sähköautot

523 kommenttia
11213141517
  • muokattu 13.11.2020 15:15

    @740GLE:

    Jos kuvittelee ero olevan metelissä, ei ole ymmärtänyt mistä puhutaan

    Veikkaan, että useimmat täällä Toyota-hybridin kiihdytysmetelistä kirjoittava ei ymmärräkään. Mutta silti se meteli, josta vaikuttaa syntyvän joku kuminauhaefekti, on sitä vakiohuttua silloin kun pitää mollata asiasta.

    Toyotan itselataavassa tapahtuu...Jos taas kiihdytystä pyydetään suuremmalla nopeudella tai enemmän tai molempia, silloin voimalinjan tehovaste ei enää pystykään seuraamaan polkimen liikerataa suoraviivaisesti, vaan suoraveto rikkoutuu sähköohjatun planeettavaihteen ryhtyessä muuttamaan välityssuhdetta kelatakseen pahaääniseen bensamoottoriin lisää kierroksia.

    Olen aiemminkin sanonut, että eikö lopputulos ratkaise? Kuten Quu osasi poimia niin
    Toyota Corolla Hatchback 2,0 Hybrid Active 112 kW Kiihtyvyys 0-100km/h 8s
    Volkswagen ID.3 Pro S Tour 150 kW, akku 77 kWh Kiihtyvyys 0-100km/h 8s

    Ja kumpikin jää seisomaan Teslan taakse lähdössä. Joku Ferrari vasta ääntä pitäisikin jne.

    Aina ei pysty päättelemään ketä uskoisi kun toista väittää uskossaan väkeväksi, jota tapahtuu molemmilta suunnilta. Kertokaas jotakin muuta kuin "ihan kiva ku ohittaa" -kommenttia: mitä tarvitaan tehoiksi perhefarkulta, normaalissa, päivittäisessä liikenteessä ajamiseksi? En huoli "kiva fiilis" -kommentteja, koska se ei sisälly edelliseen lauseeseen.

    Vai neppaillaanko täällä oikeasti vain asioista vain neppailun takia, ei siksi että joku ulosmittaisia niitä, koska ne vaan on olemassa? Jos taas niin tekee, niin toivotaan, että se on tapahtunut radalla, ei liikenteessä.

      
  • @Kumppani kirjoitti:
    Kertokaas jotakin muuta kuin "ihan kiva ku ohittaa" -kommenttia: mitä tarvitaan tehoiksi perhefarkulta, normaalissa, päivittäisessä liikenteessä ajamiseksi?

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi.

      
  • muokattu 13.11.2020 16:07

    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

      
  • NHBNHB
    muokattu 13.11.2020 16:16

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    Kertokaas jotakin muuta kuin "ihan kiva ku ohittaa" -kommenttia: mitä tarvitaan tehoiksi perhefarkulta, normaalissa, päivittäisessä liikenteessä ajamiseksi?

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi.

    Itse ajelen nyt tuon teeman jonkilaisella nykypäivän toteutuksella, jossa tehoa on toki varmaankin noin tuplat, mutta silti päivittäin joudun kierrättämään moottoria punarajalle, kun ei oikein muuten tahdo auto kiihtyä ohituskaistoilla. Nelosella kiihtyvyyttä ei oikeastaan ole ja kolmosellakin monesti kiihtyvyys on riittämätön.

      
  • @Kumppani kirjoitti:
    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

    En ole perehtynyt, paljonko tuolla saa vetää, mutta tiedän mikä noissa on heikkoutena - se on peruuttaminen kärryn kanssa ylämäkeen. Niissähän ei ole peruutusvaihdetta vaan peruuttaminen tapahtuu pyörittämällä sähkömoottoria takaperin. Etuperin mennessä polttomoottorin ja sähkömoottorin voimat yhdistyvät vieden autoa samaan suuntaan mutta peruutettaessa polttomoottorin ja sähkömoottori tuottamien voimien suunta on vastakkainen polttomoottorin käydessä.

      
  • muokattu 13.11.2020 18:57

    @740 GLE kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    Sähkömoottori suoraveto, nimetään nyt se kuminauhavedoksi, siihen saatte tottua, jos sähköautosta haaveilette.

    Vaikkapa Opel Amperan, BMW i3:n tai Mitsubishi Outlanderin kuljettamiseen riittävä sähkömoottori ei ole kuminauhaveto. Toyotan itselataavassa hybridissä ei ole sellaista kuin hyvin hitailla nopeuksilla ja hyvin rauhallisilla kiihdytyksillä.

    Tyypillinen sähköauton voimalinja ei ole kuminauhaveto. Toyotan itselataava on. Jokaisen oma valinta, mistä tykkää.

