Käytettyjen autojen ostajaa kiinnostaa uusien autojen arvonalenema, miten se menee erityisesti tässä sähköistyvässä maailmassa. Hybridien ja sähköautojen historia on niin uusi että sen hahmottaminen lienee ennenaikaista ja vaikeaa vielä tässä vaiheessa. Polttomoottoriautojen kohdalla ensimmäisen vuoden aikana uuden auton hinnasta sulaa perinteisesti 20-30 prosenttia. Osa automerkeistä pitää arvonsa toisia paremmin mutta jätän tämän listauksen jokaisen omalle kontolle.
Täysin sähköisen BMW iX3:n lanseerauksen myötä BMW X3:sta tulee BMW:n tiedotteen mukaan saksalaisen automerkin ensimmäinen maastoautomalli, josta on saatavilla kaikki voimanlähteet: bensiini- ja dieselmoottori sekä pistokehybridi ja sähköauto.
BMW iX3:n toimintamatka voi olla jopa 459 km (WTLP) akulla, jonka bruttokapasiteetti on 80 kWh.
Koboltin määrä akussa on kaksi kolmasosaa pienempi edellisen sukupolven akkuun verrattuna. BMW ostaa akuissa käytetyn koboltin ja litiumin itse merkittävänä osana arvoketjua.
BMW iX3 latauskapasiteetti 150 kW DC/11 kW AC takaa, että nopealla 150 kW:n latauksella 80 %:n lataus voidaan saavuttaa vain 34 minuutissa. Siten vain 10 minuutin latauspysähdys mahdollistaa noin 100 uutta ajokilometriä.
Kaksi varustemallia
BMW iX3 Charged 72 547 euroa, ajomatka 459 km
BMW iX3 Charged Plus 79 320 euroa, ajomatka 453 km
Saattaa hyvinkin olla short listilläni kolmen vuoden päästä. Silloin on taas takapenkin turvaistuinten tarve pienempi, ja sähköauto on työsuhdeautoilijallekin edullinen kun verotusarvosta sai muistaakseni 120€ alennusta
@tracktest kirjoitti:
Täysin sähköisen BMW iX3:n lanseerauksen myötä BMW X3:sta tulee BMW:n tiedotteen mukaan saksalaisen automerkin ensimmäinen maastoautomalli, josta on saatavilla kaikki voimanlähteet: bensiini- ja dieselmoottori sekä pistokehybridi ja sähköauto.
BMW iX3:n toimintamatka voi olla jopa 459 km (WTLP) akulla, jonka bruttokapasiteetti on 80 kWh.
Koboltin määrä akussa on kaksi kolmasosaa pienempi edellisen sukupolven akkuun verrattuna. BMW ostaa akuissa käytetyn koboltin ja litiumin itse merkittävänä osana arvoketjua.
BMW iX3 latauskapasiteetti 150 kW DC/11 kW AC takaa, että nopealla 150 kW:n latauksella 80 %:n lataus voidaan saavuttaa vain 34 minuutissa. Siten vain 10 minuutin latauspysähdys mahdollistaa noin 100 uutta ajokilometriä.
Kaksi varustemallia
BMW iX3 Charged 72 547 euroa, ajomatka 459 km
BMW iX3 Charged Plus 79 320 euroa, ajomatka 453 km
Onkohan BMW alkaen hinnat noissakin kuten ladattavassa hybridissä, että jos oikein ostamaan alkaa, niin saa lisätä suosiolla hintaan 15 - 20%?
Onko sähkö-X3 pykälää pienempi kuin X5?
150kW latausmahdollisuus on hyvä, mutta harvalle todellinen mahdollisuus vielä nykyään. Niitä latureita ei montaa ole Suomessa.
Paras puoli tuossa uutisessa on se, että on kiva nähdä sähköautovalikoiman laajenevan koko ajan.
@tracktest kirjoitti:
Täysin sähköisen BMW iX3:n lanseerauksen myötä BMW X3:sta tulee BMW:n tiedotteen mukaan saksalaisen automerkin ensimmäinen maastoautomalli, josta on saatavilla kaikki voimanlähteet: bensiini- ja dieselmoottori sekä pistokehybridi ja sähköauto.
BMW iX3:n toimintamatka voi olla jopa 459 km (WTLP) akulla, jonka bruttokapasiteetti on 80 kWh.
Koboltin määrä akussa on kaksi kolmasosaa pienempi edellisen sukupolven akkuun verrattuna. BMW ostaa akuissa käytetyn koboltin ja litiumin itse merkittävänä osana arvoketjua.
BMW iX3 latauskapasiteetti 150 kW DC/11 kW AC takaa, että nopealla 150 kW:n latauksella 80 %:n lataus voidaan saavuttaa vain 34 minuutissa. Siten vain 10 minuutin latauspysähdys mahdollistaa noin 100 uutta ajokilometriä.
