Volvo on vain esimerkkinä Karretelle veron ohjaavasta vaikutuksesta.
Ja sitten se että autoveron alkuperäinen tarkoitus on heittänyt kuperkeikan, eikä kyse ole satasista, vaan monelle kyse on ½ vuoden nettopalkasta.
Autovero, jonka oli tarkoitus hillitä markka-valuutan poistumista Suomesta suosiikin nykyään lähtötasoltaan kalliimpien autojen ostamista. Sinänsä ihan jalo ajatus, mutta Suomi lilliputtimaana (asukkaita koko valtiossa on reilusti vähemmän kuin Lontoon kaupungissa) olettaa että sillä olisi globaalisti hyvinkin merkittävä vaikutus.
"Valtion maksutaseongelmien vuoksi veroa korotettiin useaan kertaan 1960- ja 1970-luvulla ja vuonna 1967 vero muutettiin lainsäädännöllisesti pysyväksi."
Linkin perässä olleessa artikkelissa sanotaan kylläkin autoveron säätämisen alkuperäiseksi tarkoitukseksi se, että valtiolla oli rahapula. Autovero säädettiin v.1958. Se on vain 14 vuotta jatkosodan päättymisen jälkeen. Suomen valtiolla oli vielä isot sotakorvaukset maksettavana tuohon aikaan. Jos ajattelee aikaa taakse päin tästä 14 vuotta niin y2k ongelma oli jo aikaa sitten sivuutettu. Ja suuresta 90-luvun alun lamastakin oli enää muisto vain, paitsi niillä, jotka joutuivat velkavankeuteen. Eli 14 vuotta on lyhyt aika ja autovero on aikoinaan säädetty koko lailla sodan jälkeisissä tunnelmissa, sen kuuluisan torjuntavoiton jälkeen. Mitenkähän paljon itäautojen, kuten Skoda, Volga, Mosse, Trabant, Lada, Wartburg, autovero mahtoi olla. Joudun ryhtymään Jonneksi, koska en muista/tiedä oliko Suomella bilateraalinen kauppa kaikkien itäblokin maiden kanssa vai ainoastaan Neuvostoliiton? Missä määrin autoverolla haluttiin ohjata ihmisiä nimenomaan tavaranvaihtoon perustuvien tuontiautojen ostamiseen länsimaisten kromikaunottarien sijasta. Itärajan takaa varmasti tuotiin öljyn lisäksi mieluummin autoja kuin sinkkiämpäreitä.
En tunne historiaa kovin yksityiskohtaisesti, mutta vuonna 2008 muutettiin autoveroa sellaiseksi että CO2 alkoi vaikuttamaan hintoihin, ja dieselautot halpenivat suhteessa bensa-autoihin. Turbojen aikakautena myös bensaversiot pärjäävät taas, ja myös automaattivaihteistoissa on enemmän vaihteita, ja sekin alentaa autoveroa. Viimeisimmät autoverottomina halvat 4-vaihteiset automaatit poistuivat markkinoilta pari vuotta sitten.
Jos ei verotusta olisi muutettu, niin silloin nämä plug-in autot olisivat arviolta 70-80 000 euron (?) arvoisia kun ne rekisteröidään Suomeen. Ennen muutosta autovero oli tavallaan ylimääräinen vähennyskelvoton arvonlisävero, eli hintaan lisättiin kiinteä lisäprosentti. Nyt siihen vaikuttaa valmistajan ilmoitus, ja rehellisyydestä verotetaan extraa. Testeissä ei kulutukset ole aina toteutuneet samassa suhteessa kuin mitä Suomessa on verottajalle ilmoitettu prosentteja, ja "luovaa kirjanpitoa harrastava" voi myydä halvemmalla / paremmalla katteella.
Helposti voi ajatella että vähäkulutuksisille autoille kyseessä olisi "verotuki", mutta internetin aikana on helppo todeta että se on vain matalampi lisäverotuksen taso.
Omalta kohdaltani olen pettynyt siihen ettei TM julkaise autoveron määrää autojen hinnassa (työsuhdeautoilijoiden verotuksen hinta tosin on kahdellakin eri tavalla), mutta se on tietysti päätoimittajan valinta jos on tietoja joita hän haluaa korostaa, ja mitä asioita jättää tietoisesti esittämättä. On tietysti sekin omituisuus että aiemmin autoveron suuruus auton hinnassa oli liikesalaisuus!
Myönnän olleeni harmistunut kun huomasin että omasta mielestäni hieno auto ei oikeasti olekaan sen arvoinen kuin se on, vaan kuten Volvo-esimerkeissä todettiin, niin siinä on inflaatiota/byrokratialisää/nopeaa arvonalennusta useampi tuhat euroa verrattuna ruotsinserkun samanlaiseen autoon.
Nyt totean että minun osaltani on parempi että tämä oli tässä. Kirjoittaminen on kivaa, mutta on helpompaa olla ajattelematta koko aihetta, niin säästyy turhalta harmitukselta. Kiitos seurasta ja hyvää kesänjatkoa
@_Quu kirjoitti:
Autoveron on helppo saada selville, yhteen aikaan ne oli erikseen mainittu markkinoit ilmoituksissakin.
Nykyään se vahvistuu vasta siinä vaiheessa kun lisävarusteet on valittu ja valmistajalta saadaan kyseisillä lisävarusteilla määritelty CO2 arvo jonka mukaan sitten tuo veroprosentti määräytyy.
Ensimmäisessä lataushybridien katsastuksessa pitäisi tutkia tietokoneen dataa miten on ajettu, tästä olisi helposti selvitettävissä se minkä verran oikeasti ajetaan sähköllä ja minkä verran polttomoottorilla. Lataushybridin hiilidioksidipäästöt pelkällä polttomoottorilla ajettaessa ovat korkeampia kuin tavallisella polttomoottoriautolla, sillä hybriditekniikan tuoman massan kuljettaminen vie enemmän energiaa ja lisää näin ollen haitallisia päästöjä. Mielenkiintoisen tästä tekee se että veroeduin avitettua myyntiä hyödyntää nekin jotka eivät oikeasti välitä päästöistä tuon taivaallista. Lataukset pidemmillä matkoilla ikävänä aikaa vievänä "ajanhukkana" saattaa jäädä vähemmälle kun taas nopea tankkaus polttoainetta houkuttaa valitsemaan nopeamman käynnin huoltoasemalla. Huoltoasemia mistä tankata polttoainetta tankkiin on tiheässä kuin taas nopeita latauspaikkoja taas ei. Tästä ei juurikaan keskustella mikä onkaan totuus? Totuuden selvittäminen kyselyllä on yhtä tyhjän kanssa mutta katsastuksessa datan tutkiminen kertoo sen miten näillä oikeasti ajetaan.
@tracktest kirjoitti:
Lataukset pidemmillä matkoilla ikävänä aikaa vievänä "ajanhukkana" saattaa jäädä vähemmälle
Siksihän niissä onkin polttomoottori, ettei tarvitse pitkillä matkoilla jäädä kykkimään huoltarille latautumista odottelemaan. Silti kuitenkin lyhyehköt päivittäiset ajomatkat voi ajaa kotona tai työpaikalla ladatulla sähköllä - niistä kuitenkin tulee aika iso osa vuosittaisista kilometreistä.
@M880 kirjoitti:
Mutta alkuperäisestä tähän liittyvästä postauksesta minulle jäi ensinnäkin sellainen mielikuva että autojen eroksi oletettiin lähinnä se että toinen on hybridi ja toinen ei, huomioimatta sitä että toinen on selvästi tehokkaampi. Toisin sanoen, lisähinta tulee myös tehoista, ei hybridiyydestä.
OK, ihmettelinkin jo, kun yleensä arvostan havaintojasi mutta nyt olemme selvästi taas samalla karttalehdellä.
