JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
@LRF2 kirjoitti:
Sähköautot on voittava teknologia, koska sen energiahyötysuhde on rajusti parempi kuin polttomoottoriauton. (95%<>35%). Lisäksi sähköauto on teknisesti yksinkertaisempi ja vähemmän huoltoa vaativa, sekä käyttökustannuksiltaan selvästi halvempi.
Ikävä kyllä sähköauton energiahyötysuhde ei ole lähellekkään 95 % eikä polttomoottoriauton 35 % - jos puhutaan pelkästään moottorin maksimihyötysuhteesta luvut on suunnilleen oikein. Käyttökustannukset on toinen kysymysmerkki. Sähköauto ainakin on toistaiseksi kalliimpi ostaa, joten myös arvon putoaminen vuotta kohti on suurempi. Toisekseen polttomoottoriauto on vielä 20 vuotiaana aivan käyttökelpoinen kulkuneuvo vuosiksi, mutta onko sähköauto? (Itsellänikin on kolmosautona 21 vuotias auto, jolla ajetaan edelleen reilut 20000 km vuodessa (lapset) ja jolla ajaessa itsekin toisinaan tulee mietittyä, että mihin oikeasti tarvitsee uudempaa.)
Veikkaan että siinä vaiheessa kun akkukennoille tai -paketeille on jälkimarkkinoita, niitä alkaa myös saada tarvikeosina. Ehkäpä myös paremmalla teholla, kun teknologian kehittyessä samaan tilaan saadaan pakattua enemmän kilowatteja
Juuri nyt tarvittaisiin valtiovallantukea kotimaista biopolttoainetta käyttäville autoille, eikä sähköautolle, sen on monet asiantuntijalausunnot todenneet, että sähköautoilla mennään ojasta allikkoon. Selkäsuoraksi ja oma nuppi käyttöön EU:n jupit vetää meitä maton alta, niin kuin on tapa sanoa, kun meidän päättäjiä vedätetään päästöillä, mukamas.
@_Quu kirjoitti:
Juuri nyt tarvittaisiin valtiovallantukea kotimaista biopolttoainetta käyttäville autoille, eikä sähköautolle, sen on monet asiantuntijalausunnot todenneet, että sähköautoilla mennään ojasta allikkoon. Selkäsuoraksi ja oma nuppi käyttöön EU:n jupit vetää meitä maton alta, niin kuin on tapa sanoa, kun meidän päättäjiä vedätetään päästöillä, mukamas.
Mitkä asiantuntijat, missä ovat sanoneet ja mitä ovat sanoneet? Miten niillä mennään ojasta allikkoon?
Biopolttoaineita ei riitä kaikille ja kaikkeen, ne kannattaa säästää vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin kuten lentokoneet, laivaliikenne, raskas kalusto jne.
Biopolttoaineita ei riitä kaikille ja kaikkeen, ne kannattaa säästää vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin kuten lentokoneet, laivaliikenne, raskas kalusto jne.
@M880 kirjoitti:
Veikkaan että siinä vaiheessa kun akkukennoille tai -paketeille on jälkimarkkinoita, niitä alkaa myös saada tarvikeosina. Ehkäpä myös paremmalla teholla, kun teknologian kehittyessä samaan tilaan saadaan pakattua enemmän kilowatteja
Jo nykyään sähköautot kiihtyy paremmin kuin polttomoottoriautot! Kuinka paljon kilowatteja oikein tarvitset - Tesla model S:n esim. saa vaikka 700 heppaisena (=515 kW) ja 2,7 sekunnissa sataseen kiihtyvänä ja vielä nopeampaa mallia on tulossa myyntiin.
@Lukija31722 kirjoitti:
Sähköauto ainakin on toistaiseksi kalliimpi ostaa, joten myös arvon putoaminen vuotta kohti on suurempi.
Onko tosiaan?
Minusta näyttää, että polttisten tapaan myös sähköautot ovat erilaisia ja niistä eräät ovat myös käytettynä haluttavampia kuin toiset. Siksi vaikkapa minulle käyttökelpoisen Teslan hinta ei kiusallakaan laske niin nopeasti kuin toivoisin, vaikka minulle käyttökelvottoman Nissan Leafin hinta putoaa kuin lehmän häntä. Mutta myönnän, että tämä on vain äkkivilkaisun perusteella muodostunut vaikutelma, jonka tueksi en ole tehnyt tarkempaa markkinatutkimusta.
Toisekseen polttomoottoriauto on vielä 20 vuotiaana aivan käyttökelpoinen kulkuneuvo vuosiksi, mutta onko sähköauto? (Itsellänikin on kolmosautona 21 vuotias auto, jolla ajetaan edelleen reilut 20000 km vuodessa (lapset) ja jolla ajaessa itsekin toisinaan tulee mietittyä, että mihin oikeasti tarvitsee uudempaa.)