Kaksi varustemallia
BMW iX3 Charged 72 547 euroa, ajomatka 459 km
BMW iX3 Charged Plus 79 320 euroa, ajomatka 453 km
Onkohan BMW alkaen hinnat noissakin kuten ladattavassa hybridissä, että jos oikein ostamaan alkaa, niin saa lisätä suosiolla hintaan 15 - 20%?
Onko sähkö-X3 pykälää pienempi kuin X5?
150kW latausmahdollisuus on hyvä, mutta harvalle todellinen mahdollisuus vielä nykyään. Niitä latureita ei montaa ole Suomessa.
Paras puoli tuossa uutisessa on se, että on kiva nähdä sähköautovalikoiman laajenevan koko ajan.
Kyllä se sen kymppitonnin vaatii. Olisi kohtuutonta olettaa että avaimettoman käynnistyksen voisi saada ilman päivitettyä sisustaa, vanteita ja 18 erilaista kromilistaa.
Eikös avaimeton käynnistys ole ollut vakiotavaraa bemareissa jo vuosia? Comfort accessin taas näyttää saavan 5-sarjalaiseen ilman mitään paketteja alle tonnilla, sähkömalliin varusteen voisi olettaa olevan pienen autoveron takia halvempi?
@tracktest kirjoitti:
Täysin sähköisen BMW iX3:n lanseerauksen myötä BMW X3:sta tulee BMW:n tiedotteen mukaan saksalaisen automerkin ensimmäinen maastoautomalli, josta on saatavilla kaikki voimanlähteet: bensiini- ja dieselmoottori sekä pistokehybridi ja sähköauto.
BMW iX3:n toimintamatka voi olla jopa 459 km (WTLP) akulla, jonka bruttokapasiteetti on 80 kWh.
Koboltin määrä akussa on kaksi kolmasosaa pienempi edellisen sukupolven akkuun verrattuna. BMW ostaa akuissa käytetyn koboltin ja litiumin itse merkittävänä osana arvoketjua.
BMW iX3 latauskapasiteetti 150 kW DC/11 kW AC takaa, että nopealla 150 kW:n latauksella 80 %:n lataus voidaan saavuttaa vain 34 minuutissa. Siten vain 10 minuutin latauspysähdys mahdollistaa noin 100 uutta ajokilometriä.
Kaksi varustemallia
BMW iX3 Charged 72 547 euroa, ajomatka 459 km
BMW iX3 Charged Plus 79 320 euroa, ajomatka 453 km
Onkohan BMW alkaen hinnat noissakin kuten ladattavassa hybridissä, että jos oikein ostamaan alkaa, niin saa lisätä suosiolla hintaan 15 - 20%?
Onko sähkö-X3 pykälää pienempi kuin X5?
150kW latausmahdollisuus on hyvä, mutta harvalle todellinen mahdollisuus vielä nykyään. Niitä latureita ei montaa ole Suomessa.
Paras puoli tuossa uutisessa on se, että on kiva nähdä sähköautovalikoiman laajenevan koko ajan.
Kyllä se sen kymppitonnin vaatii. Olisi kohtuutonta olettaa että avaimettoman käynnistyksen voisi saada ilman päivitettyä sisustaa, vanteita ja 18 erilaista kromilistaa.
Juu X3=Q5=XC60
Minulla oli kerran pari päivää käytössä Q5 ja minusta se oli pienemmän tuntuinen kuin XC60, mutta en kyllä ottanut mittoja siitä. Vaikutti pienemmältä. Jos uusi sähkö-X3 on XC60:n kokoinen, niin sehän alkaa olla jo ihan ok kokoinen sähkömenopeli.
Audi etron on Q5:n ja Q7:n välillä ja pidin etronia pienehkönä tavaratiloiltaan, mutta se johtui korkealla olevasta tavaratilan pohjasta ja viistosta katosta.
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Minä pidän nelivetoa hyödyllisenä liukkaalla tai vaikeakulkuisella alustalla ja maantieajosssa ja kaupunkipyörittelyssä se on merkityksetön.
Twin Engine-mallit ovat nelivetoisia. Niissä voi valita ajotilaksi Constant AWD, jolloin auto on kokoajan nelivetoinen ja polttomoottorin yhteydessä oleva moottori/generaattori tuottaa sähköä taka-akselille, jos ajoakku on tyhjä.
Hybridi- ja EV-ajotilassa T8 on nelivetoinen tilanteen mukaan.
T8 ei siis koskaan ole pelkästään taka- tai etuvetoinen vaan se on joko jatkuvalla nelivedolla tai kytkeytyvällä nelivedolla etenevä menopeli.
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
@HybridRules kirjoitti:
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Volvon konseptissa haasteena on juuri tuo "sähköinen synkronointi". Sähkömoottorin välitöntä vääntöä ei voida käyttää ja toisaalta polttomoottorin ja sähkömoottorin tehoero on niin suuri, ettei polttomoottorista voida ottaa maksimitehoa kuin pitävällä alustalla. Oman haasteensa tuo myös polttomoottorin perässä oleva vaihteisto. Onko Volvo nelivetoinen myös nopeuksissa, joissa sähköveto normaalisti lakkaa? Muistelisin Volvon omistajien kertoneen yllättävistä peräluistoista nelivetotilassa?