    Sanoisin Quun olevan enemmän oikeassa. Jos olette joskus kokeillut vuosimallin Toyota Prius 1.5 1997 ensimmäistä sukupolvea jossa 33 kW sähkömoottori on se aika kaukana näistä uuden sukupolven esim. Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid -farmari, jossa on sähkömoottorin tehot jo 80 kW niin on se aivan eri auto esim. mersun vitossa diisselin teho vain 65 kW perusmallissa ja silläkin liikenteessä taxit pärjäävät ihmeen hyvin.
    Sotkette Toyotan e-CVT vaihteiston Daffin CVT vaihteistoon, jossa variaattorissa "kumihihna" kiilahihnaveto.
    Koska olet viimeksi ajanut uusia Toyotia.

      
  • Toyota Corollan väkevä paluu: Paras ominaisuus voi yllättää - suupielet vääntyvät hymyyn mutkista poistuessa!

    https://www.iltalehti.fi/autotestit/a/ec7a54f9-a550-423d-8a69-b441375249e7

      
  • muokattu 13.11.2020 20:11

    @740 GLE kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:
    Kyllä se veto pyörissä lisääntyy samalla hetkellä kun painaa kaasua lisää ihan niin kuin sähköautollakin ajettaessa. Osa kuljettajista ei vaan ymmärrä, että portaattomassa voimansiirrossa moottorin kierronopeuden aiheuttama ääni ei nouse samaa tahtia auton nopeuden kanssa.

    Ymmärtää oikein hyvin, mutta Toyotan hybriditoteutuksen ihailijat eivät tunnu hyväksyvän siitä esitettyä kritiikkiä ja kaivavat itsensä historiallisiin asemiin, jotka Toyota on itsekin hylkäämässä.

    Jos Toyotan kuminauhamainen itselataava hybridivoimalinja oli hyvä, kerrotko miksi sitä ei käytetty sellaisenaan myös saman ikäkauden Lexus-versiossa?

    Onko Lexus mielestäsi tämän modauksen vuoksi pilalla?

    Jos aiemmat Toyotan toteutukset ovat olleet hyviä, miksi uusi RAV4 ja Camry on toteutettu samalla tavoin kuin vastaavan ikäkauden Lexukset, eli siis vahvemmin MG-yksiköin?

    Kuinka vanhoista Toyotista oikein puhut. Eikö kyse ole tämän päivän tekniikasta eikä 2000 luvun alusta kun Hybrid Synergy Drive ( HSD ) merkintä taisi tulla jo 2004-2006 Priuksen kolmannen sukupolven autoihin samalla Lexuksen tekniikalla, jota on tietysti jo kehitetty eteenpäin. HSD merkinnällä varustetut Toyotat toimivat käsittääkseni samalla Lexuksen tekniikalla Toyotan mukaan. Neljäskin sukupolvi otettiin käyttöön jo 2016 ja viidettäkin sukupolvea käsittääkseni käytetään esim. Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid -farmari.

    HSD-voimansiirto aivan kuten Priuksessakin. HSD eli Hybrid Synergy Drive on kytkimillä, planeettavaihteistolla ja sähkömoottorilla toteutettu voimansiirto, joka käyttää polttomoottorista ja sähkömoottorista saatavaa voimaa nerokkaasti siten, että periaatteeessa välityssuhde polttomoottorin ja pyörien välillä pääsee muuttumaan portaattomasti, eikä polttomoottoria aina käytetä lainkaan.

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

    En ole perehtynyt, paljonko tuolla saa vetää, mutta tiedän mikä noissa on heikkoutena - se on peruuttaminen kärryn kanssa ylämäkeen. Niissähän ei ole peruutusvaihdetta vaan peruuttaminen tapahtuu pyörittämällä sähkömoottoria takaperin. Etuperin mennessä polttomoottorin ja sähkömoottorin voimat yhdistyvät vieden autoa samaan suuntaan mutta peruutettaessa polttomoottorin ja sähkömoottori tuottamien voimien suunta on vastakkainen polttomoottorin käydessä.

    Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid -farmari
    Vetopaino jarruitta/jarruilla kg: 450/750. Paino kg: 1 370 - 1 560.

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

    En ole perehtynyt, paljonko tuolla saa vetää, mutta tiedän mikä noissa on heikkoutena - se on peruuttaminen kärryn kanssa ylämäkeen. Niissähän ei ole peruutusvaihdetta vaan peruuttaminen tapahtuu pyörittämällä sähkömoottoria takaperin. Etuperin mennessä polttomoottorin ja sähkömoottorin voimat yhdistyvät vieden autoa samaan suuntaan mutta peruutettaessa polttomoottorin ja sähkömoottori tuottamien voimien suunta on vastakkainen polttomoottorin käydessä.

    Oikeassa sähköautossa tuo ylämökeen peruutus ylipäätään on muuten todella vaivatonta ja tarkkaa. Auto liikkuu turhia hytkymättä ja kärrynkin kanssa voi ryömittää tarvittaessa hyvinkin hitaasti.

