Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
@Yosemite J kirjoitti:
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
(2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
Kuten sanottu trollaaminen on tosiasioiden hämärtämistä: 2kWh:n kulutus 30km matkalla tarkoittaa, että yhden kilometrin matkalla kuluu 2/30 eli pyöristettynä 0.067 kWh. Sadan kilometrin matkalla kuluu 100 x 0.067 kWh eli 6,7kWh. Onko tuo selkeämmin sanottu? Tarkoittaa, että kulutus on 6,7kWh/100km. Sehän on vähän samantapainen mittayksikkö kuin, että joku syö kymmenen omenaa päivässä eikä mikään matemaattinen yksikkö.
(2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
Lähdetään siitä että kulutus ilmoitetaan WLTP-normin mukaan. Sen lisäksi mikään ei kiellä antamasta kuluttajalle lisätietoja.
Onko lämmittimen kulutuksen ilmaiseminen kWh/100km jotenkin tarkempi tapa kuin kW/h? Jos on, niin miten, kun huomioidaan samat muuttujat ja epävarmuustekijät molemmissa?
Onko kulutuksen kertominen aikayksikköä kohden jotenkin haitallista? Niin että sitä tietoa ei MYÖS voisi ilmoittaa? Miksi?
Jos ei ole, niin miksi vastustat sen ilmoittamista myös aikayksikölle?
Kieltääkö joku lämmityksen ilmoittamisen matkan suhteen tai onko se jotenkin haitallista? Tämä jälleen kerran aika vähä antinen jankkaus lähti liikkeellee siitä, kun yksi kirjoittaja ei kelpuuta taaskaan hyvin normaalia tapaa ilmoittaa asioita. Pitäisiköhän hybridien sähkönkulutuskin alkaa ilmoittamaan tuntia kohden, kun siinäkin on joku eeppinen periaatteellinen ongelma ilmoittaa asia kaikkien ymmärtämällä tavalla eli sataa kuljettua kilometriä kohden.
Pidän tuota ajan suhteen ilmoittamista kokolailla hyödyttömänä. Se ei palvele kuluttajaa, joka pohtii, että mihin asti talvisessa liikenteessä akun latauksella pääsee. Paitsi tietenkin siinä tapauksessa, jos ajattelee niin, että akun lataus normaalisti riittää 4h 20 min, mutta lämmitys tiputtaa noin puoli tuntia ja anoppilaan on neljän tunnin matka. Se ei myöskään palvele nörttiä, jonka kysymyksiin maksimiteho, hyösuhde ja vaikka hukkalämmön keräys vastaavat tarkemmin.
Mun mielestä ei ole sattumaa, että ala puhuu lämmityksen vaikutuksesta ajomatkan eikä siis -ajan suhteen. Oletko sitä mieltä, että ala on väärässä ja alan olisi alettava puhumaan noista vaikutuksista ajoajan suhteen?
(2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
Lähdetään siitä että kulutus ilmoitetaan WLTP-normin mukaan. Sen lisäksi mikään ei kiellä antamasta kuluttajalle lisätietoja.
Onko lämmittimen kulutuksen ilmaiseminen kWh/100km jotenkin tarkempi tapa kuin kW/h? Jos on, niin miten, kun huomioidaan samat muuttujat ja epävarmuustekijät molemmissa?
Onko kulutuksen kertominen aikayksikköä kohden jotenkin haitallista? Niin että sitä tietoa ei MYÖS voisi ilmoittaa? Miksi?
Jos ei ole, niin miksi vastustat sen ilmoittamista myös aikayksikölle?
Kieltääkö joku lämmityksen ilmoittamisen matkan suhteen tai onko se jotenkin haitallista? Tämä jälleen kerran aika vähä antinen jankkaus lähti liikkeellee siitä, kun yksi kirjoittaja ei kelpuuta taaskaan hyvin normaalia tapaa ilmoittaa asioita. Pitäisiköhän hybridien sähkönkulutuskin alkaa ilmoittamaan tuntia kohden, kun siinäkin on joku eeppinen periaatteellinen ongelma ilmoittaa asia kaikkien ymmärtämällä tavalla eli sataa kuljettua kilometriä kohden.
Pidän tuota ajan suhteen ilmoittamista kokolailla hyödyttömänä. Se ei palvele kuluttajaa, joka pohtii, että mihin asti talvisessa liikenteessä akun latauksella pääsee. Paitsi tietenkin siinä tapauksessa, jos ajattelee niin, että akun lataus normaalisti riittää 4h 20 min, mutta lämmitys tiputtaa noin puoli tuntia ja anoppilaan on neljän tunnin matka. Se ei myöskään palvele nörttiä, jonka kysymyksiin maksimiteho, hyösuhde ja vaikka hukkalämmön keräys vastaavat tarkemmin.
Mun mielestä ei ole sattumaa, että ala puhuu lämmityksen vaikutuksesta ajomatkan eikä siis -ajan suhteen. Oletko sitä mieltä, että ala on väärässä ja alan olisi alettava puhumaan noista vaikutuksista ajoajan suhteen?
Et oikein vastannut kysymyksiini. Olennaisin niistä oli kysymys siitä onko kWh/100km jollain tavalla tarkempi mittari kuin "kWh/h"?
Mutta vastaan kun kysyt. Minä olen sitä mieltä että lämmityslaitteen kulutus on ENEMMÄN aikaan kuin matkaan sidottua. Olemmeko tästä samaa vai eri mieltä? Vastausvaihtoehdot ovat kyllä tai ei.
Vaikka olenkin vain osa-aika-sähköautoilija, niin minulle on syntynyt käsitys siitä paljonko sähköä ajamiseni vie, leikitään nyt vaikka että olosuhteesssa A 20kWh/100km, ja olosuhteesssa B 16Kwh.
Jos tiedän että lämppäri kuluttaa päällä ollessaan (eli pyrkiessään kohti asettamaani tavoitelämpötilaa) 2 kWh ja penkinlämmitin 1 kilowatin, niin osaan arvioida mitä tämä tarkoittaa akkuni kapasiteetille. Tällä akun kapasiteetilla voin sitten valintani mukaan tehdä asioita, esimerkiksi lämmittää, ajaa, tai usein näiden sekoitusta. Ihan samalla lailla kuin pystyn päättelemään mitä Webaston 2l / h tarkoittaa tankissa olevalle polttoaineen määrälle. Ainakin minä tykkäisin tuosta tiedosta. Tykkäisin siitä myös sellaisessa hypoteettisessa tilanteessa jossa sähkövastus on vakiovaruste, ja lämpöpumppu maksullinen lisävaruste.
Tuotteen markkinoijalla on yleensä kaksi ohjaavaa tekijää asioiden ilmoittamiseen. 1. Säädökset 2. Asioiden esittäminen mahdollisimman edullisessa valossa.
Tässä tapauksessa normikulutus on normikulutus, ja muut asiat koitetaan esittää mahdollisimman hyvässä valossa. "Jopa 30% tuuheammat hiukset"
Et oikein vastannut kysymyksiini. Olennaisin niistä oli kysymys siitä onko kWh/100km jollain tavalla tarkempi mittari kuin "kWh/h"?
Mutta vastaan kun kysyt. Minä olen sitä mieltä että lämmityslaitteen kulutus on ENEMMÄN aikaan kuin matkaan sidottua. Olemmeko tästä samaa vai eri mieltä? Vastausvaihtoehdot ovat kyllä tai ei.
Jos tiedän että lämppäri kuluttaa päällä ollessaan (eli pyrkiessään kohti asettamaani tavoitelämpötilaa) 2 kWh ja penkinlämmitin 1 kilowatin, niin osaan arvioida mitä tämä tarkoittaa akkuni kapasiteetille. Tykkäisin siitä myös sellaisessa hypoteettisessa tilanteessa jossa sähkövastus on vakiovaruste, ja lämpöpumppu maksullinen lisävaruste.
Tässä tapauksessa normikulutus on normikulutus, ja muut asiat koitetaan esittää mahdollisimman hyvässä valossa. "Jopa 30% tuuheammat hiukset"
Sanelemasi vastausvaihtoehdot eivät edusta näkemystäni, joten silloin kai minun on jätettävä vastaamatta. Vastaus toki on jo toki kirjoitettu, joten siksikin lienee turha sitä kirjoittaa, kun se ei tunnu kelpaavan.