Vertailun pointtihan on juuri siinä, että katsotaan mitä kaikkea hintaerolla saa ja eri mallien eroille näin muodostuva hinta on tosiasia. Se on sitten jokaisen oma valinta mistä eroista kukin on valmis maksamaan ja kuinka paljon. Juuri siksi myös yhden mielestä toisiaan vastaavat mallit ovat jollekin toiselle eri lähtökohdista arvioivalle kaksi erilaista mallia.
@tracktest kirjoitti:
"Mahtaako joku oikeasti pitää tunnottomasta ja keskittämättömästä ohjauksesta?"
Tunnottomuus ja keskittämättömyys ovat kaksi eri asiaa. Vaikka pidänkin valtatien kaarteet autopilotilla ajavasta ohjauksesta, odotan myös sen kertovan selvästi, milloin lähestytään pidon rajoja. Ohjausvoimien kuuluukin kasvaa kovemmin käännettäessä eikä pidon irtoaminen saa tulla yllätyksenä. Mutta se on mielestäni eri asia kuin kuljettajan pyytämälle pienelle kääntökulmalle vastaan väittäminen loivassa valtatien kaarteessa.
Autosta puuttuu mahdollisuus säätää tuota kääntökulmaa kaasulla (siis ilman luistoja). Moottoripyörä on vielä ketterämpi ajaa, koska se kaarteeseen kantattuna jatkaa samaa käännöstään tasakaasulla kunnes kuljettaja toisin määrää. Kaarteeseen kallistettu pyörä kaartaa tiukemmin kaasua vähentäen ja oikenee kevyellä ranneliikkeellä kaasua lisäten, joten ohjausliikettä ei tarvita kuin aivan käännöksen alussa pienenä vihjeenä.
Tuskimpa vain, ohjausta muutetaan palautteiden mukaisesti siihen suuntaan mitä asiakkaat haluavat. Jos joku ei miellytä aina voi valita toisin, ei kai siinä sen kummempaa probleemaa ole.
Minulle eri BMW generaatioiden ero kävi selväksi E60 ja F10 sarjojen välillä. Minusta E60 on autoon sopivista renkaista tarkka ja pyörän alla olevasta pinnasta kuljettajan sormiin tarkasti kertova BMW perinteen ylläpitäjä. Seuraaja F10 tuntuu jo enemmän etäiseltä. Ymmärrän hyvin, miksi Auto Bild aikanaan kuvasi F10 olevan paras E-Klasse, jonka BMW on koskaan tehnyt. Juuri tästä syystä laitoin BMW 500-sarjan ohjauksen E-klassen syyksi.
Uusimpia versioita kummastakaan en ole koeajanut, enkä aja ennen kuin rahat ovat valmiina tilillä. Olivat jo hetken aikaa, mutta sitten korona vei ne muualle.
@M880 kirjoitti:
Mutta alkuperäisestä tähän liittyvästä postauksesta minulle jäi ensinnäkin sellainen mielikuva että autojen eroksi oletettiin lähinnä se että toinen on hybridi ja toinen ei
Aivan oikea mielikuva, se oli autoveron määrän eron lähtökota. Karrette ei halua maksaa autoveroa, niin hänen täytyy valita sähkö tai hybridiauto, niin vero on olematon auton kokonaishinnassa.
Merkkejä ja tehoja on kyllä tarjolla.
@740 GLE kirjoitti:
Minulle eri BMW generaatioiden ero kävi selväksi E60 ja F10 sarjojen välillä. Minusta E60 on autoon sopivista renkaista tarkka ja pyörän alla olevasta pinnasta kuljettajan sormiin tarkasti kertova BMW perinteen ylläpitäjä. Seuraaja F10 tuntuu jo enemmän etäiseltä. Ymmärrän hyvin, miksi Auto Bild aikanaan kuvasi F10 olevan paras E-Klasse, jonka BMW on koskaan tehnyt. Juuri tästä syystä laitoin BMW 500-sarjan ohjauksen E-klassen syyksi.
Lisäksi tuo F10/F11 oli hieman sekava "ohjaustehostinmielessä", joka sekoitti tuntemuksia riippuen millä moottori/vetovaihdoehdolla koeajo oli tehty. Kaikki nelisylinteriset (taka/neliveto) sekä takavetoiset kuusi ja kahdeksansylinteriset mallit oli varustettu sähköisellä ohjaustehostimella, kun taas XDrive nelivetomallit kuusisylintereisistä ylöspäin olivat edelleen hydraulisella ohjaustehostimella varustettuja.
@tracktest kirjoitti:
"Mahtaako joku oikeasti pitää tunnottomasta ja keskittämättömästä ohjauksesta?"
Tunnottomuus ja keskittämättömyys ovat kaksi eri asiaa. Vaikka pidänkin valtatien kaarteet autopilotilla ajavasta ohjauksesta, odotan myös sen kertovan selvästi, milloin lähestytään pidon rajoja. Ohjausvoimien kuuluukin kasvaa kovemmin käännettäessä eikä pidon irtoaminen saa tulla yllätyksenä. Mutta se on mielestäni eri asia kuin kuljettajan pyytämälle pienelle kääntökulmalle vastaan väittäminen loivassa valtatien kaarteessa.
Autosta puuttuu mahdollisuus säätää tuota kääntökulmaa kaasulla (siis ilman luistoja). Moottoripyörä on vielä ketterämpi ajaa, koska se kaarteeseen kantattuna jatkaa samaa käännöstään tasakaasulla kunnes kuljettaja toisin määrää. Kaarteeseen kallistettu pyörä kaartaa tiukemmin kaasua vähentäen ja oikenee kevyellä ranneliikkeellä kaasua lisäten, joten ohjausliikettä ei tarvita kuin aivan käännöksen alussa pienenä vihjeenä.
Tuskimpa vain, ohjausta muutetaan palautteiden mukaisesti siihen suuntaan mitä asiakkaat haluavat. Jos joku ei miellytä aina voi valita toisin, ei kai siinä sen kummempaa probleemaa ole.
Minulle eri BMW generaatioiden ero kävi selväksi E60 ja F10 sarjojen välillä. Minusta E60 on autoon sopivista renkaista tarkka ja pyörän alla olevasta pinnasta kuljettajan sormiin tarkasti kertova BMW perinteen ylläpitäjä. Seuraaja F10 tuntuu jo enemmän etäiseltä. Ymmärrän hyvin, miksi Auto Bild aikanaan kuvasi F10 olevan paras E-Klasse, jonka BMW on koskaan tehnyt. Juuri tästä syystä laitoin BMW 500-sarjan ohjauksen E-klassen syyksi.
Uusimpia versioita kummastakaan en ole koeajanut, enkä aja ennen kuin rahat ovat valmiina tilillä. Olivat jo hetken aikaa, mutta sitten korona vei ne muualle.
Tämä oli NHB:n kommentti ""Mahtaako joku oikeasti pitää tunnottomasta ja keskittämättömästä ohjauksesta?""
Molemmissa on sähköinen ohjaustehostin E60/F10 erot huomaa, tuo lause elää yhä mitä tarjoat. Minulle BMW on BMW eikä vertaukset MB:iin istu omaan ajatteluuni mitenkään, yhtäläisyyksiä hakevat löytävät niitä minä en niitä mieti.
@740 GLE kirjoitti:
Minulle eri BMW generaatioiden ero kävi selväksi E60 ja F10 sarjojen välillä. Minusta E60 on autoon sopivista renkaista tarkka ja pyörän alla olevasta pinnasta kuljettajan sormiin tarkasti kertova BMW perinteen ylläpitäjä. Seuraaja F10 tuntuu jo enemmän etäiseltä. Ymmärrän hyvin, miksi Auto Bild aikanaan kuvasi F10 olevan paras E-Klasse, jonka BMW on koskaan tehnyt. Juuri tästä syystä laitoin BMW 500-sarjan ohjauksen E-klassen syyksi.