Verrokkina voit miettiä kilpailijoiden ratkaisuja, joissa molemmat moottorit ovat samalla akselilla ja niiden voima välitetään vaihdelaatikon läpi nelivedolle. Näissä ei tuota synkronointitarvetta eikä sen ongelmia luonnollisestikaan ole.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Olet oikeassa siinä että 90% ajasta vetotavalla ei ole (ainakaan minulle) mitään väliä. Sekin on totta että neliveto saattaa tuudittaa virheelliseen turvallisuidentunteeseen. Minulla on kuitenkin ollut 10 vuoden ajan neliveto, näistä 6v jatkuva sellainen, joten siitä on tullut varuste josta en kovin mielelläni luovu.
Liukkailla, sohjossa yms se on mukavuusvaruste. Lisäksi asun paikassa johon keskimäärin kerran tai kaksi vuodessa ei pääse kuin nelivedolla, ainakin päätellen siitä että kaksivetoiset naapurit jättävät autonsa mäen alapuolelle.
Volvon TEn nelivedon toteutuksesta en osaa sanoa, kun takana ei ole yhtään talvea, vain puolivuotinen syksy. Muutamien pikkuliukkaiden perusteella en ole täysin vakuuttunut. Käytös on joskus hieman yllättävää kun vetotapa vaihtelee, ja kevyen perän sähkömoottoreissa on paljon vääntöä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Minä pidän nelivetoa hyödyllisenä liukkaalla tai vaikeakulkuisella alustalla ja maantieajosssa ja kaupunkipyörittelyssä se on merkityksetön.
Twin Engine-mallit ovat nelivetoisia. Niissä voi valita ajotilaksi Constant AWD, jolloin auto on kokoajan nelivetoinen ja polttomoottorin yhteydessä oleva moottori/generaattori tuottaa sähköä taka-akselille, jos ajoakku on tyhjä.
Hybridi- ja EV-ajotilassa T8 on nelivetoinen tilanteen mukaan.
T8 ei siis koskaan ole pelkästään taka- tai etuvetoinen vaan se on joko jatkuvalla nelivedolla tai kytkeytyvällä nelivedolla etenevä menopeli.
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Kiitos vastauksesta, tarvitsette siis nelivetoa liukkaalla ja vaikeakulkuisella alustalla. Tuosta voi tulkita niin että ette selviä ilman nelivetoa haastavissa olosuhteissa. Tarkoitatko sitä että takavetoisena ( sähköllä ajettaessa) Volvo ei lähde liikkeelle liukkaalla alustalla vaan neliveto tulee aina avuksi? Annat ymmärtää että Volvo ei ole sähköllä ajettaessa takavetoinen vaikka Volvon virallisilla sivuilla näin väitetään.
@HybridRules kirjoitti:
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Volvon konseptissa haasteena on juuri tuo "sähköinen synkronointi". Sähkömoottorin välitöntä vääntöä ei voida käyttää ja toisaalta polttomoottorin ja sähkömoottorin tehoero on niin suuri, ettei polttomoottorista voida ottaa maksimitehoa kuin pitävällä alustalla. Oman haasteensa tuo myös polttomoottorin perässä oleva vaihteisto. Onko Volvo nelivetoinen myös nopeuksissa, joissa sähköveto normaalisti lakkaa? Muistelisin Volvon omistajien kertoneen yllättävistä peräluistoista nelivetotilassa?
Verrokkina voit miettiä kilpailijoiden ratkaisuja, joissa molemmat moottorit ovat samalla akselilla ja niiden voima välitetään vaihdelaatikon läpi nelivedolle. Näissä ei tuota synkronointitarvetta eikä sen ongelmia luonnollisestikaan ole.
Minulla ei ole kuin 2,5vuotta ja 85000km kokemusta T8:sta, mutta sillä perusteella sanon, ettei synkronoinnissa ole ongelmaa. Jos ajaa Constant AWD-tilassa, ei tule mitään yllättäviä luistoja, mutta liukkaalla alustalla EV-tilassa takavedolla ajaessa voi pieni luisto tapahtua ennen kuin ajonhallinta ottaa homman haltuun. Siis sellainen luiston poikanen, jonka voi huomata. Nelivetotilassa ei ole ollut yllättäviä luistoja. Volvo on saanut synkronoinnin toteutettua hyvin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Minä pidän nelivetoa hyödyllisenä liukkaalla tai vaikeakulkuisella alustalla ja maantieajosssa ja kaupunkipyörittelyssä se on merkityksetön.
Twin Engine-mallit ovat nelivetoisia. Niissä voi valita ajotilaksi Constant AWD, jolloin auto on kokoajan nelivetoinen ja polttomoottorin yhteydessä oleva moottori/generaattori tuottaa sähköä taka-akselille, jos ajoakku on tyhjä.
Hybridi- ja EV-ajotilassa T8 on nelivetoinen tilanteen mukaan.
