieman eri tasolla, kuin joku BYD.
Toistaiseksi kyllä. Mutta onhan noista brändien tasonnostoista kokemusta aiemminkin. Automaailmassa ainakin minulle ilmeisin on Skoda, mutta vertaisin tätä enemmän elektroniikkamerkki Goldstariin. Entinen halpismerkki, nykyinen Lucky Goldstar eli LG on nykyään täysin validi mainstream-merkki. Mielukuvissani Sony on edelleen laadukkaampi brändi, mutta kyllähän LG on sen syönyt markkinoilla. Samalla tapaa autoissa, ei BYD taida high endiksi pyrkiäkään, mutta en minä kovin paljoa ihmettelisi jos se (tai muu vastaava) pyyhkisi lattiaa monellakin euro-japsi-korea -merkillä.
Tappaako Teslan, en tiedä. Tuskin yksin. Mutta juuri julkistettiin että yleisin Model 3n ostajan edellinen auto on Golf. Siitä hyppy BYDiin, Bytoniin, Mitänäitänyton:iin ei varmaankaan ole ihan mahdoton, vaikka Golf erinomainen auto onkin.
Minusta se ei ole epäolennaista, koska se kertoo, kuinka suuren osan henkilöautokaupasta Tesla on saavuttanut. Teslahan on ainoa, joka tekee vain sähköautoja ja ladattavat eivät ole vielä muiden valmistajien tienesteille niin tärkeitä. Miksi verrattaisiin Teslan myyntimäärää vain osaan esim. VAGin myyntimäärästä. Samalla markkinallahan firmat taistelevat samojen kuluttajien rahoista.
Mitä suuremman volyymin kukin automerkki saa itselleen sen paremmin se pärjää. Voi olla, että Teslankin olisi kannattanut tulla markkinalle vähän myöhemmin kuin tuli. Siis jos ajatellaan, että Fisker tuli ihan liian aikaisin, niin ehkä Teslakin tuli muutaman vuoden turhan aikaisin.
Tämä Teslaa ylistävä nimimerkki elää kyllä omassa kuplassaan. Itseäni ihmetyttää eniten Teslan surkea laatu jos saksalaiset autonvalmistajat tekisivät yhtä laaduttomia autoja käsittäen kaikki käyttövoimat kauppa loppuisi kuin seinään. Kilpailijat tuovat laadultaan parempia autoja markkinoille ja voivat pelata katteella miten haluavat koska polttomoottoriautoja/hybridejä myydään huomattavasti enemmän kuin sähköautoja. Tämä trendi jatkuu vielä pitkään tätä tosi asiaa ei vain myönnetä mutta näin se asia on. En oikein käsitä että saksalaiseen laatuun tottunut nimeltä mainitsematon nimimerkki sivuuttaa huonon laadun olankohautuksella. Hintojen lasku on ymmärrettävää eihän kukaan maksa huippuhintaa tuotteesta jonka laatu on mitä sattuu. Täällä hypetyksen keskellä ei huomioida mitään mikä merkitys on huonolla laadulla ja hyvällä. Historiassa laatu on ollut merkittävä tekijä jos punnitaan sitä mitkä merkit menestyvät tulevaisuudessa. Jos joku oikeasti kuvittelee että Tesla vie voiton niin erehtyy, polttomoottoreiden päästöt on saatu hallintaan ja tämä auttaa myyntiä. Näköpiirissä ei ole mitään siihen viittaavaa että polttomoottorilla varustettu auto ei olisi hyvä vaihtoehto. Ketään ei voi pakottaa tai ohjeistaa mitä ostaa se ei vapaassa yhteiskunnassa mene läpi, pakolla ei koskaan saada mitään hyvää aikaan homma kääntyy aina sellaista vastaan. Hybridien menekki kiihtyy eikä kukaan hybridiä miettivä takerru siihen että autossa on polttomoottori, sehän on etu että auto liikkuu vaihtoehtoisella käyttövoimalla eikä päinvastoin.
Minkä takia sitten sanotaan että autokannan sähköistäminen on Euroopan teollisuuden kaikkein suurin haaste kautta aikain.?
En tiedä, mihin ja kenen sanomaan viittaat, mutta minun mielestäni haaste on iso, koska ilmastonmuutoksen takia kehitystä joudutaan keinotekoisesti ja eriasteista pakottamista käyttäen ohjaamaan päästöjen voimakkaaseen vähentämiseen. Sähköistäminen ei ole itseisarvo vaan tämän hetkisen tietämyksen mukaan nopein keino päästöjen vähentämiseen. Suurin haaste on saada muutos tehtyä hallitusti, mutta riittävän nopeasti. Vanha autokanta pitää saada poistumaan liikenteestä, uudet autot tilalle, autoteollisuuden ja sitä palvelevan verkoston ja erilaisten toimijoiden, kuten huoltoliikkeet, polttoaineinfra yms. yms. talous pitää korvata jotenkin, autotehtaat pitää saada konvertoitua tuottamaan uudenlaisia ajoneuvoja.