Nimimerkkini nyt 33-vuotias auto teki tänä kesänä ajomääräennätyksensä sitten 13 vuoteen osa-aikaeläkkeelle jääntinsä jälkeen, eli allekirjoitan polttiksen käyttökelpoisuuden myös iäkkäämpänä ja paljon ajettuna.
Vanhan sähköauton käyttökelpoisuudelle en näe oikeastaan muuta kysymysmerkkiä kuin akkujen kunnon. Jos markkina on riittävän suuri ja jos vanhatkin sähköautot pysyvät käyttökelpoisina, silloin markkinavoimat pitävät huolen siitä, että akkuja tullaan tarjoamaan myös varaosina, mikäli niille on kysyntää.
Tähän mennessä vanhan auton käyttökelpoisuuden on määrännyt lähinnä valmistajan varaosapolitiikka. Seittenneliskanttiseen alkaa tulla yhä useammin "eioota" myös classic partsin puolelta. Alkaa olla viimeiset hetket ostaa varaosa-auto kannibalisoitavaksi?
@Lukija31722 kirjoitti:
Sähköauto ainakin on toistaiseksi kalliimpi ostaa, joten myös arvon putoaminen vuotta kohti on suurempi.
Onko tosiaan?
Minusta näyttää, että polttisten tapaan myös sähköautot ovat erilaisia ja niistä eräät ovat myös käytettynä haluttavampia kuin toiset. Siksi vaikkapa minulle käyttökelpoisen Teslan hinta ei kiusallakaan laske niin nopeasti kuin toivoisin, vaikka minulle käyttökelvottoman Nissan Leafin hinta putoaa kuin lehmän häntä. Mutta myönnän, että tämä on vain äkkivilkaisun perusteella muodostunut vaikutelma, jonka tueksi en ole tehnyt tarkempaa markkinatutkimusta.
Kalliimman auton euromääräinen arvon aleneminen on suurempi, vaikka prosentuaalinen olisikin sama.
Akun uusiminen vanhaan sähköautoon saattaakin olla niin kallis operaatio, että 15-vuotiaasta autosta tulee romurautaa, jos alkuperäinen akku on tullut silloin tiensä päähän.
@M880 kirjoitti:
Veikkaan että siinä vaiheessa kun akkukennoille tai -paketeille on jälkimarkkinoita, niitä alkaa myös saada tarvikeosina. Ehkäpä myös paremmalla teholla, kun teknologian kehittyessä samaan tilaan saadaan pakattua enemmän kilowatteja
Jo nykyään sähköautot kiihtyy paremmin kuin polttomoottoriautot! Kuinka paljon kilowatteja oikein tarvitset - Tesla model S:n esim. saa vaikka 700 heppaisena (=515 kW) ja 2,7 sekunnissa sataseen kiihtyvänä ja vielä nopeampaa mallia on tulossa myyntiin.
Sori epätarkkuus. Tarkoitin tietysti akun yhteydessä kilowattitunteja. Asiayhteydestä kyllä selvisi.
Biopolttoaineita ei riitä kaikille ja kaikkeen, ne kannattaa säästää vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin kuten lentokoneet, laivaliikenne, raskas kalusto jne.
Millä tavalla 10% kulutuksen lisäys on "kestämätöntä" ja samaan aikaan 200% jotenkin kestävämpää?
Mieti sitä, biopolttoineen raaka-aine ei ihan heti lopu, puuta riittää ja lisää kasvaa, käännetään öljylaivat viemään enemmän bioa kuin tuovat raakaöljyä. Yhdessä tai erikseen rinnakkaistuotteena synteettinen mihin se parhaiten sopii.
Polttomoottorin taru jatkuu vielä kymmeniä vuosia.
Pitäisi olla valtavasti halpaa ja päästötöntä sähköä, jotta tuo uutisen synteettinen polttoaine voisi toimia. Montakohan kilowattia sähköä tarvitaan yhteen kilowattiin synteettistä litkua tankissa? No tosielämässä sähköllä on kuitenkin joku hinta ja en näe synteettisen voivan kilpailla kustannuksissa sähköauton kanssa. Polttomoottorin hinta tuskin laskee aina kiristyvistä saasterajoista johtuen ja akkujen hinta tippuu lovaa vauhtia.
Esim. Afrikassa tulevaisuuden toivottavasti erittäin halvoilla aurinkokennoilla voisi tehdä edullista sähköä, mutta sellutehtaat ovat aivan toisaalla.