T8 ei siis koskaan ole pelkästään taka- tai etuvetoinen vaan se on joko jatkuvalla nelivedolla tai kytkeytyvällä nelivedolla etenevä menopeli.
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Kiitos vastauksesta, tarvitsette siis nelivetoa liukkaalla ja vaikeakulkuisella alustalla. Tuosta voi tulkita niin että ette selviä ilman nelivetoa haastavissa olosuhteissa. Tarkoitatko sitä että takavetoisena ( sähköllä ajettaessa) Volvo ei lähde liikkeelle liukkaalla alustalla vaan neliveto tulee aina avuksi? Annat ymmärtää että Volvo ei ole sähköllä ajettaessa takavetoinen vaikka Volvon virallisilla sivuilla näin väitetään.
Volvo on sähköllä eli EV-tilassa ajettaessa takavetoinen paitsi, jos akku on tyhjä tai jos tarvitaan ajonhallinnan takia etuveto mukaan. Minä olen käyttänyt EV-tilaa aina, koska silloin mm. ilmastoinnin sähkönkulutus on pienempää (manuaalin mukaan), mutta eihän EV-tilassakaan voi ajaa pelkällä sähköllä, jos ajoakku on tyhjä. Tai jos etuveto tarvitaan mukaan ajon hallinnan takia. Esimerkiksi, kun lähtee jäisestä risteyksestä ja takaveto luistaa, tulee etuveto välittömästi mukaan ajon hallinnan ohjaamana. Yksinkertaistetusti sanotuna: kun ajaa sähköllä, auto on takavetoinen ja kun ajaa bensalla, auto on etuvetoinen. Mutta ajotilanteiden mukaan auto etenee automaattisesti kytkeytyvällä nelivedolla ja Constant AWD-ajotilassa auto etenee jatkuvalla nelivedolla.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Minä pidän nelivetoa hyödyllisenä liukkaalla tai vaikeakulkuisella alustalla ja maantieajosssa ja kaupunkipyörittelyssä se on merkityksetön.
Twin Engine-mallit ovat nelivetoisia. Niissä voi valita ajotilaksi Constant AWD, jolloin auto on kokoajan nelivetoinen ja polttomoottorin yhteydessä oleva moottori/generaattori tuottaa sähköä taka-akselille, jos ajoakku on tyhjä.
Hybridi- ja EV-ajotilassa T8 on nelivetoinen tilanteen mukaan.
T8 ei siis koskaan ole pelkästään taka- tai etuvetoinen vaan se on joko jatkuvalla nelivedolla tai kytkeytyvällä nelivedolla etenevä menopeli.
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Kiitos vastauksesta, tarvitsette siis nelivetoa liukkaalla ja vaikeakulkuisella alustalla. Tuosta voi tulkita niin että ette selviä ilman nelivetoa haastavissa olosuhteissa. Tarkoitatko sitä että takavetoisena ( sähköllä ajettaessa) Volvo ei lähde liikkeelle liukkaalla alustalla vaan neliveto tulee aina avuksi? Annat ymmärtää että Volvo ei ole sähköllä ajettaessa takavetoinen vaikka Volvon virallisilla sivuilla näin väitetään.
Volvo on sähköllä eli EV-tilassa ajettaessa takavetoinen paitsi, jos akku on tyhjä tai jos tarvitaan ajonhallinnan takia etuveto mukaan. Minä olen käyttänyt EV-tilaa aina, koska silloin mm. ilmastoinnin sähkönkulutus on pienempää (manuaalin mukaan9, mutta eihän EV-tilassakaan voi ajaa pelkällä sähköllä, jos ajoakku on tyhjä. Tai jos etuveto tarvitaan mukaan ajon hallinnan takia. Esimerkiksi, kun lähtee jäisestä risteyksestä ja takaveto luistaa, tulee etuveto välittömästi mukaan ajon hallinnan ohjaamana. Yksinkertaistetusti sanotuna: kun ajaa sähköllä, auto on takavetoinen ja kun ajaa bensalla, auto on etuvetoinen. Mutta ajotilanteiden mukaan auto etenee automaattisesti kytkeytyvällä nelivedolla ja Constant AWD-ajotilassa auto etenee jatkuvalla nelivedolla.
Tuota pakotettua AWD-ajotilaa voinee suositella käytettäväksi harvakseltaan jos haluaa ajaa taloudellisesti. Sähköllä ajettaessa takavetoinen Volvo on taloudellisimmillaan joten tuota ajotilaa kannattaa käyttää niin paljon kuin mahdollista. Etuvetoisena polttomoottorilla ajettaessa auto kuluttaa ja saastuttaa eniten joten ei ole kovin suositeltavaa ajaa pelkällä bensiinillä. Hybridin käyttö on haasteellinen tehtävä jos sillä haluaa ajaa taloudellisesti. Mielikuvat eivät vastaa todellisuutta, se mitä mainoksissa luvataan pätee hyvin harvoin arjessa. Hybridi soveltuu parhaiten kaupunkiin ja taajamaan mutta sähköauto vielä paremmin. Kannattaa miettiä tarkoin mihin käyttötarpeeseen kukin moottoriratkaisu parhaiten sopii. Veroetu houkuttaa mutta onko se kuitenkaan se paras ratkaisu omaa päivittäistä ajoprofiilia miettiessä.