Muutos ei voi tapahtua luonnollista tietä, koska muutoksen pitää tapahtua historian mittapuulla nopeasti.
Polttomoottoriautoihin liittyvä talous on valtavan kokoinen ja muutos pitäisi saada tehtyä ilman suurta talouskatastrofia ja/tai sotia. Kuluttajille pitäisi antaa mahdollisuus siirtyä uuteen tekniikkaan taloudellisesti kestävällä tavalla.
Kävin tänään taas reissun päällä lataamassa yhdellä ABC:llä. Parkkipaikka oli taas kansoitettu koronahiljaisuuden jälkeen, polttoainepumpuilla autoja meni ja tuli. Koko asemalla on neljä lataustolppaa eikä yhtä ainoaa autoa latauksessa. En ole kovin usein matkoilla ladannut autoa, mutta en muista, että olisi kertaakaan ollut yksikään tolppa varattuna.
Vaikea kuvitella asioita käänteiseksi, että olisi pitkät rivistöt lataustolppia, joissa auto piuhan perässä ja joku satunnainen pärinäauto kävisi tankilla.
Sähköistyminen on vasta aivan vähän orastamassa.
Tesla myy edelleen kaikki autot, mitä putkesta saadaan ulos. Markkina on tosiaan hieman muuttunut, kun muutkin valmistajat ovat alkaneet saamaan sähkäreitä ulos. Esim e-tron on myynyt varsin hyvin. Aiemmin vaihtoehtoja ei oikein ollut ja tuotteet menivät kaupaksi kovallakin hinnalla. Kilpailun koventuessa hintoja joudutaan laskemaan, mutta tosiaan bruttokate on edelleen hyvällä mallilla, jopa noussut, koska samanaikaisesti tuotantokuluja on saatu laskettua.
En osaa sanoa, miten nuo menevät. Kun autobisneksen kate on kunnossa, niin johonkin sitä rahaa kuitenkin uppoaa.
Tesla on edelleen aggressiivisesti kasvava yritys, joten merkittävää tuloksentekokykyä saa vielä odottaa.
Teslalla ei ole erillistä jälleenmyyntiketjua, vaan autoja voi ostaa uutena ainoastaan Teslalta. Tästä johtuen autoja ei saa myydä useissa Jenkkien osavaltioissa, koska jälleenmyyntiketjut ovat onnistuneet lobbaamaan lainsäädännön, joka estää autovalmistajia myymästä autojaan suoraan kuluttajille.
Q1/2020 osavuosikatsauksesta löytyy noita lukuja. https://ir.tesla.com/static-files/c1723af4-ffda-4881-ae12-b6f3c972b795
-Automotive gross margin 25,5%. Edelliset Q:t 22,5%, 22,8%, 18,9% ja 20,2%
-Operating margin 4,7%
-Free cash flow 895 M$
-Cash and cash equivalents 8080 M$
Viittaa vaan suoraan nimimerkkiin tällaisten vihjailujen sijaan, niin ei tarvitse arvuutella, kehen viittaat.
Jos minusta puhut, niin olen tässäkin ketjussa tuonut esille useita negatiivisia asioita Teslaan liittyen, joten näe eläväni missään kuplassa.
Tästä laadusta on jo puhuttu aiemminkin, mutta tuleepahan kertauksena. Jostain syystä Teslat kuitenkin menevät kaupaksi, vaikka mielestäsi laatu on surkea. Autoilla ajavat eivät kuitenkaan jaa näkemystäsi, vaan ovat hämmentävän tyytyväisiä valintaansa, kuten tähänkin ketjuun linkatuissa tutkimuksissa on osoitettu.
Perinnevalmistajien polttomoottorisidonnaisuus on nimenomaan rasite, ei vahvuus. Vielä toistaiseksi polttomoottoreita menee hyvin kaupaksi, mutta trendi on selvä. Heillä on edessään massiiviset investoinnit*, jos haluavat pysyä kehityksen kelkassa ja samaan aikaan he joutuvat tekemään jotain polttomoottoreiden rakentamiseen ja kehittämiseen tehdyille resursseilleen. Nythän on jo tullut ilmoituksia eri tahoilta polttiskehityksen lopettamisesta lähitulevaisuudessa.
Asiaa ei helpota yhtään se, että nykyisellä teknologialla ja tuotantomäärillä akkujen saatavuudella on ongelmia vähän siellä sun täällä. Omaan akkutuotantoon panostavat (esim Tesla & VW) tulevat pärjäämään, muut ovat aasialaisten armoilla.
VW: "The new five-year budget for investment in hybridization, electric mobility and digitalization totals 60 billion euros ($66 billion), compared with 44 billion euros previously, the Wolfsburg-based manufacturer said Friday. The spending amounts to 12 billion euros a year."