      
  • muokattu 14.11.2020 07:04

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

    En ole perehtynyt, paljonko tuolla saa vetää, mutta tiedän mikä noissa on heikkoutena - se on peruuttaminen kärryn kanssa ylämäkeen. Niissähän ei ole peruutusvaihdetta vaan peruuttaminen tapahtuu pyörittämällä sähkömoottoria takaperin. Etuperin mennessä polttomoottorin ja sähkömoottorin voimat yhdistyvät vieden autoa samaan suuntaan mutta peruutettaessa polttomoottorin ja sähkömoottori tuottamien voimien suunta on vastakkainen polttomoottorin käydessä.

    Oikeassa sähköautossa tuo ylämökeen peruutus ylipäätään on muuten todella vaivatonta ja tarkkaa. Auto liikkuu turhia hytkymättä ja kärrynkin kanssa voi ryömittää tarvittaessa hyvinkin hitaasti.

    Yhtä vaivatonta ja tarkkaa se on noilla hybrideilläkin, mutta juuri tuo em. seikka rajoittaa esim. tuon Corollan vetopainon 750 kiloon, kun vaihteiston ja peruutusvaihteen omaavilla Corolla-luokan autoilla vetopaino on luokkaa 1300-1700 kg. Millaisia vetopainoja on Corolla-Golf-luokan sähköautoilla?

      
  • Siinä onkin hybridi corollan ja sähköauton yhdistävä merkittävä etu, ahtaissa kaupunkioloissa sähkömoottorilla ryömiminen jarrulla säädellen, niin eteen kuin taaksepäin.

      
  • Minulla on siis ajokokemusta vain C-HR Toyotasta ja Saksan/Hollannin teillä. Siinä varmaankin oli aika pienitehoinen kone ja joutui soveltamaan fysiikan perussääntöä: minkä voimassa voittaa sen matkassa häviää. Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut. Voi olla, että auto kiihtyi juuri niin hyvin kuin moottoritehon puolesta on mahdollista, mutta moottoriäänet menivät reilusti auton edellä.

    Asiaan varmasti tottuu, jos ao. autolla ajaa enemmän. Muuten auto oli ihan ok ja minun mielestäni auton persoonallinen muotoilu pelkkää plussaa. Vinkeä toteutus takaovien kahvoilla.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut.

    Kyllä siinä on eroa äänen taajuudessa, jos vertaa bensakonetta, joka antaa huipputehonsa kierrosluvulla 6000 dieseliin, joka tekee saman kierrosluvulla 3500. Ei se 6000:kaan pahalta kuulosta, jos vain äänieristys on kunnossa mutta oudon korkeataajuiselta jos on tottunut dieseliin.

      
  • Onko tuosa C-HR:ssä nyt sitten nykypäivän vai vuosituhannen vaihteen tekniikka?

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut.

    Kyllä siinä on eroa äänen taajuudessa, jos vertaa bensakonetta, joka antaa huipputehonsa kierrosluvulla 6000 dieseliin, joka tekee saman kierrosluvulla 3500. Ei se 6000:kaan pahalta kuulosta, jos vain äänieristys on kunnossa mutta oudon korkeataajuiselta jos on tottunut dieseliin.

    Ei se epäloogisuus pelkästä äänestä johtunut, vaan että moottorin kierrokset nousivat reippaasti enemmän kuin vauhti muuttui ja ääni oli vain seuraus korkeista kierroksista. Kiihdytyksen edetessä auton nopeus ja moottorin kierrokset pääsivät pikkuhiljaa tasapainoon ja kun oltiin moottoritiellä muun liikenteen tahdissa kierrokset ja vauhti olivat ihan tavanomaiset.

      1
  • muokattu 15.11.2020 09:53

    @HybridRules kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut.

    Kyllä siinä on eroa äänen taajuudessa, jos vertaa bensakonetta, joka antaa huipputehonsa kierrosluvulla 6000 dieseliin, joka tekee saman kierrosluvulla 3500. Ei se 6000:kaan pahalta kuulosta, jos vain äänieristys on kunnossa mutta oudon korkeataajuiselta jos on tottunut dieseliin.

    Ei se epäloogisuus pelkästä äänestä johtunut, vaan että moottorin kierrokset nousivat reippaasti enemmän kuin vauhti muuttui ja ääni oli vain seuraus korkeista kierroksista. Kiihdytyksen edetessä auton nopeus ja moottorin kierrokset pääsivät pikkuhiljaa tasapainoon ja kun oltiin moottoritiellä muun liikenteen tahdissa kierrokset ja vauhti olivat ihan tavanomaiset.

    Niinpä, kiihdytys vaatii paljon tehoa (kierroksia) ja tasavauhtinen ajo vähän tehoa (kierroksia). Ja kun ahtamattomassa moottorissa sitä vääntömomenttia ei niin hurjasti ole, tehon takeeksi tarvitaan niitä kierroksia. Tuollaisen hybridin ideana vielä on se, että kun tarvittaessa lisätehoa saadaan sähköstä, voidaan käyttää vajaatehoista polttomoottoria, joka toimii siis ajossa keskimäärin suuremmalla kuormituksella (=paremmalla hyötysuhteella) ja kohtuullisen nopeissa (ei maksimi) kiihdytyksissä teho vielä on kokonaishyötysuhteen kannalta taloudellisempaa tuottaa suoraan sillä polttomoottorilla kuin käyttää lisänä sitä aiemmin talletettua sähköä. Siinä siis perussyyt normaalia korkeammalta tuntuviin kierroslukuihin.