Jos penkinlämmitini autossani kuluttaisi kilowatin tehon, niin sammuttaisin sen ennen kuin penkki ja ahteri palaisivat, vasta sitten alkaisin laskemaan kilowatin tehon ja kahden kilowattitunnin energian vaikutusta rangeen.
Itse tyykkään siitä, että lämmönhallintajärjestelmä on integroitu syvälle ja laajasti. Tämä sotii tuollaista optionaalista lämpöpumppua vastaan. Hyundai ja Tesla ainakin osoittavat tässä oikeita otteita.
Lämpöpumpusta saisi mainiot prosentit ajan suhteen, kun liiikkumiseen tarvittavan kulutuksen saisi ulos laskuista.
Jos nyt kellään ei tule yhtään mielenkiintoista ajatusta tähän kyseiseen sivujuoneen, niin en viitsi sotkea tätä nykypäivän merkittävintä otsikkoa enää lisää tyhjänpäiväisellä jaarittelulla, joka ei vastaa mihinkään todelliseen sähköautoiluun liittyvään kysymykseen. Ihan sama mulle, jos sinulle eivät Skodan, Hyundain ja vaikka Muskin lämmityslaitteen mainokset kelpaa.
Lämmitys ei ole tähän saakka ollut ongelma, sillä polttomoottorit ovat tuottaneet "ilmaista" lämpöä riittämiin, jos valmistaja vain on halunnut tehdä autoon hyvän lämmityslaitteen. Nyt sähköautoissa tuota "ilmaista" lämpöä ei juuri ole ja "rangekin" on vajavainen, joten ollaan aivan uusien ongelmien edessä. Koria pitäisi eristää, tiivistää, ilmanvaihtoa vähentää tai käyttää esim. poistoilmalämpöpumppua, jotta kallisarvoinen "range" ei talvisin kutistuisi niin kuin se kuuluisa pyy. Samalla lasien huurtuminen pitäisi pitää kurissa ja mikään ei tietenkään saisi lisätä valmistuskustannuksia.
@Lukija31722 kirjoitti:
Lämmitys ei ole tähän saakka ollut ongelma, sillä polttomoottorit ovat tuottaneet "ilmaista" lämpöä riittämiin, jos valmistaja vain on halunnut tehdä autoon hyvän lämmityslaitteen. Nyt sähköautoissa tuota "ilmaista" lämpöä ei juuri ole ja "rangekin" on vajavainen, joten ollaan aivan uusien ongelmien edessä. Koria pitäisi eristää, tiivistää, ilmanvaihtoa vähentää tai käyttää esim. poistoilmalämpöpumppua, jotta kallisarvoinen "range" ei talvisin kutistuisi niin kuin se kuuluisa pyy. Samalla lasien huurtuminen pitäisi pitää kurissa ja mikään ei tietenkään saisi lisätä valmistuskustannuksia.
Haasteita on aina. Polttomoottorienkin kanssa näitä ongelmia korjaamaan on iät ja ajat esim. lisäilty kaikenlaisia lisälämmittimiä. Polttomoottorin hukkalämpöä on tarpeeksi käytössä vasta jonkin käynnissäoloajan jälkeen. Sähkövastus lämpenee nopeasti ja sähköauton voi lämmittää näppärästi etukäteen sähköllä myös sisätiloissa. Ilmalämpöpumppu ja hukkalämmön hyödyntäminen vähentävät jo aika paljon sähköauton lämmitykseen kuluvaa energiaa.
@Yosemite J kirjoitti:
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
Teho on päällä tasan niin kauan, että häviöt saadaan katettua. Energiaa kuluu häviöiden verran, ei enempää. Ellei haluta nostaa tai laskea lämpötilaa. W = P t.
Tarvittava lämmitystehon tarve lasketaan todellisessa elämässä häviöiden kautta.
Tyyppikilpi ilmoittaa vain laitteen tekniset arvot.
70-luvulla tehtiin tehonsäätö kojelaudan vivulla. Nykyään automatiikka hoitaa.
@Yosemite J kirjoitti:
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
Teho on päällä tasan niin kauan, että häviöt saadaan katettua. Energiaa kuluu häviöiden verran, ei enempää. Ellei haluta nostaa tai laskea lämpötilaa. W = P t.
Tarvittava lämmitystehon tarve lasketaan todellisessa elämässä häviöiden kautta.
Tyyppikilpi ilmoittaa vain laitteen tekniset arvot.
70-luvulla tehtiin tehonsäätö kojelaudan vivulla. Nykyään automatiikka hoitaa.
Nimenomaan noin se on. Mitä kaavassai tarkoittaa W, P ja t?
@Yosemite J kirjoitti:
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
Teho on päällä tasan niin kauan, että häviöt saadaan katettua. Energiaa kuluu häviöiden verran, ei enempää. Ellei haluta nostaa tai laskea lämpötilaa. W = P t.
Tarvittava lämmitystehon tarve lasketaan todellisessa elämässä häviöiden kautta.
Tyyppikilpi ilmoittaa vain laitteen tekniset arvot.
70-luvulla tehtiin tehonsäätö kojelaudan vivulla. Nykyään automatiikka hoitaa.
Nimenomaan noin se on. Mitä kaavassai tarkoittaa W, P ja t?
Missä kohden mukaan tulee kilometrit?
Energia, teho ja aika. Sinulla ei liene teknistä pohjaa. En ole opettaja, joten lopetan tähän.
@Yosemite J kirjoitti:
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
Teho on päällä tasan niin kauan, että häviöt saadaan katettua. Energiaa kuluu häviöiden verran, ei enempää. Ellei haluta nostaa tai laskea lämpötilaa. W = P t.
Tarvittava lämmitystehon tarve lasketaan todellisessa elämässä häviöiden kautta.
Tyyppikilpi ilmoittaa vain laitteen tekniset arvot.
70-luvulla tehtiin tehonsäätö kojelaudan vivulla. Nykyään automatiikka hoitaa.
Nimenomaan noin se on. Mitä kaavassai tarkoittaa W, P ja t?
Missä kohden mukaan tulee kilometrit?
Energia, teho ja aika. Sinulla ei liene teknistä pohjaa. En ole opettaja, joten lopetan tähän.
Kyllä minä joskus jonkin verran teknisten asioiden kanssa tekemisiin työssäni. Halusin vain varmistaa nuo symbolit, kun olen tottunut W.n merkitsevän työtä ja E:n olevan energian merkki. Mutta onhan työ yhtä lailla energiaa eli W on ok.
Sinä olet täysin oikeassa tuon kaavan kanssa. Minä olen koko ajan yrittänyt sanoa juuri tuota samaa, että energia on tehon ja aikayksikön tulo. Jostain syystä asia ei mene perille ainakaan NHB:lle, joka inttää, että lämmitysenergia olisi matkaan sidonnainen. Minunkaan mielestäni kilometrit eivät ole mukana energian laskentakaavassa. Olisi hyvä, jos NHB osaisi perustella väitteensä, mutta tuskin fysiikan lakeja voidaan uusiksi kirjoittaa vain, jotta saataisiin NHB:lle parempi mieli?
Sinä olet täysin oikeassa tuon kaavan kanssa. Minä olen koko ajan yrittänyt sanoa juuri tuota samaa, että energia on tehon ja aikayksikön tulo. Jostain syystä asia ei mene perille ainakaan NHB:lle, joka inttää, että lämmitysenergia olisi matkaan sidonnainen. Minunkaan mielestäni kilometrit eivät ole mukana energian laskentakaavassa. Olisi hyvä, jos NHB osaisi perustella väitteensä, mutta tuskin fysiikan lakeja voidaan uusiksi kirjoittaa vain, jotta saataisiin NHB:lle parempi mieli?
Siis keksit väitteen, väität loruasi minun kirjoittamaksi ja pyydät minua perustelemaan sen. Tuolta pohjalta ponnistaen sulla on vielä otsaa alkaa soittamaan suutasi ja huudella minua trolliksi...
Tilasto: Parista tehtaasta pahemmat päästöt kuin koko Suomen yksityisautoilusta – sementillä yllättäviä ilmastovaikutuksia!
Energiaviraston tilastot paljastavat teollisuuden ilmastopahikset päästömäärillä mitattuna. SSAB:n Raahen terästehdas päästi eniten hiilidioksidia ilmakehään viime vuonna. Määrä oli neljä miljoonaa tonnia.