Lisäksi tuo F10/F11 oli hieman sekava "ohjaustehostinmielessä", joka sekoitti tuntemuksia riippuen millä moottori/vetovaihdoehdolla koeajo oli tehty. Kaikki nelisylinteriset (taka/neliveto) sekä takavetoiset kuusi ja kahdeksansylinteriset mallit oli varustettu sähköisellä ohjaustehostimella, kun taas XDrive nelivetomallit kuusisylintereisistä ylöspäin olivat edelleen hydraulisella ohjaustehostimella varustettuja.
Tämä on asia mikä ei ole kaikilla tiedossa hyvä kun otit asian esiin. Asioita niputetaan tietämättä mutta eroja on. Hydraulisella ohjaustehostimella ja sähköisellä ohjaustehostimella on eroa sekin on BMW:n kohdalla vahvuus, jokaiselle jotakin. Tämä on BMW:n vahva filosofia jota monikaan ei tule ajatelleeksi.
@tracktest kirjoitti:
Ensimmäisessä lataushybridien katsastuksessa pitäisi tutkia tietokoneen dataa miten on ajettu, tästä olisi helposti selvitettävissä se minkä verran oikeasti ajetaan sähköllä ja minkä verran polttomoottorilla. Lataushybridin hiilidioksidipäästöt pelkällä polttomoottorilla ajettaessa ovat korkeampia kuin tavallisella polttomoottoriautolla, sillä hybriditekniikan tuoman massan kuljettaminen vie enemmän energiaa ja lisää näin ollen haitallisia päästöjä. Mielenkiintoisen tästä tekee se että veroeduin avitettua myyntiä hyödyntää nekin jotka eivät oikeasti välitä päästöistä tuon taivaallista. Lataukset pidemmillä matkoilla ikävänä aikaa vievänä "ajanhukkana" saattaa jäädä vähemmälle kun taas nopea tankkaus polttoainetta houkuttaa valitsemaan nopeamman käynnin huoltoasemalla. Huoltoasemia mistä tankata polttoainetta tankkiin on tiheässä kuin taas nopeita latauspaikkoja taas ei. Tästä ei juurikaan keskustella mikä onkaan totuus? Totuuden selvittäminen kyselyllä on yhtä tyhjän kanssa mutta katsastuksessa datan tutkiminen kertoo sen miten näillä oikeasti ajetaan.
Mielenkiintoinen ajatus, ja tavallaan ihan reilu. Toki silloin olisi syytä ottaa toteutuneet lukemat myös polttiksista muutenkin, koska voihan niitäkin ajaa ja käyttää eri tavoilla. Toisaalta, toteutuuhan näissä kuitenkin verotus huoltoasemalla käydessä.
Tuosta "kuluttaa enemmän kuin tavallinen polttomoottoriauto" en olisi ihan varma. Lataushybridi nimittäin auttaa liikkeellelähdöissä vaikka akku olisikin "tyhjä", ajossa massa on jo liikkeessä ja ylläpito vaatii varsin vähän ylimääräistä energiaa, ja hidastaessa sitä saa haalittua vähän talteenkin.
Ainakin minun autoni kuluttaa motarilla akku tyhjänä selvästi vähemmän kuin edellinen autoni, joka toki oli hieman isompi ja janoiseksi tiedetty. Mutta kuluttaa se myös vähemmän kuin 10v vanha 1,6 litrainen perus Corolla/Golf/Astra-luokan bensa-auto.
@tracktest kirjoitti:
Ensimmäisessä lataushybridien katsastuksessa pitäisi tutkia tietokoneen dataa miten on ajettu, tästä olisi helposti selvitettävissä se minkä verran oikeasti ajetaan sähköllä ja minkä verran polttomoottorilla. Lataushybridin hiilidioksidipäästöt pelkällä polttomoottorilla ajettaessa ovat korkeampia kuin tavallisella polttomoottoriautolla, sillä hybriditekniikan tuoman massan kuljettaminen vie enemmän energiaa ja lisää näin ollen haitallisia päästöjä. Mielenkiintoisen tästä tekee se että veroeduin avitettua myyntiä hyödyntää nekin jotka eivät oikeasti välitä päästöistä tuon taivaallista. Lataukset pidemmillä matkoilla ikävänä aikaa vievänä "ajanhukkana" saattaa jäädä vähemmälle kun taas nopea tankkaus polttoainetta houkuttaa valitsemaan nopeamman käynnin huoltoasemalla. Huoltoasemia mistä tankata polttoainetta tankkiin on tiheässä kuin taas nopeita latauspaikkoja taas ei. Tästä ei juurikaan keskustella mikä onkaan totuus? Totuuden selvittäminen kyselyllä on yhtä tyhjän kanssa mutta katsastuksessa datan tutkiminen kertoo sen miten näillä oikeasti ajetaan.
Tuosta "kuluttaa enemmän kuin tavallinen polttomoottoriauto" en olisi ihan varma. Lataushybridi nimittäin auttaa liikkeellelähdöissä vaikka akku olisikin "tyhjä", ajossa massa on jo liikkeessä ja ylläpito vaatii varsin vähän ylimääräistä energiaa, ja hidastaessa sitä saa haalittua vähän talteenkin.
Ainakin minun autoni kuluttaa motarilla akku tyhjänä selvästi vähemmän kuin edellinen autoni, joka toki oli hieman isompi ja janoiseksi tiedetty. Mutta kuluttaa se myös vähemmän kuin 10v vanha 1,6 litrainen perus Corolla/Golf/Astra-luokan bensa-auto.
Joo tuohan on vain ihmeellisen elinvoimainen uskomus. Massa hukkaa energiaa lähinnä jarrutuksissa ja hybriditekniikka ottaa paljon enemmän jarrutusenergiaa talteen kuin mitä hybritekniikka tuo lisää massaa. Tämä lienee taas näitä uskomuksia, jotka katoavat vasta sitten, kun viimeisetkin ovat itse kokeneet sen, missä oikeasti mennään.
Näkeehän tilanteen oikein laidan nyt vaikka noista TM:n vertailuista. Näistä ladattavista hybrideistä Mersu ja Volkkari kuluttivat vähemmän kuin hiljattaisen TM:n farkut vastaa cittari -vertailun farkut. Ladattavista epätaloudellisemmat toteutukset eli Volvo ja Bemari kuluttivat noita tavallisella polttomoottorilla varustettuja farkkuja hieman enemmän maantiellä mutta paljon vähemmän kaupungissa. Tämä siitä huolimatta, että ladattavien suorituskyky oli hyvin paljon taviksia parempi, ladattavista suurin osa oli premiumeja ja ladattavien kulutusta lisäsi ajoakun ajaminen tyhjäksi. Jos puhuttaisiin saman teholuokan ja markkinaposition autoista, niin ladattavat hybridit olisivat vieläkin selvemmin parempi. Tuossa farkut ja cittari -vertailussa saatiin tästäkin esimakua, kun korimalliltaan epäedullinen cittari oli sekä suorituskykyisin että selvästi taloudellisin. Eipä siinäkään paljoa haitannut se, että ainoa hybridi oli vertailun raskain.
....Keskustelu on asiallista ja erilaisiin aiheisiin suhtaudutaan vakavasti. Trollaus on vähentynyt koska siihen on löydetty lääkkeet jotka tepsivät
Ja tämä plugaritestikeskusteluko tuon on todistanut?
Kun M880 kirjoitti että sitä on tietämättään ajanut 30tkm testivoittaja-Volvolla. Ilmankos hänelle ei löytynyt parempaa ja uuden lähes samanlaisen tilauspaperit lähtivät matkaan.
@Kumppani kirjoitti:
tracktest 18.06.2020 12:09 toisessa säikeessä:
....Keskustelu on asiallista ja erilaisiin aiheisiin suhtaudutaan vakavasti. Trollaus on vähentynyt koska siihen on löydetty lääkkeet jotka tepsivät
Ja tämä plugaritestikeskusteluko tuon on todistanut?
Kun M880 kirjoitti että sitä on tietämättään ajanut 30tkm testivoittaja-Volvolla. Ilmankos hänelle ei löytynyt parempaa ja uuden lähes samanlaisen tilauspaperit lähtivät matkaan.