    Itsekin voin päivittäin huomata tuon, kun ajan välillä vahvavääntöisellä TDI-DSG:llä ja välillä hybridillä. TDI kulkee sataa 2000 r/min ja hybridi (tasamaalla) noin 1500 r/min mutta silti vastaavalla nopeudella kiihdytettäessä hybridin kierrosnopeus kasvaa suuremmaksi vaikka se kuitenkin kaasu pohjassa kiihtyy selvästi nopeammin. Varsinkin ECO asennossa mutta myös normaaliasennossa huomaa, että sähköavustus on todella pientä ellei kaasua paina kick-down-pykälän yli. Pääosa akkuun talletetusta sähköstä normaaliajossa kulutetaan silloin, kun polttomoottori on kokonaan sammuksissa. Eli silloin kun sen kuormitus olisi muuten niin pientä, että se kävisi huonolla hyötysuhteella.

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut.

    Kyllä siinä on eroa äänen taajuudessa, jos vertaa bensakonetta, joka antaa huipputehonsa kierrosluvulla 6000 dieseliin, joka tekee saman kierrosluvulla 3500. Ei se 6000:kaan pahalta kuulosta, jos vain äänieristys on kunnossa mutta oudon korkeataajuiselta jos on tottunut dieseliin.

    Ei se epäloogisuus pelkästä äänestä johtunut, vaan että moottorin kierrokset nousivat reippaasti enemmän kuin vauhti muuttui ja ääni oli vain seuraus korkeista kierroksista. Kiihdytyksen edetessä auton nopeus ja moottorin kierrokset pääsivät pikkuhiljaa tasapainoon ja kun oltiin moottoritiellä muun liikenteen tahdissa kierrokset ja vauhti olivat ihan tavanomaiset.

    Niinpä, kiihdytys vaatii paljon tehoa (kierroksia) ja tasavauhtinen ajo vähän tehoa (kierroksia). Ja kun ahtamattomassa moottorissa sitä vääntömomenttia ei niin hurjasti ole, tehon takeeksi tarvitaan niitä kierroksia. Tuollaisen hybridin ideana vielä on se, että kun tarvittaessa lisätehoa saadaan sähköstä, voidaan käyttää vajaatehoista polttomoottoria, joka toimii siis ajossa keskimäärin suuremmalla kuormituksella (=paremmalla hyötysuhteella) ja kohtuullisen nopeissa (ei maksimi) kiihdytyksissä teho vielä on kokonaishyötysuhteen kannalta taloudellisempaa tuottaa suoraan sillä polttomoottorilla kuin käyttää lisänä sitä aiemmin talletettua sähköä. Siinä siis perussyyt normaalia korkeammalta tuntuviin kierroslukuihin.

    Itsekin voin päivittäin huomata tuon, kun ajan välillä vahvavääntöisellä TDI-DSG:llä ja välillä hybridillä. TDI kulkee sataa 2000 r/min ja hybridi (tasamaalla) noin 1500 r/min mutta silti vastaavalla nopeudella kiihdytettäessä hybridin kierrosnopeus kasvaa suuremmaksi vaikka se kuitenkin kaasu pohjassa kiihtyy selvästi nopeammin. Varsinkin ECO asennossa mutta myös normaaliasennossa huomaa, että sähköavustus on todella pientä ellei kaasua paina kick-down-pykälän yli. Pääosa akkuun talletetusta sähköstä normaaliajossa kulutetaan silloin, kun polttomoottori on kokonaan sammuksissa. Eli silloin kun sen kuormitus olisi muuten niin pientä, että se kävisi huonolla hyötysuhteella.

    Tottumiskysymyhän se on. Jos kierroskäyttäytyminen olisi aina ollut noin, niin ei siihen kiinnittäisi huomiota. Mutta onkohan joihinkin hybrideihin asennettu liian pienitehoinen kone ja kierrokset nousee turhan ylös.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Minulla on siis ajokokemusta vain C-HR Toyotasta ja Saksan/Hollannin teillä. Siinä varmaankin oli aika pienitehoinen kone ja joutui soveltamaan fysiikan perussääntöä: minkä voimassa voittaa sen matkassa häviää. Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut. Voi olla, että auto kiihtyi juuri niin hyvin kuin moottoritehon puolesta on mahdollista, mutta moottoriäänet menivät reilusti auton edellä.

    Asiaan varmasti tottuu, jos ao. autolla ajaa enemmän. Muuten auto oli ihan ok ja minun mielestäni auton persoonallinen muotoilu pelkkää plussaa. Vinkeä toteutus takaovien kahvoilla.