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-11-15/vw-boosts-new-technology-spending-to-66-billion-through-2024
Ilmeisesti erehtyjiä on merkittävä määrä. Toki ennustaminen on vaikeaa, varsinkin tulevaisuuden. EU on jo aloittanut tuon pakottamisen ohjaamalla valmistajat raipan uhalla leikkaamaan päästöjään ja tämä tulee onnistumaan nykyteknologian puitteissa ainoastaan valikoiman voimakkaalla sähköistämisellä. Välimenokaudella hybridit ovat hyvä vaihtoehto ja tulevat myymään vielä jokusen vuoden merkittäviä määriä. Samaan aikaan patteriautojen hinnat kuitenkin jatkuvasti laskevat, ominaisuudet paranevat, mallivalikoimat monipuolistuvat ja hybrideillä ajavat huomaavat sähköisen ajon ylivertaisuuden ja tahtovat lisää. Netin eri keskustelupalstat (myös tämä) ovat täynnä hybridikuskien valituksia siitä, kun eivät pääse sähköllä kuin sen muutaman kymmenen kilometriä.
"Omaan akkutuotantoon panostavat (esim Tesla & VW) tulevat pärjäämään, muut ovat aasialaisten armoilla."
BMW:kin ostaa ilmeisesti akkunsa Kiinasta.
CATL:ita ostaa (Kiinalainen) ja Samsung SDI:ltä, mutta tehtaita ympäri maailmaa mm. Saksassa. Toki CATL:ia käyttää moni muukin
"CATL’s battery technology is currently used by a number of electric vehicle manufacturers. In the international market, CATL is collaborating with a growing number of companies including: PSA, Hyundai, Honda, BMW, Daimler AG, Tesla, Toyota, Volkswagen, and Volvo."
Onko kassavirta +895 vai -895? En ole aikaisemmin lueskellut Teslan katsauksia, mutta minusta siinä alussa vasemmalla highlighteissä sanotaan negative cash flow ja taulukossa näyttää kuin miinusmerkkiset olisivat suluissa. Kassavirtaan tietenkin investoinnit vaikuttavat, mutta liiketoiminnan tulokseen eivät.
Operating margin eli käyttökate ei ole hyvä. Nyrkkisääntönä olen kuullut sanottavan, että käyttökatteen olisi syytä olla n. 20%, mutta en tiedä, miten tällaisen "ikuisen startupin" kanssa pitäisi odottaa sen olevan.
Käyttökate on se raha, joka on käytettävissä muuhun kuin yrityksen pakollisiin kuluihin eli se raha jää kassaan ja siitä pitää maksaa esim. pääomakulut. Jos kassa vuotaa kovasti, niin kyllä käyttökatteen pitäisi olla vastaavasti iso tai muuten Elon voi joutua menemään äiteeltä pyytämään vippiä pian.
Vastaavaa on paljon, mutta kuinka osa siitä on likviidejä varoja?
Onkohan tuo edellä olevan tulkinta niin, että autojen valmistuksen myyntikate on 25.5% ja firman käyttökate 4,7%? Periaatteessa myyntikate on se mitä jää suorien tuotantokulujen jälkeen ja käyttökate se, mitä jää kun myyntikatteesta on vähennetty firman kiinteät kulut. Kirjanpidossa voi olla erilaisia käytäntöjä, mitä kirjataan suoriin tuotantokuluihin ja mitä kiinteisiin kuluihin, koska lyhyellä aikavälillä monet periaatteessa muuttuvatkin kulut ovat kiinteitä ja toisaalta pidemmällä aikavälillä monet kiinteät kulut ovat muuttuvia. Yritys voi jossain määrin valita, mitkä kulut se kirjaa muuttuviksi ja mitkä kiinteiksi ja valinnalla pyritään viemään taloustilanteen tulkintaa johonkin suuntaan.
Kassavirta on negatiivinen eli rahaa palaa enemmän (investointien takia?) kuin on tuloja. Mutta se ei vaikuta käyttökatteeseen, koska käyttökatteeseen saakka otetaan huomioon vain liiketoiminnan kiinteät ja muuttuvat kulut ja myynti- ja muut tuotot. Käyttökatteesta pitäisi sitten ottaa esim. investointikulut, jos firma haluaa investoida velkaantumatta tai ilman uusia pääomasijoituksia. Uutta pääomaa voi saada laskemalla ulos ja myymällä uusia osakkeita tai firmaa jo omistavat voivat sijoittaa omanpääoman ehtoista rahaa tai joku voi lainata rahaa omanpääoman ehdolla. Omanpääoman ehtoista rahaa ei voi ottaa takaisin firmasta ennen kuin firman omapääoma on riittävän vahva eli on tehty voittoa tarpeeksi.
Cash and equivalents on kai sama kuin suomalaisessa kirjanpidossa "rahat ja pankkisaamiset" eli firman tilillä olevaa plus-saldoa ja jotain sellaista omaisuutta, joka on nopeasti muutettavissa kahisevaksi. Tuohon sisältyy spekulaation mahdollisuus, mutta ainakin paperilla näyttää, että Teslalla riittää toistaiseksi pätäkkää vaikkei myyntivoitot tuosta paranisikaan.