Tämä kertoi hänestä kaiken oleellisen
Mistä se kertoo, avaisitko vähän?
Avataan nyt vähän. Valistunut yksilö joka on tehnyt valinnan jota tukee TM:n lataushybridivertailukin, pisteet siis sinne. Omia tarpeitaan ja mieltymyksiään kunnioittain voi tehdä toisenlaisenkin valinnan ja olla siihen erittäin tyytyväinen.
Niin, eihän sitä kukaan nyt testejä omien hankintojensa pohjana tietenkään käytä! Ne ovat puhdasta viihdettä. Tottakai omat omat mieltymykset ja tarpeet määrittävät autonkin hankinnan. Eikös täällä sellaista ole kirjoiteltu - hampaita kiristellenkin välillä.
Lienee siis aivan yksi ja hailee, jos Bimmeri nyt sitten jäi tässä kisassa viimeiseksi. Sehän olisi voittanut jos sinä olisit pisteyttänyt. Ja olisi nyt ollut edes joku muu kuin Volvo, perhana....
Samapa tuo tuo mikä merkki voittaa mutta voihan sitä miettiä miten voitetaan ja millä eroilla voittaja leivotaan. Tässä vertailussa neljäs sai 8.1 pistettä ja voittaja 9 joten ei voida puhua selvistä eroista vaan melko tasaisesta kamppailusta.
Mietitään hieman näitä mainitsemiasi painotuksia voittajan kohdalla mikä merkitsee ja mikä ei. Painotuksia kohdentamalla tiettyyn suuntaan järjestys muotoutuu ja pisteytyksillä on merkitystä. Turha tätä on kiistää, aika usein loppuun voi todeta ottaa minkä hyvänsä saa hyvän auton. Ja kuka sitä nyt yhden tai kahden testin/vertailun perusteella autoa valitsee jos yhtään on selvillä autoista ja tekniikasta.
MITTAUKSET: Vaikka Volvo on joukon tehokkain, jää se kolmanneksi kiihtyvyysmittauksissa. Osasyynä on sen huomattavasti muita suurempi omamassa. Myös kulutuksessa lohkeaa sama sijoitus. Sähköinen toimintamatka maantiellä on ryhmän lyhin.
Niinpä niin mutta voittaja on selvillä sehän se on tärkeintä.
Volvolla on aina ollut sellainen maine kulutuksessa että se on aina jäänyt enempi ja vähempi muiden jalkoihin, eikä tuo kiihtyvyyskään näytä parantuneen. Sähköinen toimintamatka on hyvin tärkeä asia näissä lataushybrideissä ja sitä pidetään hyvin tärkeänä lataushybridin valinnassa. Volvossa se on joukon lyhin mutta sekin näyttää olevan tässä vertailussa suhteellisen mitätön juttu.
Olen tracktestin kanssa samaa mieltä siitä että kulutuksen soisi olevan merko suuressa roolissa, varsinkin tämäntyyppisessä testissä jossa autojen luonne (tai markkinointi, tai verotus) ohjaa ajatukset vahvasti sinne kulutuksen suuntaan.
Kiihtyvyyden osalta kritiikki on mielestäni varsin turhaa. Kuten artikkelissakin otsikoitiin, kiihtyvyys on kaikissa "riittävä". Mersulla 0-100 sujuu 5,5sek, Bemarilla 6,0 ja Volvolla 6,2sek. Näillä eroilla ei ole liikenteessä mitään merkitystä, varsinkaan Volvon ja Bemarin erolla. Jokainen, mukaanlukien Volkkarin 7,6 sek, on liikenteeseen riittävä (toki näissäkin on makuasioita, minun kipukynnykseni on varmasti eri kohdassa kuin jonkun toisen).
En tiedä muiden mallistoista, mutta Volvollahan saa halutessaan paremman kiihtyvyyden hankkimalla T8:n, tai jopa T8 Polestarin.
Minä otin tietoisesti uuden auton T6:lla vaikka nykyinen on T8. V60:ssä noiden välinen hintaero on vain 1000euron luokkaa (jonka olisin voinut maksaakin), mutta tilaamassani V90ssä jo yli 3000 eur mikä ei taas tuntunut hintansa arvoiselta. Paperilla näiden ero on 5,9sek vs. 5,3.
Jaa niin, piti vielä sanomani että joskus kauan sitten omistamaani (ja silloin jo teini-ikäiseen) Volvo 240:een nähden sekä kulutus että kiihdyttämiseen kulutettu aika on vähintään puolittunut
Siitä ei varmaan ikinä päästä eroon, etteikö eri autotestien tuloksista löytyisi purnattavaa. Toki välillä palaute on aiheellista, mutta usemmiten perustuu siihen, miksei oma suosikkimerkki pärjännyt.
On minuakin ihmetyttänyt, miten TM saa järjestäen patteriautoille (erityisesti Tesloille, heh) selvästi huonompia rangeja, mitä vaikkapa sähköautoihin tottuneet norskit.
@M880 kirjoitti:
Olen tracktestin kanssa samaa mieltä siitä että kulutuksen soisi olevan merko suuressa roolissa, varsinkin tämäntyyppisessä testissä jossa autojen luonne (tai markkinointi, tai verotus) ohjaa ajatukset vahvasti sinne kulutuksen suuntaan.
Kiihtyvyyden osalta kritiikki on mielestäni varsin turhaa. Kuten artikkelissakin otsikoitiin, kiihtyvyys on kaikissa "riittävä". Mersulla 0-100 sujuu 5,5sek, Bemarilla 6,0 ja Volvolla 6,2sek. Näillä eroilla ei ole liikenteessä mitään merkitystä, varsinkaan Volvon ja Bemarin erolla. Jokainen, mukaanlukien Volkkarin 7,6 sek, on liikenteeseen riittävä (toki näissäkin on makuasioita, minun kipukynnykseni on varmasti eri kohdassa kuin jonkun toisen).
En tiedä muiden mallistoista, mutta Volvollahan saa halutessaan paremman kiihtyvyyden hankkimalla T8:n, tai jopa T8 Polestarin.
Minä otin tietoisesti uuden auton T6:lla vaikka nykyinen on T8. V60:ssä noiden välinen hintaero on vain 1000euron luokkaa (jonka olisin voinut maksaakin), mutta tilaamassani V90ssä jo yli 3000 eur mikä ei taas tuntunut hintansa arvoiselta. Paperilla näiden ero on 5,9sek vs. 5,3.
Jaa niin, piti vielä sanomani että joskus kauan sitten omistamaani (ja silloin jo teini-ikäiseen) Volvo 240:een nähden sekä kulutus että kiihdyttämiseen kulutettu aika on vähintään puolittunut
Passat jää paikaltaan lähdettäessä etuvetoisena osittain vetopidon puutteenkin vuoksi, mutta suorituskyvystä puhuttaessa ohituskiihtyvyys on aina tärkeämpi asia. Passat kiihtyy 60->120 km/h esimerkiksi samassa matkassa kuin selkeästi tehokkaampi BMW 430i (TM 15/2018). Samassa vertailussa ollut tuota Bemariakin tehokkaampi (188 kW) Kia Stinger jää kymmenisen metriä molemmista. Ohituskiihtyvyys on siis hyvällä tasolla. Sen sijaan sähköllä ajettaessa kiihtyvyyden ja huippunopeuden rajat tulevat näissä ladattavissa paljon ennemmin vastaan. Kummastelen suuresti sitä, että TM askartelee merkitykseltään vähäisten asioiden, kuten akut tyhjänä kiihdyttelyn kanssa, mutta suorituskyky sähköllä ajettaessa jää kokonaan mittaamatta.