Kakkosena oli polttoaineyhtiö Nesteen Porvoon jalostamo, jonka päästöt olivat 2,7 miljoonaa tonnia. Kolmantena oli Helenin Hanasaaren kaukolämpövoimala 1,2 miljoonalla tonnilla.
Niiden yhteenlasketut päästöt olivat hurjat kahdeksan miljoonaa tonnia. Päästömäärän kokoa havainnollistaa se, että yhtiöiden päästöt olivat reippaasti enemmän kuin koko henkilöautoliikenteessä viime vuonna.
Henkilöautojen päästöt olivat 5,9 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Porvoon jalostamon CO2-päästöt olivat siis lähes puolet koko henkilöautokannan päästöistä.
Koko liikenteen päästöt (lentoliikenne, tieliikenne, rautatieliikenne ja pääosa vesiliikenteestä) olivat nekin vain jonkin verran näitä tuotantolaitoksia suuremmat eli 11,7 miljoonaa tonnia.
Yrityskohtaisen päästötilaston kärjessä olivat: SSAB, Helen, Neste, Fortum ja Finnsementti.
Halusitko sanoa tällä jotain? (Ihan ystävällisesti kysyn)
Mikäli muistini ei petä, on SSAB tekemässä jotain "mullistavaa" uutta laitosta tai tuotantotapaa, Helen on päättänyt luopua kivihiilestä, Neste panostaa biopolttoaineisiin (eikös Nesteen päästöt ole käytössä tieliikenteen päästöjä muutenkin? No on siellä toki lämmitystä ja muutakin liikennettä) ja toisaalta on lakkauttamassa Naantalin voimalaitostaan, Fortum ainakin brändimielikuvissa pyrkii kohti hiilettömyyttä. Finnsementistä en osaa sanoa mitään.
@tracktest kirjoitti:
Tilasto: Parista tehtaasta pahemmat päästöt kuin koko Suomen yksityisautoilusta – sementillä yllättäviä ilmastovaikutuksia!
Energiaviraston tilastot paljastavat teollisuuden ilmastopahikset päästömäärillä mitattuna. SSAB:n Raahen terästehdas päästi eniten hiilidioksidia ilmakehään viime vuonna. Määrä oli neljä miljoonaa tonnia.
Kakkosena oli polttoaineyhtiö Nesteen Porvoon jalostamo, jonka päästöt olivat 2,7 miljoonaa tonnia. Kolmantena oli Helenin Hanasaaren kaukolämpövoimala 1,2 miljoonalla tonnilla.
Niiden yhteenlasketut päästöt olivat hurjat kahdeksan miljoonaa tonnia. Päästömäärän kokoa havainnollistaa se, että yhtiöiden päästöt olivat reippaasti enemmän kuin koko henkilöautoliikenteessä viime vuonna.
Henkilöautojen päästöt olivat 5,9 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Porvoon jalostamon CO2-päästöt olivat siis lähes puolet koko henkilöautokannan päästöistä.
Koko liikenteen päästöt (lentoliikenne, tieliikenne, rautatieliikenne ja pääosa vesiliikenteestä) olivat nekin vain jonkin verran näitä tuotantolaitoksia suuremmat eli 11,7 miljoonaa tonnia.
Yrityskohtaisen päästötilaston kärjessä olivat: SSAB, Helen, Neste, Fortum ja Finnsementti.
Toisaalta päästöjen vähentäminen on helpompaa henkilöautoliikenteessä kuin em. paikoissa, koska siihen on toimiva tekninen ratkaisu olemassa. Ja vielä win-win -tilanne: sähköajo on mukavaa ja liito-oravakin tykkää. Poistetaan henkilöautojen päästöt "alta pois", koska sen voi tehdä heti.
@740 GLE kirjoitti:
Ollaanko siis samaa mieltä siitä, ettei lämmittimen käyttö tuolla tavoin ole järkevää?
Lämpimänä 5 litraa sadalle kuluttavan auton 10 minuutin esilämmitys nostaa kulutuksen 11 km matkalla 5.9 litraan, eli suunnilleen jo kuvaamani litran lisää kesäkulutukseen ja kuski saa lähteä valmiiksi lämpimällä autolla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Puhuin hyötysuhteesta kylmänä. Kun auto lämpenee ja dieselin lisälämmitinkin sammuu, niin dieselin kulutus tippuu pienemmäksi kuin sen vastaavan tehoisen lisälämmittimettömän bensiinimoottorin. Kuten TM vertailusta näkeekin:
Puhutaan selvästi eri asiasta. Ei tulisi mielen viereenkään yrittää ohjata Webastoa moottorin käynnistymisen mukaan, koska se virhe johtaa juuri mainitsemaasi tilanteeseen, jossa kulutus maksimoidaan ja siitä huolimatta lähdetään liikkeelle kylmällä autolla.
Etkos sinäkin kertonut, että autossasi on myös sähkölämmityssarja? Jos kyllä, niin taloudellinen käyttätapa on esilämmitys sähköllä ikään kuin polttoainelämmitintä ei olisikaan, sitten pakkasesta riippuen Weba päälle 10 - 20 minuuttia ennen lähtöä ja liikkeellelähtö valmiiksi lämpimällä autolla. Webaston voi vielä -15 pakkasessa sammuttaa ajaessaan kotipihasta ulos, koska eihän sitä ajon aikana tarvita. Jos jotain sisätilaa priorisoivaa mukavuuskytkenätää tarjotaan, kannattaa kieltäytyä ja kytkeä se polttoainelämmitin lämmittämään moottoria heti alusta lähtien, eikä vasta joskus.
Melko lyhyt ajomatka pitää olla, ettei Webaston 10 minuutissa polttamaa yhtä desilitraa ehdi saada ajomatkalla takaisin.
Spritmonitor tukee käsitystäni siitä, että 8 litraa sadalle ei missään tapauksessa ole tällaiselle autolle tyypillinen kulutus vaan erittäin suuri. Itse asiassa niin suuri, että saman ikäisellä Skodalla ajavista Spritmonitorssa tankkikirjaansa pitävistä yksikään kuljettaja ei ole sitä onnistunut saavuttamaan. Selitystä tällaisen auton 8 litraa sadalle kulutukseen ei löydy automallista eikä sen dieselmoottorista vaan jostain aivan muualta, koska
Katsoin uteliaisuuttani myös manuaalivaihteiset. Tämän datan perusteella arvioisin, että DSG automaatti nykyautomaattien tavoin leikkaa taitamattomien kuljettajien pahimmat kulutushuiput, mutta huolellinen kuljettaja ajaa tuonkin auton pohjat silti manuaalivaihtein. Kun automaattien pohjakulutuksen alittavia on pari sivua, pidän löydöksen tätä päätä luotettavana. Sen sijaan 1/177 9 sadalle kuluttava ja 2/177 vähintään 8 sadalle kuluttavaa saattavat ollakin erikoistapauksia?
Molemmat listaukset otettu 15.000 km matkalla hetkellisten äärimmäisyyksien keskimääräistämiseksi.
Esimerkki todellisesta elämästä tänään. Lämpötila 5-10 astetta, liikkeelle kylmällä autolla, aurinkoinen sää, kuiva tie, useampia risteyksiä sisältänyttä maantieajoa, pitkät hidastukset nollakulutuksella risteyksiin, vain 3-4 kiihdytystä rekkojen ohi, lukemat keskinäytöltä Octavia farkku 2,0 150 hp TDI DSG 6v:
9:44 9.0 °C
< Since start >
49 km Ø 86 km/h
0:34 Ø 5,9 l/100km 520 km
Tuohon kun lisää sen 5%, minkä lukema heittää, päädytään jo 6,2 litraan sadalla ja jos olisi ollut talvi, Webasto olisi ollut päällä kulutus olisi kasvanut lisää, kenties olisi ollut lunta vähän vielä tiellä, ja jos olisi ajanut sen 11 km, niin ei olisi ollut mikään ihme, jos olisi mennyt 8 l/100 km. (Tosin talvella ei saa ajaa sitä +sataa näillä teillä.)
Uskon kyllä mitä sanot, mutta kokemasi suuri kulutus ei ole dieselin ja Webaston ominaisuus vaan ihan jotain muuta. Tiedän tämän siitä, että myös minä puhun todellisen elämän havainnoista pitkän ajan keskiarvoina, kenties jopa sinua karummassa talvessa?