Hintojen alennus on kaksijakoinen toimenpide. Se alentaa Teslan omia marginaaleja mutta toisaalta se myös kasvattaa Teslan vallihautaa vaikeuttamalla kaupallisesti kannattavaa markkinoille tuloa. Pelkästä ikkunahintojen alentumisesta ei voi nähdä onko kyse kilpailukyvyn heikkenemisestä vai aggressiivisesta hintakilpailukyvyn hyödyntämisestä muiden marginaaleja syöden ja itse voitollisena pysyen.
Voitollista tilinpäätöstä ei kasvuyhtiö ole vielä näyttänyt, mutta kieltämättä kuluva vuosi lähti hyvistä askelmerkeissä sitä kohden. Mutta olipa kuluvan tai ensi vuoden tulos mitä tahansa, se ei ole Teslan osakkeen hinnoittelun peruste. Teslan osakkeen arvostus ei ole vielä tähän mennessä perustunut yhtiön näyttämiin tuottoihin, vaan ostajien odotuksiin tulevista tuotoista.
Shortit eivät rakenna kuplia, vaan ovat osallisena niiden puhkaisemiseen ainakin markkinatunnelman kautta.
Vaikka pörssissä käytävä osakekauppa ei suoranaisesti kaupan kohteena olevaa yhtiötä autakaan, mahdollisuus osakkeiden vaihtoon julkisesti noteeratuilla hinnoilla on silti osakeyhtiölle tärkeä, koska se MAHDOLLISTAA osakeannin, jos niin halutaan tehdä. Ilman julkista ja avointa kauppapaikkaa vähemmistösijoittajan asema on niin heikko, että lisärahoitusta voisi saada käytännössä vain suurilta ankkurisijoittajilta.
Turhahan meidän on tästä väitellä, koska oikeita vastauksia on useita. Katsotaan rauhassa miten näytelmä etenee ja sittenhän se nähdään kuka voittaa ja kuinka paljon.
Jos haluaa ottaa vahvan näkemyksen oman tilannearvionsa puolesta, senhän voi tehdä ihan konkreettisestikin omalla rahalla. Silloin kun minulla on selkeä arvio jonkin alan tai yrityksen hyvästä tulevaisuudesta, laitan myös konkreettista rahaa pöydälle sen näkemykseni puolesta. Automotive sektorin osalta myönnän silti aivan suoraan, että en osaa arvioida miten tässä tulee käymään, joten tätä jännittävää näytelmää seuraan katsomosta.
Kyllä se on vielä tällä hetkellä vahvuus, koska se tuo rahaa taloon.
Vaikeutena on hankkia uusi sähköisen voimalinjan mahdollistava tekniikka omaan käyttöön ja ajoittaa sen käyttöönotto pysyen voitollisena alan muutoksen ylitse. Mutta polttomoottori nimenomaan helpottaa tuota metamorfoosia tuomalla vielä jonkin aikaa rahaa tarvittavan muutoksen rahoittamiseksi.
Yleisenä mallina ajoitus on vaikea, mutta autoalan osalta sekin helpottuu päivä päivältä, koska se alkaa olla nyt jo ASAP!
Trendin olemassaolo on helppo havaita sen ollessa jo käynnissä. Vaikeus on muutoksen ajoittamisessa.
Uuden teknologian ramp-up tapahtuu eri aikaan ja eri kriteereillä kuin vanhan ramp-down. Uusi teknologia omaksutaan tuotantoon ja markkinoille ensin lähinnä sen mahdollistajien ollessa saatavissa ja early adopterien ollessa valmiita laittamaan rahaa pöytään. Siitä eteenpäin uusi teknologia kasvattaa vähitellen markkinaosuuttaan.
Vanhan ramp-down alkaa usein hiljaisena tuotekehityspanosten uudelleensuuntaamisena yritysten sisällä ilman ulkoisia julistuksia. Vanhaa teknologiasukupolvea ylläpidetään uuden rinnalla, kunnes kannattavuuden puute ajaa sen alas joskus myöhemmin. Tässä tapauksessa regulaatio saattaa nopeuttaa vanhan alasajoa.
Tämä monille aloille yhteinen ilmiö on helppo sanoa, mutta paljon vaikeampi toteuttaa voitollisena ja vuosittain kasvavista osingoista tinkimättä.
>
Tuo on vähän samanlainen vahvuus kuin Nokian kiikkuminen Symbianin löysässä mutta alati kiristyvässä hirttoköydessä 2000-luvun loppuvuosina. Rahaa tuli kyllä vielä hetki, mutta tulevaisuutta ajatellen tuosta ei ollut kuin haittaa.
Minusta olisi todella mielenkiintoista tietää, onko Tesla yhtiönä kehittynyt kuten sen perustajat kaavailivat pannessaan rahansa likoon.