Valmistavatkohan nämä jatkossa kaikki Kiinassa, vaiko vain alkuun?
Tuotannon aloitus ja lanseeraus
BMW iX3:n sarjatuotanto alkaa myöhemmin tänä kesänä. Lanseeraus tehdään ensin Kiinassa ja sen jälkeen valituissa Euroopan maissa Suomi mukaan lukien. Suomeen ensimmäiset autot toimitetaan vuoden 2021 alussa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Olet oikeassa siinä että 90% ajasta vetotavalla ei ole (ainakaan minulle) mitään väliä. Sekin on totta että neliveto saattaa tuudittaa virheelliseen turvallisuidentunteeseen. Minulla on kuitenkin ollut 10 vuoden ajan neliveto, näistä 6v jatkuva sellainen, joten siitä on tullut varuste josta en kovin mielelläni luovu.
Liukkailla, sohjossa yms se on mukavuusvaruste. Lisäksi asun paikassa johon keskimäärin kerran tai kaksi vuodessa ei pääse kuin nelivedolla, ainakin päätellen siitä että kaksivetoiset naapurit jättävät autonsa mäen alapuolelle.
Voi olettaa, että takavetoiseksi rakennettu sähköauto on hieman takapainoinen. Ylämäessä painoa siirtyy lisää takarenkaille. Tuon kun yhdistää sähkömoottorin tarkkaan säädettävissä olevaan ja hitaillakin pyörimisnopeuksilla riittävään tasaiseen vääntöön, niin vetopitoa on tarjolla varsin hyvin. Itselleni on riittänyt vähempikin tähän asti.
Valmistavatkohan nämä jatkossa kaikki Kiinassa, vaiko vain alkuun?
BMW Leipzigin tehtaalla on valmistettu aikaisemmin noita täyssähköjä (i3) ja pluginejä (i8, 225xe) joten jonkunlaisia valmiuksia löytynee. Tiedä sitten kun tuo kyseinen tehdas on perinteisesti ollut noiden "pikkuautojen" valmistaja (1- ja 2-sarja jne), että taipuuko linjastot isommille koreille.
Nuo suoritusarvot ovat ihan ok osastoa, mutta eivät ole oikein missään suhteessa erikoisen hyviä uudelle mallille. Model Y:n ilmoitettu range on kymmeneksen pidempi, vaikka MY on nelivetoinen ja akut ovat saman kokoisia. Teslan latausnopeus on tuonkin vuoksi suurempi ja sen lisäksi Teslan pikalataus on jopa 100 kilowattia tehokkaampi. Tesla on näistä myös halvempi. 11 kilowatin vaihtovirtalataus on peruskauraa.
Yksi Korona-ajan opetuksia Euroopassa on, että jos vain työnantajat ja työntekijät (etenkin Saksan mahtiliitto IG Metall) pääsevät konsensukseen, BMW ja moni muukin valmistaa tulevaisuudessa autoja Länsi-Euroopan tarpeisiin Saksassa niin paljon kuin mahdollista. Samalla mietitään tarkkaan alihankintaketjuja. Ja soppaan on jo laittanut lusikkansa valtiokin- korona-tukirahoja liikutellaan aivan varmasti paljon autoteollisuuden(kin) suuntaan.
@▫️ kirjoitti:
iX3 ilmoitettu vetopaino on 750 kg. Ei oikein kaksiselta vaikuta.
Joo, ei vaikuta ei. Muutenkin bemari näyttää sähläävän noiden vetopainojen kanssa, liekkö sitten jotain omia sisäisiä testejä/hyväksyntiä. Esim. lataus-hybrideistä on tuo uusin 330e, aluksi ei sallittu mitään koukkua. viime marraskuun tuotannosta lähtien max. 750kg jarruton/jarrulliinen, nyt heinäkuun tuotannosta lähtien 750kg/1500kg... eikä tietysti voi takautuvasti muutattaa otteeseen vaikkei mitään teknisiä/rakenteellisia muutoksia ole tuossa välillä tapahtunut.
Vaikuttaa mielenkiintoiselta ja lupaavaltakin. Hinta tietysti kiinnostaa myös.
Käytettyjen autojen ostajaa kiinnostaa uusien autojen arvonalenema, miten se menee erityisesti tässä sähköistyvässä maailmassa. Hybridien ja sähköautojen historia on niin uusi että sen hahmottaminen lienee ennenaikaista ja vaikeaa vielä tässä vaiheessa. Polttomoottoriautojen kohdalla ensimmäisen vuoden aikana uuden auton hinnasta sulaa perinteisesti 20-30 prosenttia. Osa automerkeistä pitää arvonsa toisia paremmin mutta jätän tämän listauksen jokaisen omalle kontolle.