Merkittävä ero talviajossamme on siinä, että sinulla Webasto käynnistyy ja minulla se sammuu moottorin käynnistyessä. Minun autoni lähtee aina ulkoa eikä tallista, enkä yllättyisi vaikka minun talveni olisi kylmempi, lumisempi ja pidempi kuin sinun?
Näiden erojen vuoksi tai niistä huolimatta minun tankkikirjasta laskettu pelkän talvirengaskauden keskikulutukseni alittaa tuon sinun ajotietokonenäyttösi, vaikka päivittäinen työmatkani ei yllä edestakaisinkaan aivan tuohon 49 kilometriin. Siksi en usko, että Webastollisen aina mukavan lämpimänä liikkeelle lähtevän dieselin keskikulutuksen tarvitsisi ylittää kuutosta edes talviaikaan.
Merkittävä ero talviajossamme on siinä, että sinulla Webasto käynnistyy ja minulla se sammuu moottorin käynnistyessä. Minun autoni lähtee aina ulkoa eikä tallista, enkä yllättyisi vaikka minun talveni olisi kylmempi, lumisempi ja pidempi kuin sinun?
Ei pidä paikkaansa. Kun auto on pakkasessa kotona kylmässä tallissa, käytän esilämmitykseen lohkolämmitintä, kun ulkona, käytän esilämmitykseen sitä avaimenperästä kauko-ohjattavaa "Webastoa". Työpaikalla voin ajaa auton vielä lämpimään halliin! (Sieltä talvisin liikkeelle lähdettäessä "Webasto" käynnistyy automaattisesti vasta ulkona hetken ajon jälkeen, kun tietokone toteaa, että nyt lämpötila on alle +4) Tänä aamuna, plussakelissä, en käyttänyt vielä mitään esilämmitystä. 8 l/100 km on kyllä harvinaisempi, mutta täysin mahdollinen lukema. (Joskus tietenkin tilanne on se, ettei mitään esilämmitystä voi käyttää, koska "Webaston" kauko-ohjain toimii vasta enintään noin puolen kilometrin päästä avomaastossa ja ajastusmahdollisuutta ei ole. Tietenkin kovassa pakkasessa pitää odottaa, että lämmitin ehtii lämmittää edes jonkin verran autoa ja palella itse se aika vaikka ulkona.)
Vaikka yleisesti diesel- tai hybridiauton kulutus pompsahtaa enemmän kylmällä autolla ajettaessa, kuin tavallisen bensiinimoottorisen, niin on sitä minullakin ollut bensiiniautoissa poikkeus, joka on vahvistanut tuon säännön. 2 litrainen bensiinimoottori perinteisellä nelivaihteisella momentinmuunninautomaatilla osasi kyllä kuluttaa kylmänä (ja lämpimänä) enemmän, kuin mikään muu autoni. Kovalla pakkasella vaihteisto saattoi ensimmäiset 10 km tuntua hihnavedolta, sillä momentinmuunnin lukkiutui vasta lämmittyään. Mutta ei sekään kuluttanut työmatka-ajossa kuin sen 10 l/100km enimmillään.)
@740 GLE kirjoitti:
Ollaanko siis samaa mieltä siitä, ettei lämmittimen käyttö tuolla tavoin ole järkevää?
Lämpimänä 5 litraa sadalle kuluttavan auton 10 minuutin esilämmitys nostaa kulutuksen 11 km matkalla 5.9 litraan, eli suunnilleen jo kuvaamani litran lisää kesäkulutukseen ja kuski saa lähteä valmiiksi lämpimällä autolla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Puhuin hyötysuhteesta kylmänä. Kun auto lämpenee ja dieselin lisälämmitinkin sammuu, niin dieselin kulutus tippuu pienemmäksi kuin sen vastaavan tehoisen lisälämmittimettömän bensiinimoottorin. Kuten TM vertailusta näkeekin:
Puhutaan selvästi eri asiasta. Ei tulisi mielen viereenkään yrittää ohjata Webastoa moottorin käynnistymisen mukaan, koska se virhe johtaa juuri mainitsemaasi tilanteeseen, jossa kulutus maksimoidaan ja siitä huolimatta lähdetään liikkeelle kylmällä autolla.
Etkos sinäkin kertonut, että autossasi on myös sähkölämmityssarja? Jos kyllä, niin taloudellinen käyttätapa on esilämmitys sähköllä ikään kuin polttoainelämmitintä ei olisikaan, sitten pakkasesta riippuen Weba päälle 10 - 20 minuuttia ennen lähtöä ja liikkeellelähtö valmiiksi lämpimällä autolla. Webaston voi vielä -15 pakkasessa sammuttaa ajaessaan kotipihasta ulos, koska eihän sitä ajon aikana tarvita. Jos jotain sisätilaa priorisoivaa mukavuuskytkenätää tarjotaan, kannattaa kieltäytyä ja kytkeä se polttoainelämmitin lämmittämään moottoria heti alusta lähtien, eikä vasta joskus.
Melko lyhyt ajomatka pitää olla, ettei Webaston 10 minuutissa polttamaa yhtä desilitraa ehdi saada ajomatkalla takaisin.
Spritmonitor tukee käsitystäni siitä, että 8 litraa sadalle ei missään tapauksessa ole tällaiselle autolle tyypillinen kulutus vaan erittäin suuri. Itse asiassa niin suuri, että saman ikäisellä Skodalla ajavista Spritmonitorssa tankkikirjaansa pitävistä yksikään kuljettaja ei ole sitä onnistunut saavuttamaan. Selitystä tällaisen auton 8 litraa sadalle kulutukseen ei löydy automallista eikä sen dieselmoottorista vaan jostain aivan muualta, koska
Katsoin uteliaisuuttani myös manuaalivaihteiset. Tämän datan perusteella arvioisin, että DSG automaatti nykyautomaattien tavoin leikkaa taitamattomien kuljettajien pahimmat kulutushuiput, mutta huolellinen kuljettaja ajaa tuonkin auton pohjat silti manuaalivaihtein. Kun automaattien pohjakulutuksen alittavia on pari sivua, pidän löydöksen tätä päätä luotettavana. Sen sijaan 1/177 9 sadalle kuluttava ja 2/177 vähintään 8 sadalle kuluttavaa saattavat ollakin erikoistapauksia?
Molemmat listaukset otettu 15.000 km matkalla hetkellisten äärimmäisyyksien keskimääräistämiseksi.
Esimerkki todellisesta elämästä tänään. Lämpötila 5-10 astetta, liikkeelle kylmällä autolla, aurinkoinen sää, kuiva tie, useampia risteyksiä sisältänyttä maantieajoa, pitkät hidastukset nollakulutuksella risteyksiin, vain 3-4 kiihdytystä rekkojen ohi, lukemat keskinäytöltä Octavia farkku 2,0 150 hp TDI DSG 6v:
9:44 9.0 °C
< Since start >
49 km Ø 86 km/h
0:34 Ø 5,9 l/100km 520 km
Tuohon kun lisää sen 5%, minkä lukema heittää, päädytään jo 6,2 litraan sadalla ja jos olisi ollut talvi, Webasto olisi ollut päällä kulutus olisi kasvanut lisää, kenties olisi ollut lunta vähän vielä tiellä, ja jos olisi ajanut sen 11 km, niin ei olisi ollut mikään ihme, jos olisi mennyt 8 l/100 km. (Tosin talvella ei saa ajaa sitä +sataa näillä teillä.)
Tähän vielä pitää lisätä, että 223 heppaisella "itselataavalla" takavetosedan hybridilläni vastaavaan reissuun menee vähemmän polttoainetta, yli 5 l/100km, mutta alle 6 l/100, vaikkei se parhaimmillaan maantiellä olekkaan verrattuna dieseliin. Se lötköttelee menemään tasamaalla sen 1500 r/min mittarissa satasen vauhdissa ja on ilmanvastukseltaan parempi, kuin tuo Octavia farkku. (Mittarinäyttökulutus pitkältä ajalta tällä hetkellä 5,1 ja tällä tankillisella 5,3 l/100km ja siinäkin tuo lukema heittää sen saman 5%.) Moottori siinä lämpenee supernopeasti tuohon dieseliin verrattuna, mutta matkustamoon se tykkää antaa lämpöä automaattiasennossa hyvin vasta, kun moottori on lämmin tai paremminkin niin ettei sinne tule alkuun edes sitä lehmän henkäystä sähkövastuksista huolimatta parin ekan kilsan matkalla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tähän vielä pitää lisätä, että 223 heppaisella "itselataavalla" takavetosedan hybridilläni vastaavaan reissuun menee vähemmän polttoainetta, yli 5 l/100km, mutta alle 6 l/100, vaikkei se parhaimmillaan maantiellä olekkaan verrattuna dieseliin.