Onneksi ruotsalaiset pystyvät parempaan. AM&S:n vertailuissa näkee noita kiihtyvyyksiä sähköllä. Pidän myös heidän kulutusmittuaksesta, jossa lähdetään täydellä akulla sähköllä ajaen liikkeelle ja piirretään kulutuskuvaajaa matkan edistyessä. Passat, V60 ja Superb olivat hiljattain AM&S:n vertailussa. Hitainta sähköä omaava kiihtyi sataseen 23,5 sekunnissa, joka alkaa olemaan jo semmoinen arvo, että normiajossa tulee monissa tilanteissa ongelmia ja kaasun kättöä saa varoa tarkkaan, jos ei halua käynnistää kesken kiihdytyksen polttomoottoria. 240:n suorituskykykin tuntuu tuon rinnalla rajulta. Nopeinta sähkö noista akussaan pitävä kiihtyi 12,5 sekuntiin sataseen. Myös huippunopeuksissa sähköllä ajettaussa oli eroja. Polttoainetta janoisin kuluttu 1,0-1,4 l/100km enemmön eri matkoilla kuin vertailun pihein. Vertailun voitto Skoda ja loput olivat jaetulla kakkossijalla.
@M880 kirjoitti:
Olen tracktestin kanssa samaa mieltä siitä että kulutuksen soisi olevan merko suuressa roolissa, varsinkin tämäntyyppisessä testissä jossa autojen luonne (tai markkinointi, tai verotus) ohjaa ajatukset vahvasti sinne kulutuksen suuntaan.
Kiihtyvyyden osalta kritiikki on mielestäni varsin turhaa. Kuten artikkelissakin otsikoitiin, kiihtyvyys on kaikissa "riittävä". Mersulla 0-100 sujuu 5,5sek, Bemarilla 6,0 ja Volvolla 6,2sek. Näillä eroilla ei ole liikenteessä mitään merkitystä, varsinkaan Volvon ja Bemarin erolla. Jokainen, mukaanlukien Volkkarin 7,6 sek, on liikenteeseen riittävä (toki näissäkin on makuasioita, minun kipukynnykseni on varmasti eri kohdassa kuin jonkun toisen).
En tiedä muiden mallistoista, mutta Volvollahan saa halutessaan paremman kiihtyvyyden hankkimalla T8:n, tai jopa T8 Polestarin.
Minä otin tietoisesti uuden auton T6:lla vaikka nykyinen on T8. V60:ssä noiden välinen hintaero on vain 1000euron luokkaa (jonka olisin voinut maksaakin), mutta tilaamassani V90ssä jo yli 3000 eur mikä ei taas tuntunut hintansa arvoiselta. Paperilla näiden ero on 5,9sek vs. 5,3.
Jaa niin, piti vielä sanomani että joskus kauan sitten omistamaani (ja silloin jo teini-ikäiseen) Volvo 240:een nähden sekä kulutus että kiihdyttämiseen kulutettu aika on vähintään puolittunut
Miten musta tuntuu että olet itse vielä ihan teini-ikäinen kun jaksat kirjotella autofoorumille 0-100kmh kiihtyvyyksistä noin antaumuksella vertaillen, vieläpä jonkin tavallisen auton suhteen, missä sitä ei edes tarvita tai ole asiakassegmentin ykkösasia. No mikä näistä nyt on paras sun lapsellisilla Liikennevalo-GP -katukisoissa? Psuuuh Psuuh Sierra jättää sen!
@HybridRules kirjoitti:
Testissä oli kerrottu myös huoltovälit. Olen itsekseni miettynyt jo aikaisemminkin, että miten lataushybridien huoltoväli tulisi määrittää. Pääasiassahan huoltotoimenpiteet autossa tehdään polttomoottorille eli öljyn- ja suodattimien vaihdot yms. Vaihteiston oljynvaihto tapahtuu tosi harvoin ja jakopään huolto vasta pitkästi 100.000km jälkeen ja kilometreissä saattaa olla valtaosa ajettuna sähkömoottorilla.
Normihuoltoväli on vuoden tai tietyn kilometrimäärän jälkeen. Mistä tuo vuoden aikaraja tulee?
Lataushybridillä voi polttomoottorilla ajettuja kilometrejä olla kovin vähän kokonaiskilometreistä. Pitäisikö niillä olla selvästi erilainen huolto-ohjelma kuin saman auton polttisversiolla?
Tuo on moniulotteinen kysymys. Lataushybridin kanssa käyttäjällä on enemmän mahdollisuuksia vaikuttaa tilanteeseen. Polttomoottorin käytön vähentämisen lisäksi ladattavalla hybridillä voidaan myös vähentää kylmäkäynnistyksiä talvella ja karsia kokonaan polttomoottorilla pätkäajo, jossa moottori ei kunnolla ehdi edes lämmitä. Myös vaihteisto pääsee helpommalla, kun ei tarvitse luistattaa kytkimiä tai vaihdella niin usein vaihdetta kovan kuorman alla. Toisessa vaakakupissa on taas mahdollisuus hapettaa öljyä, jos ei käytä polttomoottoria kunnolla lämpimäksi riittävän usein.
Ei autoa tartte pätkäajoon, sen voi karsia kokonaan pois yhtälöstä tarpeettomana luksustuotteena, kuten nämä hybriditkin ovat tarpeettomia luksustuotteita.
Tavallisia hybrideitäkin olisi ollu markkinoilla, mutta näköjään tässä keskityttiin vain näihin vastenmielisiin autosössöttäjien 0-100kmh luksustuotteisiin, joilla on tavallisen ajamisen kanssa hyvin vähän tekemistä.
@M880 kirjoitti:
Olen tracktestin kanssa samaa mieltä siitä että kulutuksen soisi olevan merko suuressa roolissa, varsinkin tämäntyyppisessä testissä jossa autojen luonne (tai markkinointi, tai verotus) ohjaa ajatukset vahvasti sinne kulutuksen suuntaan.
Kiihtyvyyden osalta kritiikki on mielestäni varsin turhaa. Kuten artikkelissakin otsikoitiin, kiihtyvyys on kaikissa "riittävä". Mersulla 0-100 sujuu 5,5sek, Bemarilla 6,0 ja Volvolla 6,2sek. Näillä eroilla ei ole liikenteessä mitään merkitystä, varsinkaan Volvon ja Bemarin erolla. Jokainen, mukaanlukien Volkkarin 7,6 sek, on liikenteeseen riittävä (toki näissäkin on makuasioita, minun kipukynnykseni on varmasti eri kohdassa kuin jonkun toisen).
En tiedä muiden mallistoista, mutta Volvollahan saa halutessaan paremman kiihtyvyyden hankkimalla T8:n, tai jopa T8 Polestarin.
Minä otin tietoisesti uuden auton T6:lla vaikka nykyinen on T8. V60:ssä noiden välinen hintaero on vain 1000euron luokkaa (jonka olisin voinut maksaakin), mutta tilaamassani V90ssä jo yli 3000 eur mikä ei taas tuntunut hintansa arvoiselta. Paperilla näiden ero on 5,9sek vs. 5,3.
Jaa niin, piti vielä sanomani että joskus kauan sitten omistamaani (ja silloin jo teini-ikäiseen) Volvo 240:een nähden sekä kulutus että kiihdyttämiseen kulutettu aika on vähintään puolittunut
Miten musta tuntuu että olet itse vielä ihan teini-ikäinen kun jaksat kirjotella autofoorumille 0-100kmh kiihtyvyyksistä noin antaumuksella vertaillen, vieläpä jonkin tavallisen auton suhteen, missä sitä ei edes tarvita tai ole asiakassegmentin ykkösasia. No mikä näistä nyt on paras sun lapsellisilla Liikennevalo-GP -katukisoissa? Psuuuh Psuuh Sierra jättää sen!