Hinta naapurissa alkaen 769.000 SEK. Eli Suomessa runsaat 80.000 e.
Täysin sähköisen BMW iX3:n lanseerauksen myötä BMW X3:sta tulee BMW:n tiedotteen mukaan saksalaisen automerkin ensimmäinen maastoautomalli, josta on saatavilla kaikki voimanlähteet: bensiini- ja dieselmoottori sekä pistokehybridi ja sähköauto.
BMW iX3:n toimintamatka voi olla jopa 459 km (WTLP) akulla, jonka bruttokapasiteetti on 80 kWh.
Koboltin määrä akussa on kaksi kolmasosaa pienempi edellisen sukupolven akkuun verrattuna. BMW ostaa akuissa käytetyn koboltin ja litiumin itse merkittävänä osana arvoketjua.
BMW iX3 latauskapasiteetti 150 kW DC/11 kW AC takaa, että nopealla 150 kW:n latauksella 80 %:n lataus voidaan saavuttaa vain 34 minuutissa. Siten vain 10 minuutin latauspysähdys mahdollistaa noin 100 uutta ajokilometriä.
Kaksi varustemallia
BMW iX3 Charged 72 547 euroa, ajomatka 459 km
BMW iX3 Charged Plus 79 320 euroa, ajomatka 453 km
Saattaa hyvinkin olla short listilläni kolmen vuoden päästä. Silloin on taas takapenkin turvaistuinten tarve pienempi, ja sähköauto on työsuhdeautoilijallekin edullinen kun verotusarvosta sai muistaakseni 120€ alennusta
Sähköversio muuten on ainoastaan takavetoinen, muita puutteita ei pitäisi olla.
Äkkiäpä se putosi short listiltä 😀
Onkohan BMW alkaen hinnat noissakin kuten ladattavassa hybridissä, että jos oikein ostamaan alkaa, niin saa lisätä suosiolla hintaan 15 - 20%?
Onko sähkö-X3 pykälää pienempi kuin X5?
150kW latausmahdollisuus on hyvä, mutta harvalle todellinen mahdollisuus vielä nykyään. Niitä latureita ei montaa ole Suomessa.
Paras puoli tuossa uutisessa on se, että on kiva nähdä sähköautovalikoiman laajenevan koko ajan.
Kyllä se sen kymppitonnin vaatii. Olisi kohtuutonta olettaa että avaimettoman käynnistyksen voisi saada ilman päivitettyä sisustaa, vanteita ja 18 erilaista kromilistaa.
Juu X3=Q5=XC60
Eikös avaimeton käynnistys ole ollut vakiotavaraa bemareissa jo vuosia? Comfort accessin taas näyttää saavan 5-sarjalaiseen ilman mitään paketteja alle tonnilla, sähkömalliin varusteen voisi olettaa olevan pienen autoveron takia halvempi?
Saattoi se olla mersukin jossa keyless entryn ruksaaminen maksoi muine muutoksineen 6keur
Minulla oli kerran pari päivää käytössä Q5 ja minusta se oli pienemmän tuntuinen kuin XC60, mutta en kyllä ottanut mittoja siitä. Vaikutti pienemmältä. Jos uusi sähkö-X3 on XC60:n kokoinen, niin sehän alkaa olla jo ihan ok kokoinen sähkömenopeli.
Audi etron on Q5:n ja Q7:n välillä ja pidin etronia pienehkönä tavaratiloiltaan, mutta se johtui korkealla olevasta tavaratilan pohjasta ja viistosta katosta.
Hienoa, että saivat tuon vihdoin ulos! 11 kW AC-laturi on hieno juttu, samoin lupailtu range. Vähemmän hyvää on tuo pelkkä takavetoisuus ja brändin kannalta kehnohko suorituskyky. Hinta on myös mielestäni korkea, mutta toki sitä vastaan saa varmasti huolellisesti asemoidut ja kunnolla maalatut koripanelit, sekä ostajakuntaa miellyttävän sisustuksen. Huiput kuulemma rajattu 180 km/h, mikä on ainakin Suomessa enemmän kuin riittävä.
Pelkällä sähköllä ajettaessa ladattavat Volvon Twin Engine-mallit ovat takavetoisia ja bensiinillä ajettaessa etuvetoisia. Mikä ongelma on ajaa takavetoisella sähköautolla jossa sähkömoottori on taka-akselilla? Jos sähköllä ajaminen takavetoisella Volvolla onnistuu miksei se onnistu jollain toisella merkillä? Etuvetoisuus pelkällä bensiinillä ajettaessa ei ole ongelma niin herää kysymys mistä se ongelma muodostuu? Mielestäni tämä osoittaa sen että te kiemurtelette tämän saman asian kanssa vuodesta toiseen ilman mitään järjellistä selitystä. Tähän päivään en ole tarvinnut nelivetoa muuta kuin mielikuvissa en missään ajo-olosuhteissa. Käytännössä tuosta ominaisuudesta on pelkkää haittaa se tuudittaa kuljettajan liialliseen pidon tunteeseen ja liiallisella vauhdilla ulosmitataan kaikki se mitä mielikuvissa saavutetaan.