Hieno auto kuitenkin ja riittävän järeiden MG-yksiköidensä vuoksi erittäin miellyttävä ajaa. Samoilla litroilla mennään, sinä jopa ilman dieselveroa. Autosi oli minunkin ostoslistallani, mutta karsiutui sillä kertaa kuljetuskykyyn.
En tiedä, mitä toinen lukija tekee väärin, mutta hänellä kuluu litratolkulla enemmän kuin kummallakaan meistä painavammalla ja tehokkaammalla autolla.
Se lötköttelee menemään tasamaalla sen 1500 r/min mittarissa satasen vauhdissa ja on ilmanvastukseltaan parempi, kuin tuo Octavia farkku.
Tämäkin on yhteistä. Sinun autosi on voitu vetää aavikkovälityksille hybridiavustuksen turvin. Minun kaksivaiheahdettu autoni kulkee samoilla käyntinopeuksilla pienen jo 1000 kierroksella imusarjan ylipaineistavan ensiöahtimen turvin.
(Mittarinäyttökulutus pitkältä ajalta tällä hetkellä 5,1 ja tällä tankillisella 5,3 l/100km ja siinäkin tuo lukema heittää sen saman 5%.)
Tankkikirjani monen vuoden keskiarvo 5.35 toteutuu myös toisen Lukijan mukaan katastrofaalisen epätaloudellisella turbiiniautomaatillakin.
Moottori siinä lämpenee supernopeasti tuohon dieseliin verrattuna
Tässä voitat selkeästi dieselin, joka kannattaa esilämmittää ennen ajoa.
mutta matkustamoon se tykkää antaa lämpöä automaattiasennossa hyvin vasta, kun moottori on lämmin tai paremminkin niin ettei sinne tule alkuun edes sitä lehmän henkäystä sähkövastuksista huolimatta parin ekan kilsan matkalla.
Yllätit minut noilla vastuksilla? Luulin että siellä oli lämmönvaihdin pakoputkessa lämmittämässä jäähdytysnesteen tarvittaessa pikaisesti? Mutta onko todella myös vastukset?
Kaikissa niissä on vielä parantamisen varaa. Rouvan Volvon lämpötilan säätöön ei tarvitse koskea oikeastaan ikinä. Mersun asetusta tulee joskus muutetuksi asteen verran. Pakkaskelissä tukka märkänä uimahallilta lähtiessä Volvon joutuu kääntämään hetkeksi huurteenpoistoasentoon. Mersunkin lasit huurtuvat autoon istuessa, mutta moottorin käynnistyessa huurre vain katoaa itsestään käsin koskematta.
Kovalla pakkasella sanalliset ohjeet (joita kumpikaan auto ei usko) ovat erilaiset. Jokatalvisessa -30 asteessa Volvoa kiitellään sanoin "on sulla tehokas lämmitys, mutta vähempikin tohina riittäisi, kiitos". Mersua tulee ohjeistettua sanoin "lämmitysalgoritmisi on äärimmäisen elegantti ja hillitty, mutta nyt loppuu se diivailu ja lämmintä saa tarjota kaikki mitä lähtee NYT HETI!"
mutta matkustamoon se tykkää antaa lämpöä automaattiasennossa hyvin vasta, kun moottori on lämmin tai paremminkin niin ettei sinne tule alkuun edes sitä lehmän henkäystä sähkövastuksista huolimatta parin ekan kilsan matkalla.
Yllätit minut noilla vastuksilla? Luulin että siellä oli lämmönvaihdin pakoputkessa lämmittämässä jäähdytysnesteen tarvittaessa pikaisesti? Mutta onko todella myös vastukset?
Minun käsittääkseni on molemmat, mutta lämpö kyllä pysyy visusti moottorissa, kunnes lämpömittari on noussut jo noin 1/3 asentoon (1/2 on lämmin moottori) ja sitten puhallin rupeaa hiljalleen antamaan sitä ohjaamoon ja lopulta sitä tulee ihan riittämiin. (Näin siis automaattiasetuksella)
@Lukija31722 kirjoitti:
Se lötköttelee menemään tasamaalla sen 1500 r/min mittarissa satasen vauhdissa ja on ilmanvastukseltaan parempi, kuin tuo Octavia farkku.
Tämäkin on yhteistä. Sinun autosi on voitu vetää aavikkovälityksille hybridiavustuksen turvin. Minun kaksivaiheahdettu autoni kulkee samoilla käyntinopeuksilla pienen jo 1000 kierroksella imusarjan ylipaineistavan ensiöahtimen turvin.
Tuskinpa tasamaalla satasta ajettaessa voidaan mennä ”hybridiavustuksen turvin”. Itselataavan akussakaan ei riitä tuohon sähköä hetkeä pidempään. Laajalla välitysalueella varustettu cvt-vaihteisto voi pitää tasamaalla pitkää välitystä, kun nousussa voi huomaamattomasti muuttaa välitykset vastaamaan tarvittavaa tehoa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Se lötköttelee menemään tasamaalla sen 1500 r/min mittarissa satasen vauhdissa ja on ilmanvastukseltaan parempi, kuin tuo Octavia farkku.
Tämäkin on yhteistä. Sinun autosi on voitu vetää aavikkovälityksille hybridiavustuksen turvin. Minun kaksivaiheahdettu autoni kulkee samoilla käyntinopeuksilla pienen jo 1000 kierroksella imusarjan ylipaineistavan ensiöahtimen turvin.
Tuskinpa tasamaalla satasta ajettaessa voidaan mennä ”hybridiavustuksen turvin”. Itselataavan akussakaan ei riitä tuohon sähköä hetkeä pidempään. Laajalla välitysalueella varustettu cvt-vaihteisto voi pitää tasamaalla pitkää välitystä, kun nousussa voi huomaamattomasti muuttaa välitykset vastaamaan tarvittavaa tehoa.
Se menee tavallaan polttomoottorin kannalta "kaasu pohjassa" eli suurella kuormituksella aina, kun kierrosluku on vähintään 1300 ja usein 120 tielläkin kierrosluku on tuo 1300 alamäessä. Tuon kierrosnopeuden alla polttomoottori ei juurikaan tuota voimaa. Alle 80 km/h nopeudessa kierrosluku tipahtaakin tuosta sitten suoraan nollaan, kun kaasua edelleen keventää (lämpimänä). 80 km/h se tosin jaksaa mennä pelkällä sähköllä tasavauhtia vain alamäessä ja 60-70 km/h tasamaalla.
@NHB kirjoitti:
Tuskinpa tasamaalla satasta ajettaessa voidaan mennä ”hybridiavustuksen turvin”. Itselataavan akussakaan ei riitä tuohon sähköä hetkeä pidempään. Laajalla välitysalueella varustettu cvt-vaihteisto voi pitää tasamaalla pitkää välitystä, kun nousussa voi huomaamattomasti muuttaa välitykset vastaamaan tarvittavaa tehoa.
Totta kai automaatti suojelee moottoria alasvaihdolla. On aika yleistä, että automaattivaihteista ajetaan pidemmällä perävälityksellä. Jo ensimmäinen automaattivaihteinen autoni (Volvo 240 GL vuodelta 1985) oli manuaalivaihteista pidemmällä perävälityksellä, vaikka vaihteiston pisin välitys oli täsmälleen sama kuin manuaalissakin (koska molemmissa vaihteiston suurin vaihde oli suora ja molempien perässä oli sama Laycockin ylivaihdeyksikkö).
Maantiellä 1500 kierroksella etenevän 223 hv Lexuksen välityssuhde on uskallettu vetää huomattavan pitkäksi, koska CVT on jatkuvasti valmiina muuttamaan välityssuhdetta, jos se on tarpeen. Käytännössä Lexus ei silti ihan pienessä mäessä näytä tuota alasvaihtoa tarvitsevan. Lexuksen ajotuntuma vaikuttaa minusta siltä, että Atkinson-moottorin hentoa alavääntöä kompensoidaan nimenomaan ensin sähköllä ja vasta sen jälkeen alasvaihdolla, jos tarpeen?