Perusjätkä on oikeassa pelkästään kaupungissa liikkuva ei tarvitse autoa, ei edes kovasti hypetettyä sähköautoa. Julkisilla liikkuu sen minkä tarvitsee ja pidemmille matkoille voi vuokrata auton haluamallaan käyttövoimalla jos julkisilla kulkeminen ei ota luonnistuakseen. Polttomoottoriautolla ei matkaa tarvitse isommin miettiä sillä polttoainetta saa melkein mistä vain. Kaupungissa sähköbussit yleistyvät ja se suuntaus on oikea, ilmanlaatu paranee ja kaikki kiittää. Kehitys tähän suuntaan on hidasta koska kalustoa on paljon, on nuorta ja vanhaa vanhemmasta päästä bussit korvataan hyvin todennäköisesti sähköbusseilla. Päättäjien pitäisi ponnekkaammin vaatia tämän suuntaista uudistusta jotta saataisiin nämä sähköbussit sinne minne ne parhaiten sopivat. Latauspaikkoja vain sinne minne niitä eniten kaivataan. Korona keskeytti suunnitelmat mutta eiköhän tämäkin asia tulevaisuudessa etene kun tilanne normalisoituu.
...
Havaitsiko joku mihin yllä oleva oli suunnattu. Terveisä oli koska poistetiin samantein.
Linkin perässä olleessa artikkelissa sanotaan kylläkin autoveron säätämisen alkuperäiseksi tarkoitukseksi se, että valtiolla oli rahapula. Autovero säädettiin v.1958. Se on vain 14 vuotta jatkosodan päättymisen jälkeen. Suomen valtiolla oli vielä isot sotakorvaukset maksettavana tuohon aikaan. Jos ajattelee aikaa taakse päin tästä 14 vuotta niin y2k ongelma oli jo aikaa sitten sivuutettu. Ja suuresta 90-luvun alun lamastakin oli enää muisto vain, paitsi niillä, jotka joutuivat velkavankeuteen. Eli 14 vuotta on lyhyt aika ja autovero on aikoinaan säädetty koko lailla sodan jälkeisissä tunnelmissa, sen kuuluisan torjuntavoiton jälkeen. Mitenkähän paljon itäautojen, kuten Skoda, Volga, Mosse, Trabant, Lada, Wartburg, autovero mahtoi olla. Joudun ryhtymään Jonneksi, koska en muista/tiedä oliko Suomella bilateraalinen kauppa kaikkien itäblokin maiden kanssa vai ainoastaan Neuvostoliiton? Missä määrin autoverolla haluttiin ohjata ihmisiä nimenomaan tavaranvaihtoon perustuvien tuontiautojen ostamiseen länsimaisten kromikaunottarien sijasta. Itärajan takaa varmasti tuotiin öljyn lisäksi mieluummin autoja kuin sinkkiämpäreitä.
En tunne historiaa kovin yksityiskohtaisesti, mutta vuonna 2008 muutettiin autoveroa sellaiseksi että CO2 alkoi vaikuttamaan hintoihin, ja dieselautot halpenivat suhteessa bensa-autoihin. Turbojen aikakautena myös bensaversiot pärjäävät taas, ja myös automaattivaihteistoissa on enemmän vaihteita, ja sekin alentaa autoveroa. Viimeisimmät autoverottomina halvat 4-vaihteiset automaatit poistuivat markkinoilta pari vuotta sitten.
Jos ei verotusta olisi muutettu, niin silloin nämä plug-in autot olisivat arviolta 70-80 000 euron (?) arvoisia kun ne rekisteröidään Suomeen. Ennen muutosta autovero oli tavallaan ylimääräinen vähennyskelvoton arvonlisävero, eli hintaan lisättiin kiinteä lisäprosentti. Nyt siihen vaikuttaa valmistajan ilmoitus, ja rehellisyydestä verotetaan extraa. Testeissä ei kulutukset ole aina toteutuneet samassa suhteessa kuin mitä Suomessa on verottajalle ilmoitettu prosentteja, ja "luovaa kirjanpitoa harrastava" voi myydä halvemmalla / paremmalla katteella.
Helposti voi ajatella että vähäkulutuksisille autoille kyseessä olisi "verotuki", mutta internetin aikana on helppo todeta että se on vain matalampi lisäverotuksen taso.
Omalta kohdaltani olen pettynyt siihen ettei TM julkaise autoveron määrää autojen hinnassa (työsuhdeautoilijoiden verotuksen hinta tosin on kahdellakin eri tavalla), mutta se on tietysti päätoimittajan valinta jos on tietoja joita hän haluaa korostaa, ja mitä asioita jättää tietoisesti esittämättä. On tietysti sekin omituisuus että aiemmin autoveron suuruus auton hinnassa oli liikesalaisuus!
Myönnän olleeni harmistunut kun huomasin että omasta mielestäni hieno auto ei oikeasti olekaan sen arvoinen kuin se on, vaan kuten Volvo-esimerkeissä todettiin, niin siinä on inflaatiota/byrokratialisää/nopeaa arvonalennusta useampi tuhat euroa verrattuna ruotsinserkun samanlaiseen autoon.
Nyt totean että minun osaltani on parempi että tämä oli tässä. Kirjoittaminen on kivaa, mutta on helpompaa olla ajattelematta koko aihetta, niin säästyy turhalta harmitukselta. Kiitos seurasta ja hyvää kesänjatkoa
Autoveron on helppo saada selville, yhteen aikaan ne oli erikseen mainittu markkinoit ilmoituksissakin.
Nykyään se vahvistuu vasta siinä vaiheessa kun lisävarusteet on valittu ja valmistajalta saadaan kyseisillä lisävarusteilla määritelty CO2 arvo jonka mukaan sitten tuo veroprosentti määräytyy.
Ensimmäisessä lataushybridien katsastuksessa pitäisi tutkia tietokoneen dataa miten on ajettu, tästä olisi helposti selvitettävissä se minkä verran oikeasti ajetaan sähköllä ja minkä verran polttomoottorilla. Lataushybridin hiilidioksidipäästöt pelkällä polttomoottorilla ajettaessa ovat korkeampia kuin tavallisella polttomoottoriautolla, sillä hybriditekniikan tuoman massan kuljettaminen vie enemmän energiaa ja lisää näin ollen haitallisia päästöjä. Mielenkiintoisen tästä tekee se että veroeduin avitettua myyntiä hyödyntää nekin jotka eivät oikeasti välitä päästöistä tuon taivaallista. Lataukset pidemmillä matkoilla ikävänä aikaa vievänä "ajanhukkana" saattaa jäädä vähemmälle kun taas nopea tankkaus polttoainetta houkuttaa valitsemaan nopeamman käynnin huoltoasemalla. Huoltoasemia mistä tankata polttoainetta tankkiin on tiheässä kuin taas nopeita latauspaikkoja taas ei. Tästä ei juurikaan keskustella mikä onkaan totuus? Totuuden selvittäminen kyselyllä on yhtä tyhjän kanssa mutta katsastuksessa datan tutkiminen kertoo sen miten näillä oikeasti ajetaan.
Siksihän niissä onkin polttomoottori, ettei tarvitse pitkillä matkoilla jäädä kykkimään huoltarille latautumista odottelemaan. Silti kuitenkin lyhyehköt päivittäiset ajomatkat voi ajaa kotona tai työpaikalla ladatulla sähköllä - niistä kuitenkin tulee aika iso osa vuosittaisista kilometreistä.
OK, ihmettelinkin jo, kun yleensä arvostan havaintojasi mutta nyt olemme selvästi taas samalla karttalehdellä.
Vertailun pointtihan on juuri siinä, että katsotaan mitä kaikkea hintaerolla saa ja eri mallien eroille näin muodostuva hinta on tosiasia. Se on sitten jokaisen oma valinta mistä eroista kukin on valmis maksamaan ja kuinka paljon. Juuri siksi myös yhden mielestä toisiaan vastaavat mallit ovat jollekin toiselle eri lähtökohdista arvioivalle kaksi erilaista mallia.
Tunnottomuus ja keskittämättömyys ovat kaksi eri asiaa. Vaikka pidänkin valtatien kaarteet autopilotilla ajavasta ohjauksesta, odotan myös sen kertovan selvästi, milloin lähestytään pidon rajoja. Ohjausvoimien kuuluukin kasvaa kovemmin käännettäessä eikä pidon irtoaminen saa tulla yllätyksenä. Mutta se on mielestäni eri asia kuin kuljettajan pyytämälle pienelle kääntökulmalle vastaan väittäminen loivassa valtatien kaarteessa.