Synteettiset polttoaineet ja biopolttoaineet ovat varmastikin hyvä siirtymäkauden energiamuoto, jonka avulla saadaan ajettua nykyiset ja vielä vähän aikaa tulevatkin polttomoottorit loppuun. Siihen saakka kunnes lähes ilmaista ja päästötöntä sähköä on saatavilla yllin kyllin, on suora sähkö paras. Jos joku päivä sähköä on tuhlattavaksi asti, niin tottakai vetyä ja synteettisiä voi sitten käyttää, jos niille enää on kysyntää.
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
@_Quu kirjoitti:
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
Mietipäs jettäbnämä vaatisivat kaksikymmenkertaisesti sähköä jos ne ajaisivat synteettisillä polttoaineilla.
@_Quu kirjoitti:
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
Mietipäs että jos nämä vaatisivat kaksikymmenkertaisesti sähköä jos ne ajaisivat synteettisillä polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Bio polttoineen jakelu ei vaadi uutta jakeluverkostoa.
Anyway, biopolttoaineiden ongelma on ettei niille ole raaka-ainetta riittävästi korvaamaan fossiilisia.
Neste MY uusiutuva diesel™ on erinomainen vaihtoehto perinteiselle fossiiliselle polttoaineelle, kun haluat vähentää merkittävästi autoilun CO2e-päästöjäsi.
Autoilija voi pienentää hiilijalanjälkeään keskimäärin 90 %.
Ei vaadi investointeja — soveltuu kaikkiin dieselmoottoreihin.
100 % jätteistä ja tähteistä — huippuluokan suorituskykyä.
Neste MY hinta paljonko maksaa halpa edullinen Neste MY uusiutuva diesel maksaa sadalla kilometrillä vain euron enemmän fossiiliseen dieseliin verrattuna.
Liikenteen biopolttoainetta kestävästi hoidetuista metsistä
Metsät ovat Suomen tärkein luonnonvara, ja ne kasvavat joka vuosi enemmän kuin niitä käytetään. Metsätalousmaata on 26,2 miljoonaa hehtaaria ja se kattaa 86 prosenttia Suomen maapinta-alasta.
Anyway, biopolttoaineiden ongelma on ettei niille ole raaka-ainetta riittävästi korvaamaan fossiilisia.
Neste MY uusiutuva diesel™ on erinomainen vaihtoehto perinteiselle fossiiliselle polttoaineelle, kun haluat vähentää merkittävästi autoilun CO2e-päästöjäsi.
Autoilija voi pienentää hiilijalanjälkeään keskimäärin 90 %.
Ei vaadi investointeja — soveltuu kaikkiin dieselmoottoreihin.
100 % jätteistä ja tähteistä — huippuluokan suorituskykyä.
Neste MY hinta paljonko maksaa halpa edullinen Neste MY uusiutuva diesel maksaa sadalla kilometrillä vain euron enemmän fossiiliseen dieseliin verrattuna.
Liikenteen biopolttoainetta kestävästi hoidetuista metsistä
Metsät ovat Suomen tärkein luonnonvara, ja ne kasvavat joka vuosi enemmän kuin niitä käytetään. Metsätalousmaata on 26,2 miljoonaa hehtaaria ja se kattaa 86 prosenttia Suomen maapinta-alasta.
Quulla on mittasuhteet täysin kadoksissa uusiutuvien ja biopolttoaineiden tuotettavuudesta.
Metsiäkään ei voi jatkuvalla syötöllä kaataa vaikka kasvavatkin takaisin sillä elin tärkeä luonnon monimuotoisuus menetetään ja marjat ja hedelmät jäisivät pölyttäjien puutteen takia luonnon kiertokulusta pois. hyönteiskato, metsän pohjien sienten,- bakteerien ja muun biodiversiteetin tuhoutuminen johtaisi kokonaisvaltaiseen eläinkunnan tuhoon, jolloin tietysti ei tarvitse enään murehtia moottoreista eikä muustakaan.
Biopolttoaineet ovat näpertelyä ja sellaiseksi jäävät. Suuruusluokasta kertoo se, että Suomi, Ruotsi ja Norja käyttävät 40% globaalista tuotannosta. EU on asettanut tavoitteeksi(!) saada noiden osuudeksi 3,5% liikennepolttoaineista vuonna 2030. En tiedä pitäisikö itkeä vai nauraa, kun jengi vaahtoaa noista jotain todellista ratkaisua liikenteen päästöjen vähentämiselle. Raaka-aineen saatavuudesta kertoo jotain, että Neste on laivannut Malesiasta ja Indonesiasta vuositasolla luokkaa 200 miljoonaa kiloa palmuöljyn rasvahappotislettä. Kuulostaa helvetin ekologiselta uittaa tankkereilla raaka-aineita maapallon toiselta puolelta. Noh, EU suunnittelee pistävänsä tuolle lopun ja kieltävänsä palmuöljyn käytön biopolttoaineiden raaka-aineena.