Lexuksen ajotuntuma vaikuttaa minusta siltä, että Atkinson-moottorin hentoa alavääntöä kompensoidaan nimenomaan ensin sähköllä ja vasta sen jälkeen alasvaihdolla, jos tarpeen?
Oikeassa olet sikäli, että sähköllä saadaan aikaan nopea reagointi kaasupolkimen liikkeisiin, mutta kyllä ne polttomoottorin kierroksetkin vaeltelee ihan portaattomasti tarpeen mukaan (sitä vain ei pienillä kierroksilla kuule). Tyypillisesti satasessa pyörimisnopeus vaihtelee mäkien mukaan 1300-2000 r/min - vähän jyrkemmässä alamäessä, kun polttomoottorin voimaa ei enää tarvita kierrosluku laskee alhaisimmillaan tasan tuhanteen (nollakulutuksella) ja jyrkemmässä ylämäessä kai sitten tuo 6000 r/min on ylärajana. (Vain alle 80 km/h todellista nopeutta ajettaessa polttomoottori voi pysähtyä tuossa kokonaan.)
Siitä on jo yli 40 vuotta, kun olen fysiikkaa opiskellut ... Kaavat lienevät ennallaan? Johtumishäviöt kyllä suurenevat nopeuden kasvaessa. Erityisesti laajoja ikkunapintoja omaavissa kulkineissa. Mikä on vaikutus, siihen en ottanut, enkä ota kantaa. Ehkä konvektiokin kasvaa jonkin verran. Ainakin, jos nopeudella on vaikutusta ilmanvaihdon nopeuteen tuloilman paineen kasvun kautta.
Ainakin merenrantamökin omistajat ilmiön tuntevat.
Nythän ei ole kysymys siitä, mitkä kaikki tekijät vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen vaan siitä, että energiaa kuluu sen mukaan kuinka kauan teho on päällä.
Onhan se niin, että tehon tarpeeseen vaikuttaa moni tekijä, kuten ulkoilman lämpötila ja varmasti se kuinka kovaa ja mistä päin tuulee.
Kuten sanottu trollaaminen on tosiasioiden hämärtämistä: 2kWh:n kulutus 30km matkalla tarkoittaa, että yhden kilometrin matkalla kuluu 2/30 eli pyöristettynä 0.067 kWh. Sadan kilometrin matkalla kuluu 100 x 0.067 kWh eli 6,7kWh. Onko tuo selkeämmin sanottu? Tarkoittaa, että kulutus on 6,7kWh/100km. Sehän on vähän samantapainen mittayksikkö kuin, että joku syö kymmenen omenaa päivässä eikä mikään matemaattinen yksikkö.
Kieltääkö joku lämmityksen ilmoittamisen matkan suhteen tai onko se jotenkin haitallista? Tämä jälleen kerran aika vähä antinen jankkaus lähti liikkeellee siitä, kun yksi kirjoittaja ei kelpuuta taaskaan hyvin normaalia tapaa ilmoittaa asioita. Pitäisiköhän hybridien sähkönkulutuskin alkaa ilmoittamaan tuntia kohden, kun siinäkin on joku eeppinen periaatteellinen ongelma ilmoittaa asia kaikkien ymmärtämällä tavalla eli sataa kuljettua kilometriä kohden.
Pidän tuota ajan suhteen ilmoittamista kokolailla hyödyttömänä. Se ei palvele kuluttajaa, joka pohtii, että mihin asti talvisessa liikenteessä akun latauksella pääsee. Paitsi tietenkin siinä tapauksessa, jos ajattelee niin, että akun lataus normaalisti riittää 4h 20 min, mutta lämmitys tiputtaa noin puoli tuntia ja anoppilaan on neljän tunnin matka. Se ei myöskään palvele nörttiä, jonka kysymyksiin maksimiteho, hyösuhde ja vaikka hukkalämmön keräys vastaavat tarkemmin.
Mun mielestä ei ole sattumaa, että ala puhuu lämmityksen vaikutuksesta ajomatkan eikä siis -ajan suhteen. Oletko sitä mieltä, että ala on väärässä ja alan olisi alettava puhumaan noista vaikutuksista ajoajan suhteen?
Et oikein vastannut kysymyksiini. Olennaisin niistä oli kysymys siitä onko kWh/100km jollain tavalla tarkempi mittari kuin "kWh/h"?
Mutta vastaan kun kysyt. Minä olen sitä mieltä että lämmityslaitteen kulutus on ENEMMÄN aikaan kuin matkaan sidottua. Olemmeko tästä samaa vai eri mieltä? Vastausvaihtoehdot ovat kyllä tai ei.
Vaikka olenkin vain osa-aika-sähköautoilija, niin minulle on syntynyt käsitys siitä paljonko sähköä ajamiseni vie, leikitään nyt vaikka että olosuhteesssa A 20kWh/100km, ja olosuhteesssa B 16Kwh.
Jos tiedän että lämppäri kuluttaa päällä ollessaan (eli pyrkiessään kohti asettamaani tavoitelämpötilaa) 2 kWh ja penkinlämmitin 1 kilowatin, niin osaan arvioida mitä tämä tarkoittaa akkuni kapasiteetille. Tällä akun kapasiteetilla voin sitten valintani mukaan tehdä asioita, esimerkiksi lämmittää, ajaa, tai usein näiden sekoitusta. Ihan samalla lailla kuin pystyn päättelemään mitä Webaston 2l / h tarkoittaa tankissa olevalle polttoaineen määrälle. Ainakin minä tykkäisin tuosta tiedosta. Tykkäisin siitä myös sellaisessa hypoteettisessa tilanteessa jossa sähkövastus on vakiovaruste, ja lämpöpumppu maksullinen lisävaruste.
Tuotteen markkinoijalla on yleensä kaksi ohjaavaa tekijää asioiden ilmoittamiseen. 1. Säädökset 2. Asioiden esittäminen mahdollisimman edullisessa valossa.
Tässä tapauksessa normikulutus on normikulutus, ja muut asiat koitetaan esittää mahdollisimman hyvässä valossa. "Jopa 30% tuuheammat hiukset"
Sanelemasi vastausvaihtoehdot eivät edusta näkemystäni, joten silloin kai minun on jätettävä vastaamatta. Vastaus toki on jo toki kirjoitettu, joten siksikin lienee turha sitä kirjoittaa, kun se ei tunnu kelpaavan.
Jos penkinlämmitini autossani kuluttaisi kilowatin tehon, niin sammuttaisin sen ennen kuin penkki ja ahteri palaisivat, vasta sitten alkaisin laskemaan kilowatin tehon ja kahden kilowattitunnin energian vaikutusta rangeen.
Itse tyykkään siitä, että lämmönhallintajärjestelmä on integroitu syvälle ja laajasti. Tämä sotii tuollaista optionaalista lämpöpumppua vastaan. Hyundai ja Tesla ainakin osoittavat tässä oikeita otteita.
Lämpöpumpusta saisi mainiot prosentit ajan suhteen, kun liiikkumiseen tarvittavan kulutuksen saisi ulos laskuista.
Jos nyt kellään ei tule yhtään mielenkiintoista ajatusta tähän kyseiseen sivujuoneen, niin en viitsi sotkea tätä nykypäivän merkittävintä otsikkoa enää lisää tyhjänpäiväisellä jaarittelulla, joka ei vastaa mihinkään todelliseen sähköautoiluun liittyvään kysymykseen. Ihan sama mulle, jos sinulle eivät Skodan, Hyundain ja vaikka Muskin lämmityslaitteen mainokset kelpaa.
Lämmitys ei ole tähän saakka ollut ongelma, sillä polttomoottorit ovat tuottaneet "ilmaista" lämpöä riittämiin, jos valmistaja vain on halunnut tehdä autoon hyvän lämmityslaitteen. Nyt sähköautoissa tuota "ilmaista" lämpöä ei juuri ole ja "rangekin" on vajavainen, joten ollaan aivan uusien ongelmien edessä. Koria pitäisi eristää, tiivistää, ilmanvaihtoa vähentää tai käyttää esim. poistoilmalämpöpumppua, jotta kallisarvoinen "range" ei talvisin kutistuisi niin kuin se kuuluisa pyy. Samalla lasien huurtuminen pitäisi pitää kurissa ja mikään ei tietenkään saisi lisätä valmistuskustannuksia.