Minä pidän nelivetoa hyödyllisenä liukkaalla tai vaikeakulkuisella alustalla ja maantieajosssa ja kaupunkipyörittelyssä se on merkityksetön.
Twin Engine-mallit ovat nelivetoisia. Niissä voi valita ajotilaksi Constant AWD, jolloin auto on kokoajan nelivetoinen ja polttomoottorin yhteydessä oleva moottori/generaattori tuottaa sähköä taka-akselille, jos ajoakku on tyhjä.
Hybridi- ja EV-ajotilassa T8 on nelivetoinen tilanteen mukaan.
T8 ei siis koskaan ole pelkästään taka- tai etuvetoinen vaan se on joko jatkuvalla nelivedolla tai kytkeytyvällä nelivedolla etenevä menopeli.
Hienoa Twin Engine-konseptissa on, että ei tarvita keskitasauspyörästöä eikä siis sen lukkoa. Momentti ei karkaa etu- tai taka-akselin kautta, koska etu- ja takavedon synkronointi on sähköinen. Ihan kuin täyssähköautoissa, joissa niissäkään ei ole kardaanin avulla tehtyä nelivetoa.
Volvon konseptissa haasteena on juuri tuo "sähköinen synkronointi". Sähkömoottorin välitöntä vääntöä ei voida käyttää ja toisaalta polttomoottorin ja sähkömoottorin tehoero on niin suuri, ettei polttomoottorista voida ottaa maksimitehoa kuin pitävällä alustalla. Oman haasteensa tuo myös polttomoottorin perässä oleva vaihteisto. Onko Volvo nelivetoinen myös nopeuksissa, joissa sähköveto normaalisti lakkaa? Muistelisin Volvon omistajien kertoneen yllättävistä peräluistoista nelivetotilassa?
Verrokkina voit miettiä kilpailijoiden ratkaisuja, joissa molemmat moottorit ovat samalla akselilla ja niiden voima välitetään vaihdelaatikon läpi nelivedolle. Näissä ei tuota synkronointitarvetta eikä sen ongelmia luonnollisestikaan ole.
Olet oikeassa siinä että 90% ajasta vetotavalla ei ole (ainakaan minulle) mitään väliä. Sekin on totta että neliveto saattaa tuudittaa virheelliseen turvallisuidentunteeseen. Minulla on kuitenkin ollut 10 vuoden ajan neliveto, näistä 6v jatkuva sellainen, joten siitä on tullut varuste josta en kovin mielelläni luovu.
Liukkailla, sohjossa yms se on mukavuusvaruste. Lisäksi asun paikassa johon keskimäärin kerran tai kaksi vuodessa ei pääse kuin nelivedolla, ainakin päätellen siitä että kaksivetoiset naapurit jättävät autonsa mäen alapuolelle.
Volvon TEn nelivedon toteutuksesta en osaa sanoa, kun takana ei ole yhtään talvea, vain puolivuotinen syksy. Muutamien pikkuliukkaiden perusteella en ole täysin vakuuttunut. Käytös on joskus hieman yllättävää kun vetotapa vaihtelee, ja kevyen perän sähkömoottoreissa on paljon vääntöä.
Kiitos vastauksesta, tarvitsette siis nelivetoa liukkaalla ja vaikeakulkuisella alustalla. Tuosta voi tulkita niin että ette selviä ilman nelivetoa haastavissa olosuhteissa. Tarkoitatko sitä että takavetoisena ( sähköllä ajettaessa) Volvo ei lähde liikkeelle liukkaalla alustalla vaan neliveto tulee aina avuksi? Annat ymmärtää että Volvo ei ole sähköllä ajettaessa takavetoinen vaikka Volvon virallisilla sivuilla näin väitetään.
Minulla ei ole kuin 2,5vuotta ja 85000km kokemusta T8:sta, mutta sillä perusteella sanon, ettei synkronoinnissa ole ongelmaa. Jos ajaa Constant AWD-tilassa, ei tule mitään yllättäviä luistoja, mutta liukkaalla alustalla EV-tilassa takavedolla ajaessa voi pieni luisto tapahtua ennen kuin ajonhallinta ottaa homman haltuun. Siis sellainen luiston poikanen, jonka voi huomata. Nelivetotilassa ei ole ollut yllättäviä luistoja. Volvo on saanut synkronoinnin toteutettua hyvin.
Volvo on sähköllä eli EV-tilassa ajettaessa takavetoinen paitsi, jos akku on tyhjä tai jos tarvitaan ajonhallinnan takia etuveto mukaan. Minä olen käyttänyt EV-tilaa aina, koska silloin mm. ilmastoinnin sähkönkulutus on pienempää (manuaalin mukaan), mutta eihän EV-tilassakaan voi ajaa pelkällä sähköllä, jos ajoakku on tyhjä. Tai jos etuveto tarvitaan mukaan ajon hallinnan takia. Esimerkiksi, kun lähtee jäisestä risteyksestä ja takaveto luistaa, tulee etuveto välittömästi mukaan ajon hallinnan ohjaamana. Yksinkertaistetusti sanotuna: kun ajaa sähköllä, auto on takavetoinen ja kun ajaa bensalla, auto on etuvetoinen. Mutta ajotilanteiden mukaan auto etenee automaattisesti kytkeytyvällä nelivedolla ja Constant AWD-ajotilassa auto etenee jatkuvalla nelivedolla.