Kun MyDiesel tuotiin markkinoille, Neste markkinoi sen tuovan (muistaakseni) 30-90% päästövähennyksen fossiiliseen dieseliin verrattuna. No nyt väittävät sen tuovan keskimäärin 90% vähennykset! Laskelmia ei tietenkään ole julkisesti avattu, mutta tuo 90% on vakiintunut jopa median kirjoituksissa. Verrokkina käytettävien sähköautojen päästöihin on laskettu mukaan koko prosessin päästöt suurin piirtein voimalaitoksen rakentaneiden raksaukkojen röyhtäilyistä lähtien siinä missä polttoaineiden osalta raaka-aineiden hankinta, jalostus ja jakelu tuppaavat unohtumaan.
Jätteiden (niiden todellisten) hyötykäyttö on ehdottoman hyvä asia. Niillä ei kuitenkaan liikenteen (globaaleja) päästöjä leikata, ainakaan riittävästi. Käyttö tulisikin kohdistaa vaikeasti sähköistettävään raskaaseen maa/meri/ilmaliikenteeseen, tai hyödyntää CHP-voimaloissa.
Ja puhuttaessa sähköisen liikenteen aiheuttamasta sähkönkulutuksen kasvusta on hyvä ymmärtää, ettei suht merkittäväkään kasvu tarkoita sitä, että tuotantokapasiteettia pitäisi pystyttää lähellekään samassa suhteessa. Jenkeissä(kin) sähköä kulutetaan huomattavasti - n.30% - vähemmän öisin, jolloin patteriautoja tyypillisesti ladataan. Kasvava kokonaiskulutus tarkoittaa lähinnä siis sitä, että kulutuskäyrä tasaantuu ja piikkitehon kasvu on selvästi pienempää.
Liikenteen sähköistymisen myötä sähkön kulutukseen tulee myös "tilaa", kun esimerkiksi öljynjalostamojen toiminta hiljenee. Katsokaapa huviksenne, paljonko Nesteen jalostamot käyttävät sähköä!
@_Quu kirjoitti:
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
Mietipäs jettäbnämä vaatisivat kaksikymmenkertaisesti sähköä jos ne ajaisivat synteettisillä polttoaineilla.
Synteettisten tuottaminen vaatii moninkertaisesti energiaa akkuautoiluun nähden, mutta josko kerroin olisi kuitenkin ennemmin 2-5 kuin 20. https://doi.org/10.1016/j.jcou.2018.09.026
@M880 kirjoitti:
Synteettiset polttoaineet ja biopolttoaineet ovat varmastikin hyvä siirtymäkauden energiamuoto, jonka avulla saadaan ajettua nykyiset ja vielä vähän aikaa tulevatkin polttomoottorit loppuun. Siihen saakka kunnes lähes ilmaista ja päästötöntä sähköä on saatavilla yllin kyllin, on suora sähkö paras. Jos joku päivä sähköä on tuhlattavaksi asti, niin tottakai vetyä ja synteettisiä voi sitten käyttää, jos niille enää on kysyntää.
Valitettavasti asia ei ole ihan noin mustavalkoinen. Akuilla on omat rajoitteensa, jotka näkyvät varsinkin meriliikenteessä, ilmailussa ja kausivarastoissa. Vaikka nämäkin saataisiin ratkaistua tarvitsee kemianteollisuus silti raaka-aineita, joiksi ei taida pelkkä akkusähkö riittää. Pitää muistaa, että globaalissa energiankulutuksessa ja päästöissä helpohkosti sähköistettävien henkilöautojen osuutta usein liioitellaan. Ydinvoimala taisi olla populistinen energiayksikkö, jolla havainnollistettiin sekä Suomen sähköautojen että yksittäisen terästehtaan vedyntuotannnon sähkönkulutuksen suuruusluokkaa.
@_Quu kirjoitti:
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
Mietipäs jettäbnämä vaatisivat kaksikymmenkertaisesti sähköä jos ne ajaisivat synteettisillä polttoaineilla.
Synteettisten tuottaminen vaatii moninkertaisesti energiaa akkuautoiluun nähden, mutta josko kerroin olisi kuitenkin ennemmin 2-5 kuin 20. https://doi.org/10.1016/j.jcou.2018.09.026
Lähteeni oli tänne linkattu artikkeli jossa sanottiin sähkönkulutuksen kolminkertaistuvan (minun matkallani 200% lisäys) jos kaikki autot kulkisivat synteettisillä, suhteessa monessa yhteydessä kerrottuun +10% kulutuslisään jos kaikki henkilöautot muuttuisivat sähköisiksi. Tästä syntyy se 20 x ero. Lähteitä tai asiaa en sen enempää tutkinut.