Haasteita on aina. Polttomoottorienkin kanssa näitä ongelmia korjaamaan on iät ja ajat esim. lisäilty kaikenlaisia lisälämmittimiä. Polttomoottorin hukkalämpöä on tarpeeksi käytössä vasta jonkin käynnissäoloajan jälkeen. Sähkövastus lämpenee nopeasti ja sähköauton voi lämmittää näppärästi etukäteen sähköllä myös sisätiloissa. Ilmalämpöpumppu ja hukkalämmön hyödyntäminen vähentävät jo aika paljon sähköauton lämmitykseen kuluvaa energiaa.
Tuossa tilanteessa 94 W on jo paljon, kunhan se on oikeassa paikassa 😀
Teho on päällä tasan niin kauan, että häviöt saadaan katettua. Energiaa kuluu häviöiden verran, ei enempää. Ellei haluta nostaa tai laskea lämpötilaa. W = P t.
Tarvittava lämmitystehon tarve lasketaan todellisessa elämässä häviöiden kautta.
Tyyppikilpi ilmoittaa vain laitteen tekniset arvot.
70-luvulla tehtiin tehonsäätö kojelaudan vivulla. Nykyään automatiikka hoitaa.
Nimenomaan noin se on. Mitä kaavassai tarkoittaa W, P ja t?
Missä kohden mukaan tulee kilometrit?
Energia, teho ja aika. Sinulla ei liene teknistä pohjaa. En ole opettaja, joten lopetan tähän.
Kyllä minä joskus jonkin verran teknisten asioiden kanssa tekemisiin työssäni. Halusin vain varmistaa nuo symbolit, kun olen tottunut W.n merkitsevän työtä ja E:n olevan energian merkki. Mutta onhan työ yhtä lailla energiaa eli W on ok.
Sinä olet täysin oikeassa tuon kaavan kanssa. Minä olen koko ajan yrittänyt sanoa juuri tuota samaa, että energia on tehon ja aikayksikön tulo. Jostain syystä asia ei mene perille ainakaan NHB:lle, joka inttää, että lämmitysenergia olisi matkaan sidonnainen. Minunkaan mielestäni kilometrit eivät ole mukana energian laskentakaavassa. Olisi hyvä, jos NHB osaisi perustella väitteensä, mutta tuskin fysiikan lakeja voidaan uusiksi kirjoittaa vain, jotta saataisiin NHB:lle parempi mieli?
Siis keksit väitteen, väität loruasi minun kirjoittamaksi ja pyydät minua perustelemaan sen. Tuolta pohjalta ponnistaen sulla on vielä otsaa alkaa soittamaan suutasi ja huudella minua trolliksi...
Ilmastopaneeli nostaa esille fossiilista bensiiniä ja dieseliä käyttävien työsuhdeautojen kieltämisen – ”jo lähivuosina”
Ensimmäisinä päätösvuorossa ovat poliittisesti melko helpot työsuhdeautoihin liittyvät yksityiskohdat.
https://www.is.fi/autot/art-2000006635054.html
Tilasto: Parista tehtaasta pahemmat päästöt kuin koko Suomen yksityisautoilusta – sementillä yllättäviä ilmastovaikutuksia!
Energiaviraston tilastot paljastavat teollisuuden ilmastopahikset päästömäärillä mitattuna. SSAB:n Raahen terästehdas päästi eniten hiilidioksidia ilmakehään viime vuonna. Määrä oli neljä miljoonaa tonnia.
Kakkosena oli polttoaineyhtiö Nesteen Porvoon jalostamo, jonka päästöt olivat 2,7 miljoonaa tonnia. Kolmantena oli Helenin Hanasaaren kaukolämpövoimala 1,2 miljoonalla tonnilla.
Niiden yhteenlasketut päästöt olivat hurjat kahdeksan miljoonaa tonnia. Päästömäärän kokoa havainnollistaa se, että yhtiöiden päästöt olivat reippaasti enemmän kuin koko henkilöautoliikenteessä viime vuonna.
Henkilöautojen päästöt olivat 5,9 miljoonaa hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Porvoon jalostamon CO2-päästöt olivat siis lähes puolet koko henkilöautokannan päästöistä.
Koko liikenteen päästöt (lentoliikenne, tieliikenne, rautatieliikenne ja pääosa vesiliikenteestä) olivat nekin vain jonkin verran näitä tuotantolaitoksia suuremmat eli 11,7 miljoonaa tonnia.
Yrityskohtaisen päästötilaston kärjessä olivat: SSAB, Helen, Neste, Fortum ja Finnsementti.
Lähde: Taloussanomat
https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006121914.html
Halusitko sanoa tällä jotain? (Ihan ystävällisesti kysyn)
Mikäli muistini ei petä, on SSAB tekemässä jotain "mullistavaa" uutta laitosta tai tuotantotapaa, Helen on päättänyt luopua kivihiilestä, Neste panostaa biopolttoaineisiin (eikös Nesteen päästöt ole käytössä tieliikenteen päästöjä muutenkin? No on siellä toki lämmitystä ja muutakin liikennettä) ja toisaalta on lakkauttamassa Naantalin voimalaitostaan, Fortum ainakin brändimielikuvissa pyrkii kohti hiilettömyyttä. Finnsementistä en osaa sanoa mitään.
Toisaalta päästöjen vähentäminen on helpompaa henkilöautoliikenteessä kuin em. paikoissa, koska siihen on toimiva tekninen ratkaisu olemassa. Ja vielä win-win -tilanne: sähköajo on mukavaa ja liito-oravakin tykkää. Poistetaan henkilöautojen päästöt "alta pois", koska sen voi tehdä heti.
Laitan tähän tämän aamun> @740 GLE kirjoitti:
Esimerkki todellisesta elämästä tänään. Lämpötila 5-10 astetta, liikkeelle kylmällä autolla, aurinkoinen sää, kuiva tie, useampia risteyksiä sisältänyttä maantieajoa, pitkät hidastukset nollakulutuksella risteyksiin, vain 3-4 kiihdytystä rekkojen ohi, lukemat keskinäytöltä Octavia farkku 2,0 150 hp TDI DSG 6v:
Tuohon kun lisää sen 5%, minkä lukema heittää, päädytään jo 6,2 litraan sadalla ja jos olisi ollut talvi, Webasto olisi ollut päällä kulutus olisi kasvanut lisää, kenties olisi ollut lunta vähän vielä tiellä, ja jos olisi ajanut sen 11 km, niin ei olisi ollut mikään ihme, jos olisi mennyt 8 l/100 km. (Tosin talvella ei saa ajaa sitä +sataa näillä teillä.)
Uskon kyllä mitä sanot, mutta kokemasi suuri kulutus ei ole dieselin ja Webaston ominaisuus vaan ihan jotain muuta. Tiedän tämän siitä, että myös minä puhun todellisen elämän havainnoista pitkän ajan keskiarvoina, kenties jopa sinua karummassa talvessa?
Merkittävä ero talviajossamme on siinä, että sinulla Webasto käynnistyy ja minulla se sammuu moottorin käynnistyessä. Minun autoni lähtee aina ulkoa eikä tallista, enkä yllättyisi vaikka minun talveni olisi kylmempi, lumisempi ja pidempi kuin sinun?
Näiden erojen vuoksi tai niistä huolimatta minun tankkikirjasta laskettu pelkän talvirengaskauden keskikulutukseni alittaa tuon sinun ajotietokonenäyttösi, vaikka päivittäinen työmatkani ei yllä edestakaisinkaan aivan tuohon 49 kilometriin. Siksi en usko, että Webastollisen aina mukavan lämpimänä liikkeelle lähtevän dieselin keskikulutuksen tarvitsisi ylittää kuutosta edes talviaikaan.
Ei pidä paikkaansa. Kun auto on pakkasessa kotona kylmässä tallissa, käytän esilämmitykseen lohkolämmitintä, kun ulkona, käytän esilämmitykseen sitä avaimenperästä kauko-ohjattavaa "Webastoa". Työpaikalla voin ajaa auton vielä lämpimään halliin! (Sieltä talvisin liikkeelle lähdettäessä "Webasto" käynnistyy automaattisesti vasta ulkona hetken ajon jälkeen, kun tietokone toteaa, että nyt lämpötila on alle +4) Tänä aamuna, plussakelissä, en käyttänyt vielä mitään esilämmitystä. 8 l/100 km on kyllä harvinaisempi, mutta täysin mahdollinen lukema. (Joskus tietenkin tilanne on se, ettei mitään esilämmitystä voi käyttää, koska "Webaston" kauko-ohjain toimii vasta enintään noin puolen kilometrin päästä avomaastossa ja ajastusmahdollisuutta ei ole. Tietenkin kovassa pakkasessa pitää odottaa, että lämmitin ehtii lämmittää edes jonkin verran autoa ja palella itse se aika vaikka ulkona.)