Muistan, kun olin eräässä yritystapahtumassa osana pienehköä porukkaa, jossa oli mukana erään yrityksen toimihenkilö, jonka työtehtävänä oli vain visioida työntantajayrityksensä tulevaisuutta. Se oli automaatioon liittyvä seminaarin tapainen. Ihmettelin itsekseni, että miten ihmeessä jonkun työtehtävä oli vain "mietiskellä sinisiä ajatuksia" ja palkkaa vastaan ja pohtia, mitä tulevaisuus tuo tullessaan. Tämä visionääri oli yhdestä oululaisesta automaatiolaitteita toimittaneesta yrityksestä, joka laajeni voimakkaasti ja jonka osake nousi kuin raketti pörssissä ja firma porskutti Nokian vanavedessä. Ei mennyt kuin pari vuotta, kun ao. yrityksen omistajat myivät osakkeensa ja nettosivat aivan sikana niin sanoakseni ja kohta sen jälkeen alkoi syöksykierre ja IT-alan kupla puhkesi. En tiedä, miten tämän seminaarissa olleen visionäärin mahtoi käydä, mutta ainakaan visioita ei enää tarvinnut miettiä. Vai oliko visionäärin tehtävä ollutkin haistella, milloin on oikea aika alkuperäisten omistajien myydä pois osakkeet? Jos hän sitä oli visioinut, niin kyllä osui oikeaan.
Yhtiössä nimeltä Tesla minulta menee yli ymmärryksen, miksi siihen sijoitetaan niin valtavasti rahaa. En siis tarkoita Teslan osakkeita vaan sitä, että vaikka yhtiöllä alkaa olla jo pitkä historia, niin se ei ole pystynyt tuottamaan omistajilleen rahaa vaan on vain hukannut sitä. Ihmettelen, että mikä motivaatio rahoittajilla on. Ja onko alun perinkin ajateltu, että yhtiö toimii näin kauan ja ties kauanko vielä tästä eteen päin ulkoa pumpatulla rahalla eikä pysty itse kattamaan menojaan.
Em. oululaisfirma sentään teki mojovat voitot vuosittain siinä Nokian johtamassa IT-huumassa.
Tesla on tehnyt sähköautoja pitkään, mutta ei ole saanut toimintaa kannattavaksi ja nyt pikkuhiljaa vasta alkaa kilpailu markkinoilla, kun päästövaatimusten pakottamina perinteiset valmistajat alkavat tuottaa sähköautoja.
Sähköauto on teknisesti paljon yksinkertaisempi kuin polttisauto.
Kuten GLE kirjoittaa, on perinteisten autotehtaiden tarkkaan mietittävä, milloin kannattaa alkaa tuottaa sähköautoja. Perinteisissä valmistajissa on heikompia ja vahvempia, mutta niitä on paljon ja tuotantokapasiteettia maailman laajuisesti paljon. Ei Tesla pysty kapasiteetilla kilpailemaan eli ei sillä ole käytännön mahdollisuuksia lyödä kilpailijoitaan ihan senkään takia, ettei se pysty tuottamaan tarpeeksi autoja.
Tesla on erikoinen tapaus, voi varmaan sanoa, että tietynlainen ilopillerikin. Tuo väriä autoteollisuuteen. Luulisi kuitenkin, että jossain vaiheessa siltä aletaan odottaa tuottoakin.
Teslan hinnoittelu on ollut haparoivaa. Vielä nytkin on myynnissä käytettyjä Tesloja, jotka ovat yhtä kalliilla myynnissä kuin upouudet Teslat.
Hintojen pudottamiseen voi olla ihan perusteltuja syitä, mutta entä jos kyseessä on se huono vaihtoehto, että hinnoittelu ei ole ollut hanskassa ja joudutaan hakemaan hintaa kokeilemalla.
Tällä hetkellä negatiivisen kassavirran voi selittää uusien investointien viemällä rahalla, mutta onko se koko totuus?
Miksi oikeastaan Fisker Karman taru loppui niin lyhyeen? Oliko se vain liian aikaisin markkinoilla vai vihelsivätkö sen rahoittajat pelin poikki jo pienempien tappioiden tasolla kuin mitä Teslan rahoittajat.
No osakkeen arvo on 50-kertaistunut kuluneen kymmen vuoden aikana ja yritys on haukannut aimo palan premium-autojen segmentistä. Eiköhän tuossa ole jo aika mukavasti tuottoja ja saavutuksia.
Itse muistan hyvin, kuinka laatujohtamisen kurssilla eräs entinen Nokian korkea johtaja ylpeänä kertoi, kuinka oli ollut mukana valmistamassa yritystä tulevaisuuden haasteisiin. Hän kertoi, kuinka tulevaisuudesta ei ollut kovin selvää näkymää ja sen vuoksi oltiin päädytty muokkaamaan firmasta ketterä vastaamaan kaikkeen mitä tulevaisuus voi tuoda tullessaan. Miten tämä toimikaan? Tuosta ei mennyt montakaan vuotta, kun kaikki näkivät, kuinka Nokia-laiva ajoi karille ja haaksirikkoon juuri siitä syystä, kun ei kyennyt vastaamaan teknologiamurrokseen.