Eikä se nyt oikeastaan ollutkaan se pointti, vaan se että täällä pidettiin sähköä kestämättömänä mutta moninkertaisesti sähköä kuluttavia synteettisiä polttoaineita jotenkin ratkaisuna.
@M880 kirjoitti:
Synteettiset polttoaineet ja biopolttoaineet ovat varmastikin hyvä siirtymäkauden energiamuoto, jonka avulla saadaan ajettua nykyiset ja vielä vähän aikaa tulevatkin polttomoottorit loppuun. Siihen saakka kunnes lähes ilmaista ja päästötöntä sähköä on saatavilla yllin kyllin, on suora sähkö paras. Jos joku päivä sähköä on tuhlattavaksi asti, niin tottakai vetyä ja synteettisiä voi sitten käyttää, jos niille enää on kysyntää.
Valitettavasti asia ei ole ihan noin mustavalkoinen. Akuilla on omat rajoitteensa, jotka näkyvät varsinkin meriliikenteessä, ilmailussa ja kausivarastoissa. Vaikka nämäkin saataisiin ratkaistua tarvitsee kemianteollisuus silti raaka-aineita, joiksi ei taida pelkkä akkusähkö riittää. Pitää muistaa, että globaalissa energiankulutuksessa ja päästöissä helpohkosti sähköistettävien henkilöautojen osuutta usein liioitellaan. Ydinvoimala taisi olla populistinen energiayksikkö, jolla havainnollistettiin sekä Suomen sähköautojen että yksittäisen terästehtaan vedyntuotannnon sähkönkulutuksen suuruusluokkaa.
Tuosta ilmailusta, meriliikenteestä yms olen maininnut usesassa kommentissani. Mutta eikös tuokin nyt tue sitä mitä olen yrittänyt sanoa, eli että bio- ja synteettiset polttoaineet kannattaa säästää sinne missä niitä tarvitaan? Edelleen siis vastaan tässä puheenvuorossa aiempaan kommenttiin jossa "asiantuntijat pitävät akkusähköautoja kestämättöminä"
Liikenteen sähköistymisen myötä sähkön kulutukseen tulee myös "tilaa", kun esimerkiksi öljynjalostamojen toiminta hiljenee. Katsokaapa huviksenne, paljonko Nesteen jalostamot käyttävät sähköä!
Katsokaapa huviksenne minkälaisen sähköjakeluverkon ja sähkönmäärän maailman autokanta vaatisi.
Suomen biojalostustekniikkaa pitäisi hyödyntää sillä missä oikeasti tulee jätteitä, eihän se yksin mitään ratkaise.
Biopolttoineen hinnassa on jalostuksen sähkönosuus, somessa hintaa nostetaan veroilla, sähkövero, ALV + polttonestevero tankilla.
Autojen keski-ikä on kehitysmaissa ja meillä niin korkea että vaikka polttomoottoriautojen tuotanto lopetettaisiin tänään, biopolttoaineelle on kysyntää kymmeniä vuosia.
Polttomoottori👍🏿
Oikea vihreä lämmittää jätevoimalan kokolämmöllä, ja aja biojätteen energialla, mieluummin kuin raskaasti luonnonvaroja hävittävällä akkuenergialla.
TM:
Ikävä kyllä sähköauton energiahyötysuhde ei ole lähellekkään 95 % eikä polttomoottoriauton 35 % - jos puhutaan pelkästään moottorin maksimihyötysuhteesta luvut on suunnilleen oikein. Käyttökustannukset on toinen kysymysmerkki. Sähköauto ainakin on toistaiseksi kalliimpi ostaa, joten myös arvon putoaminen vuotta kohti on suurempi. Toisekseen polttomoottoriauto on vielä 20 vuotiaana aivan käyttökelpoinen kulkuneuvo vuosiksi, mutta onko sähköauto? (Itsellänikin on kolmosautona 21 vuotias auto, jolla ajetaan edelleen reilut 20000 km vuodessa (lapset) ja jolla ajaessa itsekin toisinaan tulee mietittyä, että mihin oikeasti tarvitsee uudempaa.)
Veikkaan että siinä vaiheessa kun akkukennoille tai -paketeille on jälkimarkkinoita, niitä alkaa myös saada tarvikeosina. Ehkäpä myös paremmalla teholla, kun teknologian kehittyessä samaan tilaan saadaan pakattua enemmän kilowatteja
Juuri nyt tarvittaisiin valtiovallantukea kotimaista biopolttoainetta käyttäville autoille, eikä sähköautolle, sen on monet asiantuntijalausunnot todenneet, että sähköautoilla mennään ojasta allikkoon. Selkäsuoraksi ja oma nuppi käyttöön EU:n jupit vetää meitä maton alta, niin kuin on tapa sanoa, kun meidän päättäjiä vedätetään päästöillä, mukamas.
