@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
Tässä olet ihan oikeassa. Tosin näitä esiintyi myös pidemmillä matkoilla, jälleen kerran sen ajoviiman vuoksi, ei pelkästään pätkäajossa.
Juurikin näin! Majoneesia pitää muodostua niin paljon että putki jäätyy tukkoon. Siitähän seuraa se että moottoriin syntyy paine joka tunkee öljyt ulos sieltä mikä ensin antaa periksi. Tiivistehän siellä ensiksi antautuu ja matka katkeaa siihen kun öljyt tulee paineella ulos mistä ulos pääsee.
Öljytikku on aika suosittu kanava öljyjen pihalle räjäyttämiseen. Se on siitä hyvä, että selviää pesulla ja öljynvaihdolla.
@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri. Joten kerrotaanpa mistä se johtuu. Lyhyttä matkaa ajava ei saa moottoria tarpeeksi kuumaksi jotta vesihöyry kuivuisi putkista, näin putkistoon kertyy veden ja öljyn sisältämää majoneesia joka sitten suojaamattomana jäätyy huohotinputkessa ajoon lähdettäessä. Tämä tosin vaatii kovan pakkasen jotkut merkit on herkempiä tämän suhteen. Eristetty huohotinputki ei jäädy siksi sitä on saatavissa talvista mallia. Oli yllättävää että niin kovat automiehet ei tiedä tästä mitään. Muistasin keskustelleeni tästä NHB:n kanssa ihan yhteisymmärryksen merkeissä. Ranskalaiset autot taisi olla tämän suhteen niitä ongelmallisimpia autoja mutta korjatkaa jotka tietävät.
Tässä olet ihan oikeassa. Tosin näitä esiintyi myös pidemmillä matkoilla, jälleen kerran sen ajoviiman vuoksi, ei pelkästään pätkäajossa.
Juurikin näin! Majoneesia pitää muodostua niin paljon että putki jäätyy tukkoon. Siitähän seuraa se että moottoriin syntyy paine joka tunkee öljyt ulos sieltä mikä ensin antaa periksi. Tiivistehän siellä ensiksi antautuu ja matka katkeaa siihen kun öljyt tulee paineella ulos mistä ulos pääsee.
Öljytikku on aika suosittu kanava öljyjen pihalle räjäyttämiseen. Se on siitä hyvä, että selviää pesulla ja öljynvaihdolla.
Sanoisin näin suurin paine syntyy moottorin yläosaan, sinne mistä huohotinputki lähtee alas. Öljykorkin kautta öljyt tulee ulos. Öljytikku on moottorin alaosassa. Huonot tiivisteet saattaa pettää paineen alla melkein mistä vaan. Venttiilikopan tiiviste esim.
@tracktest kirjoitti:
Hybridi on kehityksessä uskoakseni vain välivaihe joka menee ohi. Polttomoottoriautoja valmistetaan niin kauan kuin on kysyntää, päästöjen kanssa on hieman ongelmaa mutta eiköhän tuokin onnistu.
Sähköautoja tulee enenevässä määrin markkinoille monelta merkiltä. Ja joskus on tarjolla niin paljon edistyksellisiä sähköautoja jotta voi siirtyä suoraan sähköautoon jossa ei ole ongelmia laadussa joka voisi mahdollisesti estää hankinnan. Nyt näin ei vielä ole. Tesla on kamppaillut laadun kanssa niin pitkään että se ei ole monelle vaihtoehtona se paras mahdollinen.
Tässäkin olen pitkälti samaa mieltä. Minäkin pidän hybridejä välivaiheen ratkaisuna ja veikkaan etteivät ne 10 vuoden kuluttua ole uusina enää kovinkaan kysyttyjä, jos niitä edes saa. Se ei kuitenkaan tee niistä huonoa ratkaisua tänään, kun saatavilla ei vielä ole kaikkien tarpeiden ja budjettirajoitteiden täyttäviä sähköautoja.
Välivaiheitahan nämä kaikki ovat. Aina tulee korvaava teknologia. Polttomoottorinkin kuolinkellot ovat kilkkaneet jo pitkään ja kovaa. Se, että GSM-puhelin oli välivaihe matkalla kohti älypuhelinta, olisi ollut melko huono syy olla hankkimatta GSM-puhelinta.
@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri.
Ei se ole mysteeri, että huonosti suunnitellut vehkeet jäätyvät pakkasessa. Kerroin vain, että ei ole omaa kokemusta aiheesta.
Jotkut ovat kuulemma kokeneet tuon ilmiön nimimerkkini autossakin, mutta minä en. Ymmärrän silti hyvin, miksi huohotinjärjestelmän huoltaminen jää monella tekemättä, koska vaihdettava siivilä on varsin syvällä etenkin ruiskumoottorin suuren imusarjan alla. Oma työasentoni on rähmällään moottorin päällä kädet eri puolilta imusarjaa sokkona sormituntumalla kaiveleminen. Viimeksi 400.000 km ajetun moottorin siivilä oli kirkkaan puhdas, mikä ei tosin moottorin hyvän kunnon vuoksi ollut mikään yllätys. Uudemmat automme ovat aitoja Saksan ja Ruotsin markkinoille suunnattuja malleja, joiden huohotinjärjestelmiin ei ole ollut tarvetta perehtyä.
Ei näillä eväillä ja aiemmalla lähes 10 km työmatkalla saa hankituksi omakohtaista kokemusta aiheesta. Samasta syystä pidän tätä huonon suunnittelun enkä polttoaineen ominaisuutena.
@FARwd kirjoitti:
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Akun lämpötila tosiaan ratkaisee. Talviajo sähköllä onnistuu kovimmillakin pakkasilla, jos ajastaa latauksen lämmittämään akun ennen lähtöä tai lähtee lämpimästä tilasta. Samalla tietenkin kannattaa lämmittää sisätilat verkkovirralla, niin pakkasesta johtuva rangen tippuminen ei nouse mitenkään valtavaksi. Käyttäjällä on iso merkitys siinä, miten paljon voi ajaa sähköllä ja kuinka paljoa sähköä kuluu.
Miten tuo akun lämpötila pysyy optimaalisena niinkin arktisissa olosuhteissa kuin -30 jotta ajo sähköllä sujuu kun toimintamatka lyhenee kovilla pakkasilla muutenkin tuon mainitsemani 40%? Siihen lisättynä vielä hybridin pieni polttoainetankki ja lyhentynyt toimintamatka sähköllä ei kuulosta kovin houkuttelevalta arktisella vyöhykkeellä. Luotan polttomoottoriautoon se kun ei ole temppuillut Suomen talvessa missään olosuhteissa. Tämä on vain mielipiteeni jotta älkää tehkö siitä itsellenne isompaa ongelmaa.
Ajamalla akut pysyy lämpiminä. Kovilla pakkasimla latauksen tai ajon jälkeen akku pysyy omassani käyttölämpötilassa tovin aikaa eli olisikohan jotain 1-2 tuntia.
Bensaa hybridini tankissa riittää yli tuhannen kilometrin ajamiseen, joten noin auton puolesta voi ajaa Karesuvannosta Helsinkiin ilman taukoa. Se riittää kyllä minulle.
Hybridi, joka omaa kaksi toisistaan riippumatonta käyttövoimaa, on oikeastaan tallviautona luotettava tapaus. Vaikka toinen voimalinja ei toimisi.
Sun Bemarin fanitus on jo kaikkien tiedossa, eikä siinä mitään. Varsin typerää on tosin alkaa spämmäämään sitä Bemaria ihan jokaiseen aiheeseen. Jonkin merkin fanitus on kuitenkin huono peruste noille sun keksimille saduille. Ilman mitään kokemusta keksit asioita, mitkä ovat valheita ja intät vielä vastaan, kun asioista perillä olevat kertovat faktoja. Tuo on niin typerää keskustelua, että en viitsi alkaa enää tuohon. Katsotaan vaikka heti 2025, josko siihen mennessä olisit kasvanut.
@tracktest kirjoitti:
Huohotinputken jäätyminen näyttää olevan 740 GLE:llekin mysteeri.
Ei se ole mysteeri, että huonosti suunnitellut vehkeet jäätyvät pakkasessa. Kerroin vain, että ei ole omaa kokemusta aiheesta.
Jotkut ovat kuulemma kokeneet tuon ilmiön nimimerkkini autossakin, mutta minä en. Ymmärrän silti hyvin, miksi huohotinjärjestelmän huoltaminen jää monella tekemättä, koska vaihdettava siivilä on varsin syvällä etenkin ruiskumoottorin suuren imusarjan alla. Oma työasentoni on rähmällään moottorin päällä kädet eri puolilta imusarjaa sokkona sormituntumalla kaiveleminen. Viimeksi 400.000 km ajetun moottorin siivilä oli kirkkaan puhdas, mikä ei tosin moottorin hyvän kunnon vuoksi ollut mikään yllätys. Uudemmat automme ovat aitoja Saksan ja Ruotsin markkinoille suunnattuja malleja, joiden huohotinjärjestelmiin ei ole ollut tarvetta perehtyä.
Ei näillä eväillä ja aiemmalla lähes 10 km työmatkalla saa hankituksi omakohtaista kokemusta aiheesta. Samasta syystä pidän tätä huonon suunnittelun enkä polttoaineen ominaisuutena.
Ei täälläkään ole tästä omaa kokemusta mutta näitä löytyy eri merkeillä. Ranskalaiset taisi olla erittäin otollisia kohteita tämän tyyppisille ongelmille.
@FARwd kirjoitti:
Plugarin kyky liikkua sähköllä talvipakkasilla riippuu lähinnä ajoakun lämpötilasta. Jos akku on riittävän lämmin, ajaa voi varmaan -30 asteen lämpötiloissakin. Tämä ei kaiketi koske kuitenkaan korealaisia?
Akun lämpötila tosiaan ratkaisee. Talviajo sähköllä onnistuu kovimmillakin pakkasilla, jos ajastaa latauksen lämmittämään akun ennen lähtöä tai lähtee lämpimästä tilasta. Samalla tietenkin kannattaa lämmittää sisätilat verkkovirralla, niin pakkasesta johtuva rangen tippuminen ei nouse mitenkään valtavaksi. Käyttäjällä on iso merkitys siinä, miten paljon voi ajaa sähköllä ja kuinka paljoa sähköä kuluu.
Miten tuo akun lämpötila pysyy optimaalisena niinkin arktisissa olosuhteissa kuin -30 jotta ajo sähköllä sujuu kun toimintamatka lyhenee kovilla pakkasilla muutenkin tuon mainitsemani 40%? Siihen lisättynä vielä hybridin pieni polttoainetankki ja lyhentynyt toimintamatka sähköllä ei kuulosta kovin houkuttelevalta arktisella vyöhykkeellä. Luotan polttomoottoriautoon se kun ei ole temppuillut Suomen talvessa missään olosuhteissa. Tämä on vain mielipiteeni jotta älkää tehkö siitä itsellenne isompaa ongelmaa.
Ajamalla akut pysyy lämpiminä. Kovilla pakkasimla latauksen tai ajon jälkeen akku pysyy omassani käyttölämpötilassa tovin aikaa eli olisikohan jotain 1-2 tuntia.
Bensaa hybridini tankissa riittää yli tuhannen kilometrin ajamiseen, joten noin auton puolesta voi ajaa Karesuvannosta Helsinkiin ilman taukoa. Se riittää kyllä minulle.
Hybridi, joka omaa kaksi toisistaan riippumatonta käyttövoimaa, on oikeastaan tallviautona luotettava tapaus. Vaikka toinen voimalinja ei toimisi.
Sun Bemarin fanitus on jo kaikkien tiedossa, eikä siinä mitään. Varsin typerää on tosin alkaa spämmäämään sitä Bemaria ihan jokaiseen aiheeseen. Jonkin merkin fanitus on kuitenkin huono peruste noille sun keksimille saduille. Ilman mitään kokemusta keksit asioita, mitkä ovat valheita ja intät vielä vastaan, kun asioista perillä olevat kertovat faktoja. Tuo on niin typerää keskustelua, että en viitsi alkaa enää tuohon. Katsotaan vaikka heti 2025, josko siihen mennessä olisit kasvanut.
Toivotaan näin. Mielestäni olen jättänyt oman autoni aika vähälle huomiolle aina. Merkeistä jopa siitä omasta puhuu kyllä muutkin kuin minä. Passatista olet sinäkin puhunut ei siinä mitään, hyvä kun olet löytänyt mieleisesi menopelin. Koitan oppia läksyni mutta kenekään käskystä en lue enkä laula. Näillä mennään. 👍
@tracktest kirjoitti:
740 GLE luiskahtiko tämä keskustelu sieltä päin vittuilun puolelle. Kerro hyvä mies jos näin kävi ja miksi?
Mielestäni vain kysyin täyteen ladatun parkissa seisovan sähköauton sähkön kulutusta ja sähköauton kykyä selvitä vaurioitta pitkässä säilytyksessä töpseli irti. Syy kysymyksiini on tietämättömyyteni.
@tracktest kirjoitti:
740 GLE luiskahtiko tämä keskustelu sieltä päin vittuilun puolelle. Kerro hyvä mies jos näin kävi ja miksi?
Mielestäni vain kysyin täyteen ladatun parkissa seisovan sähköauton sähkön kulutusta ja sähköauton kykyä selvitä vaurioitta pitkässä säilytyksessä töpseli irti. Syy kysymyksiini on tietämättömyyteni.
@tracktest kirjoitti:
740 GLE luiskahtiko tämä keskustelu sieltä päin vittuilun puolelle. Kerro hyvä mies jos näin kävi ja miksi?
Mielestäni vain kysyin täyteen ladatun parkissa seisovan sähköauton sähkön kulutusta ja sähköauton kykyä selvitä vaurioitta pitkässä säilytyksessä töpseli irti. Syy kysymyksiini on tietämättömyyteni.
Teslan manuaali antaa nyrkkisäännöksi, että pysäköitynä olevan auton ajoakun varaus alenee 1% per vuorokausi. Manuaali myös suosittelee auton pitämistä piuhassa kiinni aina pitkäaikasparkissa. Jos ajoakun antaa tyhjentyä, manuaalin mukaan ensin sökähtää 12V akku ja ajoakku sinnittelee virransäästötilassa, mutta kyllä kai ajoakunkin kemiallinen reaktio sammuu ja akku lakkaa ottamasta virtaa vastaan, jos akku pääsee aivan tyystin tyhjenemään.
@tracktest kirjoitti:
740 GLE luiskahtiko tämä keskustelu sieltä päin vittuilun puolelle. Kerro hyvä mies jos näin kävi ja miksi?
Mielestäni vain kysyin täyteen ladatun parkissa seisovan sähköauton sähkön kulutusta ja sähköauton kykyä selvitä vaurioitta pitkässä säilytyksessä töpseli irti. Syy kysymyksiini on tietämättömyyteni.
Teslan manuaali antaa nyrkkisäännöksi, että pysäköitynä olevan auton ajoakun varaus alenee 1% per vuorokausi. Manuaali myös suosittelee auton pitämistä piuhassa kiinni aina pitkäaikasparkissa. Jos ajoakun antaa tyhjentyä, manuaalin mukaan ensin sökähtää 12V akku ja ajoakku sinnittelee virransäästötilassa, mutta kyllä kai ajoakunkin kemiallinen reaktio sammuu ja akku lakkaa ottamasta virtaa vastaan, jos akku pääsee aivan tyystin tyhjenemään.
Ihan "itselataavissakin" hybrideissä pitkäaikaissäilytys voi olla ongelma. Manuaali antaa esim. minulla tälläisen ohjeen:
"Jos auto pysäköidään pitkäksi aikaa, hybridiakun varaus
kuitenkin purkautuu vähitellen. Tästä syystä, aja autolla vähintään kerran joka toinen
kuukausi noin 30 minuutin ajan tai 16 km."
Ja jos antaa korkeajänniteakun mennä vaikka vuoden säilytyksessä tyhjäksi, se on sitten käyttöohjeen mukaan korjaamoreissu.
Ps. Noista Tesloista luin jostain joskus, että jos auto on säilytyksessä hyvin kylmässä ilman latausta, niin se rupeaa lämmittämään akkua akkuvirralla suojatakseen sitä. Silloin kyllä varmaan tulee äkkiä pää vetävän käteen?
@Lukija31722 kirjoitti:
Ps. Noista Tesloista luin jostain joskus, että jos auto on säilytyksessä hyvin kylmässä ilman latausta, niin se rupeaa lämmittämään akkua akkuvirralla suojatakseen sitä. Silloin kyllä varmaan tulee äkkiä pää vetävän käteen?
Taas näitä Essonbaari-juttuja... Jos Pysäköit Teslan ilman latausta kylmään, se menettää noin 1% akkulatauksesta vuorokaudessa:
Jos laitat ennen liikkellelähtöä esilämmityksen päälle, se lämmittää sisätiloja ja akkua. Jos akku on kylmä, se heikentää maksimitehoa ja regeniä. Ei se mene rikki vaikka se olisi kylmä.
Kiitokset toiseen kysymykseeni vastanneille. Aikanaan museoautona säilytettävä sähköauto kannattaa siis jättää lataukseen ajokauden ulkopuolella, samoin jo sitä ennen motoristin kesällä parkissa seisova talvinen käyttöauto.
Onko yllä olevan perusteella oikea päätelmä arvioida, että vaikkapa 80 kWh akusta 1% vuorokaudessa menettävä auto ottaa paikallaan seistessään 0.8 kWh sähköä verkosta vuorokaudessa?
Uteliaan seuraava kysymys on, että mihin tuo kulutus menee? Onko sen pääasiallinen kohde auton kulutus parkissa vai akun vuotovirta vai molemmat yhdessä?
@Lukija31722 kirjoitti:
Ps. Noista Tesloista luin jostain joskus, että jos auto on säilytyksessä hyvin kylmässä ilman latausta, niin se rupeaa lämmittämään akkua akkuvirralla suojatakseen sitä. Silloin kyllä varmaan tulee äkkiä pää vetävän käteen?
Taas näitä Essonbaari-juttuja... Jos Pysäköit Teslan ilman latausta kylmään, se menettää noin 1% akkulatauksesta vuorokaudessa:
Jos laitat ennen liikkellelähtöä esilämmityksen päälle, se lämmittää sisätiloja ja akkua. Jos akku on kylmä, se heikentää maksimitehoa ja regeniä. Ei se mene rikki vaikka se olisi kylmä.
Tässä vähän sivutaan asiaa, mutta tämä ei ole se, mistä luin tuosta:
"Akkujen kannalta vaarallisin olosuhde on kova pakkanen. Kaikissa kennoissa käytetään nestemäisiä elektrolyyttejä, ja niillä on aina jokin jäätymispiste. Esimerkiksi Teslan ohjekirjassa lukee, että autoa ei saisi säilyttää 30 asteen pakkasessa vuorokautta pidempään. Nissanissa 20 asteen pakkasten tuntumassa käynnistyy automaattisesti lämmitin, joka sammuu, kun pakkanen laskee alle kymmenen asteen tai akun varaus putoaa alle 15 prosentin. Autoa ei saisi ohjekirjan mukaan säilyttää 25 asteen pakkasessa yli viikkoa."
Teslastakin siinä toisessa jutussa (jota en enää muista missä se oli) kerrottiin, että huippupakkasilla, vuorokautta pidemmässä säilytyksessä, pitää pitää töpseli pistokkeessa jotta akku ei saa vaurioita.
Ps: Tuossa videossa Teslan lämpömittari näyttää lähtiessä +8 astetta ja palatessa -1 astetta.
@740 GLE kirjoitti:
Kiitokset toiseen kysymykseeni vastanneille. Aikanaan museoautona säilytettävä sähköauto kannattaa siis jättää lataukseen ajokauden ulkopuolella, samoin jo sitä ennen motoristin kesällä parkissa seisova talvinen käyttöauto.
Onko yllä olevan perusteella oikea päätelmä arvioida, että vaikkapa 80 kWh akusta 1% vuorokaudessa menettävä auto ottaa paikallaan seistessään 0.8 kWh sähköä verkosta vuorokaudessa?
Uteliaan seuraava kysymys on, että mihin tuo kulutus menee? Onko sen pääasiallinen kohde auton kulutus parkissa vai akun vuotovirta vai molemmat yhdessä?
Model X:n manuaali sanoo vain, että auton oma elektroniikka käyttää akkua. Jos auto on piuhan perässä, se heräilee ajoittain mm. latamaan 12V akkua ja ajoakkua. Manuaalista saa käsityksen, että ensisijaisesti pitää olla huolissaan 12V akun toimintakunnosta, koska se sökähtää ensin ja elektroniikka voi vaurioitua ja akkukin mennä vaihtoon. Sanotaan myös, että ajoakkukin voi vaurioitua pysyvästi ja lakata kokonaan toimimasta, jos purkautuu täysin ja on siinä tilassa jonkun aikaa. Tuo 1% sanotaan nyrkkisääntönä ja esim. säilytyspaikan lämpötila vaikuttaa asiaan. Voinee siis purkautua enemmän tai vähemmän kuin 1% per vuorokausi. Autoa ei saisi säilyttää -30 tai alle lämpötilassa yli 24h eikä yli +60 asteessa.
@HybridRules kirjoitti:
Model X:n manuaali sanoo vain, että auton oma elektroniikka käyttää akkua. Jos auto on piuhan perässä, se heräilee ajoittain mm. latamaan 12V akkua ja ajoakkua.
Oletin ajoakuttoman Teslan olevan käyttövoimariippumattomasti vain "auto", mutta tuon perusteella ajoakun ulkopuolinen sähkönkulutus saattaa ollakin hieman 2020 vuosimallin polttista suurempikin?
Manuaalista saa käsityksen, että ensisijaisesti pitää olla huolissaan 12V akun toimintakunnosta, koska se sökähtää ensin ja elektroniikka voi vaurioitua ja akkukin mennä vaihtoon.
Tästä en ole yhtään huolissani, koska Akkutalo ehtii hyvin opiskella sähköautojen 12 V akun vaihdon salat ennen kuin sitä akkua tarvii minun autooni vaihtaa. Tämä ei ole mikään vanhan auton paalauskriteeri, vaan normaalia tiensä päähän tulleiden osien vaihtoa, joka ei näy merkittävänä kustannuksena yli vuosien.
Sanotaan myös, että ajoakkukin voi vaurioitua pysyvästi ja lakata kokonaan toimimasta, jos purkautuu täysin ja on siinä tilassa jonkun aikaa. Tuo 1% sanotaan nyrkkisääntönä ja esim. säilytyspaikan lämpötila vaikuttaa asiaan. Voinee siis purkautua enemmän tai vähemmän kuin 1% per vuorokausi. Autoa ei saisi säilyttää -30 tai alle lämpötilassa yli 24h eikä yli +60 asteessa.
Ajoakun elinkaari voi hyvinkin olla aikanaan se vanhan auton paalauskriteeri, joka vie vakavan voimalinjavaurion tavoin vanhan ja halvan sähkärin paaliin.
Jos tuo -30 asteen raja koskee vain auton säilyttämistä sähköttömässä erämaassa ilman ulkopuolista latausta, silloin en näe omassa käyttötilanteessani mitään ongelmaa, Minun ajoympäristössäni lämpötila käy melkein jokaisena vuonna alle -30 asteen, mutta auton pysähtyessä vuorokaudeksi minulla on käytännössä aina myös sähköä saatavissa. Jos auto selviää -32 asteen viikosta kun pitää roikan kiinni aina silloin kun ei aja, en jaksa kauhistua muutamien kovan pakkaspäivän mahdollisesti vaatimasta pysäköidyn auton akun sulana pitämisestä.
Laskennallisesti sähkärin ylläpito latauksessa ajamatta koko vuonna yhtään maksaa noin 30 €. Jos ajamattoman auton kulutuksen vertaaminen ajossa olevan auton ajon ulkopuoliseen kulutukseen on sopivaa, kulutan omassa päivittäisessä talvikäytössäni jo selvästi enemmän ajamisen ulkopuolista polttoainetta Webaston kautta (noin 25 litraa vuodessa käyttötunneista laskettuna). Kumpikaan määrä häviää kohinaan auton kuluissa.
@Lukija31722 kirjoitti:
"Akkujen kannalta vaarallisin olosuhde on kova pakkanen. Kaikissa kennoissa käytetään nestemäisiä elektrolyyttejä, ja niillä on aina jokin jäätymispiste. Esimerkiksi Teslan ohjekirjassa lukee, että autoa ei saisi säilyttää 30 asteen pakkasessa vuorokautta pidempään. Nissanissa 20 asteen pakkasten tuntumassa käynnistyy automaattisesti lämmitin, joka sammuu, kun pakkanen laskee alle kymmenen asteen tai akun varaus putoaa alle 15 prosentin. Autoa ei saisi ohjekirjan mukaan säilyttää 25 asteen pakkasessa yli viikkoa."
Teslastakin siinä toisessa jutussa (jota en enää muista missä se oli) kerrottiin, että huippupakkasilla, vuorokautta pidemmässä säilytyksessä, pitää pitää töpseli pistokkeessa jotta akku ei saa vaurioita.
Eli 30 asteen ja sitä kylmemmässä pitäisi pitää roikassa? Sanoisin samaa polttomoottoriautoistakin . Mutta tuossahan ei sanota mitään akun lämmittämisestä korkeammassa lämpötilassa. Kuvauksesta päätellen Tesla saattaa lämmittää akkua jos lämpötila on alle 30 astetta? Kuinkahan moni makuuttaa autojaan yli 30 asteen pakkasessa ilman roikkaa, polttomoottoriauto tai sähköauto?
Tesloilla on ajettu vuosikaudet Norjan ja Kanadan talvessa. Jos akuston ja pakkasen kanssa olisi erityisiä ongelmia, eiköhän niistä olisi jo kerrottu.
Ps: Tuossa videossa Teslan lämpömittari näyttää lähtiessä +8 astetta ja palatessa -1 astetta.
Niin? Alkaa vähän tuntumaan siltä, että sähköautoissa nämä maalitolpat siirtyy koko ajan. Ensin se oli kantama. Nyt kantama alkaa olemaan kunnossa, joten argumentit on luokkaa "mitä jos auto makaa päiväkausia 35 asteen pakkasessa? Mitä jos minun täytyy hinata venetraileria monta kertaa viikossa 500 kilometriä kerrallaan?".
@740 GLE kirjoitti:
Laskennallisesti sähkärin ylläpito latauksessa ajamatta koko vuonna yhtään maksaa noin 30 €. Jos ajamattoman auton kulutuksen vertaaminen ajossa olevan auton ajon ulkopuoliseen kulutukseen on sopivaa, kulutan omassa päivittäisessä talvikäytössäni jo selvästi enemmän ajamisen ulkopuolista polttoainetta Webaston kautta (noin 25 litraa vuodessa käyttötunneista laskettuna). Kumpikaan määrä häviää kohinaan auton kuluissa.
Ehkä se 0,8 kWh/vrk riittää sinne miinus kymmeneen, mutta kovalla pakkasella saattaakin mennä 0,8 kWh/h - vai saattaako?
Niin? Alkaa vähän tuntumaan siltä, että sähköautoissa nämä maalitolpat siirtyy koko ajan. Ensin se oli kantama. Nyt kantama alkaa olemaan kunnossa, joten argumentit on luokkaa "mitä jos auto makaa päiväkausia 35 asteen pakkasessa? Mitä jos minun täytyy hinata venetraileria monta kertaa viikossa 500 kilometriä kerrallaan?".
"Argumentit", "luokkaa" Mitä ihmettä oikein höpiset - ei tässä olla sähköautoja vastustamassa, vaan keskustelemassa niiden ominaispiirteistä verrattuna jo "tutuiksi tulleisiin" perinteisiin autoihin.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Liikennekäytössä olevat henkilöautot käyttövoimittain
Manner-Suomessa oli rekisterissä olevia henkilöautoja kesäkuun 2020 lopussa noin 3,6 miljoonaa. Liikennekäytössä oli kesäkuun 2020 lopussa kaikkiaan 2,8 miljoonaa henkilöautoa, jotka jakautuivat käyttövoimittain seuraavasti:
@740 GLE kirjoitti:
Laskennallisesti sähkärin ylläpito latauksessa ajamatta koko vuonna yhtään maksaa noin 30 €. Jos ajamattoman auton kulutuksen vertaaminen ajossa olevan auton ajon ulkopuoliseen kulutukseen on sopivaa, kulutan omassa päivittäisessä talvikäytössäni jo selvästi enemmän ajamisen ulkopuolista polttoainetta Webaston kautta (noin 25 litraa vuodessa käyttötunneista laskettuna). Kumpikaan määrä häviää kohinaan auton kuluissa.
Ehkä se 0,8 kWh/vrk riittää sinne miinus kymmeneen, mutta kovalla pakkasella saattaakin mennä 0,8 kWh/h - vai saattaako?
Se, paljonko sähköä kuluu parkissa, riippuu monesta tekijästä. Lämmitystä tai jäähdystä tarvitaan joissakin äärilämpötiloissa - akusta riippuen. Mitään kymmenen asteen pakkasrajaa ei taida olla yhdessäkään sähköautossa. Itsepurkautuminen on luontaista akuille, mutta monesti sitä suurempi tekijä ovat päällä olevat järjestelmät. Tesloissa on mahdollista pitää päällä monenlaisia toimintoja auton ollessa pysäköitynä. Tarjolla on esim. ympäristön kameravalvontaa ja yhteyden ottamista autoon applikaatiolla. Tesla on luonteeltaa aika ”on-line” ja siinä tuo akun tyhjeneminen parkissa on monia kilpailijoitaan suurempaa, muttei välttämättä enää kovinkaan suurta. Tesla Bjørn sai videon kokeessa kulumaan noin 0,3 kWh/vrk. Kameravalvonta aktivoituna paljon liikettä omaavissa paikoissa kuluisi varmasti vähintään kertaluokkaa enemmän. ”Tyhmemmissä” kilpailijoissa tuo akun tyhjeneminen voi olla niin hidasta, ettei sitä juuri havaitse.
Joskus olen kuullut, että Teslan käyttämä akkutyyppi ei hajoasi pakkasesta eikä pakkanen estä akun purkamista. Ongelmia kylmä kuitenkin aiheuttaisi lataamiselle. En tiedä itse tästä mitään, mutta tuohon ajatukseen sopii kyllä hyvin se tieto, että kylmäakkuisella Teslalla voi kyllä ajaa, mutta regen tippuu herkästi pois. Samoin lataaminen voi olla hidasta, jos akut ovat riittävän kylmiä eikä latausteho riitä akkujen lämmittämiseen nopeasti.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Juuri tuollainen on kyseiselle nimimerkille tyypillistä. Tyypillisesti sieltä ei tule mitään kunnollista vastausta, vaan nuo lapselliset huutelut vain joko unohtuva, niitä selitellään vitsisksi tjms. Itse olen tullut siihen lopputulokseen, että kyseisen kirjoittajat päämäärä on vain aiheuttaa sotkua/riitää palstalle ja siksi pyrin olemaan antamatta syytä tuon kukan kukkimiselle.
@HybridRules kirjoitti:
Model X:n manuaali sanoo vain, että auton oma elektroniikka käyttää akkua. Jos auto on piuhan perässä, se heräilee ajoittain mm. latamaan 12V akkua ja ajoakkua.
Oletin ajoakuttoman Teslan olevan käyttövoimariippumattomasti vain "auto", mutta tuon perusteella ajoakun ulkopuolinen sähkönkulutus saattaa ollakin hieman 2020 vuosimallin polttista suurempikin?
Aivan varmasti on suurempi. Aivan mutulla heittäisin, että Teslassa tämä "vampire drain" on automaailman suurin. Tämä johtuu siitä, ettei auto ole koskaan täysin unessa, vaan auton tietokone pyörittää jatkuvasti erinäisiä prosesseja liittyen esimerkiksi verkkoyhteyteen, akuston monitorointiin yms.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Voit aivan vapaasti ylpistellä omilla valinnoillasi mutta älä lähde arvostelemaan toisten valintoja. En arvosta sinun valintojasi koska teen valintani itse. Voit vapaasti julistaa omaa erinomaisuuttasi mutta minuun nämä julistuksesi eivät vaikuta. Fanikerhosi taitaa olla jollain toisella foorumilla.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Juuri tuollainen on kyseiselle nimimerkille tyypillistä. Tyypillisesti sieltä ei tule mitään kunnollista vastausta, vaan nuo lapselliset huutelut vain joko unohtuva, niitä selitellään vitsisksi tjms. Itse olen tullut siihen lopputulokseen, että kyseisen kirjoittajat päämäärä on vain aiheuttaa sotkua/riitää palstalle ja siksi pyrin olemaan antamatta syytä tuon kukan kukkimiselle.
NHB se osaa, aina itkemässä ties mistä asiasta jos joku ei jaa tämän narsistin kanssa samoja mielipiteitä alkaa itku jolle ei loppua näy. Aina sama pikkupoika jolta on juuri viety tikkari suusta.
@tracktest kirjoitti:
Ruuhkamies: "Mitä taas tulee sähköiseen voimalinjaan, sehän on nimenomaan erittäin luotettava kovillakin pakkasilla, mitä ei voi sanoa polttomoottoreista jäätyvine huohotinputkineen yms. Siinä sitä sitten hädissään askarrellaan kaikenmaailman pahvinpaloja jäähdyttimen eteen ja siedetään tahmeaa menoa ensimmäiset kilometrit, vaikka kuinka olisi webastoa huudatettu. Arjen mukavuutta akkuautoissa tuo myös se, kun pääsee astumaan lämpimään autoon, jossa odottaa valmiiksi lämmin penkki ja ratti."
Valistunut kuljettaja ei askartele "pahvinpalojen" kanssa jos autossa ei ole huomioitu talvisia olosuhteita, hommaan löytyy helppo kätevä ratkaisu. Huohotin järjestelmän vaihto eristettyyn malliin (Winter/mallia talvi). Ei nämä niin vaikeita asioita ole, jokaiseen vaivaan löytyy hoito.
Hieno juttu. Toisaalta olisi hyvä, että se auto olisi jo tehtaalta tullessa sellainen, että sillä uskaltaa ajaa talvella.
Tietämättömyys teettää asioita mistä ei ole kuin haittaa. BMW panostaa turvallisuuteen ja talvisiin olosuhteisiin löytyy asianmukaiset ratkaisut.
Miten BMW liittyy tähän keskusteluun sähköautojen (&plugareiden) ja polttomoottoriautojen eroista kovilla pakkasilla?
Nyt kun rupesit mainostamaan akkuautoja, arjen mukavuudet löytyy myös polttomoottoriautoista ei tosin karvalakkimalleista mutta kattavasti varusteltu auto on turvallinen ja mukava myös kovilla pakkasilla. 5-sarjan BMW on erinomainen talviauto, eihän näissä ole tingitty mistään.
Saako siinä sinun Bemarissasi (tai polttomoottoriautoissa yleisesti) lämmitettyä istuimet ja ratin etukäteen? Mitä ovat nämä muut talvikelien arjen mukavuutta lisäävät asiat?
En ymmärrä miksi akkuauton omistaja alkaa sepustamaan asioita mitkä ovat puhdasta potaskaa.
Listaatko tähän, mitkä kirjoittamani asiat ovat puhdasta potaskaa?
Kuten edellä totesin BMW on eriomainen auto myös talvella. Voittihan BMW tässä joku vuosi TM:n talviautotestin.
Kunhan mainitsin, ei kai se sen kummempi juttu ollut!
Kyllä istuimet lämpiää ja rattikin siinä samassa kun polttomoottori pärähtää tulille! Vetotapa, käyttövoima (bensiini) siinä muutama mainittuna. Listaa voisi jatkaa mutta en jatka tämäkin otta muutamille liian lujille jotta on parempi jättää tähän.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Muutama repi pelihousunsa kun vähän kepillä koitti jäätä! Tuossa 740 GLE taisi viedä pisteet himaan.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Voit aivan vapaasti ylpistellä omilla valinnoillasi mutta älä lähde arvostelemaan toisten valintoja. En arvosta sinun valintojasi koska teen valintani itse. Voit vapaasti julistaa omaa erinomaisuuttasi mutta minuun nämä julistuksesi eivät vaikuta. Fanikerhosi taitaa olla jollain toisella foorumilla.
1) Lällättelit sähkö- ja hybridiautoilijoiden kärsivän kylmästä talvesta.
2) Pyysin perusteluja väitteeseesi ja kerroin oman kantani asiaan, tuoden samalla esille sähköisen voimalinjan etuja. Samalla kerroin oman valintani potentiaalisista heikkouksista talvikeleissä.
3) Syytit minua puhtaan potaskan sepustamisesta ja kerroit miten hieno auto BMW on, vaikka se ei liity keskusteluun mitenkään. Et perustellut 1-kohdan väitteitäsi mitenkään.
4) Pyysin perusteluja väitteelle potaskan puhumisesta.
5) Sivuutit pyynnön ja naureskelit, miten helposti muut repivät pelihousunsa.
6) Pyysin perusteluja uudelleen.
7) Syytät minua ylpistelystä, muiden valintojen arvostelusta ja oman erinomaisuuteni julistamisesta.
Hieno keskustelu. Pitää muistaa jättää jatkossa huutelusi omaan arvoonsa.
Öljytikku on aika suosittu kanava öljyjen pihalle räjäyttämiseen. Se on siitä hyvä, että selviää pesulla ja öljynvaihdolla.
Sanoisin näin suurin paine syntyy moottorin yläosaan, sinne mistä huohotinputki lähtee alas. Öljykorkin kautta öljyt tulee ulos. Öljytikku on moottorin alaosassa. Huonot tiivisteet saattaa pettää paineen alla melkein mistä vaan. Venttiilikopan tiiviste esim.
Eiköhän se paine muodostu kuitenkin ensisijaisesti kampikammioon huohottimen tukkeutuessa.
Uskomme asiantuntijaa! 👍
Välivaiheitahan nämä kaikki ovat. Aina tulee korvaava teknologia. Polttomoottorinkin kuolinkellot ovat kilkkaneet jo pitkään ja kovaa. Se, että GSM-puhelin oli välivaihe matkalla kohti älypuhelinta, olisi ollut melko huono syy olla hankkimatta GSM-puhelinta.
Ei se ole mysteeri, että huonosti suunnitellut vehkeet jäätyvät pakkasessa. Kerroin vain, että ei ole omaa kokemusta aiheesta.
Jotkut ovat kuulemma kokeneet tuon ilmiön nimimerkkini autossakin, mutta minä en. Ymmärrän silti hyvin, miksi huohotinjärjestelmän huoltaminen jää monella tekemättä, koska vaihdettava siivilä on varsin syvällä etenkin ruiskumoottorin suuren imusarjan alla. Oma työasentoni on rähmällään moottorin päällä kädet eri puolilta imusarjaa sokkona sormituntumalla kaiveleminen. Viimeksi 400.000 km ajetun moottorin siivilä oli kirkkaan puhdas, mikä ei tosin moottorin hyvän kunnon vuoksi ollut mikään yllätys. Uudemmat automme ovat aitoja Saksan ja Ruotsin markkinoille suunnattuja malleja, joiden huohotinjärjestelmiin ei ole ollut tarvetta perehtyä.
Ei näillä eväillä ja aiemmalla lähes 10 km työmatkalla saa hankituksi omakohtaista kokemusta aiheesta. Samasta syystä pidän tätä huonon suunnittelun enkä polttoaineen ominaisuutena.
Ajamalla akut pysyy lämpiminä. Kovilla pakkasimla latauksen tai ajon jälkeen akku pysyy omassani käyttölämpötilassa tovin aikaa eli olisikohan jotain 1-2 tuntia.
Bensaa hybridini tankissa riittää yli tuhannen kilometrin ajamiseen, joten noin auton puolesta voi ajaa Karesuvannosta Helsinkiin ilman taukoa. Se riittää kyllä minulle.
Hybridi, joka omaa kaksi toisistaan riippumatonta käyttövoimaa, on oikeastaan tallviautona luotettava tapaus. Vaikka toinen voimalinja ei toimisi.
Sun Bemarin fanitus on jo kaikkien tiedossa, eikä siinä mitään. Varsin typerää on tosin alkaa spämmäämään sitä Bemaria ihan jokaiseen aiheeseen. Jonkin merkin fanitus on kuitenkin huono peruste noille sun keksimille saduille. Ilman mitään kokemusta keksit asioita, mitkä ovat valheita ja intät vielä vastaan, kun asioista perillä olevat kertovat faktoja. Tuo on niin typerää keskustelua, että en viitsi alkaa enää tuohon. Katsotaan vaikka heti 2025, josko siihen mennessä olisit kasvanut.
Ei täälläkään ole tästä omaa kokemusta mutta näitä löytyy eri merkeillä. Ranskalaiset taisi olla erittäin otollisia kohteita tämän tyyppisille ongelmille.
Toivotaan näin. Mielestäni olen jättänyt oman autoni aika vähälle huomiolle aina. Merkeistä jopa siitä omasta puhuu kyllä muutkin kuin minä. Passatista olet sinäkin puhunut ei siinä mitään, hyvä kun olet löytänyt mieleisesi menopelin. Koitan oppia läksyni mutta kenekään käskystä en lue enkä laula. Näillä mennään. 👍
Mielestäni vain kysyin täyteen ladatun parkissa seisovan sähköauton sähkön kulutusta ja sähköauton kykyä selvitä vaurioitta pitkässä säilytyksessä töpseli irti. Syy kysymyksiini on tietämättömyyteni.
Ok!
Teslan manuaali antaa nyrkkisäännöksi, että pysäköitynä olevan auton ajoakun varaus alenee 1% per vuorokausi. Manuaali myös suosittelee auton pitämistä piuhassa kiinni aina pitkäaikasparkissa. Jos ajoakun antaa tyhjentyä, manuaalin mukaan ensin sökähtää 12V akku ja ajoakku sinnittelee virransäästötilassa, mutta kyllä kai ajoakunkin kemiallinen reaktio sammuu ja akku lakkaa ottamasta virtaa vastaan, jos akku pääsee aivan tyystin tyhjenemään.
Ihan "itselataavissakin" hybrideissä pitkäaikaissäilytys voi olla ongelma. Manuaali antaa esim. minulla tälläisen ohjeen:
"Jos auto pysäköidään pitkäksi aikaa, hybridiakun varaus
kuitenkin purkautuu vähitellen. Tästä syystä, aja autolla vähintään kerran joka toinen
kuukausi noin 30 minuutin ajan tai 16 km."
Ja jos antaa korkeajänniteakun mennä vaikka vuoden säilytyksessä tyhjäksi, se on sitten käyttöohjeen mukaan korjaamoreissu.
Ps. Noista Tesloista luin jostain joskus, että jos auto on säilytyksessä hyvin kylmässä ilman latausta, niin se rupeaa lämmittämään akkua akkuvirralla suojatakseen sitä. Silloin kyllä varmaan tulee äkkiä pää vetävän käteen?
Taas näitä Essonbaari-juttuja... Jos Pysäköit Teslan ilman latausta kylmään, se menettää noin 1% akkulatauksesta vuorokaudessa:
Jos laitat ennen liikkellelähtöä esilämmityksen päälle, se lämmittää sisätiloja ja akkua. Jos akku on kylmä, se heikentää maksimitehoa ja regeniä. Ei se mene rikki vaikka se olisi kylmä.
Kiitokset toiseen kysymykseeni vastanneille. Aikanaan museoautona säilytettävä sähköauto kannattaa siis jättää lataukseen ajokauden ulkopuolella, samoin jo sitä ennen motoristin kesällä parkissa seisova talvinen käyttöauto.
Onko yllä olevan perusteella oikea päätelmä arvioida, että vaikkapa 80 kWh akusta 1% vuorokaudessa menettävä auto ottaa paikallaan seistessään 0.8 kWh sähköä verkosta vuorokaudessa?
Uteliaan seuraava kysymys on, että mihin tuo kulutus menee? Onko sen pääasiallinen kohde auton kulutus parkissa vai akun vuotovirta vai molemmat yhdessä?
Tässä vähän sivutaan asiaa, mutta tämä ei ole se, mistä luin tuosta:
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/5b-2019/tm-vertailu-talvisahkoauto-2019-nyt-selviaa-miten-parjaa-sahkoautolla-suomen-talvessa/
"Akkujen kannalta vaarallisin olosuhde on kova pakkanen. Kaikissa kennoissa käytetään nestemäisiä elektrolyyttejä, ja niillä on aina jokin jäätymispiste. Esimerkiksi Teslan ohjekirjassa lukee, että autoa ei saisi säilyttää 30 asteen pakkasessa vuorokautta pidempään. Nissanissa 20 asteen pakkasten tuntumassa käynnistyy automaattisesti lämmitin, joka sammuu, kun pakkanen laskee alle kymmenen asteen tai akun varaus putoaa alle 15 prosentin. Autoa ei saisi ohjekirjan mukaan säilyttää 25 asteen pakkasessa yli viikkoa."
Teslastakin siinä toisessa jutussa (jota en enää muista missä se oli) kerrottiin, että huippupakkasilla, vuorokautta pidemmässä säilytyksessä, pitää pitää töpseli pistokkeessa jotta akku ei saa vaurioita.
Ps: Tuossa videossa Teslan lämpömittari näyttää lähtiessä +8 astetta ja palatessa -1 astetta.
Model X:n manuaali sanoo vain, että auton oma elektroniikka käyttää akkua. Jos auto on piuhan perässä, se heräilee ajoittain mm. latamaan 12V akkua ja ajoakkua. Manuaalista saa käsityksen, että ensisijaisesti pitää olla huolissaan 12V akun toimintakunnosta, koska se sökähtää ensin ja elektroniikka voi vaurioitua ja akkukin mennä vaihtoon. Sanotaan myös, että ajoakkukin voi vaurioitua pysyvästi ja lakata kokonaan toimimasta, jos purkautuu täysin ja on siinä tilassa jonkun aikaa. Tuo 1% sanotaan nyrkkisääntönä ja esim. säilytyspaikan lämpötila vaikuttaa asiaan. Voinee siis purkautua enemmän tai vähemmän kuin 1% per vuorokausi. Autoa ei saisi säilyttää -30 tai alle lämpötilassa yli 24h eikä yli +60 asteessa.
Oletin ajoakuttoman Teslan olevan käyttövoimariippumattomasti vain "auto", mutta tuon perusteella ajoakun ulkopuolinen sähkönkulutus saattaa ollakin hieman 2020 vuosimallin polttista suurempikin?
Tästä en ole yhtään huolissani, koska Akkutalo ehtii hyvin opiskella sähköautojen 12 V akun vaihdon salat ennen kuin sitä akkua tarvii minun autooni vaihtaa. Tämä ei ole mikään vanhan auton paalauskriteeri, vaan normaalia tiensä päähän tulleiden osien vaihtoa, joka ei näy merkittävänä kustannuksena yli vuosien.
Ajoakun elinkaari voi hyvinkin olla aikanaan se vanhan auton paalauskriteeri, joka vie vakavan voimalinjavaurion tavoin vanhan ja halvan sähkärin paaliin.
Jos tuo -30 asteen raja koskee vain auton säilyttämistä sähköttömässä erämaassa ilman ulkopuolista latausta, silloin en näe omassa käyttötilanteessani mitään ongelmaa, Minun ajoympäristössäni lämpötila käy melkein jokaisena vuonna alle -30 asteen, mutta auton pysähtyessä vuorokaudeksi minulla on käytännössä aina myös sähköä saatavissa. Jos auto selviää -32 asteen viikosta kun pitää roikan kiinni aina silloin kun ei aja, en jaksa kauhistua muutamien kovan pakkaspäivän mahdollisesti vaatimasta pysäköidyn auton akun sulana pitämisestä.
Laskennallisesti sähkärin ylläpito latauksessa ajamatta koko vuonna yhtään maksaa noin 30 €. Jos ajamattoman auton kulutuksen vertaaminen ajossa olevan auton ajon ulkopuoliseen kulutukseen on sopivaa, kulutan omassa päivittäisessä talvikäytössäni jo selvästi enemmän ajamisen ulkopuolista polttoainetta Webaston kautta (noin 25 litraa vuodessa käyttötunneista laskettuna). Kumpikaan määrä häviää kohinaan auton kuluissa.
Eli 30 asteen ja sitä kylmemmässä pitäisi pitää roikassa? Sanoisin samaa polttomoottoriautoistakin
. Mutta tuossahan ei sanota mitään akun lämmittämisestä korkeammassa lämpötilassa. Kuvauksesta päätellen Tesla saattaa lämmittää akkua jos lämpötila on alle 30 astetta? Kuinkahan moni makuuttaa autojaan yli 30 asteen pakkasessa ilman roikkaa, polttomoottoriauto tai sähköauto?
Tesloilla on ajettu vuosikaudet Norjan ja Kanadan talvessa. Jos akuston ja pakkasen kanssa olisi erityisiä ongelmia, eiköhän niistä olisi jo kerrottu.
Niin? Alkaa vähän tuntumaan siltä, että sähköautoissa nämä maalitolpat siirtyy koko ajan. Ensin se oli kantama. Nyt kantama alkaa olemaan kunnossa, joten argumentit on luokkaa "mitä jos auto makaa päiväkausia 35 asteen pakkasessa? Mitä jos minun täytyy hinata venetraileria monta kertaa viikossa 500 kilometriä kerrallaan?".
Ehkä se 0,8 kWh/vrk riittää sinne miinus kymmeneen, mutta kovalla pakkasella saattaakin mennä 0,8 kWh/h - vai saattaako?
"Argumentit", "luokkaa" Mitä ihmettä oikein höpiset - ei tässä olla sähköautoja vastustamassa, vaan keskustelemassa niiden ominaispiirteistä verrattuna jo "tutuiksi tulleisiin" perinteisiin autoihin.
Jos BMW:n tarjoamat talviajon arkeen mukavuutta tuovat asiat ovat bensalla käyvä moottori ja takaveto(?), niin en ehkä niistä hirveästi huutelisi.
Jos syytät minua puhtaan potaskan sepustamisesta, niin odotan kyllä saavani selvityksen, miltä osin kirjoittamani meni tuohon laariin. Vai myönnätkö huudelleesi omiasi? Omituinen tuo tapa huudella mitä sattuu ja sitten ilakoida muiden pelihousujen repimisellä. Ja sama henkilö peräänkuulutti useammassa viestissään asiallista keskustelua.
Liikennekäytössä olevat henkilöautot käyttövoimittain
Manner-Suomessa oli rekisterissä olevia henkilöautoja kesäkuun 2020 lopussa noin 3,6 miljoonaa. Liikennekäytössä oli kesäkuun 2020 lopussa kaikkiaan 2,8 miljoonaa henkilöautoa, jotka jakautuivat käyttövoimittain seuraavasti:
Bensiini 1 954 985 kpl (70,1 %)
Diesel 777 351 kpl (27,9 %)
Sähkö 6 432 kpl (0,2 %)
Kaasu 11 143 kpl (0,4 %)
Ladattavat hybridit 33 883 kpl (1,2 %)
Korkeaseosetanoli eli flexfuel 4 393 kpl (0,2 %)
Vety 1 kpl (0,0 %)
Muu 83 kpl (0,0 %)
Voi vitsi miten houkuttelevan potin saa kun nostaa reippaasti energian hintaa esim. 40 c L
Se, paljonko sähköä kuluu parkissa, riippuu monesta tekijästä. Lämmitystä tai jäähdystä tarvitaan joissakin äärilämpötiloissa - akusta riippuen. Mitään kymmenen asteen pakkasrajaa ei taida olla yhdessäkään sähköautossa. Itsepurkautuminen on luontaista akuille, mutta monesti sitä suurempi tekijä ovat päällä olevat järjestelmät. Tesloissa on mahdollista pitää päällä monenlaisia toimintoja auton ollessa pysäköitynä. Tarjolla on esim. ympäristön kameravalvontaa ja yhteyden ottamista autoon applikaatiolla. Tesla on luonteeltaa aika ”on-line” ja siinä tuo akun tyhjeneminen parkissa on monia kilpailijoitaan suurempaa, muttei välttämättä enää kovinkaan suurta. Tesla Bjørn sai videon kokeessa kulumaan noin 0,3 kWh/vrk. Kameravalvonta aktivoituna paljon liikettä omaavissa paikoissa kuluisi varmasti vähintään kertaluokkaa enemmän. ”Tyhmemmissä” kilpailijoissa tuo akun tyhjeneminen voi olla niin hidasta, ettei sitä juuri havaitse.
Joskus olen kuullut, että Teslan käyttämä akkutyyppi ei hajoasi pakkasesta eikä pakkanen estä akun purkamista. Ongelmia kylmä kuitenkin aiheuttaisi lataamiselle. En tiedä itse tästä mitään, mutta tuohon ajatukseen sopii kyllä hyvin se tieto, että kylmäakkuisella Teslalla voi kyllä ajaa, mutta regen tippuu herkästi pois. Samoin lataaminen voi olla hidasta, jos akut ovat riittävän kylmiä eikä latausteho riitä akkujen lämmittämiseen nopeasti.
Juuri tuollainen on kyseiselle nimimerkille tyypillistä. Tyypillisesti sieltä ei tule mitään kunnollista vastausta, vaan nuo lapselliset huutelut vain joko unohtuva, niitä selitellään vitsisksi tjms. Itse olen tullut siihen lopputulokseen, että kyseisen kirjoittajat päämäärä on vain aiheuttaa sotkua/riitää palstalle ja siksi pyrin olemaan antamatta syytä tuon kukan kukkimiselle.
Aivan varmasti on suurempi. Aivan mutulla heittäisin, että Teslassa tämä "vampire drain" on automaailman suurin. Tämä johtuu siitä, ettei auto ole koskaan täysin unessa, vaan auton tietokone pyörittää jatkuvasti erinäisiä prosesseja liittyen esimerkiksi verkkoyhteyteen, akuston monitorointiin yms.
Voit aivan vapaasti ylpistellä omilla valinnoillasi mutta älä lähde arvostelemaan toisten valintoja. En arvosta sinun valintojasi koska teen valintani itse. Voit vapaasti julistaa omaa erinomaisuuttasi mutta minuun nämä julistuksesi eivät vaikuta. Fanikerhosi taitaa olla jollain toisella foorumilla.
NHB se osaa, aina itkemässä ties mistä asiasta jos joku ei jaa tämän narsistin kanssa samoja mielipiteitä alkaa itku jolle ei loppua näy. Aina sama pikkupoika jolta on juuri viety tikkari suusta.
1) Lällättelit sähkö- ja hybridiautoilijoiden kärsivän kylmästä talvesta.
2) Pyysin perusteluja väitteeseesi ja kerroin oman kantani asiaan, tuoden samalla esille sähköisen voimalinjan etuja. Samalla kerroin oman valintani potentiaalisista heikkouksista talvikeleissä.
3) Syytit minua puhtaan potaskan sepustamisesta ja kerroit miten hieno auto BMW on, vaikka se ei liity keskusteluun mitenkään. Et perustellut 1-kohdan väitteitäsi mitenkään.
4) Pyysin perusteluja väitteelle potaskan puhumisesta.
5) Sivuutit pyynnön ja naureskelit, miten helposti muut repivät pelihousunsa.
6) Pyysin perusteluja uudelleen.
7) Syytät minua ylpistelystä, muiden valintojen arvostelusta ja oman erinomaisuuteni julistamisesta.
Hieno keskustelu. Pitää muistaa jättää jatkossa huutelusi omaan arvoonsa.