    Ilmeisesti ajoit 1.8-litraista mikäli luottaa Autotalli.comin koeajoartikkeliin, jossa todetaan:
    Kun eri hybridivoimalinjoja ajoi perättäisinä päivinä, erot olivat helposti tunnistettavissa ja kuultavissa. Siinä missä 1.8-litrainen kone huutaa kovaa ja korkealta suurimman osan ajasta myös taajamanopeuksissa, 2.0-litrainen pata on äänimaailmaltaan huomattavan paljon sivistyneempi.

    https://www.autotalli.com/artikkeli/koeajossa-uudistunut-toyota-c-hr-(vm.-2020)---2.0-hybrid-yllattaa-voimavaroilla-ja-maltillisella-lisahinnalla

      
  • muokattu 15.11.2020 11:54

    @HybridRules kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Eli kierroksia pöytään, jotta saadaan menopelin vauhti kiihtymään ja sen seurauksena ja voimalinjan ratkaisusta johtuen koneen äänimaailma oli aivan eri suhteessa ajonopeuden kasvuun kuin mihin on normaalisti tottunut.

    Kyllä siinä on eroa äänen taajuudessa, jos vertaa bensakonetta, joka antaa huipputehonsa kierrosluvulla 6000 dieseliin, joka tekee saman kierrosluvulla 3500. Ei se 6000:kaan pahalta kuulosta, jos vain äänieristys on kunnossa mutta oudon korkeataajuiselta jos on tottunut dieseliin.

    Ei se epäloogisuus pelkästä äänestä johtunut, vaan että moottorin kierrokset nousivat reippaasti enemmän kuin vauhti muuttui ja ääni oli vain seuraus korkeista kierroksista. Kiihdytyksen edetessä auton nopeus ja moottorin kierrokset pääsivät pikkuhiljaa tasapainoon ja kun oltiin moottoritiellä muun liikenteen tahdissa kierrokset ja vauhti olivat ihan tavanomaiset.

    Niinpä, kiihdytys vaatii paljon tehoa (kierroksia) ja tasavauhtinen ajo vähän tehoa (kierroksia). Ja kun ahtamattomassa moottorissa sitä vääntömomenttia ei niin hurjasti ole, tehon takeeksi tarvitaan niitä kierroksia. Tuollaisen hybridin ideana vielä on se, että kun tarvittaessa lisätehoa saadaan sähköstä, voidaan käyttää vajaatehoista polttomoottoria, joka toimii siis ajossa keskimäärin suuremmalla kuormituksella (=paremmalla hyötysuhteella) ja kohtuullisen nopeissa (ei maksimi) kiihdytyksissä teho vielä on kokonaishyötysuhteen kannalta taloudellisempaa tuottaa suoraan sillä polttomoottorilla kuin käyttää lisänä sitä aiemmin talletettua sähköä. Siinä siis perussyyt normaalia korkeammalta tuntuviin kierroslukuihin.

    Itsekin voin päivittäin huomata tuon, kun ajan välillä vahvavääntöisellä TDI-DSG:llä ja välillä hybridillä. TDI kulkee sataa 2000 r/min ja hybridi (tasamaalla) noin 1500 r/min mutta silti vastaavalla nopeudella kiihdytettäessä hybridin kierrosnopeus kasvaa suuremmaksi vaikka se kuitenkin kaasu pohjassa kiihtyy selvästi nopeammin. Varsinkin ECO asennossa mutta myös normaaliasennossa huomaa, että sähköavustus on todella pientä ellei kaasua paina kick-down-pykälän yli. Pääosa akkuun talletetusta sähköstä normaaliajossa kulutetaan silloin, kun polttomoottori on kokonaan sammuksissa. Eli silloin kun sen kuormitus olisi muuten niin pientä, että se kävisi huonolla hyötysuhteella.

    Tottumiskysymyhän se on. Jos kierroskäyttäytyminen olisi aina ollut noin, niin ei siihen kiinnittäisi huomiota. Mutta onkohan joihinkin hybrideihin asennettu liian pienitehoinen kone ja kierrokset nousee turhan ylös.

    "Turhan ylös" on ehkä siitä kiinni millainen moottori on kyseessä ja miltä se kuulostaa. ID.3:n moottori pyörii 120 vauhdissa 12000 r/min mutta ei se ketään haittaa sillä sitä ei kuule. Samoin tykkäsin teininä kääntää ne kevytmoottoripyörän kierrokset myös sinne 12000:een punarajalle. Samoin tekee mieli tehdä nykyisinkin, mutta sitä ei saa enää "oikealla" moottoripyörällä tehdä kuin pienen pienen hetken kerrallaan ja silti ihmiset katsoo että mikähän kaahari tuokin on. Mutta kummassakin 2 syl. moottoripyörässä ääni oli/on upea, terävä ja tehokas noilla kierrosluvuilla.