Vaikka yleisesti diesel- tai hybridiauton kulutus pompsahtaa enemmän kylmällä autolla ajettaessa, kuin tavallisen bensiinimoottorisen, niin on sitä minullakin ollut bensiiniautoissa poikkeus, joka on vahvistanut tuon säännön. 2 litrainen bensiinimoottori perinteisellä nelivaihteisella momentinmuunninautomaatilla osasi kyllä kuluttaa kylmänä (ja lämpimänä) enemmän, kuin mikään muu autoni. Kovalla pakkasella vaihteisto saattoi ensimmäiset 10 km tuntua hihnavedolta, sillä momentinmuunnin lukkiutui vasta lämmittyään. Mutta ei sekään kuluttanut työmatka-ajossa kuin sen 10 l/100km enimmillään.)
Tähän vielä pitää lisätä, että 223 heppaisella "itselataavalla" takavetosedan hybridilläni vastaavaan reissuun menee vähemmän polttoainetta, yli 5 l/100km, mutta alle 6 l/100, vaikkei se parhaimmillaan maantiellä olekkaan verrattuna dieseliin. Se lötköttelee menemään tasamaalla sen 1500 r/min mittarissa satasen vauhdissa ja on ilmanvastukseltaan parempi, kuin tuo Octavia farkku. (Mittarinäyttökulutus pitkältä ajalta tällä hetkellä 5,1 ja tällä tankillisella 5,3 l/100km ja siinäkin tuo lukema heittää sen saman 5%.) Moottori siinä lämpenee supernopeasti tuohon dieseliin verrattuna, mutta matkustamoon se tykkää antaa lämpöä automaattiasennossa hyvin vasta, kun moottori on lämmin tai paremminkin niin ettei sinne tule alkuun edes sitä lehmän henkäystä sähkövastuksista huolimatta parin ekan kilsan matkalla.
Hieno auto kuitenkin ja riittävän järeiden MG-yksiköidensä vuoksi erittäin miellyttävä ajaa. Samoilla litroilla mennään, sinä jopa ilman dieselveroa. Autosi oli minunkin ostoslistallani, mutta karsiutui sillä kertaa kuljetuskykyyn.
En tiedä, mitä toinen lukija tekee väärin, mutta hänellä kuluu litratolkulla enemmän kuin kummallakaan meistä painavammalla ja tehokkaammalla autolla.
Tämäkin on yhteistä. Sinun autosi on voitu vetää aavikkovälityksille hybridiavustuksen turvin. Minun kaksivaiheahdettu autoni kulkee samoilla käyntinopeuksilla pienen jo 1000 kierroksella imusarjan ylipaineistavan ensiöahtimen turvin.
Tankkikirjani monen vuoden keskiarvo 5.35 toteutuu myös toisen Lukijan mukaan katastrofaalisen epätaloudellisella turbiiniautomaatillakin.
Tässä voitat selkeästi dieselin, joka kannattaa esilämmittää ennen ajoa.
Yllätit minut noilla vastuksilla? Luulin että siellä oli lämmönvaihdin pakoputkessa lämmittämässä jäähdytysnesteen tarvittaessa pikaisesti? Mutta onko todella myös vastukset?
Kaikissa niissä on vielä parantamisen varaa. Rouvan Volvon lämpötilan säätöön ei tarvitse koskea oikeastaan ikinä. Mersun asetusta tulee joskus muutetuksi asteen verran. Pakkaskelissä tukka märkänä uimahallilta lähtiessä Volvon joutuu kääntämään hetkeksi huurteenpoistoasentoon. Mersunkin lasit huurtuvat autoon istuessa, mutta moottorin käynnistyessa huurre vain katoaa itsestään käsin koskematta.
Kovalla pakkasella sanalliset ohjeet (joita kumpikaan auto ei usko) ovat erilaiset. Jokatalvisessa -30 asteessa Volvoa kiitellään sanoin "on sulla tehokas lämmitys, mutta vähempikin tohina riittäisi, kiitos". Mersua tulee ohjeistettua sanoin "lämmitysalgoritmisi on äärimmäisen elegantti ja hillitty, mutta nyt loppuu se diivailu ja lämmintä saa tarjota kaikki mitä lähtee NYT HETI!"
Minun käsittääkseni on molemmat, mutta lämpö kyllä pysyy visusti moottorissa, kunnes lämpömittari on noussut jo noin 1/3 asentoon (1/2 on lämmin moottori) ja sitten puhallin rupeaa hiljalleen antamaan sitä ohjaamoon ja lopulta sitä tulee ihan riittämiin. (Näin siis automaattiasetuksella)
Tuskinpa tasamaalla satasta ajettaessa voidaan mennä ”hybridiavustuksen turvin”. Itselataavan akussakaan ei riitä tuohon sähköä hetkeä pidempään. Laajalla välitysalueella varustettu cvt-vaihteisto voi pitää tasamaalla pitkää välitystä, kun nousussa voi huomaamattomasti muuttaa välitykset vastaamaan tarvittavaa tehoa.
Se menee tavallaan polttomoottorin kannalta "kaasu pohjassa" eli suurella kuormituksella aina, kun kierrosluku on vähintään 1300 ja usein 120 tielläkin kierrosluku on tuo 1300 alamäessä. Tuon kierrosnopeuden alla polttomoottori ei juurikaan tuota voimaa. Alle 80 km/h nopeudessa kierrosluku tipahtaakin tuosta sitten suoraan nollaan, kun kaasua edelleen keventää (lämpimänä). 80 km/h se tosin jaksaa mennä pelkällä sähköllä tasavauhtia vain alamäessä ja 60-70 km/h tasamaalla.
Totta kai automaatti suojelee moottoria alasvaihdolla. On aika yleistä, että automaattivaihteista ajetaan pidemmällä perävälityksellä. Jo ensimmäinen automaattivaihteinen autoni (Volvo 240 GL vuodelta 1985) oli manuaalivaihteista pidemmällä perävälityksellä, vaikka vaihteiston pisin välitys oli täsmälleen sama kuin manuaalissakin (koska molemmissa vaihteiston suurin vaihde oli suora ja molempien perässä oli sama Laycockin ylivaihdeyksikkö).
Maantiellä 1500 kierroksella etenevän 223 hv Lexuksen välityssuhde on uskallettu vetää huomattavan pitkäksi, koska CVT on jatkuvasti valmiina muuttamaan välityssuhdetta, jos se on tarpeen. Käytännössä Lexus ei silti ihan pienessä mäessä näytä tuota alasvaihtoa tarvitsevan. Lexuksen ajotuntuma vaikuttaa minusta siltä, että Atkinson-moottorin hentoa alavääntöä kompensoidaan nimenomaan ensin sähköllä ja vasta sen jälkeen alasvaihdolla, jos tarpeen?
Oikeassa olet sikäli, että sähköllä saadaan aikaan nopea reagointi kaasupolkimen liikkeisiin, mutta kyllä ne polttomoottorin kierroksetkin vaeltelee ihan portaattomasti tarpeen mukaan (sitä vain ei pienillä kierroksilla kuule). Tyypillisesti satasessa pyörimisnopeus vaihtelee mäkien mukaan 1300-2000 r/min - vähän jyrkemmässä alamäessä, kun polttomoottorin voimaa ei enää tarvita kierrosluku laskee alhaisimmillaan tasan tuhanteen (nollakulutuksella) ja jyrkemmässä ylämäessä kai sitten tuo 6000 r/min on ylärajana. (Vain alle 80 km/h todellista nopeutta ajettaessa polttomoottori voi pysähtyä tuossa kokonaan.)
”Kaikille polttomoottoriautoille, mukaan lukien lataushybridit, pitäisi määrittää yksi päivämäärä, jonka jälkeen niiden myynti kielletään.”
https://tekniikanmaailma.fi/lataushybridit-ovat-susia-lampaan-vaatteissa-ymparistojarjestojen-tuore-analyysi-maalaa-synkan-kuvan-lataushybridien-todellisista-paastoista/