Mitkä asiantuntijat, missä ovat sanoneet ja mitä ovat sanoneet? Miten niillä mennään ojasta allikkoon?
Biopolttoaineita ei riitä kaikille ja kaikkeen, ne kannattaa säästää vaikeammin sähköistettäviin kohteisiin kuten lentokoneet, laivaliikenne, raskas kalusto jne.
Jatketaan synteettisellä
https://yle.fi/uutiset/3-10818795
Jo nykyään sähköautot kiihtyy paremmin kuin polttomoottoriautot! Kuinka paljon kilowatteja oikein tarvitset - Tesla model S:n esim. saa vaikka 700 heppaisena (=515 kW) ja 2,7 sekunnissa sataseen kiihtyvänä ja vielä nopeampaa mallia on tulossa myyntiin.
Onko tosiaan?
Minusta näyttää, että polttisten tapaan myös sähköautot ovat erilaisia ja niistä eräät ovat myös käytettynä haluttavampia kuin toiset. Siksi vaikkapa minulle käyttökelpoisen Teslan hinta ei kiusallakaan laske niin nopeasti kuin toivoisin, vaikka minulle käyttökelvottoman Nissan Leafin hinta putoaa kuin lehmän häntä. Mutta myönnän, että tämä on vain äkkivilkaisun perusteella muodostunut vaikutelma, jonka tueksi en ole tehnyt tarkempaa markkinatutkimusta.
Nimimerkkini nyt 33-vuotias auto teki tänä kesänä ajomääräennätyksensä sitten 13 vuoteen osa-aikaeläkkeelle jääntinsä jälkeen, eli allekirjoitan polttiksen käyttökelpoisuuden myös iäkkäämpänä ja paljon ajettuna.
Vanhan sähköauton käyttökelpoisuudelle en näe oikeastaan muuta kysymysmerkkiä kuin akkujen kunnon. Jos markkina on riittävän suuri ja jos vanhatkin sähköautot pysyvät käyttökelpoisina, silloin markkinavoimat pitävät huolen siitä, että akkuja tullaan tarjoamaan myös varaosina, mikäli niille on kysyntää.
Tähän mennessä vanhan auton käyttökelpoisuuden on määrännyt lähinnä valmistajan varaosapolitiikka. Seittenneliskanttiseen alkaa tulla yhä useammin "eioota" myös classic partsin puolelta. Alkaa olla viimeiset hetket ostaa varaosa-auto kannibalisoitavaksi?
Kalliimman auton euromääräinen arvon aleneminen on suurempi, vaikka prosentuaalinen olisikin sama.
Akun uusiminen vanhaan sähköautoon saattaakin olla niin kallis operaatio, että 15-vuotiaasta autosta tulee romurautaa, jos alkuperäinen akku on tullut silloin tiensä päähän.
Nettiautossa teslaa 39000 € alkaen, kuinka halpoja ne pitäisi olla
Sori epätarkkuus. Tarkoitin tietysti akun yhteydessä kilowattitunteja. Asiayhteydestä kyllä selvisi.
Tuo ei millään tavalla vastannut kysymyksiini eikä tukenut sinun väitettäsi. Linkkaamassasi artikkelissa lukee
"Jos Suomen koko liikenne hoidettaisiin synteettisillä polttoaineilla, sähkön kulutus harppaisi kolminkertaiseksi nykyisestä."
Jos kaikki suomen henkilöautot käyttäisivät sähköä, kasvaisi sähkön kulutus n. 10%.
Millä tavalla 10% kulutuksen lisäys on "kestämätöntä" ja samaan aikaan 200% jotenkin kestävämpää?
Mieti sitä, biopolttoineen raaka-aine ei ihan heti lopu, puuta riittää ja lisää kasvaa, käännetään öljylaivat viemään enemmän bioa kuin tuovat raakaöljyä. Yhdessä tai erikseen rinnakkaistuotteena synteettinen mihin se parhaiten sopii.
Polttomoottorin taru jatkuu vielä kymmeniä vuosia.
Pitäisi olla valtavasti halpaa ja päästötöntä sähköä, jotta tuo uutisen synteettinen polttoaine voisi toimia. Montakohan kilowattia sähköä tarvitaan yhteen kilowattiin synteettistä litkua tankissa? No tosielämässä sähköllä on kuitenkin joku hinta ja en näe synteettisen voivan kilpailla kustannuksissa sähköauton kanssa. Polttomoottorin hinta tuskin laskee aina kiristyvistä saasterajoista johtuen ja akkujen hinta tippuu lovaa vauhtia.
Esim. Afrikassa tulevaisuuden toivottavasti erittäin halvoilla aurinkokennoilla voisi tehdä edullista sähköä, mutta sellutehtaat ovat aivan toisaalla.