Tuota pakotettua AWD-ajotilaa voinee suositella käytettäväksi harvakseltaan jos haluaa ajaa taloudellisesti. Sähköllä ajettaessa takavetoinen Volvo on taloudellisimmillaan joten tuota ajotilaa kannattaa käyttää niin paljon kuin mahdollista. Etuvetoisena polttomoottorilla ajettaessa auto kuluttaa ja saastuttaa eniten joten ei ole kovin suositeltavaa ajaa pelkällä bensiinillä. Hybridin käyttö on haasteellinen tehtävä jos sillä haluaa ajaa taloudellisesti. Mielikuvat eivät vastaa todellisuutta, se mitä mainoksissa luvataan pätee hyvin harvoin arjessa. Hybridi soveltuu parhaiten kaupunkiin ja taajamaan mutta sähköauto vielä paremmin. Kannattaa miettiä tarkoin mihin käyttötarpeeseen kukin moottoriratkaisu parhaiten sopii. Veroetu houkuttaa mutta onko se kuitenkaan se paras ratkaisu omaa päivittäistä ajoprofiilia miettiessä.
https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0309236EN/preparations-for-bmw-ix3-start-of-production-proceeding-according-to-plan?language=en
Valmistavatkohan nämä jatkossa kaikki Kiinassa, vaiko vain alkuun?
Tuotannon aloitus ja lanseeraus
BMW iX3:n sarjatuotanto alkaa myöhemmin tänä kesänä. Lanseeraus tehdään ensin Kiinassa ja sen jälkeen valituissa Euroopan maissa Suomi mukaan lukien. Suomeen ensimmäiset autot toimitetaan vuoden 2021 alussa.
Voi olettaa, että takavetoiseksi rakennettu sähköauto on hieman takapainoinen. Ylämäessä painoa siirtyy lisää takarenkaille. Tuon kun yhdistää sähkömoottorin tarkkaan säädettävissä olevaan ja hitaillakin pyörimisnopeuksilla riittävään tasaiseen vääntöön, niin vetopitoa on tarjolla varsin hyvin. Itselleni on riittänyt vähempikin tähän asti.
BMW Leipzigin tehtaalla on valmistettu aikaisemmin noita täyssähköjä (i3) ja pluginejä (i8, 225xe) joten jonkunlaisia valmiuksia löytynee. Tiedä sitten kun tuo kyseinen tehdas on perinteisesti ollut noiden "pikkuautojen" valmistaja (1- ja 2-sarja jne), että taipuuko linjastot isommille koreille.
Nuo suoritusarvot ovat ihan ok osastoa, mutta eivät ole oikein missään suhteessa erikoisen hyviä uudelle mallille. Model Y:n ilmoitettu range on kymmeneksen pidempi, vaikka MY on nelivetoinen ja akut ovat saman kokoisia. Teslan latausnopeus on tuonkin vuoksi suurempi ja sen lisäksi Teslan pikalataus on jopa 100 kilowattia tehokkaampi. Tesla on näistä myös halvempi. 11 kilowatin vaihtovirtalataus on peruskauraa.
Yksi Korona-ajan opetuksia Euroopassa on, että jos vain työnantajat ja työntekijät (etenkin Saksan mahtiliitto IG Metall) pääsevät konsensukseen, BMW ja moni muukin valmistaa tulevaisuudessa autoja Länsi-Euroopan tarpeisiin Saksassa niin paljon kuin mahdollista. Samalla mietitään tarkkaan alihankintaketjuja. Ja soppaan on jo laittanut lusikkansa valtiokin- korona-tukirahoja liikutellaan aivan varmasti paljon autoteollisuuden(kin) suuntaan.
iX3 ilmoitettu vetopaino on 750 kg. Ei oikein kaksiselta vaikuta.
Joo, ei vaikuta ei. Muutenkin bemari näyttää sähläävän noiden vetopainojen kanssa, liekkö sitten jotain omia sisäisiä testejä/hyväksyntiä. Esim. lataus-hybrideistä on tuo uusin 330e, aluksi ei sallittu mitään koukkua. viime marraskuun tuotannosta lähtien max. 750kg jarruton/jarrulliinen, nyt heinäkuun tuotannosta lähtien 750kg/1500kg... eikä tietysti voi takautuvasti muutattaa otteeseen vaikkei mitään teknisiä/rakenteellisia muutoksia ole tuossa välillä tapahtunut.
Eiköhän tuo riitä suurimmalle osalle käyttäjistä jonka mökki on tuon toimintamatkan sisällä.