Autosta puuttuu mahdollisuus säätää tuota kääntökulmaa kaasulla (siis ilman luistoja). Moottoripyörä on vielä ketterämpi ajaa, koska se kaarteeseen kantattuna jatkaa samaa käännöstään tasakaasulla kunnes kuljettaja toisin määrää. Kaarteeseen kallistettu pyörä kaartaa tiukemmin kaasua vähentäen ja oikenee kevyellä ranneliikkeellä kaasua lisäten, joten ohjausliikettä ei tarvita kuin aivan käännöksen alussa pienenä vihjeenä.
Minulle eri BMW generaatioiden ero kävi selväksi E60 ja F10 sarjojen välillä. Minusta E60 on autoon sopivista renkaista tarkka ja pyörän alla olevasta pinnasta kuljettajan sormiin tarkasti kertova BMW perinteen ylläpitäjä. Seuraaja F10 tuntuu jo enemmän etäiseltä. Ymmärrän hyvin, miksi Auto Bild aikanaan kuvasi F10 olevan paras E-Klasse, jonka BMW on koskaan tehnyt. Juuri tästä syystä laitoin BMW 500-sarjan ohjauksen E-klassen syyksi.
Uusimpia versioita kummastakaan en ole koeajanut, enkä aja ennen kuin rahat ovat valmiina tilillä. Olivat jo hetken aikaa, mutta sitten korona vei ne muualle.
Aivan oikea mielikuva, se oli autoveron määrän eron lähtökota. Karrette ei halua maksaa autoveroa, niin hänen täytyy valita sähkö tai hybridiauto, niin vero on olematon auton kokonaishinnassa.
Merkkejä ja tehoja on kyllä tarjolla.
Lisäksi tuo F10/F11 oli hieman sekava "ohjaustehostinmielessä", joka sekoitti tuntemuksia riippuen millä moottori/vetovaihdoehdolla koeajo oli tehty. Kaikki nelisylinteriset (taka/neliveto) sekä takavetoiset kuusi ja kahdeksansylinteriset mallit oli varustettu sähköisellä ohjaustehostimella, kun taas XDrive nelivetomallit kuusisylintereisistä ylöspäin olivat edelleen hydraulisella ohjaustehostimella varustettuja.
Tämä oli NHB:n kommentti ""Mahtaako joku oikeasti pitää tunnottomasta ja keskittämättömästä ohjauksesta?""
Joten laita palautteesi oikeaan osoitteeseen!
Molemmissa on sähköinen ohjaustehostin E60/F10 erot huomaa, tuo lause elää yhä mitä tarjoat. Minulle BMW on BMW eikä vertaukset MB:iin istu omaan ajatteluuni mitenkään, yhtäläisyyksiä hakevat löytävät niitä minä en niitä mieti.
Tämä on asia mikä ei ole kaikilla tiedossa hyvä kun otit asian esiin. Asioita niputetaan tietämättä mutta eroja on. Hydraulisella ohjaustehostimella ja sähköisellä ohjaustehostimella on eroa sekin on BMW:n kohdalla vahvuus, jokaiselle jotakin. Tämä on BMW:n vahva filosofia jota monikaan ei tule ajatelleeksi.
Mielenkiintoinen ajatus, ja tavallaan ihan reilu. Toki silloin olisi syytä ottaa toteutuneet lukemat myös polttiksista muutenkin, koska voihan niitäkin ajaa ja käyttää eri tavoilla. Toisaalta, toteutuuhan näissä kuitenkin verotus huoltoasemalla käydessä.
Tuosta "kuluttaa enemmän kuin tavallinen polttomoottoriauto" en olisi ihan varma. Lataushybridi nimittäin auttaa liikkeellelähdöissä vaikka akku olisikin "tyhjä", ajossa massa on jo liikkeessä ja ylläpito vaatii varsin vähän ylimääräistä energiaa, ja hidastaessa sitä saa haalittua vähän talteenkin.
Ainakin minun autoni kuluttaa motarilla akku tyhjänä selvästi vähemmän kuin edellinen autoni, joka toki oli hieman isompi ja janoiseksi tiedetty. Mutta kuluttaa se myös vähemmän kuin 10v vanha 1,6 litrainen perus Corolla/Golf/Astra-luokan bensa-auto.
Joo tuohan on vain ihmeellisen elinvoimainen uskomus. Massa hukkaa energiaa lähinnä jarrutuksissa ja hybriditekniikka ottaa paljon enemmän jarrutusenergiaa talteen kuin mitä hybritekniikka tuo lisää massaa. Tämä lienee taas näitä uskomuksia, jotka katoavat vasta sitten, kun viimeisetkin ovat itse kokeneet sen, missä oikeasti mennään.
Näkeehän tilanteen oikein laidan nyt vaikka noista TM:n vertailuista. Näistä ladattavista hybrideistä Mersu ja Volkkari kuluttivat vähemmän kuin hiljattaisen TM:n farkut vastaa cittari -vertailun farkut. Ladattavista epätaloudellisemmat toteutukset eli Volvo ja Bemari kuluttivat noita tavallisella polttomoottorilla varustettuja farkkuja hieman enemmän maantiellä mutta paljon vähemmän kaupungissa. Tämä siitä huolimatta, että ladattavien suorituskyky oli hyvin paljon taviksia parempi, ladattavista suurin osa oli premiumeja ja ladattavien kulutusta lisäsi ajoakun ajaminen tyhjäksi. Jos puhuttaisiin saman teholuokan ja markkinaposition autoista, niin ladattavat hybridit olisivat vieläkin selvemmin parempi. Tuossa farkut ja cittari -vertailussa saatiin tästäkin esimakua, kun korimalliltaan epäedullinen cittari oli sekä suorituskykyisin että selvästi taloudellisin. Eipä siinäkään paljoa haitannut se, että ainoa hybridi oli vertailun raskain.
tracktest 18.06.2020 12:09 toisessa säikeessä:
Ja tämä plugaritestikeskusteluko tuon on todistanut?
Kun M880 kirjoitti että sitä on tietämättään ajanut 30tkm testivoittaja-Volvolla. Ilmankos hänelle ei löytynyt parempaa ja uuden lähes samanlaisen tilauspaperit lähtivät matkaan.
Mistä se kertoo, avaisitko vähän?
Avataan nyt vähän. Valistunut yksilö joka on tehnyt valinnan jota tukee TM:n lataushybridivertailukin, pisteet siis sinne. Omia tarpeitaan ja mieltymyksiään kunnioittain voi tehdä toisenlaisenkin valinnan ja olla siihen erittäin tyytyväinen.
Niin, eihän sitä kukaan nyt testejä omien hankintojensa pohjana tietenkään käytä! Ne ovat puhdasta viihdettä. Tottakai omat omat mieltymykset ja tarpeet määrittävät autonkin hankinnan. Eikös täällä sellaista ole kirjoiteltu - hampaita kiristellenkin välillä.
Lienee siis aivan yksi ja hailee, jos Bimmeri nyt sitten jäi tässä kisassa viimeiseksi. Sehän olisi voittanut jos sinä olisit pisteyttänyt. Ja olisi nyt ollut edes joku muu kuin Volvo, perhana....
Samapa tuo tuo mikä merkki voittaa mutta voihan sitä miettiä miten voitetaan ja millä eroilla voittaja leivotaan. Tässä vertailussa neljäs sai 8.1 pistettä ja voittaja 9 joten ei voida puhua selvistä eroista vaan melko tasaisesta kamppailusta.