Synteettiset polttoaineet ja biopolttoaineet ovat varmastikin hyvä siirtymäkauden energiamuoto, jonka avulla saadaan ajettua nykyiset ja vielä vähän aikaa tulevatkin polttomoottorit loppuun. Siihen saakka kunnes lähes ilmaista ja päästötöntä sähköä on saatavilla yllin kyllin, on suora sähkö paras. Jos joku päivä sähköä on tuhlattavaksi asti, niin tottakai vetyä ja synteettisiä voi sitten käyttää, jos niille enää on kysyntää.
JOS VUONNA 2050 Yhdysvalloissa olisi 350 miljoonaa sähköautoa, se kasvattaisi vuotuista sähkönkulutusta nykyisestä 41 prosenttia 1 730 terawattituntiin. Se edellyttäisi suuria investointeja infrastruktuuriin ja uusiin voimalaitoksiin, ja näistä osa toimisi lähes varmasti fossiilisilla polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Tutkijaryhmä arvioi, että 90 prosentin sähköautotavoite vuoteen 2050 mennessä on epärealistinen skenaario.
Mietipäs jettäbnämä vaatisivat kaksikymmenkertaisesti sähköä jos ne ajaisivat synteettisillä polttoaineilla.
Sähköautojen lataaminen edellyttäisi myös sähköverkkojen muuttamista joustavammiksi ja älykkäimmäksi, ja sähköautojen tuotannon kasvattaminen lisää myös tarvetta sähköautojen akuissa käytetyille metalleille.
Bio polttoineen jakelu ei vaadi uutta jakeluverkostoa.
Sössin näköjään jotai äskeisten viestini muotoilun kanssa.
Anyway, biopolttoaineiden ongelma on ettei niille ole raaka-ainetta riittävästi korvaamaan fossiilisia.
Neste MY uusiutuva diesel™ on erinomainen vaihtoehto perinteiselle fossiiliselle polttoaineelle, kun haluat vähentää merkittävästi autoilun CO2e-päästöjäsi.
Autoilija voi pienentää hiilijalanjälkeään keskimäärin 90 %.
Ei vaadi investointeja — soveltuu kaikkiin dieselmoottoreihin.
100 % jätteistä ja tähteistä — huippuluokan suorituskykyä.
Neste MY hinta paljonko maksaa halpa edullinen Neste MY uusiutuva diesel maksaa sadalla kilometrillä vain euron enemmän fossiiliseen dieseliin verrattuna.
Liikenteen biopolttoainetta kestävästi hoidetuista metsistä
Metsät ovat Suomen tärkein luonnonvara, ja ne kasvavat joka vuosi enemmän kuin niitä käytetään. Metsätalousmaata on 26,2 miljoonaa hehtaaria ja se kattaa 86 prosenttia Suomen maapinta-alasta.
Quulla on mittasuhteet täysin kadoksissa uusiutuvien ja biopolttoaineiden tuotettavuudesta.
Metsiäkään ei voi jatkuvalla syötöllä kaataa vaikka kasvavatkin takaisin sillä elin tärkeä luonnon monimuotoisuus menetetään ja marjat ja hedelmät jäisivät pölyttäjien puutteen takia luonnon kiertokulusta pois. hyönteiskato, metsän pohjien sienten,- bakteerien ja muun biodiversiteetin tuhoutuminen johtaisi kokonaisvaltaiseen eläinkunnan tuhoon, jolloin tietysti ei tarvitse enään murehtia moottoreista eikä muustakaan.
Biopolttoaineet ovat näpertelyä ja sellaiseksi jäävät. Suuruusluokasta kertoo se, että Suomi, Ruotsi ja Norja käyttävät 40% globaalista tuotannosta. EU on asettanut tavoitteeksi(!) saada noiden osuudeksi 3,5% liikennepolttoaineista vuonna 2030. En tiedä pitäisikö itkeä vai nauraa, kun jengi vaahtoaa noista jotain todellista ratkaisua liikenteen päästöjen vähentämiselle. Raaka-aineen saatavuudesta kertoo jotain, että Neste on laivannut Malesiasta ja Indonesiasta vuositasolla luokkaa 200 miljoonaa kiloa palmuöljyn rasvahappotislettä. Kuulostaa helvetin ekologiselta uittaa tankkereilla raaka-aineita maapallon toiselta puolelta. Noh, EU suunnittelee pistävänsä tuolle lopun ja kieltävänsä palmuöljyn käytön biopolttoaineiden raaka-aineena.