Tämähän on ihan klassinen jenkkien menestystarina. Siellä ei sijoiteta muutaman prosentin osinkojen toivossa, vaan haetaan aggressiivisesti kasvua. Eihän Applekään ole ollut mitenkään hyvä osinkojen maksaja, mutta niin vain siitä on tullut maailman arvokkain yritys.
>
Hetkelliset voitot olivat hyvät, mutta tulevaisuutta ei ollut.
Nämä perinteiset valmistajat ovat jo nyt lahjoittaneet Teslalle merkittävän siivun markkinoista omalla hitaudellaan. Kunhan Berliinin tehdas on valmis, niin kapasiteetti lienee jotain Volvon luokkaa autojen määrällä mitaten. Wattitunneissa Tesla lienee omaa luokkaansa. Onko nyt niin, että myöskään Volvolla ei ole mielestäsi tulevaisuutta?
On eri asia ratsastaa teknologiamurroksen allon harjalla kuin tehdä maailman eniten luutunutta tuotetta. Tesla tarvitsee volyymia kestääkseen tulevan kilpailun, eikä se ole mahdollista tekemällä vain hyvin kalliita erikoisuuksia early adaptoreille. Mun mielestä hinnoittelu on ollut oikein hyvin hanskassa, koska firma on päässyt näin pitkälle, eikä se ole kokenut Henrik Fiskerin ja kaikkien muiden modernin historian uusien tulokkaiden kohtaloa. Alla on kolme positiivista neljännestä. Onko se jotenkin huonosti?
Tuossa edellä tarinoi jälkiviisastelun mestari. Mitään yleispäteviä etukäteisarvioita ei tuolta suunnalta tule.
Mikä Teslan markkinaosuus on maailman henkilöautomarkkinasta?
Ruuhkamihen linkittämässä osavuotiskatsauksessa käyttökate on 4.7%. Pörssiyhtiö varmasti pyrkii näyttämään niin hyvää tulosta kuin suinkin voi tulkita. 4.7% käyttökate on sentään + merkkinen, mutta ei mitenkään hyvä. Tuskin viimeisen viivan alle on jäänyt enää plussaa. Onko Tesla julkaissut varsinaisia tilinpäätöksiä vai pelkästään näitä katsauksia?
Aivan samoin toimi esimerkiksi vaikkapa Amazon vuosikausia aikanaan - tappiolla rahoittajien varoin. Rahoittajat odottivat jättipottia kauempana tulevaisuudessa.
Osakkeen nykyhinnan (1000USD) huomioiden, mahtaakohan sieltä enää jättipottia olla tulossa. Arpalippu on jo kovin kallis.
Myönnettäköön kuitenkin että olin tätä samaa mieltä jo silloin kun osake oli alle puolessa hinnassa, eli ainakin silloin, ja tällä aikavälillä, olin väärässä.
Olen kuitenkin edelleen taipuvainen pitämään Teslan osakehintaa kuplana. Jääpi nähtäväksi miten käy.
Tulipa mieleeni sellainen asia että tulevina "Teslan tappajina" on aika usein pidetty perinteisiä eurooppalaisia valmistajia "sitten kun saavat tuotteet ulos".
Mutta tulisiko se uhka sittenkin Kiinasta? Koeistumaan en ole päässyt, mutta kuvien perusteella BYDit, Bytonit yms ovat varsin varteenotettavia autoja. Teslalla on (toistaiseksi) ylivertainen akusto-voimalinja, mutta kokoonpanon laatu on "medium-miinus". En usko kiinalaisten vientituotteiden olevan huonompia, itse asiassa veikkaan niiden olevan parempia. Tämä siksi että ensimmäistä tulemista ei kannata sössiä.
Toistaiseksi puhe keskittyy rangeen, joka sekin on kiinalaisissa ainakin paperilla kunnossa, mutta veikkaan sen range-ahdistuksen hälvenevän kun ihmisille kertyy kokemusta. Edelleen veikkaan että 400km tulee olemaan jonkinlainen "normaalipiste", joka riittää useimmille. Tarvitsijat hankkivat enemmän. Kun joka aamu herää siihen että tankki on täysi, alkaa miettiä miksi on joutunut sietämään polttoaineen tankkaamista niinkin kauan.
Akkutekniikan kehittyessä ja hintojen tippuessa tuo perusauton kilometrimäärä tullee nousemaan.
Olet oikeassa, pahoittelut.
Tähän ei tunnu löytyvän vastausta, joka paikassa puhutaan vain tuosta kahdeksan miljardin taalan potista.
Tuon lisäksi heillä on SEC:lle antamassaan raportissa maininta, että heillä on varattuna 3 mrd taalan laina, mikäli lisävaroja tarvitaan.
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1318605/000156459020011823/tsla-ex991_6.htm
Kyllä. Automotive gross margin vs operating margin. Teslahan tekee paljon muutakin kuin autoja.