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:

    @Lukija31722 kirjoitti:

    @Kumppani kirjoitti:
    @Lukija31722 kirjoitti:

    55 heppaisella 1,3 litraisella -80 luvun Golfilla pärjäisi joka tilanteessa - ehkä hiukan tuskaista olisi jossain 120 moottoritien ylämäessä eikä peräkärryn kanssa paljoa ohiteltaisi

    OK, selvä peli. No tuossa tapauksessa taitaa Toyota Corolla (2.0) Hybrid olla suorastaan raketti, tosin sillä ei ilmeisesti vedetä kärryjä. Tai ainakaan kuormaa?

    En ole perehtynyt, paljonko tuolla saa vetää, mutta tiedän mikä noissa on heikkoutena - se on peruuttaminen kärryn kanssa ylämäkeen. Niissähän ei ole peruutusvaihdetta vaan peruuttaminen tapahtuu pyörittämällä sähkömoottoria takaperin. Etuperin mennessä polttomoottorin ja sähkömoottorin voimat yhdistyvät vieden autoa samaan suuntaan mutta peruutettaessa polttomoottorin ja sähkömoottori tuottamien voimien suunta on vastakkainen polttomoottorin käydessä.

    Oikeassa sähköautossa tuo ylämökeen peruutus ylipäätään on muuten todella vaivatonta ja tarkkaa. Auto liikkuu turhia hytkymättä ja kärrynkin kanssa voi ryömittää tarvittaessa hyvinkin hitaasti.

    Yhtä vaivatonta ja tarkkaa se on noilla hybrideilläkin, mutta juuri tuo em. seikka rajoittaa esim. tuon Corollan vetopainon 750 kiloon, kun vaihteiston ja peruutusvaihteen omaavilla Corolla-luokan autoilla vetopaino on luokkaa 1300-1700 kg. Millaisia vetopainoja on Corolla-Golf-luokan sähköautoilla?

    TM3 max 910 kg, Polestar2 & XC40 750/1500, Nissan Ariya 750/1500, Mustang 750. Nopealla googlauksella..

      
  • Moni luulee, ettei pitkien etäisyyksien Lapissa osteta täyssähköautoja.

    ”Käänne on tapahtunut. Täyssähköautoja menisi Lappiin enemmän kuin pystytään toimittamaan”, sanoo Autotalo Wetterin Rovaniemen toimipisteen automyyjä Jarkko Lahtela.

    https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/3e5a0a5d-2f0e-4625-a7f4-ffab661e91bd?ref=ampparit:2207

      
  • Tämän vuoden aikana Lappiin avattu useita sähköauton latauspisteitä hotellien ja kauppaliikkeiden yhteyteen, sanoo rovaniemeläinen yrittäjä Pekka Turkki.

    ”Kertaakaan en ole jäänyt Lapissa sähköautolla tien päälle, vaikka sitä aluksi pelkäsin. Minulla on Kevolla mökki, josta teen kalareissuja. Kevolle ajaessa lataan akun Ivalossa”, Turkki sanoo.

    Hän hanki tänä vuonna Audin täyssähköauton, jonka toimintasäde on noin 300 kilometriä.

    ”Esimerkiksi Ouluun mennessä voi Kemin korkeudella ladata sekä K- että S-ryhmän latausasemilla. Myös useimmilla huoltoasemilla on jo latausmahdollisuus. Minulla on Virta-tunnistelätkä, jolla lataaminen käy näppärästi”, Turkki kertoo.

    Turkki ajaa säännöllisesti Rovaniemeltä Pelkosenniemen Pyhätunturille, jossa hänellä on matkailijoita varten iglukylä. Pyhätunturille on kotoa matkaa 132 kilometriä.

    https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/fbf2783a-59a0-411a-aa3b-aa4cce6a2fd1?ref=ampparit:51d1

      
  • Ajattelinpa kertoa yhden toteutuneen pitkän vedon sähköautolla Ruotsissa: 575km matkaa Värtanille laivaan, satamassa oltava 18.30, lähtö 11.30 eli aikaa 7h ajaa laivalle. Akussa oli lähtiessä 93% eli 93kWh.

    Eka pätkä 270km superlaturille, siellä piuhassa kiinni 14.31 - 15.05 ja tuhti Whopper meal rinnan alle.
    Toka pätkä 215km superlaturille ja piuhassa kiinni 17.03 - 17.24 ja pienet nokkaunet kuskin penkillä. Toista stoppia ei olisi välttämättä tarvittu, mutta halusin akkuun jäävän rangea myös Suomen puolelle, kun ajattelin ajavani Lohjalle pikalaturille.
    Olin 18.20 kieppeillä lähestymässä Karoliinisen tunnelia, mutta onnistuin tupeksimaan kaistan ja jouduin ajamaan Tukholman toiselle puolelle ennen kuin pääsin kääntymään takaisin. Sitten tunnelisokkelikossa ajaminen sai jo koomisia piirteitä, kun taas ajoin väärin tunnelin risteyksestä ja päädyin Luonnonhistoriallisen museon liepeille ja sieltä U-turnin jälkeen pääsin takaisin tunnelille ja vihdoin Värtanille ilmoittautumaan klo 18.38. Olipa tienoo muuttunut sitten viime käynnin.