Kun MyDiesel tuotiin markkinoille, Neste markkinoi sen tuovan (muistaakseni) 30-90% päästövähennyksen fossiiliseen dieseliin verrattuna. No nyt väittävät sen tuovan keskimäärin 90% vähennykset! Laskelmia ei tietenkään ole julkisesti avattu, mutta tuo 90% on vakiintunut jopa median kirjoituksissa. Verrokkina käytettävien sähköautojen päästöihin on laskettu mukaan koko prosessin päästöt suurin piirtein voimalaitoksen rakentaneiden raksaukkojen röyhtäilyistä lähtien siinä missä polttoaineiden osalta raaka-aineiden hankinta, jalostus ja jakelu tuppaavat unohtumaan.
Jätteiden (niiden todellisten) hyötykäyttö on ehdottoman hyvä asia. Niillä ei kuitenkaan liikenteen (globaaleja) päästöjä leikata, ainakaan riittävästi. Käyttö tulisikin kohdistaa vaikeasti sähköistettävään raskaaseen maa/meri/ilmaliikenteeseen, tai hyödyntää CHP-voimaloissa.
Ja puhuttaessa sähköisen liikenteen aiheuttamasta sähkönkulutuksen kasvusta on hyvä ymmärtää, ettei suht merkittäväkään kasvu tarkoita sitä, että tuotantokapasiteettia pitäisi pystyttää lähellekään samassa suhteessa. Jenkeissä(kin) sähköä kulutetaan huomattavasti - n.30% - vähemmän öisin, jolloin patteriautoja tyypillisesti ladataan. Kasvava kokonaiskulutus tarkoittaa lähinnä siis sitä, että kulutuskäyrä tasaantuu ja piikkitehon kasvu on selvästi pienempää.
Liikenteen sähköistymisen myötä sähkön kulutukseen tulee myös "tilaa", kun esimerkiksi öljynjalostamojen toiminta hiljenee. Katsokaapa huviksenne, paljonko Nesteen jalostamot käyttävät sähköä!
Synteettisten tuottaminen vaatii moninkertaisesti energiaa akkuautoiluun nähden, mutta josko kerroin olisi kuitenkin ennemmin 2-5 kuin 20.
https://doi.org/10.1016/j.jcou.2018.09.026
Valitettavasti asia ei ole ihan noin mustavalkoinen. Akuilla on omat rajoitteensa, jotka näkyvät varsinkin meriliikenteessä, ilmailussa ja kausivarastoissa. Vaikka nämäkin saataisiin ratkaistua tarvitsee kemianteollisuus silti raaka-aineita, joiksi ei taida pelkkä akkusähkö riittää. Pitää muistaa, että globaalissa energiankulutuksessa ja päästöissä helpohkosti sähköistettävien henkilöautojen osuutta usein liioitellaan. Ydinvoimala taisi olla populistinen energiayksikkö, jolla havainnollistettiin sekä Suomen sähköautojen että yksittäisen terästehtaan vedyntuotannnon sähkönkulutuksen suuruusluokkaa.
Lähteeni oli tänne linkattu artikkeli jossa sanottiin sähkönkulutuksen kolminkertaistuvan (minun matkallani 200% lisäys) jos kaikki autot kulkisivat synteettisillä, suhteessa monessa yhteydessä kerrottuun +10% kulutuslisään jos kaikki henkilöautot muuttuisivat sähköisiksi. Tästä syntyy se 20 x ero. Lähteitä tai asiaa en sen enempää tutkinut.
Eikä se nyt oikeastaan ollutkaan se pointti, vaan se että täällä pidettiin sähköä kestämättömänä mutta moninkertaisesti sähköä kuluttavia synteettisiä polttoaineita jotenkin ratkaisuna.
Tuosta ilmailusta, meriliikenteestä yms olen maininnut usesassa kommentissani. Mutta eikös tuokin nyt tue sitä mitä olen yrittänyt sanoa, eli että bio- ja synteettiset polttoaineet kannattaa säästää sinne missä niitä tarvitaan? Edelleen siis vastaan tässä puheenvuorossa aiempaan kommenttiin jossa "asiantuntijat pitävät akkusähköautoja kestämättöminä"
Katsokaapa huviksenne minkälaisen sähköjakeluverkon ja sähkönmäärän maailman autokanta vaatisi.
Suomen biojalostustekniikkaa pitäisi hyödyntää sillä missä oikeasti tulee jätteitä, eihän se yksin mitään ratkaise.
Biopolttoineen hinnassa on jalostuksen sähkönosuus, somessa hintaa nostetaan veroilla, sähkövero, ALV + polttonestevero tankilla.
Autojen keski-ikä on kehitysmaissa ja meillä niin korkea että vaikka polttomoottoriautojen tuotanto lopetettaisiin tänään, biopolttoaineelle on kysyntää kymmeniä vuosia.
Polttomoottori👍🏿
Oikea vihreä lämmittää jätevoimalan kokolämmöllä, ja aja biojätteen energialla, mieluummin kuin raskaasti luonnonvaroja hävittävällä akkuenergialla.