Teslan tappajien suoritukset eivät toistaiseksi ole kovin vakuuttavia. Viimeisimmät uutiset Teslan akkuteknologiasta kertovat sen, että kilpailijoilla vielä tekemistä riittää. Ero teknologiafirmojen ja vanhojen autofirmojen välillä näkyy tässä. Muovilistat se luutunut jäykkä organisastiokaavio kyllä osaa suunnitella, mutta ongelmia tulee sitten, kun pitäisi heittää ne sata vuotta kehitetyn polttomoottorin piiirrustuksen syrjään ja alkaa tekemään jotain aivan muuta. Lisää ongelmia tulee, kun järjestelmiä ja softaa pitäisi vielä integroida yli hiekkalaatikkorajojen.
400 kolometrin range riittää tosiaan monelle. Tuo kun on saavutettu, niin menestyksenmratkaisevat latausnopeus ja ennen kaikkea se, mihin hintaan tuohon päästään. Akkujen koko ja painokin näyttelevät jotain osaa.
Eivätkö kiinalaiset hukanneet tilaisuutensa antaa hyvä ensivaikutelma jo 2000-luvulla?https://www.autoblog.com/2007/06/22/brilliance-bs6s-adac-crash-test-is-anything-but/
Näitähän on, vaikkapa nyt alkuun Uber, AirBnb, Amazon (ei ehkä enää?), jne. Oma tulkintani on se, että nuo kaikki, samoin kuin Tesla, nähdään disruptiivisina toimijoina, jotka ovat muuttuvan markkinan vahvimpia toimijoita ja tekevät onnistuessaan valtavat voitot. Liikenteen sähköistyminen alkaa olla hyväksytty suunta pahimpia Esson baarien jurnuja lukuunottamatta ja tässä kehityksessä Teslalla on erittäin vahva asema.
VW on aiemmin kertonut tekevänsä noin 3000 euron tappion jokaisesta myymästään ID3-autosta. Toiminnan odotetaan kääntyvän voitolliseksi 2025.
https://www.caradvice.com.au/751743/volkswagen-id-neo-losses/
Tesla on jo onnistunut tekemään automalliston, jota pystyy myymään voitollisena. Ongelmat ovat muualla. Ratkaisevana tekijänä patteriautojen tuloksenteossa on akkupakettien hinta ja tätä kaikki pyrkivät tahoillaan taklaamaan. Osalla toimijoista kortit ovat omissa käsissä, toiset ostavat sieltä mistä saavat.
Juu, mekaanisesti. Softan kannalta ei niinkään. Yksi Teslan valttikorteista on varsin holistinen järjestelmien integraatio, joka mahdollistaa kaikkea kivaa. Nytkin seuraavassa päivityspaketissa on tulossa laajennus peruutuskameran toimintaan ottamalla sivukamerat mukaan, jolloin saadaan vielä entistä parempi näkyvyys myös takaviistoon. Aiemmin ovat mm parantaneet Model 3:n jarrujen toimintaa over the air -päivityksellä. Tehojen ja toimintamatkan kasvatuksia ropisee lähes rutiininomaisesti. Ja kaikki ilmaiseksi ja täysin automaattisesti. Tai no okei, joudut hyväksymään päivityksen asennuksen painamalla ruudulta nappia.
Keskeinen ongelma onkin akkujen saatavuuden osalta. Jopa VW:n kokoinen toimija on ollut ongelmissa, kun heillä meni sukset ristiin aasialaisten toimittajien kanssa. Eivät olleet iloisia VW:n suunnitelmista rakentaa omaa akkutuotantoaan. Ongelmia on ainakin Audilla, Mersulla ja Jaguarilla.
Tässä linkki, missä noista kerrotaan lisää: https://www.irishtimes.com/business/innovation/battery-bottleneck-stalls-electric-car-sales-1.4184369
Lisäksi tuolla kerrotaan perinnevalmistajia uhkaavista sakoista, kun EU:n päästörajat astuivat tänä vuonna voimaan. Sakkoja on ennustettu tulevan ainakin seuraaville: Renault–Nissan–Mitsubishi (1 mrd €), PSA (1 mrd), Hyundai-Kia (1 mrd), MB (1 mrd), BMW (750 M), Ford (1,4 mrd), VW (4,5 mrd), FCA (2,4 mrd, vaikka ovat ostaneet Teslalta päästöoikeuksia miljardeilla).
Fisker ei oikein päässyt missään vaiheessa liikkeelle, he jäivät suunnilleen siihen tilanteeseen missä Tesla oli joskus 2012. Syitä tähän en tiedä. Luultavasti eivät osanneet vakuuttaa investoijia suunnitelmillaan ja rahat loppuivat.
Epäolennaista, mutta ladattavista(!) autoista markkinaosuus viime vuoden myynneissä oli noin 16 %. Sisältää siis myös plugarit.
https://cleantechnica.com/2019/12/05/tesla-model-3-13-percent-world-ev-sales-2019/
Tämä onkin mielenkiintoista seurattavaa ja näkemykset tuntuvat menevän suunnilleen fifti siksti. Kiinalaisilla on etumatkaa akkutuotannossa ja toisaalta siellä on tehty erilaisia patteriautoja pääasiassa sisämarkkinoille jo ihan merkittäviä määriä, joten kokemustakin alkaa olla. Kenttä on kuitenkin suht pirstaleinen, toimijoita on ihan hullu määrä.