Mietitään hieman näitä mainitsemiasi painotuksia voittajan kohdalla mikä merkitsee ja mikä ei. Painotuksia kohdentamalla tiettyyn suuntaan järjestys muotoutuu ja pisteytyksillä on merkitystä. Turha tätä on kiistää, aika usein loppuun voi todeta ottaa minkä hyvänsä saa hyvän auton. Ja kuka sitä nyt yhden tai kahden testin/vertailun perusteella autoa valitsee jos yhtään on selvillä autoista ja tekniikasta.
Volvon selvät heikkoudet kääntyvät näköjään jollain tempulla vahvuuksiksi!
MITTAUKSET: Vaikka Volvo on joukon tehokkain, jää se kolmanneksi kiihtyvyysmittauksissa. Osasyynä on sen huomattavasti muita suurempi omamassa. Myös kulutuksessa lohkeaa sama sijoitus. Sähköinen toimintamatka maantiellä on ryhmän lyhin.
Niinpä niin mutta voittaja on selvillä sehän se on tärkeintä.
Volvolla on aina ollut sellainen maine kulutuksessa että se on aina jäänyt enempi ja vähempi muiden jalkoihin, eikä tuo kiihtyvyyskään näytä parantuneen. Sähköinen toimintamatka on hyvin tärkeä asia näissä lataushybrideissä ja sitä pidetään hyvin tärkeänä lataushybridin valinnassa. Volvossa se on joukon lyhin mutta sekin näyttää olevan tässä vertailussa suhteellisen mitätön juttu.
Olen tracktestin kanssa samaa mieltä siitä että kulutuksen soisi olevan merko suuressa roolissa, varsinkin tämäntyyppisessä testissä jossa autojen luonne (tai markkinointi, tai verotus) ohjaa ajatukset vahvasti sinne kulutuksen suuntaan.
Kiihtyvyyden osalta kritiikki on mielestäni varsin turhaa. Kuten artikkelissakin otsikoitiin, kiihtyvyys on kaikissa "riittävä". Mersulla 0-100 sujuu 5,5sek, Bemarilla 6,0 ja Volvolla 6,2sek. Näillä eroilla ei ole liikenteessä mitään merkitystä, varsinkaan Volvon ja Bemarin erolla. Jokainen, mukaanlukien Volkkarin 7,6 sek, on liikenteeseen riittävä (toki näissäkin on makuasioita, minun kipukynnykseni on varmasti eri kohdassa kuin jonkun toisen).
En tiedä muiden mallistoista, mutta Volvollahan saa halutessaan paremman kiihtyvyyden hankkimalla T8:n, tai jopa T8 Polestarin.
Minä otin tietoisesti uuden auton T6:lla vaikka nykyinen on T8. V60:ssä noiden välinen hintaero on vain 1000euron luokkaa (jonka olisin voinut maksaakin), mutta tilaamassani V90ssä jo yli 3000 eur mikä ei taas tuntunut hintansa arvoiselta. Paperilla näiden ero on 5,9sek vs. 5,3.
Jaa niin, piti vielä sanomani että joskus kauan sitten omistamaani (ja silloin jo teini-ikäiseen) Volvo 240:een nähden sekä kulutus että kiihdyttämiseen kulutettu aika on vähintään puolittunut
Siitä ei varmaan ikinä päästä eroon, etteikö eri autotestien tuloksista löytyisi purnattavaa. Toki välillä palaute on aiheellista, mutta usemmiten perustuu siihen, miksei oma suosikkimerkki pärjännyt.
On minuakin ihmetyttänyt, miten TM saa järjestäen patteriautoille (erityisesti Tesloille, heh) selvästi huonompia rangeja, mitä vaikkapa sähköautoihin tottuneet norskit.
Passat jää paikaltaan lähdettäessä etuvetoisena osittain vetopidon puutteenkin vuoksi, mutta suorituskyvystä puhuttaessa ohituskiihtyvyys on aina tärkeämpi asia. Passat kiihtyy 60->120 km/h esimerkiksi samassa matkassa kuin selkeästi tehokkaampi BMW 430i (TM 15/2018). Samassa vertailussa ollut tuota Bemariakin tehokkaampi (188 kW) Kia Stinger jää kymmenisen metriä molemmista. Ohituskiihtyvyys on siis hyvällä tasolla. Sen sijaan sähköllä ajettaessa kiihtyvyyden ja huippunopeuden rajat tulevat näissä ladattavissa paljon ennemmin vastaan. Kummastelen suuresti sitä, että TM askartelee merkitykseltään vähäisten asioiden, kuten akut tyhjänä kiihdyttelyn kanssa, mutta suorituskyky sähköllä ajettaessa jää kokonaan mittaamatta.
Onneksi ruotsalaiset pystyvät parempaan. AM&S:n vertailuissa näkee noita kiihtyvyyksiä sähköllä. Pidän myös heidän kulutusmittuaksesta, jossa lähdetään täydellä akulla sähköllä ajaen liikkeelle ja piirretään kulutuskuvaajaa matkan edistyessä. Passat, V60 ja Superb olivat hiljattain AM&S:n vertailussa. Hitainta sähköä omaava kiihtyi sataseen 23,5 sekunnissa, joka alkaa olemaan jo semmoinen arvo, että normiajossa tulee monissa tilanteissa ongelmia ja kaasun kättöä saa varoa tarkkaan, jos ei halua käynnistää kesken kiihdytyksen polttomoottoria. 240:n suorituskykykin tuntuu tuon rinnalla rajulta. Nopeinta sähkö noista akussaan pitävä kiihtyi 12,5 sekuntiin sataseen. Myös huippunopeuksissa sähköllä ajettaussa oli eroja. Polttoainetta janoisin kuluttu 1,0-1,4 l/100km enemmön eri matkoilla kuin vertailun pihein. Vertailun voitto Skoda ja loput olivat jaetulla kakkossijalla.
Niinpäs olikin! Kiitos korjauksesta ja anteeksi virheellisesti nimikoimani sitaatti!
Useat näköjään sitä mieltä että väärin testattu.
Miten musta tuntuu että olet itse vielä ihan teini-ikäinen kun jaksat kirjotella autofoorumille 0-100kmh kiihtyvyyksistä noin antaumuksella vertaillen, vieläpä jonkin tavallisen auton suhteen, missä sitä ei edes tarvita tai ole asiakassegmentin ykkösasia. No mikä näistä nyt on paras sun lapsellisilla Liikennevalo-GP -katukisoissa? Psuuuh Psuuh Sierra jättää sen!
Ei autoa tartte pätkäajoon, sen voi karsia kokonaan pois yhtälöstä tarpeettomana luksustuotteena, kuten nämä hybriditkin ovat tarpeettomia luksustuotteita.
Tavallisia hybrideitäkin olisi ollu markkinoilla, mutta näköjään tässä keskityttiin vain näihin vastenmielisiin autosössöttäjien 0-100kmh luksustuotteisiin, joilla on tavallisen ajamisen kanssa hyvin vähän tekemistä.
😘
Perusjätkä on oikeassa pelkästään kaupungissa liikkuva ei tarvitse autoa, ei edes kovasti hypetettyä sähköautoa. Julkisilla liikkuu sen minkä tarvitsee ja pidemmille matkoille voi vuokrata auton haluamallaan käyttövoimalla jos julkisilla kulkeminen ei ota luonnistuakseen. Polttomoottoriautolla ei matkaa tarvitse isommin miettiä sillä polttoainetta saa melkein mistä vain. Kaupungissa sähköbussit yleistyvät ja se suuntaus on oikea, ilmanlaatu paranee ja kaikki kiittää. Kehitys tähän suuntaan on hidasta koska kalustoa on paljon, on nuorta ja vanhaa vanhemmasta päästä bussit korvataan hyvin todennäköisesti sähköbusseilla. Päättäjien pitäisi ponnekkaammin vaatia tämän suuntaista uudistusta jotta saataisiin nämä sähköbussit sinne minne ne parhaiten sopivat. Latauspaikkoja vain sinne minne niitä eniten kaivataan. Korona keskeytti suunnitelmat mutta eiköhän tämäkin asia tulevaisuudessa etene kun tilanne normalisoituu.