    Laiva oli aamulla Turussa ja jo laivalla olin huomannut, että Paimiossa onkin superlaturi eikä Lohjalle saakka tarvinnutkaan päästä. Paimion stoppi oli puhtaasti latauksen takia eli polttisautomatkaan verrattuna tuli ylimääräinen stoppi, jonka pidin 7.50 - 8.20. Sitten loppumatka vajaa 300km ja perilläkin oli vielä akkua mukavasti jäljellä.

    Täytyy antaa crediittiä Teslan latausasemille pitkää matkaa ajaessa. Ne on sijoiteltu aika fiksusti pääliikenneväylien varteen. Niiden ansiosta tuokin matka sujui moninverroin mukavammin kuin ikinä polttomoottoriauton kanssa. Ei tarvinnut lotrata bensan kanssa eikä akun riittävyysongelmaa ollut.

    Pitkän matkan projektin takia on nyt tullut käytettyä Teslan latureita tihenevästi.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Ajattelinpa kertoa yhden toteutuneen pitkän vedon sähköautolla Ruotsissa: 575km matkaa Värtanille laivaan, satamassa oltava 18.30, lähtö 11.30 eli aikaa 7h ajaa laivalle. Akussa oli lähtiessä 93% eli 93kWh.

    Eka pätkä 270km superlaturille, siellä piuhassa kiinni 14.31 - 15.05 ja tuhti Whopper meal rinnan alle.
    Toka pätkä 215km superlaturille ja piuhassa kiinni 17.03 - 17.24 ja pienet nokkaunet kuskin penkillä. Toista stoppia ei olisi välttämättä tarvittu, mutta halusin akkuun jäävän rangea myös Suomen puolelle, kun ajattelin ajavani Lohjalle pikalaturille.
    Olin 18.20 kieppeillä lähestymässä Karoliinisen tunnelia, mutta onnistuin tupeksimaan kaistan ja jouduin ajamaan Tukholman toiselle puolelle ennen kuin pääsin kääntymään takaisin. Sitten tunnelisokkelikossa ajaminen sai jo koomisia piirteitä, kun taas ajoin väärin tunnelin risteyksestä ja päädyin Luonnonhistoriallisen museon liepeille ja sieltä U-turnin jälkeen pääsin takaisin tunnelille ja vihdoin Värtanille ilmoittautumaan klo 18.38. Olipa tienoo muuttunut sitten viime käynnin.

    Laiva oli aamulla Turussa ja jo laivalla olin huomannut, että Paimiossa onkin superlaturi eikä Lohjalle saakka tarvinnutkaan päästä. Paimion stoppi oli puhtaasti latauksen takia eli polttisautomatkaan verrattuna tuli ylimääräinen stoppi, jonka pidin 7.50 - 8.20. Sitten loppumatka vajaa 300km ja perilläkin oli vielä akkua mukavasti jäljellä.

    Täytyy antaa crediittiä Teslan latausasemille pitkää matkaa ajaessa. Ne on sijoiteltu aika fiksusti pääliikenneväylien varteen. Niiden ansiosta tuokin matka sujui moninverroin mukavammin kuin ikinä polttomoottoriauton kanssa. Ei tarvinnut lotrata bensan kanssa eikä akun riittävyysongelmaa ollut.

    Pitkän matkan projektin takia on nyt tullut käytettyä Teslan latureita tihenevästi.

    Oletko Ionityn latureita testannu?

      
  • @Topi27 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Ajattelinpa kertoa yhden toteutuneen pitkän vedon sähköautolla Ruotsissa: 575km matkaa Värtanille laivaan, satamassa oltava 18.30, lähtö 11.30 eli aikaa 7h ajaa laivalle. Akussa oli lähtiessä 93% eli 93kWh.

    Eka pätkä 270km superlaturille, siellä piuhassa kiinni 14.31 - 15.05 ja tuhti Whopper meal rinnan alle.
    Toka pätkä 215km superlaturille ja piuhassa kiinni 17.03 - 17.24 ja pienet nokkaunet kuskin penkillä. Toista stoppia ei olisi välttämättä tarvittu, mutta halusin akkuun jäävän rangea myös Suomen puolelle, kun ajattelin ajavani Lohjalle pikalaturille.
    Olin 18.20 kieppeillä lähestymässä Karoliinisen tunnelia, mutta onnistuin tupeksimaan kaistan ja jouduin ajamaan Tukholman toiselle puolelle ennen kuin pääsin kääntymään takaisin. Sitten tunnelisokkelikossa ajaminen sai jo koomisia piirteitä, kun taas ajoin väärin tunnelin risteyksestä ja päädyin Luonnonhistoriallisen museon liepeille ja sieltä U-turnin jälkeen pääsin takaisin tunnelille ja vihdoin Värtanille ilmoittautumaan klo 18.38. Olipa tienoo muuttunut sitten viime käynnin.