Eurooppalaiset, samoin kuin japsit ja korealaiset ovat kuitenkin jo osoittaneet osaavansa tehdä hyviä autoja, jotka myyvät valtavia määriä. Myös brändit, vaikkapa nyt MB, BMW, Audi (VW) ja Toyota ovat hieman eri tasolla, kuin joku BYD. Ongelmana on kuitenkin mm aiemmissa viesteissä mainittu akustojen riittäminen. Ja toki vanhojen resurssien päivittäminen - ainakin saksalaisilla on edessään mielenkiintoiset ajat, kun merkittävä osa pärinätekniikan taitajista pistetään pellolle. Eivät meinaan ole ihan niitä helpoimpia neuvotteluja tuossa maassa.
Näin on. Jotkut kusematta lappiin -ranget on ihan höpö höpö -juttuja, eikä niitä tarvitse juuri kukaan. Toki latausverkoston on kasvettava nykyisestä vielä suht merkittävästi - mutta niinhän se jatkuvasti tekeekin.
Ajelin tuossa juhannuksena pitkää pätkää ja seurasin käytännön kulutuksia. 124 km/h gps-nopeudessa Model X:n kulutus oli 24 kWh/100 km, eli täydellä latingilla pääsee tuon 400 km moottoritietä. Aurinko porotti, mutta auto oli täysin jääkaappi koirien vuoksi ja lisäksi kontti oli täynnä viin.. tarvikkeita. Otin matkalla Superilta lisälatinkia, koska en halunnut ladata perillä isännän seinästä. Siinä 60% lataustasollakin latinkia lähti tulemaan miltei 120 kW teholla, eli stoppi oli todella lyhyt. Uudempiin S&X -malleihin on tulossa ilmainen over the air -päivitys, joka nostaa maksimilataustehon 225 kW:iin.
Pk-seudun sekalaisessa ajossa (moottoritietä, kehää, taajamaa) kulutus on noin 16 kWh/100 km luokkaa, eli tuollaista ajoa pääseekin sen luokkaa 600 km.
Talvesta ei vielä ole omia kokemuksia.
Kyllä. Joskin olen melko varma, että normiautojen ranget tulevat jäämään tuonne 400-500 km tasolle, koska sillä jo oikeasti pärjää vallan mainiosti, kunhan latausverkosto on kunnossa. Toki akkuteknologian kehittyessä ranget voivat hyvinkin kasvaa, kun akustojen painot, koot ja hinnat saadaan merkittävästi alemmas.
Näitä aiempia kokemuksia ajatellen minä sen sanoinkin. Ei sielläkään tyhmiä olla, joten oletan että näistä on otettu opiksi eikä sitä sössitä enää.
Toistaiseksi kyllä. Mutta onhan noista brändien tasonnostoista kokemusta aiemminkin. Automaailmassa ainakin minulle ilmeisin on Skoda, mutta vertaisin tätä enemmän elektroniikkamerkki Goldstariin. Entinen halpismerkki, nykyinen Lucky Goldstar eli LG on nykyään täysin validi mainstream-merkki. Mielukuvissani Sony on edelleen laadukkaampi brändi, mutta kyllähän LG on sen syönyt markkinoilla. Samalla tapaa autoissa, ei BYD taida high endiksi pyrkiäkään, mutta en minä kovin paljoa ihmettelisi jos se (tai muu vastaava) pyyhkisi lattiaa monellakin euro-japsi-korea -merkillä.
Tappaako Teslan, en tiedä. Tuskin yksin. Mutta juuri julkistettiin että yleisin Model 3n ostajan edellinen auto on Golf. Siitä hyppy BYDiin, Bytoniin, Mitänäitänyton:iin ei varmaankaan ole ihan mahdoton, vaikka Golf erinomainen auto onkin.
Ainakin tällä hetkellä Kiinassa näyttäisi Tesla pärjäävän varsin hyvin tuota kilpauilua vastaan:
https://cleantechnica.com/2020/06/19/tesla-model-3-undisputed-leader-in-china-ev-sales-report/
Minusta se ei ole epäolennaista, koska se kertoo, kuinka suuren osan henkilöautokaupasta Tesla on saavuttanut. Teslahan on ainoa, joka tekee vain sähköautoja ja ladattavat eivät ole vielä muiden valmistajien tienesteille niin tärkeitä. Miksi verrattaisiin Teslan myyntimäärää vain osaan esim. VAGin myyntimäärästä. Samalla markkinallahan firmat taistelevat samojen kuluttajien rahoista.
Mitä suuremman volyymin kukin automerkki saa itselleen sen paremmin se pärjää. Voi olla, että Teslankin olisi kannattanut tulla markkinalle vähän myöhemmin kuin tuli. Siis jos ajatellaan, että Fisker tuli ihan liian aikaisin, niin ehkä Teslakin tuli muutaman vuoden turhan aikaisin.