    Laiva oli aamulla Turussa ja jo laivalla olin huomannut, että Paimiossa onkin superlaturi eikä Lohjalle saakka tarvinnutkaan päästä. Paimion stoppi oli puhtaasti latauksen takia eli polttisautomatkaan verrattuna tuli ylimääräinen stoppi, jonka pidin 7.50 - 8.20. Sitten loppumatka vajaa 300km ja perilläkin oli vielä akkua mukavasti jäljellä.

    Täytyy antaa crediittiä Teslan latausasemille pitkää matkaa ajaessa. Ne on sijoiteltu aika fiksusti pääliikenneväylien varteen. Niiden ansiosta tuokin matka sujui moninverroin mukavammin kuin ikinä polttomoottoriauton kanssa. Ei tarvinnut lotrata bensan kanssa eikä akun riittävyysongelmaa ollut.

    Pitkän matkan projektin takia on nyt tullut käytettyä Teslan latureita tihenevästi.

    Oletko Ionityn latureita testannu?

    Ei ole Ionity sattunut kohdalle. Onko niistä muuten olemassa joku kartta ja ovatko ne ihan oma ketjunsa vai kuuluvatko Fortum tai Virta niihin mitenkään? Nimi on tuttu, mutta en itse asiassa ole tullut tutkineeksi ollenkaan, mitä ne ovat. Minulla on RFID-lämiskät Virta, Fortum, K-Lataus ja Bee. Riihimäen ABC:lla olen ladannut Virran pikalaturilla (150kW) ja muuten Fortumin 50kW laturilla parissa paikassa.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    Olin 18.20 kieppeillä lähestymässä Karoliinisen tunnelia, mutta onnistuin tupeksimaan kaistan ja jouduin ajamaan Tukholman toiselle puolelle ennen kuin pääsin kääntymään takaisin. Sitten tunnelisokkelikossa ajaminen sai jo koomisia piirteitä, kun taas ajoin väärin tunnelin risteyksestä ja päädyin Luonnonhistoriallisen museon liepeille ja sieltä U-turnin jälkeen pääsin takaisin tunnelille ja vihdoin Värtanille ilmoittautumaan klo 18.38. Olipa tienoo muuttunut sitten viime käynnin.

    😂 Tiedän tunteen! Tapahtui viime vuonna moneen kertaan, vaikka ajoin siellä useasti, ja oli kämppäkin siellä hoodeilla.

      
  • @M880 kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:
    Olin 18.20 kieppeillä lähestymässä Karoliinisen tunnelia, mutta onnistuin tupeksimaan kaistan ja jouduin ajamaan Tukholman toiselle puolelle ennen kuin pääsin kääntymään takaisin. Sitten tunnelisokkelikossa ajaminen sai jo koomisia piirteitä, kun taas ajoin väärin tunnelin risteyksestä ja päädyin Luonnonhistoriallisen museon liepeille ja sieltä U-turnin jälkeen pääsin takaisin tunnelille ja vihdoin Värtanille ilmoittautumaan klo 18.38. Olipa tienoo muuttunut sitten viime käynnin.

    😂 Tiedän tunteen! Tapahtui viime vuonna moneen kertaan, vaikka ajoin siellä useasti, ja oli kämppäkin siellä hoodeilla.

    Takavuosina kävin usein Lidingössä ja luulin tuntevani tienoon. Mutta noissa uusissa tunneleissa en ole ennen ajanut. Se hyöty tuosta oli, että huomasi konkreettisesti, ettei akun varausta kannata lähtiessä laskea niin, että on vain rippeet jäljellä perillä. On hyvä olla "polttoainetta" niin, että voi tarvittaessa kierrellä kohteen ympärillä.

      
  • @Topi27 kirjoitti:

    Oletko Ionityn latureita testannu?

    Zoomasin netistä Ionity-verkkoa. Suomessa näyttää olevan vasta kolme latausasemaa ja latauksen hinta on aika korkea. Taisi olla joku kuukausimaksukin. Kovasti on kirittävää Ionityllä ennen kuin se muuttuu mielenkiintoiseksi Fortumin ja Virran rinnalla.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @Topi27 kirjoitti:

    Oletko Ionityn latureita testannu?

    Zoomasin netistä Ionity-verkkoa. Suomessa näyttää olevan vasta kolme latausasemaa ja latauksen hinta on aika korkea. Taisi olla joku kuukausimaksukin. Kovasti on kirittävää Ionityllä ennen kuin se muuttuu mielenkiintoiseksi Fortumin ja Virran rinnalla.

    Ionity on noiden sakemannien polkaisema ketju ja heikäläisten autoihin tulee jonkinlaisia latauspaketteja mukana, tai sellaisen voi hankkia, jolloin lataus on hieman halvempaa. Nyt korealaisetkin ovat lähdössä kimppaan mukaan. Sisäpiiriin kuulumattomien ei noita pönttöjä kannata käyttää kuin äärimmäisessä hädässä.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit