Minä en osaa jaksaa tuota pilkkovaa tyyliä. Yritän kommentoida muutamaan kohtaan:
Autonomisen ajon eettisen puolen pohdintaa varten ei tarvitse mitään tietoa lisää. Verrattuna ihmisen touhuihin tietokone toimii aina kuten on ohjelmoitu toimimaan. Ihmiset tekevät esimerkiksi typeriä, säälittäviä, erinomaisia ja sankarillisia päätöksiä toimiessaan kuljettajana auton joutuessa onnettomuuteen. Tietokone sen sijaan toimii niin kuin se on ohjelmoitu toimimaan.
Vaikka autonomiset autot joutuisivat onnettomuuteen paljon harvemmin kuin ihmisten ohjaamat, niin ei voi olettaa, ettei onnettomuuksia ollenkaan tapahtuisi.
Eettistä puolta voi miettiä sitä taustaa vasten, että autoa ohjaavan tietokoneen ohjelman tekijän on otettava joku linja, miten ohjelma toimii onnettomuustilanteessa. Ihminen toimii vaistonvaraisesti ja usein varmaan viimekädessä itsesuojeluvaisto vaikuttaa voimakkaasti toimintaan.
Onko minulla mielipide ja millaista vastausta odotan sinulta? Miksi ensinnäkin kuvittelet, että odottaisin sinulta jotain tietynlaista vastausta? Epäiletkö, että tässä virittelen ansaa ja toivon jotain tiettyä vastausta, johon sitten pääsisin iskemään oikein vastapalloon?
Minun vastaus on sanottu ketjun otsikossa: onko autonominen autoilu edes tavoiteltavaa? Minun mielestäni ei ole, nimenomaan ilman hallintalaitteita olevan auton tason 5 autonomia ei minun mielestäni ole järkevä tavoite.
En osaa ajatella asiaa "sitten joskus" näkövinkkelistä, koska tason 5 saavuttaminen vaikuttaa olevan ihan lähivuosien tavoite, Teslalla jopa lähikuukausien tavoite. Tosin Teslan tapauksessa ei taida olla tarkoitus riisua autoista pois hallintalaitteita.
Poistaako automaatio liikenteestä inhimilliset virheet? Ei poista. Tason 5 autossa kuski ei voi tehdä inhimillistä virhettä, jos ei kerran ole hallintalaitteita, joilla puuttua auton tekemisiin. Inhimillinen virhe tehdäänkin ohjelmoinnissa ja esim. antureiden tekniikassa. Kuten Boieng Max -kone osoitti hyvin. Todella traagista, että "HAL" päätti tuoda koneen alas ja tappaa koneellisen ihmisiä. Täysin toimintakykyiset lentäjät eivät kyenneet taistelemaan automaatiota vastaan.
Ihmisen tekemä tekniikka voi olla parhaimmillaan lähes virheetöntä. Sen pienen virheen tunnistaa ja kiertää parhaiten toinen ihminen, mutta tarvitsee siihen välineen.
Mitenkäs Helsingin metron kohdalla kävikään, kun oli tarkoitus tehdä ilman kuljettajaa liikkuvat junat. Junat sentään kulkevat kiskoilla, mikä tekee tehtävästä kokolailla helpomman kuin kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa kulkevan auton automatisoiminen on.
Minä en osaa jaksaa tuota pilkkovaa tyyliä. Yritän kommentoida muutamaan kohtaan:
Alat siis pilkkomaan vastauksesi.
Autonomisen ajon eettisen puolen pohdintaa varten ei tarvitse mitään tietoa lisää. Verrattuna ihmisen touhuihin tietokone toimii aina kuten on ohjelmoitu toimimaan. Ihmiset tekevät esimerkiksi typeriä, säälittäviä, erinomaisia ja sankarillisia päätöksiä toimiessaan kuljettajana auton joutuessa onnettomuuteen. Tietokone sen sijaan toimii niin kuin se on ohjelmoitu toimimaan.
Kyllä tekee, mutta jotta pointtisi olisi relevantti, niin yritäpäs osoittaa, että tällä hetkellä vakavasti otettavat autonomisen auton kehittäjät ohjelmoivat tietokoneen tekemään noita mainitsemiasi ihmismäisiä temppuja. Päinvastoin, ihmisellekin tekisi hyvää tulla "ohjelmoiduksi" liikenteen sääntöjen noudattamiseen.
Ihan simppeli esimerkki: tietokone tunnistaa kaukaa suojatien, sitä ylittävän minkä tahansa kohteen, hidastaa autonomisen auton, päästää esim. jalankulkijan yli ja jatkaa matkaa. Ihminen ei tuohon kykene läheskään joka kerta ja se riippuu vielä ties mistä häiriöistä sillä hetkellä, kuten kännykän räplääminen, tai vain "kiireestä" ja välinpitämättömyydestäkin.
Vaikka autonomiset autot joutuisivat onnettomuuteen paljon harvemmin kuin ihmisten ohjaamat, niin ei voi olettaa, ettei onnettomuuksia ollenkaan tapahtuisi.
Ei tietenkään, eikä missään ole niin väitettykään. Niin kauan kuin vaikkapa hirviä ramppaa teillä niin aina tulee välillä äkillisiä tilanteita. Ja voi autonomisesta autostakin rengas hajota, joka vie päin vastaantulijaa. Miljoona esimerkkiä keksittävissä.
Toisaalta monissa autoissa on lämpötunnistimet, jotka havaitsevat vaikka ihmisen jolla ei ole heijastinta, kauan ennen kuin ihmiselle se onnistuu. Se on jo tätä päivää. Samalla tavalla hirvi erottuu tunnistimelle siellä matkalla kohti ojaa, josta se pomppaa sitten tielle. Tuollaiset potentiaalit asiat turvallisuuden parantamisessa täytyy yhdistää oikeaan asiaan: matkaan kohti autonomisempaa ajoneuvoa.
Eettistä puolta voi miettiä sitä taustaa vasten, että autoa ohjaavan tietokoneen ohjelman tekijän on otettava joku linja, miten ohjelma toimii onnettomuustilanteessa. Ihminen toimii vaistonvaraisesti ja usein varmaan viimekädessä itsesuojeluvaisto vaikuttaa voimakkaasti toimintaan.
Niinpä. Mutta ihminen joutuu vaistonsa varassa, tai siitä riippumatta varmemmin onnettomuuteen, johon tietokone ei päästäisi ajoneuvoa. Koska se keskittyy, havainnoi ja reagoi opitusti (kehittäjien ohjelmoimana) paremmin kuin moni ihminen liikenteessä tänään. Koska tekee kuten on sanottu. Ja kuten ihmisen pitäisi, koska autokoulussakin on oppia saanut.
Miksi ensinnäkin kuvittelet, että odottaisin sinulta jotain tietynlaista vastausta? Epäiletkö, että tässä virittelen ansaa ja toivon jotain tiettyä vastausta, johon sitten pääsisin iskemään oikein vastapalloon?
No miksi en?
Minun vastaus on sanottu ketjun otsikossa: onko autonominen autoilu edes tavoiteltavaa? Minun mielestäni ei ole, nimenomaan ilman hallintalaitteita olevan auton tason 5 autonomia ei minun mielestäni ole järkevä tavoite.
En minä tiedä onko se nyt mikään maailmaa pelastava seuraava tavoite, mutta kuten tiedät, sitä kehitetään täyttä höyryä.
Aina voi spekuloida sillä, että olisiko rahoilla parempi ruokkia nälänhätämaailmaa. Mutta kun rahaa on, osaamista ja tavoitteita voidaan automaailmassa tavoitella, niin on sitä hullumpiakin asioita, kuten maailman nopeimpien autojen kehittäminen. Autonominen ajaminen tulee olemaan ns. vauraampien maiden etuoikeus silloinkin kun se valmiimpaa ja hyväksytty jopa kansainvälisten organisaatioiden toimesta käyttökelpoiseksi ja maiden hallitukset ovat samaa mieltä. Sitten joskus.
En osaa ajatella asiaa "sitten joskus" näkövinkkelistä, koska tason 5 saavuttaminen vaikuttaa olevan ihan lähivuosien tavoite, Teslalla jopa lähikuukausien tavoite. Tosin Teslan tapauksessa ei taida olla tarkoitus riisua autoista pois hallintalaitteita.
No mutta kuten on moneen kertaan todettu, niin ihan sama mitä tällä hetkellä kehitetään ja on saatu aikaiseksi, niin parempi alkaa ajattelemaan niin, että se on tulevaisuutta. Steppejä kehityksessä on tapahtunut jo, niitä tapahtuu vielä ja todella paljon pitää vielä edistystäkin syntyä. Ilman tätä päivää ei tule sitä tulevaisuuden teknologiaa valmiiksi.
Poistaako automaatio liikenteestä inhimilliset virheet? Ei poista.
Ei niin. Ei varmaankaan. Miten tuo sitten ikinä onkaan tulkittavissa. Ei mikään ole koskaan virheetöntä, varsinkaan ihmisen tekemä.
Ihmisen tekemä tekniikka voi olla parhaimmillaan lähes virheetöntä. Sen pienen virheen tunnistaa ja kiertää parhaiten toinen ihminen, mutta tarvitsee siihen välineen.
ööö?
Mitenkäs Helsingin metron kohdalla kävikään, kun oli tarkoitus tehdä ilman kuljettajaa liikkuvat junat. Junat sentään kulkevat kiskoilla, mikä tekee tehtävästä kokolailla helpomman kuin kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa kulkevan auton automatisoiminen on.
Siinä kävi miten kävi. Mutta minusta siinä oli jossakin määrin vain kysymys siitä, ettei tekniikka ole valmista. Kiskoilla autonomisesti ajaminen on varmasti nopeuttava tekijä, eli voi hyvinkin olla, että mekin ehdimme nähdä sellaisia. Ja eikös jossakin päin maailmaa niitä kiskopelejä olekin väh. semiautonomisina?
Kuten autoissakin, niin kehityksessä ollaan aikajanalla vasta kohdassa x, jonka voi symboloida "tuntematonta". Mutta siihen satsataan jo níin paljon ja niin vakavasti, ettei sitä minään teekkarien vapun 2021 vitsinä voi pitää kuitenkaan. Se vaan tulee, sitten joskus. Välitavoitteetkin ovat jo merkittäviä. Sinun Teslasi on siitä ihan hyvä esimerkki.
Minä en osaa jaksaa tuota pilkkovaa tyyliä. Yritän kommentoida muutamaan kohtaan:
Alat siis pilkkomaan vastauksesi.
Autonomisen ajon eettisen puolen pohdintaa varten ei tarvitse mitään tietoa lisää. Verrattuna ihmisen touhuihin tietokone toimii aina kuten on ohjelmoitu toimimaan. Ihmiset tekevät esimerkiksi typeriä, säälittäviä, erinomaisia ja sankarillisia päätöksiä toimiessaan kuljettajana auton joutuessa onnettomuuteen. Tietokone sen sijaan toimii niin kuin se on ohjelmoitu toimimaan.
Kyllä tekee, mutta jotta pointtisi olisi relevantti, niin yritäpäs osoittaa, että tällä hetkellä vakavasti otettavat autonomisen auton kehittäjät ohjelmoivat tietokoneen tekemään noita mainitsemiasi ihmismäisiä temppuja. Päinvastoin, ihmisellekin tekisi hyvää tulla "ohjelmoiduksi" liikenteen sääntöjen noudattamiseen.
Ihan simppeli esimerkki: tietokone tunnistaa kaukaa suojatien, sitä ylittävän minkä tahansa kohteen, hidastaa autonomisen auton, päästää esim. jalankulkijan yli ja jatkaa matkaa. Ihminen ei tuohon kykene läheskään joka kerta ja se riippuu vielä ties mistä häiriöistä sillä hetkellä, kuten kännykän räplääminen, tai vain "kiireestä" ja välinpitämättömyydestäkin.
Vaikka autonomiset autot joutuisivat onnettomuuteen paljon harvemmin kuin ihmisten ohjaamat, niin ei voi olettaa, ettei onnettomuuksia ollenkaan tapahtuisi.
Ei tietenkään, eikä missään ole niin väitettykään. Niin kauan kuin vaikkapa hirviä ramppaa teillä niin aina tulee välillä äkillisiä tilanteita. Ja voi autonomisesta autostakin rengas hajota, joka vie päin vastaantulijaa. Miljoona esimerkkiä keksittävissä.
Toisaalta monissa autoissa on lämpötunnistimet, jotka havaitsevat vaikka ihmisen jolla ei ole heijastinta, kauan ennen kuin ihmiselle se onnistuu. Se on jo tätä päivää. Samalla tavalla hirvi erottuu tunnistimelle siellä matkalla kohti ojaa, josta se pomppaa sitten tielle. Tuollaiset potentiaalit asiat turvallisuuden parantamisessa täytyy yhdistää oikeaan asiaan: matkaan kohti autonomisempaa ajoneuvoa.
Eettistä puolta voi miettiä sitä taustaa vasten, että autoa ohjaavan tietokoneen ohjelman tekijän on otettava joku linja, miten ohjelma toimii onnettomuustilanteessa. Ihminen toimii vaistonvaraisesti ja usein varmaan viimekädessä itsesuojeluvaisto vaikuttaa voimakkaasti toimintaan.
Niinpä. Mutta ihminen joutuu vaistonsa varassa, tai siitä riippumatta varmemmin onnettomuuteen, johon tietokone ei päästäisi ajoneuvoa. Koska se keskittyy, havainnoi ja reagoi opitusti (kehittäjien ohjelmoimana) paremmin kuin moni ihminen liikenteessä tänään. Koska tekee kuten on sanottu. Ja kuten ihmisen pitäisi, koska autokoulussakin on oppia saanut.
Miksi ensinnäkin kuvittelet, että odottaisin sinulta jotain tietynlaista vastausta? Epäiletkö, että tässä virittelen ansaa ja toivon jotain tiettyä vastausta, johon sitten pääsisin iskemään oikein vastapalloon?
No miksi en?
Minun vastaus on sanottu ketjun otsikossa: onko autonominen autoilu edes tavoiteltavaa? Minun mielestäni ei ole, nimenomaan ilman hallintalaitteita olevan auton tason 5 autonomia ei minun mielestäni ole järkevä tavoite.
En minä tiedä onko se nyt mikään maailmaa pelastava seuraava tavoite, mutta kuten tiedät, sitä kehitetään täyttä höyryä.
Aina voi spekuloida sillä, että olisiko rahoilla parempi ruokkia nälänhätämaailmaa. Mutta kun rahaa on, osaamista ja tavoitteita voidaan automaailmassa tavoitella, niin on sitä hullumpiakin asioita, kuten maailman nopeimpien autojen kehittäminen. Autonominen ajaminen tulee olemaan ns. vauraampien maiden etuoikeus silloinkin kun se valmiimpaa ja hyväksytty jopa kansainvälisten organisaatioiden toimesta käyttökelpoiseksi ja maiden hallitukset ovat samaa mieltä. Sitten joskus.
En osaa ajatella asiaa "sitten joskus" näkövinkkelistä, koska tason 5 saavuttaminen vaikuttaa olevan ihan lähivuosien tavoite, Teslalla jopa lähikuukausien tavoite. Tosin Teslan tapauksessa ei taida olla tarkoitus riisua autoista pois hallintalaitteita.
No mutta kuten on moneen kertaan todettu, niin ihan sama mitä tällä hetkellä kehitetään ja on saatu aikaiseksi, niin parempi alkaa ajattelemaan niin, että se on tulevaisuutta. Steppejä kehityksessä on tapahtunut jo, niitä tapahtuu vielä ja todella paljon pitää vielä edistystäkin syntyä. Ilman tätä päivää ei tule sitä tulevaisuuden teknologiaa valmiiksi.
Poistaako automaatio liikenteestä inhimilliset virheet? Ei poista.
Ei niin. Ei varmaankaan. Miten tuo sitten ikinä onkaan tulkittavissa. Ei mikään ole koskaan virheetöntä, varsinkaan ihmisen tekemä.
Ihmisen tekemä tekniikka voi olla parhaimmillaan lähes virheetöntä. Sen pienen virheen tunnistaa ja kiertää parhaiten toinen ihminen, mutta tarvitsee siihen välineen.
ööö?
Mitenkäs Helsingin metron kohdalla kävikään, kun oli tarkoitus tehdä ilman kuljettajaa liikkuvat junat. Junat sentään kulkevat kiskoilla, mikä tekee tehtävästä kokolailla helpomman kuin kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa kulkevan auton automatisoiminen on.
Siinä kävi miten kävi. Mutta minusta siinä oli jossakin määrin vain kysymys siitä, ettei tekniikka ole valmista. Kiskoilla autonomisesti ajaminen on varmasti nopeuttava tekijä, eli voi hyvinkin olla, että mekin ehdimme nähdä sellaisia. Ja eikös jossakin päin maailmaa niitä kiskopelejä olekin väh. semiautonomisina?
Kuten autoissakin, niin kehityksessä ollaan aikajanalla vasta kohdassa x, jonka voi symboloida "tuntematonta". Mutta siihen satsataan jo níin paljon ja niin vakavasti, ettei sitä minään teekkarien vapun 2021 vitsinä voi pitää kuitenkaan. Se vaan tulee, sitten joskus. Välitavoitteetkin ovat jo merkittäviä. Sinun Teslasi on siitä ihan hyvä esimerkki.
Ihminen tarvitsee automaatiolaitteeseen jonkinlaiset hallintalaitteet, joilla voi ottaa kontrollin itselleen, kun automaation toiminnassa on inhimillinen virhe. Esimerkiksi kuten oli Boeing Max koneen järjestelmässä.
Sinä ja minä puhumme vähän eri asioista. Emme taida olla eri mieltä todennäköisestä autonomian kehityksestä. Minä mietin sitä, onko esim. autonominen auto järkevä tavoite vai ei. Siis tason 5 laite joka osaa ajaa kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa. Siihen suuntaan kehitys on menossa, mutta onko se hyvä asia ja onko edes tavoiteltavaa.
Ihminen tarvitsee automaatiolaitteeseen jonkinlaiset hallintalaitteet, joilla voi ottaa kontrollin itselleen, kun automaation toiminnassa on inhimillinen virhe. Esimerkiksi kuten oli Boeing Max koneen järjestelmässä.
Tuohan se on hyvin pitkälti tilanne tällä hetkellä kehitysputkessa. Myös sinun Teslassasi. Mutta tavoite tarkoittaa, että sellainen saavutetaan tulevaisuudessa, joidenkin toiveiden mukaan.
Sinä ja minä puhumme vähän eri asioista. Emme taida olla eri mieltä todennäköisestä autonomian kehityksestä. Minä mietin sitä, onko esim. autonominen auto järkevä tavoite vai ei.
Kyllä me vaan puhumme pitkälti samasta asiasta. Erona ehkä eniten se, että mielestäsi tilannetta voisi ikään kuin peilata vain tämän hetken tilannetta tarkastellen.
Siis tason 5 laite joka osaa ajaa kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa.
Pitäisi tietysti tietää, mitä tuo "kaikkialla" tarkoittaa ja "kaikki olosuhteet" kanssa. Onko taso5 on saavutettu, jos ajoneuvot pelaavat kuin unelma vauraan, kehittyneen maan metropolialueella, mutta ei sitten vaikkapa Saharan aavikolla, tai Kainuun metsäteillä? En ole ollut speksaamassa tasoja joten en ota kantaa mitä on huomioitu, mitä ei.
Kommentoin aiemmin, ettei autonomiasta taida tullla kuin harvojen maiden etuoikeus ensimmäisissä aalloissa, sen verran infraan satsaamista tullaan yhteiskunnalta ja toimijoilta tarvitsemaan. Eihän Teslakaan ole mikään kansanauto tänään, mikä kertoo siitä miten kehittynyttä tekniikkaa saa yksityiseen käyttöön jatkossakin.
Vaan pitääkö sellaisten antaa estää kehittämistä?
Siihen suuntaan kehitys on menossa, mutta onko se hyvä asia...
Se voi olla monessa mielessä hyvä ja tavoiteltava asia ja olen nostanut esimerkiksi erilaiset mahdollisuudet vakioida liikenne. Sitä myöden turvallisuuden voi olettaa kohenevan ainakin kanssa-autonomisoitujen ajoneuvojen kesken.
Sinä et ole tainnut muuta mainita muuta kuin sen suuntaista, että tylsää kun ei saisi itse ajella. Toki sen, että "eihän onnettomuudet lopu" tai "tarvitaan infrassa muutoksia". Tuohon ekaan olen sanonut, ettei me olla varmaankaan näkemässä täysin tasolle 5 siirtynyttä liikennettä, joten ole huoleti. Jälkimmäiseen voi spekuloida, että ajonoeuvojen yhteispelin parannuttua autonomiatasohyppelyiden mukana, onnettomuustyyppien määrä varmasti pienenee: ihmiskuskit tötöilevät tilanteissa, joita tietokoneet ymmärtävät keskenään välttää koska niin on ohjelmoitu: ne "juttelevat" keskenään, tai ainakin ilmoittavat tietoja itsestään luettavaksi ja analysoitavaksi muiden liikkuja varten. Aika näyttää tuleeko uusia pulmia työstettäväksi, mutta kun niistä ei tiedä vielä, niin ei voi sanoa miten ne ovat ratkaistavissa, jos ollenkaan. Tai tarvitaanko eettisiä lautakuntia ratkomaan asioita yms. No, tilanne on sama nytkin: ei ne liikennesäännöt itsestään synny, tarvitaan päättäjiä ja asiantuntijoita sumplimaan yhteisiä asioita.
... ja onko edes tavoiteltavaa
Me voidaan olla keskenämme eri mieltä, mutta kehitystyöhön satsataan niin paljon osaamista ja rahaa, että se on katsottu tavoiteltavaksi. Jostakin pitäisi voida olla tarkistettavissa, mitä tavoitteenasetannassa on mainittu siitä, miksi niin tehdään. Oletko törmännyt itse esim. johonkin dokumenttiin asiasta? Vasta sitten voimme kumpikin sanoa, että ollaanko täysin, vai osittain edes samaa mieltä.
Ja mikään ei takaa minkään seuraavien tasojen ottamista käyttöön tietenkään. Aika näyttää. Sitten joskus.
Kumppani oletko miettinyt siirtymistä julkiseen liikenteeseen? Joukkoliikenne takaa kattavat palvelut. Mitä enemmän epävarmat ja epäpätevät kuljettajat käyttävät julkisia sitä sujuvammin muu liikenne etenee.
Kumppani oletko miettinyt siirtymistä julkiseen liikenteeseen?
Oletko miettinyt, miksi sinulla menee asioita ilmeisen sekaisin keskusteluissa huonon johtopäättelytaitosi takia?
Mutta vastauksena kysymykseesi, niin en ole miettinyt. Eikä joukkoliikenne todellakaan takaa kattavia palveluita kuin ehkä Helsingin ydinkeskustassa. Mitä höpöjä oikein kuvittelet, tai missä kuplassa elät?
Suomalainen robottiautokehittäjä sai pään auki Norjaan – Mahdollistaa ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa
Sensible 4:n autonomisen ajamisen järjestelmä jälkiasennetaan Holo-yrityksen Toytoihin.
Sensible 4 on kehittänyt autonomisen ajamisen järjestelmän, joka
mahdollistaa robottiauton ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa.
Nyt järjestelmää pilotoidaan Norjassa
Oslon joukkoliikennepalveluita tuottavan
Ruterin ja liikkumispalveluita tarjoavan
tanskalaisen Holon autoissa. Sensible 4:n
järjestelmä jälkiasennetaan Holon
Toyota-henkilöautoihin. Myös Toyota
Motor Europe osallistuu pilottiin.
Yhteistyön tavoitteena on käynnistää
uudenlainen joukkoliikennepalvelu
Nordre Follon alueella, lähellä Osloa, ensi
syksynä.
Liikennöintikokeilun tarkoitus on tutkia
autonomisia ajoneuvoja osana Ruterin
joukkoliikennejärjestelmää.
Ruter on jo aiemmin perustanut kaksi
autonomisen ajamisen kokeilua Oslon
kaupunkiin ja nyt kokeilut laajenevat
harvemmin asutulle esikaupunkialueelle
Skin ympäristöön.
Tanskalainen Holo on toteuttanut
autonomisen ajamisen kokeiluja viidessä
eri maassa. Holo vastaa Ruterin
autonomisten ajoneuvojen
jokapäiväisestä toiminnasta.
@Topi27 kirjoitti:
Suomalainen robottiautokehittäjä sai pään auki Norjaan – Mahdollistaa ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa
Sensible 4:n autonomisen ajamisen järjestelmä jälkiasennetaan Holo-yrityksen Toytoihin.
Sensible 4 on kehittänyt autonomisen ajamisen järjestelmän, joka
mahdollistaa robottiauton ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa.
Nyt järjestelmää pilotoidaan Norjassa
Oslon joukkoliikennepalveluita tuottavan
Ruterin ja liikkumispalveluita tarjoavan
tanskalaisen Holon autoissa. Sensible 4:n
järjestelmä jälkiasennetaan Holon
Toyota-henkilöautoihin. Myös Toyota
Motor Europe osallistuu pilottiin.
Yhteistyön tavoitteena on käynnistää
uudenlainen joukkoliikennepalvelu
Nordre Follon alueella, lähellä Osloa, ensi
syksynä.
Liikennöintikokeilun tarkoitus on tutkia
autonomisia ajoneuvoja osana Ruterin
joukkoliikennejärjestelmää.
Ruter on jo aiemmin perustanut kaksi
autonomisen ajamisen kokeilua Oslon
kaupunkiin ja nyt kokeilut laajenevat
harvemmin asutulle esikaupunkialueelle
Skin ympäristöön.
Tanskalainen Holo on toteuttanut
autonomisen ajamisen kokeiluja viidessä
eri maassa. Holo vastaa Ruterin
autonomisten ajoneuvojen
jokapäiväisestä toiminnasta.
Artikkelin avaaminen onnistuu näköjään vain tilaajilta. Olikohan Sensiblen järjestelmästä mitään kuvausta, mihin toiminta perustuu ja mitä tarkoitetaan vaikeilla sääolosuhteilla, lumisadeko, rankka vesisade?
@Topi27 kirjoitti:
Suomalainen robottiautokehittäjä sai pään auki Norjaan – Mahdollistaa ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa
Sensible 4:n autonomisen ajamisen järjestelmä jälkiasennetaan Holo-yrityksen Toytoihin.
Sensible 4 on kehittänyt autonomisen ajamisen järjestelmän, joka
mahdollistaa robottiauton ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa.
Nyt järjestelmää pilotoidaan Norjassa
Oslon joukkoliikennepalveluita tuottavan
Ruterin ja liikkumispalveluita tarjoavan
tanskalaisen Holon autoissa. Sensible 4:n
järjestelmä jälkiasennetaan Holon
Toyota-henkilöautoihin. Myös Toyota
Motor Europe osallistuu pilottiin.
Yhteistyön tavoitteena on käynnistää
uudenlainen joukkoliikennepalvelu
Nordre Follon alueella, lähellä Osloa, ensi
syksynä.
Liikennöintikokeilun tarkoitus on tutkia
autonomisia ajoneuvoja osana Ruterin
joukkoliikennejärjestelmää.
Ruter on jo aiemmin perustanut kaksi
autonomisen ajamisen kokeilua Oslon
kaupunkiin ja nyt kokeilut laajenevat
harvemmin asutulle esikaupunkialueelle
Skin ympäristöön.
Tanskalainen Holo on toteuttanut
autonomisen ajamisen kokeiluja viidessä
eri maassa. Holo vastaa Ruterin
autonomisten ajoneuvojen
jokapäiväisestä toiminnasta.
Artikkelin avaaminen onnistuu näköjään vain tilaajilta. Olikohan Sensiblen järjestelmästä mitään kuvausta, mihin toiminta perustuu ja mitä tarkoitetaan vaikeilla sääolosuhteilla, lumisadeko, rankka vesisade?
allaolevasta varmaan selviää lisää.
Suomalainen robotiikka- ja ohjelmistoyritys Sensible 4 on voittanut maineikkaan Dubai World Self-Driving Transport Challenge kisan – startup kategoriassa. Palkintosumma joka jaettiin voittajalle on miljoona dollaria (n. 900 000€, joka on suurimpia yrityskilpailuissa jaettavia rahapalkintoja maailmassa).
Kilpailu on alansa merkittävin tapahtuma jossa kilpailevat eri autonvalmistajat ja robotiikkayhtiöt ympäri maailmaa. Palkinto on osoitus siitä että suomalainen robotiikkaosaaminen on maailman kärkipäässä. Voittaja julistettiin 15.10, Dubai World Congress for World Self-Driving Transport järjestetyssä finaalissa, jossa suomalaisfirma päihitti toiseksi tulleen taiwanilaisyhtiön. Palkinnon tarkoitus on vauhdittaa kehitystä tukemaan Arabiemiraattien uutta strategiaa jossa tavoitteena on muuttaa 25% kaikesta maan liikenteestä itseajavaksi vuoteen 2030 mennessä.
Voitto Dubaissa avaa oven suomalaisfirmalle Arabiemiraattien kasvaville markkinoille. Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen: “On uskomatonta että voitimme tämän kovan kilpailun. Tämä osoittaa että Suomessa on maailmanluokan teknologiaa myös itseajaviin autoihin. Uskomme että tämä voitto tulee huomattavasti vauhdittamaan kansainvälistä kasvuamme”.
Sensible 4 on harvoja yrityksiä maailmassa joka toimittaa itseajaviin autoihin niin sanottua full-stack kokonaisratkaisua, joka mahdollistaa ajoneuvojen täyden automatisoinnin käyttämällä pelkästään yhtiön omaa ohjelmistoa. Sensible 4:n järjestelmä mahdollistaa itseajavien ajoneuvojen toiminnan myös haastavissa sääolosuhteista. Yhtiö on kehittänyt ja testannut teknologiaansa Suomen vaihtelevissa keleissä, minkä vuoksi Sensible 4:n itseajavat autot ovat ainoita maailmassa jotka toimivat myös talvioloissa.
Se mikä yhdistää Suomen ja Dubain olosuhteita ovat ajoneuvon ympärillä ilmassa leijuvat partikkelit jotka estävät itseajavan auton sensorien havainnointia. Suomessa on yleensä kyse lumesta, vesisateesta tai rännästä kun taas Dubaissa sankka sumu ja ajoittaiset hiekkamyrskyt voivat aiheuttaa samantyyppisiä ongelmia.
Lisätietoa:
Harri Santamala
Toimitusjohtaja, Sensible 4
harri.santamala@sensible4.fi
040 334 1516
Eräs asiaan liittyvä ongelma on sen psykologinen puoli. Ihmisten ohjaamien kulkuneuvojen onnettomuuksissa kuolee joka päivä melkein 3700 ihmistä (*) eli yksi alle 24 sekunnin välein. Kuvitellaan, että itseohjautuvat autot saadaan jonakin päivänä sille tasolle, että ne vähentäisivät noita kuolonkolareita 99,9%. Silti joka päivä kuolisi 3 ihmistä ja joka päivä Iltapäivälehtien lööpit pullistelisivat uutisia "Itseohjautuva auto TAPPOI TAAS ihmisen!"
Itseohjautuvan auton pitäisi siis olla lähes täydellinen, ennen kuin me hyväksyisimme ennemmin sen, kuin valtavan paljon huonomman ihmiskuljettajan.
Varsin huomattava apu itseohjautuvuudesta olisi silloinkin, vaikka se ajaisi autoa vain tyhjänä. Se säästäisi ihmiskuljettajalta kaiken parkkipaikkojen etsiskelyyn kuluvan ajan, kun ihmiskuski ajaisi suoraan kohteensa ovelle ja lähettäisi auton etsimään itselleen parkkipaikan (tai tarvittaessa latauspalvelun). Takaisin lähtiessään ihminen kutsuisi taas auton ovelle ja jatkaisi siitä halutessaan itse ajaen (tietäen olevansa se vaarallisempi vaihtoehto).
Tekoälyä koodataan vain antamalla eväät oppia itse, ei kuin laskinta. Kun yksi on oppinut, tieto voidaan jakaa muillekin.
Autonomia tulee alkuvaikeuksien jälkeen varmasti aikanaan hyvin toimivaksi ja liikkuminen reilusti halvemmaksi. Näin on aina tapahtunut, kaivuri voittaa lapiomiehet tehokkuudessaan. Liikennevalot ja -merkit, hidasteet ym. olisivat autoille tarpeettomia ja vakuutusmaksut jäisivät pääosin valmistajalle.
Taksikuskien roikkuminen tolpilla jäisi samaan historian vitsikirjaan ”kun busseissa oli kuski, rahastaja ja apulainen”. Saivat silloin matkustajat sentään ilmaiseksi työntää autoa pahoissa paikoissa lämpimikseen.
@LeoS kirjoitti:
Eräs asiaan liittyvä ongelma on sen psykologinen puoli. Ihmisten ohjaamien kulkuneuvojen onnettomuuksissa kuolee joka päivä melkein 3700 ihmistä (*) eli yksi alle 24 sekunnin välein. Kuvitellaan, että itseohjautuvat autot saadaan jonakin päivänä sille tasolle, että ne vähentäisivät noita kuolonkolareita 99,9%. Silti joka päivä kuolisi 3 ihmistä ja joka päivä Iltapäivälehtien lööpit pullistelisivat uutisia "Itseohjautuva auto TAPPOI TAAS ihmisen!"
Itseohjautuvan auton pitäisi siis olla lähes täydellinen, ennen kuin me hyväksyisimme ennemmin sen, kuin valtavan paljon huonomman ihmiskuljettajan.
Varsin huomattava apu itseohjautuvuudesta olisi silloinkin, vaikka se ajaisi autoa vain tyhjänä. Se säästäisi ihmiskuljettajalta kaiken parkkipaikkojen etsiskelyyn kuluvan ajan, kun ihmiskuski ajaisi suoraan kohteensa ovelle ja lähettäisi auton etsimään itselleen parkkipaikan (tai tarvittaessa latauspalvelun). Takaisin lähtiessään ihminen kutsuisi taas auton ovelle ja jatkaisi siitä halutessaan itse ajaen (tietäen olevansa se vaarallisempi vaihtoehto).
@LeoS kirjoitti:
Eräs asiaan liittyvä ongelma on sen psykologinen puoli. Ihmisten ohjaamien kulkuneuvojen onnettomuuksissa kuolee joka päivä melkein 3700 ihmistä (*) eli yksi alle 24 sekunnin välein. Kuvitellaan, että itseohjautuvat autot saadaan jonakin päivänä sille tasolle, että ne vähentäisivät noita kuolonkolareita 99,9%. Silti joka päivä kuolisi 3 ihmistä ja joka päivä Iltapäivälehtien lööpit pullistelisivat uutisia "Itseohjautuva auto TAPPOI TAAS ihmisen!"
Itseohjautuvan auton pitäisi siis olla lähes täydellinen, ennen kuin me hyväksyisimme ennemmin sen, kuin valtavan paljon huonomman ihmiskuljettajan.
Varsin huomattava apu itseohjautuvuudesta olisi silloinkin, vaikka se ajaisi autoa vain tyhjänä. Se säästäisi ihmiskuljettajalta kaiken parkkipaikkojen etsiskelyyn kuluvan ajan, kun ihmiskuski ajaisi suoraan kohteensa ovelle ja lähettäisi auton etsimään itselleen parkkipaikan (tai tarvittaessa latauspalvelun). Takaisin lähtiessään ihminen kutsuisi taas auton ovelle ja jatkaisi siitä halutessaan itse ajaen (tietäen olevansa se vaarallisempi vaihtoehto).
Osatoimintojen automatisoiminen ja erilainen anturointi, joilla havainnoidaan ympäristöä ja vaikkapa valvotaan kuljettajan tilaa ja tapahtumia auton sisällä, voi parantaa turvallisuutta ja vakioida liikennettä, mutta ihminen voi silti olla tulkitsemassa tilanteita, joita tietokoneelle on vaikea ohjelmoida yksiselitteisesti ja itseohjautuvuus voisi olla käytössä vain sille muokatussa liikenneympäristössä eli pääväylillä, kaupungeissa etc. Autossa olisi hallintalaitteet, joiden avulla ihminen voisi ajaa autoa jäsentämättömässä ympäristössä, kuten metsäteillä, ja sääolosuhteissa, joissa anturointi ei pysty havainnoimaan ympäristöä tarpeeksi.
Auton kutsutoimintohan (Summon) on jo joillain markkina-alueilla olemassa ainakin Tesloissa. Suomessakin se on, mutta kun autoon saa säädösten takia olla korkeintaan muutaman metrin etäisyys (olikohan 6m) autoa valvovaan ihmiseen, ei toiminnolla ole käytännön merkitystä.
Tähän astiset autonomisen ajon aikana tapahtuneet otsikoihin nousseet onnettomuudet ovat ihan käsittämättömiä: Tesla ajaa päin tielle kaatunutta kuorma-autoa, kääntyvän rekan perävaunun alle, tien laitaan pysähtynyttä työajoneuvoa päin tai Uberin ohjauksessa oleva Volvo ajaa päin pyörää taluttavaa naista, vaikka automaation anturointi on havainnut taluttajan. Eihän tieliikenteessä saisi olla käytössä ohjelmistoja, jotka eivät reagoi tuollaisiin maallikollekin päivänselviin riskitekijöihin. Jos autonomisten autojen tietokoneohjelmoijat tarvitsevat tuollaista palautetta ennen kuin osaavat varautua "odottamattomiin tilanteisiin", niin johan automaation uhriluku kasvaa miljooniin.
Edelleen sinulta näyttää puuttuvan se näkymä tulevaisuuteen, koska mitään ei voi tulla valmiiksi, tai tarvittavalla tavalla täydelliseksi jos viime talvena Tesla ajoi päin rekkaa. LeoS juuri kertoi sitä prosenttimatikkaa, aukeniko se yhtään?
Jos jostakin pitää tämän päivän kehitystasolla olla sitten huolissaan on se, että autonomisen auton kehittäjä/testaaja/koodaaja päättää pitää kahvitauon autossa, jolla demoaa parhaillaan liikenteessä.
Yleensä niissä taitaa kuitenkin olla se ratti, jarru ja oletuksena hereillä oleva testaushenkilö. Ovat siis nykyautoja, ei sellaisia ufon näköisiä isolla puolipallon muotoisella lasikatolla varustettuja pelejä. Mutta jossakin horisontissa homma on valmiimpaa ja yhteiskuntakin on mukana. Sitten joskus.
@Kumppani kirjoitti:
Edelleen sinulta näyttää puuttuvan se näkymä tulevaisuuteen, koska mitään ei voi tulla valmiiksi, jos viime talvena Tesla ajoi päin rekkaa. Vai?
En minä sitä ole sanonut. Ihan vain ihmettelen, miten joku voi jättää sellaisen törmäysmahdollisuuden huomioimatta. Todennäköisesti auto oli ajanut motariliikenteeseen tarkoitettua automaattiohjausta, joka on tarkoitettu käytettäväksi kuljettajan valvonnassa, mutta kuski luotti automaattiajoon niin paljon, ettei seurannut liikennettä. Ihan helppohan kättä tai jotain painoa on pitää ratilla niin, että autossa pysyy autopilot päällä. Kuski voi vaikka nukua samalla tai katsoa kännykkää. Kuljettajan on ollut syypää kaikkiin em. kolareihin. Uberin tapauksessa testiajoa valvova testikuljettaja.
Prisman ohjelmassakin sanottiin, että rekan perävaunun alle päätynyt Tesla ajoi ohjelmalla joka tarkkaili vain samaan suuntaan menevää liikennettä. Jos rekkakuski olisi noudattanut liikennesääntöjä, ei olisi ollut mitään kolaria.
Nuo ovat päivänselviä tapauksia, mutta ilmentävät tietokoneohjauksen luonnetta: se reagoi vain siihen, mitä koodissa on otettu huomioon.
Tottakai minä voisin heittäytyä ajattelemaan, että kyllä ne viisaat insinöörit sitten joskus saavat autonomisen ajon toimimaan. Ehkä saavatkin, mutta eihän asiassa ole sitten mitään keskusteltavaa, jos ei mieti asiaa tämän hetken näkökulmasta. Ihmiset saattavat hyvin muuttaa marsiin ja kauemmaksikin, teleportaaliliikkuminen saattaa tulla todeksi, sitten joskus.
Ihmiset saattavat hyvin muuttaa marsiin ja kauemmaksikin
...ja kuinka ollakaan, niin niitä lentoja suunnitellaan jo nyt ja lähtijöitä on jo jonossakin. Kellään ei ole hajua milloin on lähtö oikeasti.
Onko se tavoiteltavaa? Mitäs jos alus ohjelmoidaan ajamaan vahingossa ohi Marsin sillä aikaa kun väki nukkuu horroksessa kuukausien matkan ajan. Tai perillä ohjelmointivirhe aiheuttaa laskeutumisen epäonnistumisen ja henkilöstö kuolee? Onko eettistä lähettää väkeä sinne?
Olen lukenut autonimisista rekoista joissa kolme rekkaa ajaa jonossa ja etummaisessa kuski varmistamassa, mutta nyt näköjään Skodakin testaa Suberb kahden auton letkaa jossa vain etummaisessa kuski.
Seuraa autoa -projektin peruslähtökohtana on ”kaksi autoa, yksi kuljettaja”. Edellä ajavaa eli johtoautoa ohjaa ihminen päättäen reitin, ajonopeuden, kaistan ja muut parametrit.
@Topi27 kirjoitti:
Olen lukenut autonimisista rekoista joissa kolme rekkaa ajaa jonossa ja etummaisessa kuski varmistamassa, mutta nyt näköjään Skodakin testaa Suberb kahden auton letkaa jossa vain etummaisessa kuski.
Seuraa autoa -projektin peruslähtökohtana on ”kaksi autoa, yksi kuljettaja”. Edellä ajavaa eli johtoautoa ohjaa ihminen päättäen reitin, ajonopeuden, kaistan ja muut parametrit.
Systeemihän voisi olla vaikka, että omaan autoon voisi asettaa määränpään vaikkapa Oulu, kun lähtee Hesasta liikkelle. Sitten kosketusnäytöltä valitaan Slave-moodi ja lähdetään ajamaan nelostietä. Hetken haettuaan auto tunnistaa autojen välisen datan siirron kautta toisen auton, joka on matkalla ainakin Oulun suuntaan tarpeeksi pitkälle, vaikkapa ainakin Keravalle saakka. Autoni lähtee seuraamaan sitä ja hakee samalla toista mahdollista "veturia", joka menee Oulua kohti. Minä voin rauhassa ottaa läppärin esiin ja alkaa tehdä siinä töitä. Autoni valitsisi koko ajan liikennevirrasta autoja, jotka ajavat toivottuun suuntaan ja aina, kun joku seurattava kääntyy pois, on jo valittuna vaihtoehto, johon lukittaudutaan. Autoni vaihtuu kuin viestikapula yhdeltä seurattavalta toiselle, kunnes ollaan Oulussa. Taukopaikat voi asettaa oman auton näytöltä. Valitsen, että haluan pysähtyä Hirvaskankaalle ja kun ollaan hollilla, automatiikka irrottautuu seurannasta ja ilmoittaa, että minun pitää ohjata autoa, jotta voin erkaantua jonosta. Yksityiskohtia täytyy vielä hioa, mutta tuossahan on hyvä aihio käytännönläheiseen autonomiseen ajoon.
Rekkaliikenteessä todella olisi hyötyä. Saataisiin kumipyörillä liikenteen seassa joustavasti liikkuva "juna" eli yhden rahtarin työajalla liikkuisi moninkertainen rahtimäärä nykyiseen verrattuna.
Minä voisin etsiä veturiksi jonkun sopivasti 10 - 15km/h etukenoa ajavan ja jos poliisi pysäyttäisi ja lappua tarjoaisi, voisin sanoa, että älä minulle ala, tuolla kärjessä se kaveri vauhdin valitsi.
Kuorma-autojen osalta olin kuullut aiheesta ennenkin tai ainakin automisesta rahtiliikenteestä muutaman rekan letkassa niin kuin Topi27 kirjoitti, mutta tuosta "autojunasta" en ollut aikaisemmin tiennyt tai ainakaan en muistanut.
Hauskaa, että tuossa kuvassa tyyppi oli ottanut juuri läppärin esiin ja periaate letkassa mukana olemiseen ja siitä poistumiseen oli aika paljon juuri se, mitä minulle tuli Topin tekstistä heti mieleen.
Vielä kun sen "professional driverin" saisi noudattamaan joustavia nopeuksia.
Tuon "autojunan" tapainen osittain autonominen ajaminen olisi minusta erittäin paljon järkevämpi linja kuin pyrkiä yksittäisiin ilman hallintalaitteita liikkuviin autoihin.
Tuo periaate yhdistäisi yksityisautojen joustavuuden liikkumisessa, mutta vapauttaisi kuljettajalle aikaa. Ja autoliikenteestä tulisi entistä enemmän järjestäytynyttä ja vakioidumpaa.
Jos autot pystyisivät kommunikoimaan keskenään, voisi tuo jonokin muodostua osittain automaattisesti eikä ammattikuskia välttämättä tarvittaisi vaan eka autokin menisi avustavan/valvovan automaation ohjaamana, mutta ihmisen kanssa yhteistyössä.
Ajatus kärsii, jos tarvitaan erikseen veturikuljettajia, koska se johtaisi aikatauluihin, veturikaluston hankkimiseen ja palkanmaksuun etc
Voisi olla joku ajokoulutus, jonka suorittaneet saisivat Master-statuksen ja voisivat toimia liikenteessä sekä Master- että Slave-autojen kuljettajina. Jos ei ole pätevöitynyt, voisi olla vain Slave-roolissa. Autot voisivat liittyä seuraamaan Master-autoja vapaasti ja irrottautua letkasta silloin, kun haluavat. Kaikissa autoissa olisi valmius ilmoittautua sekä Masteriksi että Slaveksi.
Tuohan on oikein kannatettava ajatus matkalla täyteen autonomiaan, joka kuulemma toteutuu "sitten joskus"
Tuohan on oikein kannatettava ajatus matkalla täyteen autonomiaan, joka kuulemma toteutuu "sitten joskus"
Kaikki kehitystyö viittaa siihen, että se on tavoite. Välietappeja voit maistella vaikka Teslassasi. Kumpikaan meistä ei sen tarkempaa ajankohtaa osaa ennustaa sille, milloin se tekniikka on tarpeeksi valmista ja vauraampi yhteiskunta on siihen muutenkin valmis. Paras veikkauksesi on tosiaan toistaa minua: sitten joskus.
@Topi27 kirjoitti:
Suomalainen robottiautokehittäjä sai pään auki Norjaan – Mahdollistaa ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa
Sensible 4:n autonomisen ajamisen järjestelmä jälkiasennetaan Holo-yrityksen Toytoihin.
Sensible 4 on kehittänyt autonomisen ajamisen järjestelmän, joka
mahdollistaa robottiauton ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa.
Nyt järjestelmää pilotoidaan Norjassa
Oslon joukkoliikennepalveluita tuottavan
Ruterin ja liikkumispalveluita tarjoavan
tanskalaisen Holon autoissa. Sensible 4:n
järjestelmä jälkiasennetaan Holon
Toyota-henkilöautoihin. Myös Toyota
Motor Europe osallistuu pilottiin.
Yhteistyön tavoitteena on käynnistää
uudenlainen joukkoliikennepalvelu
Nordre Follon alueella, lähellä Osloa, ensi
syksynä.
Liikennöintikokeilun tarkoitus on tutkia
autonomisia ajoneuvoja osana Ruterin
joukkoliikennejärjestelmää.
Ruter on jo aiemmin perustanut kaksi
autonomisen ajamisen kokeilua Oslon
kaupunkiin ja nyt kokeilut laajenevat
harvemmin asutulle esikaupunkialueelle
Skin ympäristöön.
Tanskalainen Holo on toteuttanut
autonomisen ajamisen kokeiluja viidessä
eri maassa. Holo vastaa Ruterin
autonomisten ajoneuvojen
jokapäiväisestä toiminnasta.
Artikkelin avaaminen onnistuu näköjään vain tilaajilta. Olikohan Sensiblen järjestelmästä mitään kuvausta, mihin toiminta perustuu ja mitä tarkoitetaan vaikeilla sääolosuhteilla, lumisadeko, rankka vesisade?
Eroon säähälystä
Suomalainen Sensible 4 sai ohjelmistonsa valmiiksi autoteollisuuden käyttöön. Sen avulla itse ajavat autot voivat liikkua myös lumisateessa, mihin kilpailijat eivät pysty.
Suomalainen ohjelmistoyhtiö on tehnyt itse ajavalla autollaan testiajoa myös Lapissa Muoniossa talviolosuhteissa. KUVA: SENSIBLE 4
Elina Lappalainen HS
23.5. 7:00
NYT Sensible 4:n testiauto, Toyotan pakettiauto Proace, huristelee reittiään Espoon Lintuvaarassa. Toistaiseksi kuljettajan paikalla täytyy olla turvaoperaattori, mutta ainakaan tänään hän ei joudu puuttumaan ajamiseen.
Takapenkillä istuu yhtiön operatiivinen johtaja ja neljäs perustaja Tommi Rimpiläinen, joka selostaa teknologiaa.
Näytöllä näkyy, miten auton katolla, kyljissä ja etupuskurissa olevat kuusi laserskanneria keilaavat ympäristöä. Ympäristö piirtyy näytölle vihreinä viivoina, ja siitä erottuvat niin vastaan tulevat autot kuin vieressä jalkakäytävällä kulkevat ihmiset.
Lisäksi autossa on kameroita, tutkia, kiihtyvyysantureita ja tarkkoja satelliittipaikantamia. Ohjelmisto yhdistää näitä kaikkia tietoja.
Itse ajavien autojen ongelma on tavallisesti se, että laserskannerit ja tutkat tuottavat valtavan määrän tietoa, eli bittejä tietokoneen kiintolevyille. Anturien mittaustulos kärsii sään vaikutuksesta, esimerkiksi vesisade luo epätarkkuutta. Laser pysähtyy pisaroihin, ja se luo ”hälyä” dataan.
Suomalaisen yhtiön tärkein keksintö on se, miten suuret datamäärät yksinkertaistetaan matemaattisesti todennäköisyysfunktioiksi. Samalla sateen aiheuttama häly poistuu karttakuvasta.
”Koko markkinan kehitys on ollut hitaampaa kuin on odotettu. Korona siirsi ennusteita parilla vuodella”, Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen kertoo. KUVA: SENSIBLE 4
SATEEN aiheuttama häly oli se, mihin ranskalaiset bussit pysähtyivät Otaniemessä 2016. Sensible 4:n keskeinen kilpailuetu on, että se pystyy poistamaan tämän hälyn vaikutukset.
Siinä suomalaisyhtiö voittaa myös Teslan.
”Monet itse ajavat autot, kuten Tesla, perustavat järjestelmänsä kameroihin. Niiden pitää tulkita ympäristöä kuvantunnistuksella. Niiden pitää pystyä esimerkiksi suhteuttamaan kaistaviivat muuhun ympäristöön. Jos on lunta, ajoneuvot eivät ymmärrä, missä ne sijaitsevat, ja operointi loppuu siihen”, Rimpiläinen kertoo.
Yhtiön mukaan sen suurin keksintö liittyy paikannusteknologiaan ja todennäköisyysjakaumiin perustuvaan paikannukseen. Sen avulla auto pystyy paikantamaan itsensä senttien tarkkuudella huonossakin säässä. Tarkan paikkatiedon avulla auto kykenee ajamaan aiemmin kartoitetulla reitillä, vaikka esimerkiksi kaistaviivat eivät erottuisi lumen alta.
Yhtiön tekoäly hyödyntää yli 30 vuoden tutkimusta Suomessa robotiikan ja itseajavien ajoneuvojen teknologioiden alueella.
Nyt aurinkoisella säällä Sensible 4:n ominaisuus ei pääse oikeuksiinsa. Viime talvena yhtiö ajoi kuitenkin onnistuneen kokeilun esimerkiksi Tampereen Hervannassa. Siellä automatisoidut robottibussit ajoivat kahden ja puolen kuukauden ajan reittiä, jolla ne toimivat syöttöliikenteenä ratikalle.
Sensible 4 on tehnyt testiajoa myös Lapissa Muoniossa ja Norjassa Oslon lähellä.
Sensible 4:n autot on tarkoitettu ajamaan kartan mukaan omaa reittiään – ei itsenäiseen ajoon missä tahansa kaupungilla. Kun jatkossa turvakuljettaja voidaan jättää pois kyydistä, ajoneuvot siirtyvät etävalvontaan. Silloin esimerkiksi yksi etäohjaaja voi valvoa kymmentä omalla reitillään kulkevaa robottibussia.
OHJELMISTO on nyt valmis kaupalliseen vaiheeseen. Siitä on juuri julkaistu uusi versio, jota yhtiön asiakkaat alkavat integroida automalleihinsa.
Yksi asiakkaista on saksalainen Moove, joka valmistaa sähköisiä kaupunkibusseja. Yhtiöt ovat tehneet jo testiajoa yhdessä. Ensi vuonna on tarkoitus käynnistää sarjatuotanto ja alkaa myydä busseja asiakkaille. Se tarkoittaa, että saksalaisiin sähköbusseihin tulee jo tehtaalla asennettuina Sensible 4:n ohjelmiston vaatimat laitteistot ja ohjelmistot.
Toinen asiakas on aasialainen raskaan liikenteen ajoneuvovalmistaja, jonka nimeä Sensible 4 ei voi vielä paljastaa.
”Olemme tehneet yhteistyötä myös Toyotan kanssa, esimerkiksi Norjassa testimme oli Toyota-vetoinen projekti”, Rimpiläinen kertoo.
Kumppanina on myös japanilainen kauppajätti Muji, jonka kanssa Sensible 4 on kehittänyt kaikissa sääolosuhteissa ajavaa robottibussi Gachaa. Nyt uusi bussi on aloittamassa pilottihankkeen Japanissa.
TAMMIKUUSSA Las Vegasissa CES-teknologiakonferenssissa vieraillut Volkswagenin itse ajavien autojen johtaja Alex Hitzinger kertoi yhtiön aloittavan oman sähköpakettiautonsa tuotannon noin 2025. Sekin on tason 4 itse ajava auto.
Neljäs taso tarkoittaa, että auton tulee suoriutua itsenäisesti jo suurimmasta osasta ajotilanteita, myös muuttuneista olosuhteista kuten tietöistä. Jos autoa ei hälytettäessä oteta hallintaan, se pysähtyy tien sivuun.
NYT Sensible 4:n testiauto, Toyotan pakettiauto Proace, huristelee reittiään Espoon Lintuvaarassa. Toistaiseksi kuljettajan paikalla täytyy olla turvaoperaattori, mutta ainakaan tänään hän ei joudu puuttumaan ajamiseen.
Takapenkillä istuu yhtiön operatiivinen johtaja ja neljäs perustaja Tommi Rimpiläinen, joka selostaa teknologiaa.
Näytöllä näkyy, miten auton katolla, kyljissä ja etupuskurissa olevat kuusi laserskanneria keilaavat ympäristöä. Ympäristö piirtyy näytölle vihreinä viivoina, ja siitä erottuvat niin vastaan tulevat autot kuin vieressä jalkakäytävällä kulkevat ihmiset.
Lisäksi autossa on kameroita, tutkia, kiihtyvyysantureita ja tarkkoja satelliittipaikantamia. Ohjelmisto yhdistää näitä kaikkia tietoja.
Itse ajavien autojen ongelma on tavallisesti se, että laserskannerit ja tutkat tuottavat valtavan määrän tietoa, eli bittejä tietokoneen kiintolevyille. Anturien mittaustulos kärsii sään vaikutuksesta, esimerkiksi vesisade luo epätarkkuutta. Laser pysähtyy pisaroihin, ja se luo ”hälyä” dataan.
Suomalaisen yhtiön tärkein keksintö on se, miten suuret datamäärät yksinkertaistetaan matemaattisesti todennäköisyysfunktioiksi. Samalla sateen aiheuttama häly poistuu karttakuvasta.
”Koko markkinan kehitys on ollut hitaampaa kuin on odotettu. Korona siirsi ennusteita parilla vuodella”, Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen kertoo. KUVA: SENSIBLE 4
SATEEN aiheuttama häly oli se, mihin ranskalaiset bussit pysähtyivät Otaniemessä 2016. Sensible 4:n keskeinen kilpailuetu on, että se pystyy poistamaan tämän hälyn vaikutukset.
Siinä suomalaisyhtiö voittaa myös Teslan.
”Monet itse ajavat autot, kuten Tesla, perustavat järjestelmänsä kameroihin. Niiden pitää tulkita ympäristöä kuvantunnistuksella. Niiden pitää pystyä esimerkiksi suhteuttamaan kaistaviivat muuhun ympäristöön. Jos on lunta, ajoneuvot eivät ymmärrä, missä ne sijaitsevat, ja operointi loppuu siihen”, Rimpiläinen kertoo.
Yhtiön mukaan sen suurin keksintö liittyy paikannusteknologiaan ja todennäköisyysjakaumiin perustuvaan paikannukseen. Sen avulla auto pystyy paikantamaan itsensä senttien tarkkuudella huonossakin säässä. Tarkan paikkatiedon avulla auto kykenee ajamaan aiemmin kartoitetulla reitillä, vaikka esimerkiksi kaistaviivat eivät erottuisi lumen alta.
Yhtiön tekoäly hyödyntää yli 30 vuoden tutkimusta Suomessa robotiikan ja itseajavien ajoneuvojen teknologioiden alueella.
Nyt aurinkoisella säällä Sensible 4:n ominaisuus ei pääse oikeuksiinsa. Viime talvena yhtiö ajoi kuitenkin onnistuneen kokeilun esimerkiksi Tampereen Hervannassa. Siellä automatisoidut robottibussit ajoivat kahden ja puolen kuukauden ajan reittiä, jolla ne toimivat syöttöliikenteenä ratikalle.
Sensible 4 on tehnyt testiajoa myös Lapissa Muoniossa ja Norjassa Oslon lähellä.
Sensible 4:n autot on tarkoitettu ajamaan kartan mukaan omaa reittiään – ei itsenäiseen ajoon missä tahansa kaupungilla. Kun jatkossa turvakuljettaja voidaan jättää pois kyydistä, ajoneuvot siirtyvät etävalvontaan. Silloin esimerkiksi yksi etäohjaaja voi valvoa kymmentä omalla reitillään kulkevaa robottibussia.
OHJELMISTO on nyt valmis kaupalliseen vaiheeseen. Siitä on juuri julkaistu uusi versio, jota yhtiön asiakkaat alkavat integroida automalleihinsa.
Yksi asiakkaista on saksalainen Moove, joka valmistaa sähköisiä kaupunkibusseja. Yhtiöt ovat tehneet jo testiajoa yhdessä. Ensi vuonna on tarkoitus käynnistää sarjatuotanto ja alkaa myydä busseja asiakkaille. Se tarkoittaa, että saksalaisiin sähköbusseihin tulee jo tehtaalla asennettuina Sensible 4:n ohjelmiston vaatimat laitteistot ja ohjelmistot.
Toinen asiakas on aasialainen raskaan liikenteen ajoneuvovalmistaja, jonka nimeä Sensible 4 ei voi vielä paljastaa.
”Olemme tehneet yhteistyötä myös Toyotan kanssa, esimerkiksi Norjassa testimme oli Toyota-vetoinen projekti”, Rimpiläinen kertoo.
Kumppanina on myös japanilainen kauppajätti Muji, jonka kanssa Sensible 4 on kehittänyt kaikissa sääolosuhteissa ajavaa robottibussi Gachaa. Nyt uusi bussi on aloittamassa pilottihankkeen Japanissa.
TAMMIKUUSSA Las Vegasissa CES-teknologiakonferenssissa vieraillut Volkswagenin itse ajavien autojen johtaja Alex Hitzinger kertoi yhtiön aloittavan oman sähköpakettiautonsa tuotannon noin 2025. Sekin on tason 4 itse ajava auto.
Neljäs taso tarkoittaa, että auton tulee suoriutua itsenäisesti jo suurimmasta osasta ajotilanteita, myös muuttuneista olosuhteista kuten tietöistä. Jos autoa ei hälytettäessä oteta hallintaan, se pysähtyy tien sivuun.
Ihan hyvä, että suomalainen firma on homman kimpussa. Selostuksen mukaan kyseessä on kuitenkin vähän kuin vihivaunut tehtaassa eikä varsinaisesti itsenäisesti ajava auto. Tuossahan sanotaan, että auto osaa seurata ennalta merkittyä reittiä (eli kuten vihivaunu). Sellainenhan se Mersunkin tason 3 auto on. Helpompi toteuttaa kuin varsinainen itsenäisesti ajava auto enkä ihmettelisi vaikka tuo olisikin ensimmäisenä laajemmin toteutukseen tuleva automaattisen ajon teknologia. Esim. rahtiliikenteeseen sopisi hyvin tuollainen ilman kuskia kulkeva auto.
Miten tuo autonomisen ajon tasojuttu muuten on siinä suhteessa, että jos sanotaan Mersun ajavan Saksassa tiettyjä reittejä tason 3 autonomialla, niin autohan ei silloin ole kuin rajatusti tason 3 auto. Voiko siis olla vaikkapa rajoitetun tason 5 autonomiseksi autoksi hyväksytty auto, jossa kuitenkin on ratti ym. hallintalaitteet ihmiskuskia varten. Minä kuvittelin aiemmin, että auto esimerkiksi joko on tai ei ole tasolla 3, mutta nyt siis Mersu on tietyillä reiteillä tasolla 3, mutta ei yleisesti ottaen. Onko se tason 2 autonominen koko ajan ja vain tietyillä reiteillä tasolla 3 vai onko se merkttyjen reittien ulkopuolella ilman tasohyväksyntää?
NYT Sensible 4:n testiauto, Toyotan pakettiauto Proace, huristelee reittiään Espoon Lintuvaarassa. Toistaiseksi kuljettajan paikalla täytyy olla turvaoperaattori, mutta ainakaan tänään hän ei joudu puuttumaan ajamiseen.
Takapenkillä istuu yhtiön operatiivinen johtaja ja neljäs perustaja Tommi Rimpiläinen, joka selostaa teknologiaa.
Näytöllä näkyy, miten auton katolla, kyljissä ja etupuskurissa olevat kuusi laserskanneria keilaavat ympäristöä. Ympäristö piirtyy näytölle vihreinä viivoina, ja siitä erottuvat niin vastaan tulevat autot kuin vieressä jalkakäytävällä kulkevat ihmiset.
Lisäksi autossa on kameroita, tutkia, kiihtyvyysantureita ja tarkkoja satelliittipaikantamia. Ohjelmisto yhdistää näitä kaikkia tietoja.
Itse ajavien autojen ongelma on tavallisesti se, että laserskannerit ja tutkat tuottavat valtavan määrän tietoa, eli bittejä tietokoneen kiintolevyille. Anturien mittaustulos kärsii sään vaikutuksesta, esimerkiksi vesisade luo epätarkkuutta. Laser pysähtyy pisaroihin, ja se luo ”hälyä” dataan.
Suomalaisen yhtiön tärkein keksintö on se, miten suuret datamäärät yksinkertaistetaan matemaattisesti todennäköisyysfunktioiksi. Samalla sateen aiheuttama häly poistuu karttakuvasta.
”Koko markkinan kehitys on ollut hitaampaa kuin on odotettu. Korona siirsi ennusteita parilla vuodella”, Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen kertoo. KUVA: SENSIBLE 4
SATEEN aiheuttama häly oli se, mihin ranskalaiset bussit pysähtyivät Otaniemessä 2016. Sensible 4:n keskeinen kilpailuetu on, että se pystyy poistamaan tämän hälyn vaikutukset.
Siinä suomalaisyhtiö voittaa myös Teslan.
”Monet itse ajavat autot, kuten Tesla, perustavat järjestelmänsä kameroihin. Niiden pitää tulkita ympäristöä kuvantunnistuksella. Niiden pitää pystyä esimerkiksi suhteuttamaan kaistaviivat muuhun ympäristöön. Jos on lunta, ajoneuvot eivät ymmärrä, missä ne sijaitsevat, ja operointi loppuu siihen”, Rimpiläinen kertoo.
Yhtiön mukaan sen suurin keksintö liittyy paikannusteknologiaan ja todennäköisyysjakaumiin perustuvaan paikannukseen. Sen avulla auto pystyy paikantamaan itsensä senttien tarkkuudella huonossakin säässä. Tarkan paikkatiedon avulla auto kykenee ajamaan aiemmin kartoitetulla reitillä, vaikka esimerkiksi kaistaviivat eivät erottuisi lumen alta.
Yhtiön tekoäly hyödyntää yli 30 vuoden tutkimusta Suomessa robotiikan ja itseajavien ajoneuvojen teknologioiden alueella.
Nyt aurinkoisella säällä Sensible 4:n ominaisuus ei pääse oikeuksiinsa. Viime talvena yhtiö ajoi kuitenkin onnistuneen kokeilun esimerkiksi Tampereen Hervannassa. Siellä automatisoidut robottibussit ajoivat kahden ja puolen kuukauden ajan reittiä, jolla ne toimivat syöttöliikenteenä ratikalle.
Sensible 4 on tehnyt testiajoa myös Lapissa Muoniossa ja Norjassa Oslon lähellä.
Sensible 4:n autot on tarkoitettu ajamaan kartan mukaan omaa reittiään – ei itsenäiseen ajoon missä tahansa kaupungilla. Kun jatkossa turvakuljettaja voidaan jättää pois kyydistä, ajoneuvot siirtyvät etävalvontaan. Silloin esimerkiksi yksi etäohjaaja voi valvoa kymmentä omalla reitillään kulkevaa robottibussia.
OHJELMISTO on nyt valmis kaupalliseen vaiheeseen. Siitä on juuri julkaistu uusi versio, jota yhtiön asiakkaat alkavat integroida automalleihinsa.
Yksi asiakkaista on saksalainen Moove, joka valmistaa sähköisiä kaupunkibusseja. Yhtiöt ovat tehneet jo testiajoa yhdessä. Ensi vuonna on tarkoitus käynnistää sarjatuotanto ja alkaa myydä busseja asiakkaille. Se tarkoittaa, että saksalaisiin sähköbusseihin tulee jo tehtaalla asennettuina Sensible 4:n ohjelmiston vaatimat laitteistot ja ohjelmistot.
Toinen asiakas on aasialainen raskaan liikenteen ajoneuvovalmistaja, jonka nimeä Sensible 4 ei voi vielä paljastaa.
”Olemme tehneet yhteistyötä myös Toyotan kanssa, esimerkiksi Norjassa testimme oli Toyota-vetoinen projekti”, Rimpiläinen kertoo.
Kumppanina on myös japanilainen kauppajätti Muji, jonka kanssa Sensible 4 on kehittänyt kaikissa sääolosuhteissa ajavaa robottibussi Gachaa. Nyt uusi bussi on aloittamassa pilottihankkeen Japanissa.
TAMMIKUUSSA Las Vegasissa CES-teknologiakonferenssissa vieraillut Volkswagenin itse ajavien autojen johtaja Alex Hitzinger kertoi yhtiön aloittavan oman sähköpakettiautonsa tuotannon noin 2025. Sekin on tason 4 itse ajava auto.
Neljäs taso tarkoittaa, että auton tulee suoriutua itsenäisesti jo suurimmasta osasta ajotilanteita, myös muuttuneista olosuhteista kuten tietöistä. Jos autoa ei hälytettäessä oteta hallintaan, se pysähtyy tien sivuun.
Ihan hyvä, että suomalainen firma on homman kimpussa. Selostuksen mukaan kyseessä on kuitenkin vähän kuin vihivaunut tehtaassa eikä varsinaisesti itsenäisesti ajava auto. Tuossahan sanotaan, että auto osaa seurata ennalta merkittyä reittiä (eli kuten vihivaunu). Sellainenhan se Mersunkin tason 3 auto on. Helpompi toteuttaa kuin varsinainen itsenäisesti ajava auto enkä ihmettelisi vaikka tuo olisikin ensimmäisenä laajemmin toteutukseen tuleva automaattisen ajon teknologia. Esim. rahtiliikenteeseen sopisi hyvin tuollainen ilman kuskia kulkeva auto.
Miten tuo autonomisen ajon tasojuttu muuten on siinä suhteessa, että jos sanotaan Mersun ajavan Saksassa tiettyjä reittejä tason 3 autonomialla, niin autohan ei silloin ole kuin rajatusti tason 3 auto. Voiko siis olla vaikkapa rajoitetun tason 5 autonomiseksi autoksi hyväksytty auto, jossa kuitenkin on ratti ym. hallintalaitteet ihmiskuskia varten. Minä kuvittelin aiemmin, että auto esimerkiksi joko on tai ei ole tasolla 3, mutta nyt siis Mersu on tietyillä reiteillä tasolla 3, mutta ei yleisesti ottaen. Onko se tason 2 autonominen koko ajan ja vain tietyillä reiteillä tasolla 3 vai onko se merkttyjen reittien ulkopuolella ilman tasohyväksyntää?
Eiköhän se mersu ole tason 3 auto kaikkialla. Saksan lainsäädäntö ei vain salli tuollaista liikennettä vielä. Saksassahan viime vuonna liikkui ilman kuljettaajaa VW paku tason 4 autonomialla poikkeusluvalla joitakin kuukausia.
Aikamoista vähättelyä tuo vihivaunu. Taidat olla aikamoinen pelle.
Kun Tesla ilmoitti siirtyvänsä pelkkään kamerateknologiaan automaattisessa ajossa, ajettelin ensin, että älytön ajatus jättää pois tutka.
Sittemmin olen pohdiskellut asiaa ja yksi näkökulma mikä tuli mieleen on, että ehkä tieliikenteessä ei ole syytä yrittää "mittarilentoa" vaan ympäristön pitää olla havaittavissa näköaistilla. Jos siitä kulmasta asiaa ajattelee, niin kamerat saattavat olla riittävä anturointi. Jos kamera ei näe, niin sitten olosuhde ei sovi autoiluun tai pitää ajaa niin hitaasti, että näkee tarpeeksi pitkälle eteensä.
Jos on kaksi järjestelmää tutka ja kamera, niin kumpi on master? Luultavasti itse pitäisin tutkan varmistavana/hälyttävänä anturina, mutta nähtävissä olevan ympäristön mukaan tehtäisiin auton ohjaaminen. Tesla jättää pois tutkan. Minun tiedot eivät riitä arvioimaan onko järkeä vai ei. Luulen, että asiaa on mietitty Teslalla eikä päätöstä ole tehty hetken mielijohteesta.
Kameroiden näkökyvyn menettäminen mietityttää sankalla lumisateella ja rankassa vesisateessa, sumussa jne. Tässä otan taas argumentiksi, että mittarilento maantiellä ei ehkä ole turvallista. Mottona "jos en näe, en aja".
Täytyyhän ihmistä vartenkin pyyhkiä tuulilasia jne.
En pistä päätäni pantiksi, miten Teslan käy kameroihin perustuvan automaattisen ajamisen kanssa. Ajan oloon saadaan vastaus.
Ehkä Teslan tähdenlento hyytyy ja Tesloista tulee tavallisia volkkareita tai ehkä Teslan tekniikka on voittavaa. Se nähdään, kun jaksetaan odottaa asioiden kehkeytymistä.
Eiköhän se mersu ole tason 3 auto kaikkialla. Saksan lainsäädäntö ei vain salli tuollaista liikennettä vielä. Saksassahan viime vuonna liikkui ilman kuljettaajaa VW paku tason 4 autonomialla poikkeusluvalla joitakin kuukausia.
Aikamoista vähättelyä tuo vihivaunu. Taidat olla aikamoinen pelle.
Vihivaunu kulkee tehdassaleissa etukäteen ohjelmoituja reittejä ja tunnistaa asemansa tehdassaleihin asennettujen peilien heijastamista lasersäteistä, joita vaunussa oleva laseranturi lukee. Turvallisuutta varten vihivaunussa on laserturvascannerit, jotka tunnistavat reitille tulleita esteitä kuten ihmisiä. Vihivaunu ei osaa itsenäisesti ajaa reittiä, jossa se kulkisi tunnistaen ympäristöään vaan vaunu seuraa etukäteen merkittyä ja vaunuun ohjelmoitua reittiä ja osaa olla törmäämättä esteisiin, joita reiteille on saattanut ilmaantua. Reittiä ohjelmoitaessa oletuksena on ollut, että esteitä ei ole, eikä vihivaunu osaa kiertää esteitä vaan pysähtyy odottamaan, että este poistuu.
Vihivaunu kulkee automaattisesti ilman ihmisen puuttumista vaunun ohjaamiseen, mutta vaunu ei osaa ajaa lukemalla reitin kartasta ja ohjautumalla ympäristön tunnistamisen perusteella.
Voisi sanoa, että tuo suomalaisten järjestelmä ja Mersun järjestelmä on semiautomaattinen järjestelmä. Ilmeisesti autonomisen ajon tasoluokitus koskee vain sitä, missä määrin ihminen vaikuttaa autoon, kun auto on liikkeessä eli etukäteen tehty valmistelu reitin kulkemiseen ei "vähennä pisteitä"?
Vihivaunu-tyyppinen autonominen ajo saattaa hyvinkin olla ensimmäinen käytännön toteutusmuoto arkikäyttöön tulevasta tason 5 autonomisesta ajosta, jos sellainen rajattu automaattinen ajo riittää autonomisen ajon tunnusmerkkien täyttämiseksi.
Jos autonominen ajaminen perustuu autojen toisilleen lähettämiin signaaleihin ja kiinteiden "tolppien" lähettämiin signaaleihin ja gps-paikoitukseen, niin onhan järjestelmän toteuttaminen paljon helpompi tehtävä kuin kehittää oikeasti itsenäisesti ympäristön tunnistava auto, mutta autonominen ajaminen on mahdollista vain reiteillä, jotka on etukäteen valmisteltu siihen.
Saksassa liittoneuvosto on näyttänyt vihreää valoa autonomisten ajoneuvojen hyväksymiselle
Julkaisija
CLAS VON BELL
10.6.2022
0
Toinen askel kohti autonomista ajamista on otettu. Saksan liittoneuvosto on nyt näyttänyt vihreää valoa itsenäisesti ajavien autojen hyväksymiselle.
Osavaltion kamari hyväksyi äskettäin myös liittovaltion liikenneministeriön (BMDV) asetuksen autonomisesta ajosta (AFGBV). Asiantuntijat sanovat, että tämä helpottaa paljon automatisoidun ajovalikoiman määrittämistä.
Bundesratin hyväksymän ”Automaattisilla ja autonomisilla ajotoiminnoilla varustettujen moottoriajoneuvojen toiminnan sääntelystä ja tieliikennesääntöjen muuttamisesta annetulle asetukselle” autonomisilla ajotoiminnoilla varustetut ajoneuvot sallitaan pian Saksassa määrätyillä reiteillä.
Nämä ovat ilman kuljettajaa toimivia moottoriajoneuvoja, jotka pärjäävät ilman niin sanottua turvakuljettajaa. Nämä autonomiset ajoneuvot, erityisesti robotaksit, shuttle-linja-autot ja automaattiset jakeluautot, saavat nyt kulkea tarkasti määritellyillä toiminta-alueilla, mutta ne eivät saa poistua niiltä.
@Topi27 kirjoitti:
Saksassa liittoneuvosto on näyttänyt vihreää valoa autonomisten ajoneuvojen hyväksymiselle
Julkaisija
CLAS VON BELL
10.6.2022
0
Toinen askel kohti autonomista ajamista on otettu. Saksan liittoneuvosto on nyt näyttänyt vihreää valoa itsenäisesti ajavien autojen hyväksymiselle.
Osavaltion kamari hyväksyi äskettäin myös liittovaltion liikenneministeriön (BMDV) asetuksen autonomisesta ajosta (AFGBV). Asiantuntijat sanovat, että tämä helpottaa paljon automatisoidun ajovalikoiman määrittämistä.
Bundesratin hyväksymän ”Automaattisilla ja autonomisilla ajotoiminnoilla varustettujen moottoriajoneuvojen toiminnan sääntelystä ja tieliikennesääntöjen muuttamisesta annetulle asetukselle” autonomisilla ajotoiminnoilla varustetut ajoneuvot sallitaan pian Saksassa määrätyillä reiteillä.
Nämä ovat ilman kuljettajaa toimivia moottoriajoneuvoja, jotka pärjäävät ilman niin sanottua turvakuljettajaa. Nämä autonomiset ajoneuvot, erityisesti robotaksit, shuttle-linja-autot ja automaattiset jakeluautot, saavat nyt kulkea tarkasti määritellyillä toiminta-alueilla, mutta ne eivät saa poistua niiltä.
Tuotahan minä kirjoitin jo aikaisemmin. Rajattu automaattinen ajo on luonteva ensimmäinen askel ilman kuljettajaa liikkuville ajoneuvoille. Sellainen ei perustu siihen, että ajoneuvo osaa liikkua itsenäisesti, mutta sellaisella automatisoinnilla voi kuvitella olevan paljon sovelluksia, pitkän matkan sovelluksissa rahtiliikenne pyörillä voisi toimia paljon joustavammin kuin junarahti ja ilman ihmisestä tulevia rajoitteita/kustannuksia.
Automaattisesti liikkuvien trukkien ensimmäinen kehitysaste oli tehtaan lattiaan upotetun kaapelin seuraaminen. Automaattisesti liikkuva trukki eli vihivaunu, kuten niitä alettiin kutsua, seurasi kaapelia ja vaunu oli anturoitu pysähtymään, jos tielle tuli este, esim. ihminen. Englanninkielinen termi on AGV eli automatic guided vehicle. Oikeastaan olisi pitänyt olla AGBV, koska nehän olivat Batterivetoisia ajoneuvoja.
Oli tietysti kömpelöä tehdä uusia reittejä, koska piti aina leikata lattiaan roilo, johon kaapeli saatii upotettua. Vähän sama probleema kuin trolleybussin kanssa, joita oli Helsingissäkin aikoinaan liikenteessä.
Nykyään vihivaunut ohjautuvat ilman lattiakaapelia siten, että alueelle, jossa ne liikkuvat, on asennettu peilejä, jotka heijastavat ajoneuvoon asennetun lähettimen lasersäteen takaisin ajoneuvossa olevaan vastaanottimeen ja ajoneuvon reitti voidaan ohjelmoida näiden vartavasten asennettujen kiintopisteiden perusteella. Ja jos tulee este vastaan, kuten ihminen toikkaroimassa vaunun reitillä tai toinen vaunu himmailemassa väärässä paikassa, niin vaunu pysähtyy odottamaan esteen poistumista. Olen muutaman kerran nähnyt vaunujen ajautuneen pattitilanteeseen, kun kaksi vaunua ovat toistensa esteenä ja odottavat vastapuolen häippäisevän.
Vihivaunut eivät siis osaa hahmottaa ympäristöään vaan seuraavat ohjelmoitua reittiä ja välttävät laser-turvascannerien avulla törmäämästä mihinkään.
Jos ns. autonominen auto seuraa GPS-paikannusta ja esim. tien varsille asennettuja signaalitolppia, niin sehän on pitkälti samaa tekniikkaa kuin vihivaunun ohjaus. Ja voi hyvinkin olla keino saada autot liikumaan ilman kuljettajaa, mutta minun mielestäni sellainen auto ei ole varsinainen autonominen auto tai sitten minä olen käsittänyt termin väärin eikä autominen auto silloin olekaan niin vaativa toteutus kuin ympäristönsä hahmottamiseen ja sen pohjalta ajamiseen pystyvä auto olisi.
Kumppanille siis vastaukseksi:
Minä en osaa jaksaa tuota pilkkovaa tyyliä. Yritän kommentoida muutamaan kohtaan:
Autonomisen ajon eettisen puolen pohdintaa varten ei tarvitse mitään tietoa lisää. Verrattuna ihmisen touhuihin tietokone toimii aina kuten on ohjelmoitu toimimaan. Ihmiset tekevät esimerkiksi typeriä, säälittäviä, erinomaisia ja sankarillisia päätöksiä toimiessaan kuljettajana auton joutuessa onnettomuuteen. Tietokone sen sijaan toimii niin kuin se on ohjelmoitu toimimaan.
Vaikka autonomiset autot joutuisivat onnettomuuteen paljon harvemmin kuin ihmisten ohjaamat, niin ei voi olettaa, ettei onnettomuuksia ollenkaan tapahtuisi.
Eettistä puolta voi miettiä sitä taustaa vasten, että autoa ohjaavan tietokoneen ohjelman tekijän on otettava joku linja, miten ohjelma toimii onnettomuustilanteessa. Ihminen toimii vaistonvaraisesti ja usein varmaan viimekädessä itsesuojeluvaisto vaikuttaa voimakkaasti toimintaan.
Onko minulla mielipide ja millaista vastausta odotan sinulta? Miksi ensinnäkin kuvittelet, että odottaisin sinulta jotain tietynlaista vastausta? Epäiletkö, että tässä virittelen ansaa ja toivon jotain tiettyä vastausta, johon sitten pääsisin iskemään oikein vastapalloon?
Minun vastaus on sanottu ketjun otsikossa: onko autonominen autoilu edes tavoiteltavaa? Minun mielestäni ei ole, nimenomaan ilman hallintalaitteita olevan auton tason 5 autonomia ei minun mielestäni ole järkevä tavoite.
En osaa ajatella asiaa "sitten joskus" näkövinkkelistä, koska tason 5 saavuttaminen vaikuttaa olevan ihan lähivuosien tavoite, Teslalla jopa lähikuukausien tavoite. Tosin Teslan tapauksessa ei taida olla tarkoitus riisua autoista pois hallintalaitteita.
Poistaako automaatio liikenteestä inhimilliset virheet? Ei poista. Tason 5 autossa kuski ei voi tehdä inhimillistä virhettä, jos ei kerran ole hallintalaitteita, joilla puuttua auton tekemisiin. Inhimillinen virhe tehdäänkin ohjelmoinnissa ja esim. antureiden tekniikassa. Kuten Boieng Max -kone osoitti hyvin. Todella traagista, että "HAL" päätti tuoda koneen alas ja tappaa koneellisen ihmisiä. Täysin toimintakykyiset lentäjät eivät kyenneet taistelemaan automaatiota vastaan.
Ihmisen tekemä tekniikka voi olla parhaimmillaan lähes virheetöntä. Sen pienen virheen tunnistaa ja kiertää parhaiten toinen ihminen, mutta tarvitsee siihen välineen.
Mitenkäs Helsingin metron kohdalla kävikään, kun oli tarkoitus tehdä ilman kuljettajaa liikkuvat junat. Junat sentään kulkevat kiskoilla, mikä tekee tehtävästä kokolailla helpomman kuin kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa kulkevan auton automatisoiminen on.
@HybridRules kirjoitti:
Alat siis pilkkomaan vastauksesi.
Kyllä tekee, mutta jotta pointtisi olisi relevantti, niin yritäpäs osoittaa, että tällä hetkellä vakavasti otettavat autonomisen auton kehittäjät ohjelmoivat tietokoneen tekemään noita mainitsemiasi ihmismäisiä temppuja. Päinvastoin, ihmisellekin tekisi hyvää tulla "ohjelmoiduksi" liikenteen sääntöjen noudattamiseen.
Ihan simppeli esimerkki: tietokone tunnistaa kaukaa suojatien, sitä ylittävän minkä tahansa kohteen, hidastaa autonomisen auton, päästää esim. jalankulkijan yli ja jatkaa matkaa. Ihminen ei tuohon kykene läheskään joka kerta ja se riippuu vielä ties mistä häiriöistä sillä hetkellä, kuten kännykän räplääminen, tai vain "kiireestä" ja välinpitämättömyydestäkin.
Ei tietenkään, eikä missään ole niin väitettykään. Niin kauan kuin vaikkapa hirviä ramppaa teillä niin aina tulee välillä äkillisiä tilanteita. Ja voi autonomisesta autostakin rengas hajota, joka vie päin vastaantulijaa. Miljoona esimerkkiä keksittävissä.
Toisaalta monissa autoissa on lämpötunnistimet, jotka havaitsevat vaikka ihmisen jolla ei ole heijastinta, kauan ennen kuin ihmiselle se onnistuu. Se on jo tätä päivää. Samalla tavalla hirvi erottuu tunnistimelle siellä matkalla kohti ojaa, josta se pomppaa sitten tielle. Tuollaiset potentiaalit asiat turvallisuuden parantamisessa täytyy yhdistää oikeaan asiaan: matkaan kohti autonomisempaa ajoneuvoa.
Niinpä. Mutta ihminen joutuu vaistonsa varassa, tai siitä riippumatta varmemmin onnettomuuteen, johon tietokone ei päästäisi ajoneuvoa. Koska se keskittyy, havainnoi ja reagoi opitusti (kehittäjien ohjelmoimana) paremmin kuin moni ihminen liikenteessä tänään. Koska tekee kuten on sanottu. Ja kuten ihmisen pitäisi, koska autokoulussakin on oppia saanut.
No miksi en?
En minä tiedä onko se nyt mikään maailmaa pelastava seuraava tavoite, mutta kuten tiedät, sitä kehitetään täyttä höyryä.
Aina voi spekuloida sillä, että olisiko rahoilla parempi ruokkia nälänhätämaailmaa. Mutta kun rahaa on, osaamista ja tavoitteita voidaan automaailmassa tavoitella, niin on sitä hullumpiakin asioita, kuten maailman nopeimpien autojen kehittäminen. Autonominen ajaminen tulee olemaan ns. vauraampien maiden etuoikeus silloinkin kun se valmiimpaa ja hyväksytty jopa kansainvälisten organisaatioiden toimesta käyttökelpoiseksi ja maiden hallitukset ovat samaa mieltä. Sitten joskus.
No mutta kuten on moneen kertaan todettu, niin ihan sama mitä tällä hetkellä kehitetään ja on saatu aikaiseksi, niin parempi alkaa ajattelemaan niin, että se on tulevaisuutta. Steppejä kehityksessä on tapahtunut jo, niitä tapahtuu vielä ja todella paljon pitää vielä edistystäkin syntyä. Ilman tätä päivää ei tule sitä tulevaisuuden teknologiaa valmiiksi.
Ei niin. Ei varmaankaan. Miten tuo sitten ikinä onkaan tulkittavissa. Ei mikään ole koskaan virheetöntä, varsinkaan ihmisen tekemä.
ööö?
Siinä kävi miten kävi. Mutta minusta siinä oli jossakin määrin vain kysymys siitä, ettei tekniikka ole valmista. Kiskoilla autonomisesti ajaminen on varmasti nopeuttava tekijä, eli voi hyvinkin olla, että mekin ehdimme nähdä sellaisia. Ja eikös jossakin päin maailmaa niitä kiskopelejä olekin väh. semiautonomisina?
Kuten autoissakin, niin kehityksessä ollaan aikajanalla vasta kohdassa x, jonka voi symboloida "tuntematonta". Mutta siihen satsataan jo níin paljon ja niin vakavasti, ettei sitä minään teekkarien vapun 2021 vitsinä voi pitää kuitenkaan. Se vaan tulee, sitten joskus. Välitavoitteetkin ovat jo merkittäviä. Sinun Teslasi on siitä ihan hyvä esimerkki.
Ihminen tarvitsee automaatiolaitteeseen jonkinlaiset hallintalaitteet, joilla voi ottaa kontrollin itselleen, kun automaation toiminnassa on inhimillinen virhe. Esimerkiksi kuten oli Boeing Max koneen järjestelmässä.
Sinä ja minä puhumme vähän eri asioista. Emme taida olla eri mieltä todennäköisestä autonomian kehityksestä. Minä mietin sitä, onko esim. autonominen auto järkevä tavoite vai ei. Siis tason 5 laite joka osaa ajaa kaikkialla ja kaikissa olosuhteissa. Siihen suuntaan kehitys on menossa, mutta onko se hyvä asia ja onko edes tavoiteltavaa.
@HybridRules
Tuohan se on hyvin pitkälti tilanne tällä hetkellä kehitysputkessa. Myös sinun Teslassasi. Mutta tavoite tarkoittaa, että sellainen saavutetaan tulevaisuudessa, joidenkin toiveiden mukaan.
Kyllä me vaan puhumme pitkälti samasta asiasta. Erona ehkä eniten se, että mielestäsi tilannetta voisi ikään kuin peilata vain tämän hetken tilannetta tarkastellen.
Pitäisi tietysti tietää, mitä tuo "kaikkialla" tarkoittaa ja "kaikki olosuhteet" kanssa. Onko taso5 on saavutettu, jos ajoneuvot pelaavat kuin unelma vauraan, kehittyneen maan metropolialueella, mutta ei sitten vaikkapa Saharan aavikolla, tai Kainuun metsäteillä? En ole ollut speksaamassa tasoja joten en ota kantaa mitä on huomioitu, mitä ei.
Kommentoin aiemmin, ettei autonomiasta taida tullla kuin harvojen maiden etuoikeus ensimmäisissä aalloissa, sen verran infraan satsaamista tullaan yhteiskunnalta ja toimijoilta tarvitsemaan. Eihän Teslakaan ole mikään kansanauto tänään, mikä kertoo siitä miten kehittynyttä tekniikkaa saa yksityiseen käyttöön jatkossakin.
Vaan pitääkö sellaisten antaa estää kehittämistä?
Se voi olla monessa mielessä hyvä ja tavoiteltava asia ja olen nostanut esimerkiksi erilaiset mahdollisuudet vakioida liikenne. Sitä myöden turvallisuuden voi olettaa kohenevan ainakin kanssa-autonomisoitujen ajoneuvojen kesken.
Sinä et ole tainnut muuta mainita muuta kuin sen suuntaista, että tylsää kun ei saisi itse ajella. Toki sen, että "eihän onnettomuudet lopu" tai "tarvitaan infrassa muutoksia". Tuohon ekaan olen sanonut, ettei me olla varmaankaan näkemässä täysin tasolle 5 siirtynyttä liikennettä, joten ole huoleti. Jälkimmäiseen voi spekuloida, että ajonoeuvojen yhteispelin parannuttua autonomiatasohyppelyiden mukana, onnettomuustyyppien määrä varmasti pienenee: ihmiskuskit tötöilevät tilanteissa, joita tietokoneet ymmärtävät keskenään välttää koska niin on ohjelmoitu: ne "juttelevat" keskenään, tai ainakin ilmoittavat tietoja itsestään luettavaksi ja analysoitavaksi muiden liikkuja varten. Aika näyttää tuleeko uusia pulmia työstettäväksi, mutta kun niistä ei tiedä vielä, niin ei voi sanoa miten ne ovat ratkaistavissa, jos ollenkaan. Tai tarvitaanko eettisiä lautakuntia ratkomaan asioita yms. No, tilanne on sama nytkin: ei ne liikennesäännöt itsestään synny, tarvitaan päättäjiä ja asiantuntijoita sumplimaan yhteisiä asioita.
Me voidaan olla keskenämme eri mieltä, mutta kehitystyöhön satsataan niin paljon osaamista ja rahaa, että se on katsottu tavoiteltavaksi. Jostakin pitäisi voida olla tarkistettavissa, mitä tavoitteenasetannassa on mainittu siitä, miksi niin tehdään. Oletko törmännyt itse esim. johonkin dokumenttiin asiasta? Vasta sitten voimme kumpikin sanoa, että ollaanko täysin, vai osittain edes samaa mieltä.
Ja mikään ei takaa minkään seuraavien tasojen ottamista käyttöön tietenkään. Aika näyttää. Sitten joskus.
Kumppani oletko miettinyt siirtymistä julkiseen liikenteeseen? Joukkoliikenne takaa kattavat palvelut. Mitä enemmän epävarmat ja epäpätevät kuljettajat käyttävät julkisia sitä sujuvammin muu liikenne etenee.
https://dilbert.com/strip/2020-11-16
@tracktest kirjoitti:
Oletko miettinyt, miksi sinulla menee asioita ilmeisen sekaisin keskusteluissa huonon johtopäättelytaitosi takia?
Mutta vastauksena kysymykseesi, niin en ole miettinyt. Eikä joukkoliikenne todellakaan takaa kattavia palveluita kuin ehkä Helsingin ydinkeskustassa. Mitä höpöjä oikein kuvittelet, tai missä kuplassa elät?
Suomalainen robottiautokehittäjä sai pään auki Norjaan – Mahdollistaa ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa
Sensible 4:n autonomisen ajamisen järjestelmä jälkiasennetaan Holo-yrityksen Toytoihin.
Sensible 4 on kehittänyt autonomisen ajamisen järjestelmän, joka
mahdollistaa robottiauton ajamisen vaikeissa sääolosuhteissa.
Nyt järjestelmää pilotoidaan Norjassa
Oslon joukkoliikennepalveluita tuottavan
Ruterin ja liikkumispalveluita tarjoavan
tanskalaisen Holon autoissa. Sensible 4:n
järjestelmä jälkiasennetaan Holon
Toyota-henkilöautoihin. Myös Toyota
Motor Europe osallistuu pilottiin.
Yhteistyön tavoitteena on käynnistää
uudenlainen joukkoliikennepalvelu
Nordre Follon alueella, lähellä Osloa, ensi
syksynä.
Liikennöintikokeilun tarkoitus on tutkia
autonomisia ajoneuvoja osana Ruterin
joukkoliikennejärjestelmää.
Ruter on jo aiemmin perustanut kaksi
autonomisen ajamisen kokeilua Oslon
kaupunkiin ja nyt kokeilut laajenevat
harvemmin asutulle esikaupunkialueelle
Skin ympäristöön.
Tanskalainen Holo on toteuttanut
autonomisen ajamisen kokeiluja viidessä
eri maassa. Holo vastaa Ruterin
autonomisten ajoneuvojen
jokapäiväisestä toiminnasta.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/fb29edf7-e07e-4bc0-a91e-80aebcd2a7d0?ref=ampparit:59dc
Artikkelin avaaminen onnistuu näköjään vain tilaajilta. Olikohan Sensiblen järjestelmästä mitään kuvausta, mihin toiminta perustuu ja mitä tarkoitetaan vaikeilla sääolosuhteilla, lumisadeko, rankka vesisade?
allaolevasta varmaan selviää lisää.
Suomalainen robotiikka- ja ohjelmistoyritys Sensible 4 on voittanut maineikkaan Dubai World Self-Driving Transport Challenge kisan – startup kategoriassa. Palkintosumma joka jaettiin voittajalle on miljoona dollaria (n. 900 000€, joka on suurimpia yrityskilpailuissa jaettavia rahapalkintoja maailmassa).
Kilpailu on alansa merkittävin tapahtuma jossa kilpailevat eri autonvalmistajat ja robotiikkayhtiöt ympäri maailmaa. Palkinto on osoitus siitä että suomalainen robotiikkaosaaminen on maailman kärkipäässä. Voittaja julistettiin 15.10, Dubai World Congress for World Self-Driving Transport järjestetyssä finaalissa, jossa suomalaisfirma päihitti toiseksi tulleen taiwanilaisyhtiön. Palkinnon tarkoitus on vauhdittaa kehitystä tukemaan Arabiemiraattien uutta strategiaa jossa tavoitteena on muuttaa 25% kaikesta maan liikenteestä itseajavaksi vuoteen 2030 mennessä.
Voitto Dubaissa avaa oven suomalaisfirmalle Arabiemiraattien kasvaville markkinoille. Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen: “On uskomatonta että voitimme tämän kovan kilpailun. Tämä osoittaa että Suomessa on maailmanluokan teknologiaa myös itseajaviin autoihin. Uskomme että tämä voitto tulee huomattavasti vauhdittamaan kansainvälistä kasvuamme”.
Sensible 4 on harvoja yrityksiä maailmassa joka toimittaa itseajaviin autoihin niin sanottua full-stack kokonaisratkaisua, joka mahdollistaa ajoneuvojen täyden automatisoinnin käyttämällä pelkästään yhtiön omaa ohjelmistoa. Sensible 4:n järjestelmä mahdollistaa itseajavien ajoneuvojen toiminnan myös haastavissa sääolosuhteista. Yhtiö on kehittänyt ja testannut teknologiaansa Suomen vaihtelevissa keleissä, minkä vuoksi Sensible 4:n itseajavat autot ovat ainoita maailmassa jotka toimivat myös talvioloissa.
Se mikä yhdistää Suomen ja Dubain olosuhteita ovat ajoneuvon ympärillä ilmassa leijuvat partikkelit jotka estävät itseajavan auton sensorien havainnointia. Suomessa on yleensä kyse lumesta, vesisateesta tai rännästä kun taas Dubaissa sankka sumu ja ajoittaiset hiekkamyrskyt voivat aiheuttaa samantyyppisiä ongelmia.
Lisätietoa:
Harri Santamala
Toimitusjohtaja, Sensible 4
harri.santamala@sensible4.fi
040 334 1516
https://www.sensible4.fi
https://sdcongress.com/sd-challenge/
Kuva: https://www.dropbox.com/sh/kbfl7s3ikakqv94/AAAfdbfx2fIWi-jOvEVPgarNa?dl=0
https://www.epressi.com/tiedotteet/logistiikka-ja-liikenne/suomalainen-sensible-4-valittiin-maailman-parhaaksi-itseajavien-ajoneuvojen-startupiksi-palkintoraha-miljoona-dollaria.html
Eräs asiaan liittyvä ongelma on sen psykologinen puoli. Ihmisten ohjaamien kulkuneuvojen onnettomuuksissa kuolee joka päivä melkein 3700 ihmistä (*) eli yksi alle 24 sekunnin välein. Kuvitellaan, että itseohjautuvat autot saadaan jonakin päivänä sille tasolle, että ne vähentäisivät noita kuolonkolareita 99,9%. Silti joka päivä kuolisi 3 ihmistä ja joka päivä Iltapäivälehtien lööpit pullistelisivat uutisia "Itseohjautuva auto TAPPOI TAAS ihmisen!"
Itseohjautuvan auton pitäisi siis olla lähes täydellinen, ennen kuin me hyväksyisimme ennemmin sen, kuin valtavan paljon huonomman ihmiskuljettajan.
Varsin huomattava apu itseohjautuvuudesta olisi silloinkin, vaikka se ajaisi autoa vain tyhjänä. Se säästäisi ihmiskuljettajalta kaiken parkkipaikkojen etsiskelyyn kuluvan ajan, kun ihmiskuski ajaisi suoraan kohteensa ovelle ja lähettäisi auton etsimään itselleen parkkipaikan (tai tarvittaessa latauspalvelun). Takaisin lähtiessään ihminen kutsuisi taas auton ovelle ja jatkaisi siitä halutessaan itse ajaen (tietäen olevansa se vaarallisempi vaihtoehto).
*) https://www.cdc.gov/injury/features/global-road-safety/index.html
Tekoälyä koodataan vain antamalla eväät oppia itse, ei kuin laskinta. Kun yksi on oppinut, tieto voidaan jakaa muillekin.
Autonomia tulee alkuvaikeuksien jälkeen varmasti aikanaan hyvin toimivaksi ja liikkuminen reilusti halvemmaksi. Näin on aina tapahtunut, kaivuri voittaa lapiomiehet tehokkuudessaan. Liikennevalot ja -merkit, hidasteet ym. olisivat autoille tarpeettomia ja vakuutusmaksut jäisivät pääosin valmistajalle.
Taksikuskien roikkuminen tolpilla jäisi samaan historian vitsikirjaan ”kun busseissa oli kuski, rahastaja ja apulainen”. Saivat silloin matkustajat sentään ilmaiseksi työntää autoa pahoissa paikoissa lämpimikseen.
Osatoimintojen automatisoiminen ja erilainen anturointi, joilla havainnoidaan ympäristöä ja vaikkapa valvotaan kuljettajan tilaa ja tapahtumia auton sisällä, voi parantaa turvallisuutta ja vakioida liikennettä, mutta ihminen voi silti olla tulkitsemassa tilanteita, joita tietokoneelle on vaikea ohjelmoida yksiselitteisesti ja itseohjautuvuus voisi olla käytössä vain sille muokatussa liikenneympäristössä eli pääväylillä, kaupungeissa etc. Autossa olisi hallintalaitteet, joiden avulla ihminen voisi ajaa autoa jäsentämättömässä ympäristössä, kuten metsäteillä, ja sääolosuhteissa, joissa anturointi ei pysty havainnoimaan ympäristöä tarpeeksi.
Auton kutsutoimintohan (Summon) on jo joillain markkina-alueilla olemassa ainakin Tesloissa. Suomessakin se on, mutta kun autoon saa säädösten takia olla korkeintaan muutaman metrin etäisyys (olikohan 6m) autoa valvovaan ihmiseen, ei toiminnolla ole käytännön merkitystä.
Tähän astiset autonomisen ajon aikana tapahtuneet otsikoihin nousseet onnettomuudet ovat ihan käsittämättömiä: Tesla ajaa päin tielle kaatunutta kuorma-autoa, kääntyvän rekan perävaunun alle, tien laitaan pysähtynyttä työajoneuvoa päin tai Uberin ohjauksessa oleva Volvo ajaa päin pyörää taluttavaa naista, vaikka automaation anturointi on havainnut taluttajan. Eihän tieliikenteessä saisi olla käytössä ohjelmistoja, jotka eivät reagoi tuollaisiin maallikollekin päivänselviin riskitekijöihin. Jos autonomisten autojen tietokoneohjelmoijat tarvitsevat tuollaista palautetta ennen kuin osaavat varautua "odottamattomiin tilanteisiin", niin johan automaation uhriluku kasvaa miljooniin.
Edelleen sinulta näyttää puuttuvan se näkymä tulevaisuuteen, koska mitään ei voi tulla valmiiksi, tai tarvittavalla tavalla täydelliseksi jos viime talvena Tesla ajoi päin rekkaa. LeoS juuri kertoi sitä prosenttimatikkaa, aukeniko se yhtään?
Jos jostakin pitää tämän päivän kehitystasolla olla sitten huolissaan on se, että autonomisen auton kehittäjä/testaaja/koodaaja päättää pitää kahvitauon autossa, jolla demoaa parhaillaan liikenteessä.
Yleensä niissä taitaa kuitenkin olla se ratti, jarru ja oletuksena hereillä oleva testaushenkilö. Ovat siis nykyautoja, ei sellaisia ufon näköisiä isolla puolipallon muotoisella lasikatolla varustettuja pelejä. Mutta jossakin horisontissa homma on valmiimpaa ja yhteiskuntakin on mukana. Sitten joskus.
En minä sitä ole sanonut. Ihan vain ihmettelen, miten joku voi jättää sellaisen törmäysmahdollisuuden huomioimatta. Todennäköisesti auto oli ajanut motariliikenteeseen tarkoitettua automaattiohjausta, joka on tarkoitettu käytettäväksi kuljettajan valvonnassa, mutta kuski luotti automaattiajoon niin paljon, ettei seurannut liikennettä. Ihan helppohan kättä tai jotain painoa on pitää ratilla niin, että autossa pysyy autopilot päällä. Kuski voi vaikka nukua samalla tai katsoa kännykkää. Kuljettajan on ollut syypää kaikkiin em. kolareihin. Uberin tapauksessa testiajoa valvova testikuljettaja.
Prisman ohjelmassakin sanottiin, että rekan perävaunun alle päätynyt Tesla ajoi ohjelmalla joka tarkkaili vain samaan suuntaan menevää liikennettä. Jos rekkakuski olisi noudattanut liikennesääntöjä, ei olisi ollut mitään kolaria.
Nuo ovat päivänselviä tapauksia, mutta ilmentävät tietokoneohjauksen luonnetta: se reagoi vain siihen, mitä koodissa on otettu huomioon.
Tottakai minä voisin heittäytyä ajattelemaan, että kyllä ne viisaat insinöörit sitten joskus saavat autonomisen ajon toimimaan. Ehkä saavatkin, mutta eihän asiassa ole sitten mitään keskusteltavaa, jos ei mieti asiaa tämän hetken näkökulmasta. Ihmiset saattavat hyvin muuttaa marsiin ja kauemmaksikin, teleportaaliliikkuminen saattaa tulla todeksi, sitten joskus.
@HybridRules kirjoitti:
...ja kuinka ollakaan, niin niitä lentoja suunnitellaan jo nyt ja lähtijöitä on jo jonossakin. Kellään ei ole hajua milloin on lähtö oikeasti.
Onko se tavoiteltavaa? Mitäs jos alus ohjelmoidaan ajamaan vahingossa ohi Marsin sillä aikaa kun väki nukkuu horroksessa kuukausien matkan ajan. Tai perillä ohjelmointivirhe aiheuttaa laskeutumisen epäonnistumisen ja henkilöstö kuolee? Onko eettistä lähettää väkeä sinne?
Olen lukenut autonimisista rekoista joissa kolme rekkaa ajaa jonossa ja etummaisessa kuski varmistamassa, mutta nyt näköjään Skodakin testaa Suberb kahden auton letkaa jossa vain etummaisessa kuski.
Seuraa autoa -projektin peruslähtökohtana on ”kaksi autoa, yksi kuljettaja”. Edellä ajavaa eli johtoautoa ohjaa ihminen päättäen reitin, ajonopeuden, kaistan ja muut parametrit.
https://autotoday.fi/skoda-testaa-ostravan-teknisen-yliopiston-kanssa-seuraa-johtajaa/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=skoda-testaa-ostravan-teknisen-yliopiston-kanssa-seuraa-johtajaa
Tuohan on metka ajatus.
Systeemihän voisi olla vaikka, että omaan autoon voisi asettaa määränpään vaikkapa Oulu, kun lähtee Hesasta liikkelle. Sitten kosketusnäytöltä valitaan Slave-moodi ja lähdetään ajamaan nelostietä. Hetken haettuaan auto tunnistaa autojen välisen datan siirron kautta toisen auton, joka on matkalla ainakin Oulun suuntaan tarpeeksi pitkälle, vaikkapa ainakin Keravalle saakka. Autoni lähtee seuraamaan sitä ja hakee samalla toista mahdollista "veturia", joka menee Oulua kohti. Minä voin rauhassa ottaa läppärin esiin ja alkaa tehdä siinä töitä. Autoni valitsisi koko ajan liikennevirrasta autoja, jotka ajavat toivottuun suuntaan ja aina, kun joku seurattava kääntyy pois, on jo valittuna vaihtoehto, johon lukittaudutaan. Autoni vaihtuu kuin viestikapula yhdeltä seurattavalta toiselle, kunnes ollaan Oulussa. Taukopaikat voi asettaa oman auton näytöltä. Valitsen, että haluan pysähtyä Hirvaskankaalle ja kun ollaan hollilla, automatiikka irrottautuu seurannasta ja ilmoittaa, että minun pitää ohjata autoa, jotta voin erkaantua jonosta. Yksityiskohtia täytyy vielä hioa, mutta tuossahan on hyvä aihio käytännönläheiseen autonomiseen ajoon.
Rekkaliikenteessä todella olisi hyötyä. Saataisiin kumipyörillä liikenteen seassa joustavasti liikkuva "juna" eli yhden rahtarin työajalla liikkuisi moninkertainen rahtimäärä nykyiseen verrattuna.
Minä voisin etsiä veturiksi jonkun sopivasti 10 - 15km/h etukenoa ajavan ja jos poliisi pysäyttäisi ja lappua tarjoaisi, voisin sanoa, että älä minulle ala, tuolla kärjessä se kaveri vauhdin valitsi.
Ajatus ei ole varsinaisesti uusi. EU:n SARTRE-projekti käynnistettiin 2009 tätä ajatusta tutkimaan.
https://en.wikipedia.org/wiki/Safe_Road_Trains_for_the_Environment
Volvo oli projektissa aktiivinen, tässä heidän sivuillaan kuvaus mallista:
https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/photos/30936
Vuonna 2012 Volvo testasi konseptia ihan oikean liikenteen seassa:
https://www.bbc.com/news/technology-18248841
https://www.media.volvocars.com/be/nl-be/media/pressreleases/43899
Kuorma-autojen osalta olin kuullut aiheesta ennenkin tai ainakin automisesta rahtiliikenteestä muutaman rekan letkassa niin kuin Topi27 kirjoitti, mutta tuosta "autojunasta" en ollut aikaisemmin tiennyt tai ainakaan en muistanut.
Hauskaa, että tuossa kuvassa tyyppi oli ottanut juuri läppärin esiin ja periaate letkassa mukana olemiseen ja siitä poistumiseen oli aika paljon juuri se, mitä minulle tuli Topin tekstistä heti mieleen.
Vielä kun sen "professional driverin" saisi noudattamaan joustavia nopeuksia.
Tuon "autojunan" tapainen osittain autonominen ajaminen olisi minusta erittäin paljon järkevämpi linja kuin pyrkiä yksittäisiin ilman hallintalaitteita liikkuviin autoihin.
Tuo periaate yhdistäisi yksityisautojen joustavuuden liikkumisessa, mutta vapauttaisi kuljettajalle aikaa. Ja autoliikenteestä tulisi entistä enemmän järjestäytynyttä ja vakioidumpaa.
Jos autot pystyisivät kommunikoimaan keskenään, voisi tuo jonokin muodostua osittain automaattisesti eikä ammattikuskia välttämättä tarvittaisi vaan eka autokin menisi avustavan/valvovan automaation ohjaamana, mutta ihmisen kanssa yhteistyössä.
Ajatus kärsii, jos tarvitaan erikseen veturikuljettajia, koska se johtaisi aikatauluihin, veturikaluston hankkimiseen ja palkanmaksuun etc
Voisi olla joku ajokoulutus, jonka suorittaneet saisivat Master-statuksen ja voisivat toimia liikenteessä sekä Master- että Slave-autojen kuljettajina. Jos ei ole pätevöitynyt, voisi olla vain Slave-roolissa. Autot voisivat liittyä seuraamaan Master-autoja vapaasti ja irrottautua letkasta silloin, kun haluavat. Kaikissa autoissa olisi valmius ilmoittautua sekä Masteriksi että Slaveksi.
Tuohan on oikein kannatettava ajatus matkalla täyteen autonomiaan, joka kuulemma toteutuu "sitten joskus"
@HybridRules kirjoitti:
Kaikki kehitystyö viittaa siihen, että se on tavoite. Välietappeja voit maistella vaikka Teslassasi. Kumpikaan meistä ei sen tarkempaa ajankohtaa osaa ennustaa sille, milloin se tekniikka on tarpeeksi valmista ja vauraampi yhteiskunta on siihen muutenkin valmis. Paras veikkauksesi on tosiaan toistaa minua: sitten joskus.
Eroon säähälystä
Suomalainen Sensible 4 sai ohjelmistonsa valmiiksi autoteollisuuden käyttöön. Sen avulla itse ajavat autot voivat liikkua myös lumisateessa, mihin kilpailijat eivät pysty.
Suomalainen ohjelmistoyhtiö on tehnyt itse ajavalla autollaan testiajoa myös Lapissa Muoniossa talviolosuhteissa. KUVA: SENSIBLE 4
Elina Lappalainen HS
23.5. 7:00
NYT Sensible 4:n testiauto, Toyotan pakettiauto Proace, huristelee reittiään Espoon Lintuvaarassa. Toistaiseksi kuljettajan paikalla täytyy olla turvaoperaattori, mutta ainakaan tänään hän ei joudu puuttumaan ajamiseen.
Takapenkillä istuu yhtiön operatiivinen johtaja ja neljäs perustaja Tommi Rimpiläinen, joka selostaa teknologiaa.
Näytöllä näkyy, miten auton katolla, kyljissä ja etupuskurissa olevat kuusi laserskanneria keilaavat ympäristöä. Ympäristö piirtyy näytölle vihreinä viivoina, ja siitä erottuvat niin vastaan tulevat autot kuin vieressä jalkakäytävällä kulkevat ihmiset.
Lisäksi autossa on kameroita, tutkia, kiihtyvyysantureita ja tarkkoja satelliittipaikantamia. Ohjelmisto yhdistää näitä kaikkia tietoja.
Itse ajavien autojen ongelma on tavallisesti se, että laserskannerit ja tutkat tuottavat valtavan määrän tietoa, eli bittejä tietokoneen kiintolevyille. Anturien mittaustulos kärsii sään vaikutuksesta, esimerkiksi vesisade luo epätarkkuutta. Laser pysähtyy pisaroihin, ja se luo ”hälyä” dataan.
Suomalaisen yhtiön tärkein keksintö on se, miten suuret datamäärät yksinkertaistetaan matemaattisesti todennäköisyysfunktioiksi. Samalla sateen aiheuttama häly poistuu karttakuvasta.
”Koko markkinan kehitys on ollut hitaampaa kuin on odotettu. Korona siirsi ennusteita parilla vuodella”, Sensible 4:n operatiivinen johtaja Tommi Rimpiläinen kertoo. KUVA: SENSIBLE 4
SATEEN aiheuttama häly oli se, mihin ranskalaiset bussit pysähtyivät Otaniemessä 2016. Sensible 4:n keskeinen kilpailuetu on, että se pystyy poistamaan tämän hälyn vaikutukset.
Siinä suomalaisyhtiö voittaa myös Teslan.
”Monet itse ajavat autot, kuten Tesla, perustavat järjestelmänsä kameroihin. Niiden pitää tulkita ympäristöä kuvantunnistuksella. Niiden pitää pystyä esimerkiksi suhteuttamaan kaistaviivat muuhun ympäristöön. Jos on lunta, ajoneuvot eivät ymmärrä, missä ne sijaitsevat, ja operointi loppuu siihen”, Rimpiläinen kertoo.
Yhtiön mukaan sen suurin keksintö liittyy paikannusteknologiaan ja todennäköisyysjakaumiin perustuvaan paikannukseen. Sen avulla auto pystyy paikantamaan itsensä senttien tarkkuudella huonossakin säässä. Tarkan paikkatiedon avulla auto kykenee ajamaan aiemmin kartoitetulla reitillä, vaikka esimerkiksi kaistaviivat eivät erottuisi lumen alta.
Yhtiön tekoäly hyödyntää yli 30 vuoden tutkimusta Suomessa robotiikan ja itseajavien ajoneuvojen teknologioiden alueella.
Nyt aurinkoisella säällä Sensible 4:n ominaisuus ei pääse oikeuksiinsa. Viime talvena yhtiö ajoi kuitenkin onnistuneen kokeilun esimerkiksi Tampereen Hervannassa. Siellä automatisoidut robottibussit ajoivat kahden ja puolen kuukauden ajan reittiä, jolla ne toimivat syöttöliikenteenä ratikalle.
Sensible 4 on tehnyt testiajoa myös Lapissa Muoniossa ja Norjassa Oslon lähellä.
Sensible 4:n autot on tarkoitettu ajamaan kartan mukaan omaa reittiään – ei itsenäiseen ajoon missä tahansa kaupungilla. Kun jatkossa turvakuljettaja voidaan jättää pois kyydistä, ajoneuvot siirtyvät etävalvontaan. Silloin esimerkiksi yksi etäohjaaja voi valvoa kymmentä omalla reitillään kulkevaa robottibussia.
OHJELMISTO on nyt valmis kaupalliseen vaiheeseen. Siitä on juuri julkaistu uusi versio, jota yhtiön asiakkaat alkavat integroida automalleihinsa.
Yksi asiakkaista on saksalainen Moove, joka valmistaa sähköisiä kaupunkibusseja. Yhtiöt ovat tehneet jo testiajoa yhdessä. Ensi vuonna on tarkoitus käynnistää sarjatuotanto ja alkaa myydä busseja asiakkaille. Se tarkoittaa, että saksalaisiin sähköbusseihin tulee jo tehtaalla asennettuina Sensible 4:n ohjelmiston vaatimat laitteistot ja ohjelmistot.
Toinen asiakas on aasialainen raskaan liikenteen ajoneuvovalmistaja, jonka nimeä Sensible 4 ei voi vielä paljastaa.
”Olemme tehneet yhteistyötä myös Toyotan kanssa, esimerkiksi Norjassa testimme oli Toyota-vetoinen projekti”, Rimpiläinen kertoo.
Kumppanina on myös japanilainen kauppajätti Muji, jonka kanssa Sensible 4 on kehittänyt kaikissa sääolosuhteissa ajavaa robottibussi Gachaa. Nyt uusi bussi on aloittamassa pilottihankkeen Japanissa.
TAMMIKUUSSA Las Vegasissa CES-teknologiakonferenssissa vieraillut Volkswagenin itse ajavien autojen johtaja Alex Hitzinger kertoi yhtiön aloittavan oman sähköpakettiautonsa tuotannon noin 2025. Sekin on tason 4 itse ajava auto.
Neljäs taso tarkoittaa, että auton tulee suoriutua itsenäisesti jo suurimmasta osasta ajotilanteita, myös muuttuneista olosuhteista kuten tietöistä. Jos autoa ei hälytettäessä oteta hallintaan, se pysähtyy tien sivuun.
Myös Sensible 4:n ohjelmisto on tasolla 4.
Koko juttu ja videot:
https://www.hs.fi/visio/art-2000008810516.html
Ihan hyvä, että suomalainen firma on homman kimpussa. Selostuksen mukaan kyseessä on kuitenkin vähän kuin vihivaunut tehtaassa eikä varsinaisesti itsenäisesti ajava auto. Tuossahan sanotaan, että auto osaa seurata ennalta merkittyä reittiä (eli kuten vihivaunu). Sellainenhan se Mersunkin tason 3 auto on. Helpompi toteuttaa kuin varsinainen itsenäisesti ajava auto enkä ihmettelisi vaikka tuo olisikin ensimmäisenä laajemmin toteutukseen tuleva automaattisen ajon teknologia. Esim. rahtiliikenteeseen sopisi hyvin tuollainen ilman kuskia kulkeva auto.
Miten tuo autonomisen ajon tasojuttu muuten on siinä suhteessa, että jos sanotaan Mersun ajavan Saksassa tiettyjä reittejä tason 3 autonomialla, niin autohan ei silloin ole kuin rajatusti tason 3 auto. Voiko siis olla vaikkapa rajoitetun tason 5 autonomiseksi autoksi hyväksytty auto, jossa kuitenkin on ratti ym. hallintalaitteet ihmiskuskia varten. Minä kuvittelin aiemmin, että auto esimerkiksi joko on tai ei ole tasolla 3, mutta nyt siis Mersu on tietyillä reiteillä tasolla 3, mutta ei yleisesti ottaen. Onko se tason 2 autonominen koko ajan ja vain tietyillä reiteillä tasolla 3 vai onko se merkttyjen reittien ulkopuolella ilman tasohyväksyntää?
Eiköhän se mersu ole tason 3 auto kaikkialla. Saksan lainsäädäntö ei vain salli tuollaista liikennettä vielä. Saksassahan viime vuonna liikkui ilman kuljettaajaa VW paku tason 4 autonomialla poikkeusluvalla joitakin kuukausia.
Aikamoista vähättelyä tuo vihivaunu. Taidat olla aikamoinen pelle.
Kun Tesla ilmoitti siirtyvänsä pelkkään kamerateknologiaan automaattisessa ajossa, ajettelin ensin, että älytön ajatus jättää pois tutka.
Sittemmin olen pohdiskellut asiaa ja yksi näkökulma mikä tuli mieleen on, että ehkä tieliikenteessä ei ole syytä yrittää "mittarilentoa" vaan ympäristön pitää olla havaittavissa näköaistilla. Jos siitä kulmasta asiaa ajattelee, niin kamerat saattavat olla riittävä anturointi. Jos kamera ei näe, niin sitten olosuhde ei sovi autoiluun tai pitää ajaa niin hitaasti, että näkee tarpeeksi pitkälle eteensä.
Jos on kaksi järjestelmää tutka ja kamera, niin kumpi on master? Luultavasti itse pitäisin tutkan varmistavana/hälyttävänä anturina, mutta nähtävissä olevan ympäristön mukaan tehtäisiin auton ohjaaminen. Tesla jättää pois tutkan. Minun tiedot eivät riitä arvioimaan onko järkeä vai ei. Luulen, että asiaa on mietitty Teslalla eikä päätöstä ole tehty hetken mielijohteesta.
Kameroiden näkökyvyn menettäminen mietityttää sankalla lumisateella ja rankassa vesisateessa, sumussa jne. Tässä otan taas argumentiksi, että mittarilento maantiellä ei ehkä ole turvallista. Mottona "jos en näe, en aja".
Täytyyhän ihmistä vartenkin pyyhkiä tuulilasia jne.
En pistä päätäni pantiksi, miten Teslan käy kameroihin perustuvan automaattisen ajamisen kanssa. Ajan oloon saadaan vastaus.
Ehkä Teslan tähdenlento hyytyy ja Tesloista tulee tavallisia volkkareita tai ehkä Teslan tekniikka on voittavaa. Se nähdään, kun jaksetaan odottaa asioiden kehkeytymistä.
Vihivaunu kulkee tehdassaleissa etukäteen ohjelmoituja reittejä ja tunnistaa asemansa tehdassaleihin asennettujen peilien heijastamista lasersäteistä, joita vaunussa oleva laseranturi lukee. Turvallisuutta varten vihivaunussa on laserturvascannerit, jotka tunnistavat reitille tulleita esteitä kuten ihmisiä. Vihivaunu ei osaa itsenäisesti ajaa reittiä, jossa se kulkisi tunnistaen ympäristöään vaan vaunu seuraa etukäteen merkittyä ja vaunuun ohjelmoitua reittiä ja osaa olla törmäämättä esteisiin, joita reiteille on saattanut ilmaantua. Reittiä ohjelmoitaessa oletuksena on ollut, että esteitä ei ole, eikä vihivaunu osaa kiertää esteitä vaan pysähtyy odottamaan, että este poistuu.
Vihivaunu kulkee automaattisesti ilman ihmisen puuttumista vaunun ohjaamiseen, mutta vaunu ei osaa ajaa lukemalla reitin kartasta ja ohjautumalla ympäristön tunnistamisen perusteella.
Voisi sanoa, että tuo suomalaisten järjestelmä ja Mersun järjestelmä on semiautomaattinen järjestelmä. Ilmeisesti autonomisen ajon tasoluokitus koskee vain sitä, missä määrin ihminen vaikuttaa autoon, kun auto on liikkeessä eli etukäteen tehty valmistelu reitin kulkemiseen ei "vähennä pisteitä"?
Vihivaunu-tyyppinen autonominen ajo saattaa hyvinkin olla ensimmäinen käytännön toteutusmuoto arkikäyttöön tulevasta tason 5 autonomisesta ajosta, jos sellainen rajattu automaattinen ajo riittää autonomisen ajon tunnusmerkkien täyttämiseksi.
Jos autonominen ajaminen perustuu autojen toisilleen lähettämiin signaaleihin ja kiinteiden "tolppien" lähettämiin signaaleihin ja gps-paikoitukseen, niin onhan järjestelmän toteuttaminen paljon helpompi tehtävä kuin kehittää oikeasti itsenäisesti ympäristön tunnistava auto, mutta autonominen ajaminen on mahdollista vain reiteillä, jotka on etukäteen valmisteltu siihen.
Saksassa liittoneuvosto on näyttänyt vihreää valoa autonomisten ajoneuvojen hyväksymiselle
Julkaisija
CLAS VON BELL
10.6.2022
0
Toinen askel kohti autonomista ajamista on otettu. Saksan liittoneuvosto on nyt näyttänyt vihreää valoa itsenäisesti ajavien autojen hyväksymiselle.
Osavaltion kamari hyväksyi äskettäin myös liittovaltion liikenneministeriön (BMDV) asetuksen autonomisesta ajosta (AFGBV). Asiantuntijat sanovat, että tämä helpottaa paljon automatisoidun ajovalikoiman määrittämistä.
Bundesratin hyväksymän ”Automaattisilla ja autonomisilla ajotoiminnoilla varustettujen moottoriajoneuvojen toiminnan sääntelystä ja tieliikennesääntöjen muuttamisesta annetulle asetukselle” autonomisilla ajotoiminnoilla varustetut ajoneuvot sallitaan pian Saksassa määrätyillä reiteillä.
Nämä ovat ilman kuljettajaa toimivia moottoriajoneuvoja, jotka pärjäävät ilman niin sanottua turvakuljettajaa. Nämä autonomiset ajoneuvot, erityisesti robotaksit, shuttle-linja-autot ja automaattiset jakeluautot, saavat nyt kulkea tarkasti määritellyillä toiminta-alueilla, mutta ne eivät saa poistua niiltä.
https://www.omnibusrevue.de/nachrichten/management/autonomes-fahren-bundesrat-gibt-gruenes-licht-3186709
https://autotoday.fi/saksassa-liittoneuvosto-on-nayttanyt-vihreaa-valoa-autonomisten-ajoneuvojen-hyvaksymiselle/
Tuotahan minä kirjoitin jo aikaisemmin. Rajattu automaattinen ajo on luonteva ensimmäinen askel ilman kuljettajaa liikkuville ajoneuvoille. Sellainen ei perustu siihen, että ajoneuvo osaa liikkua itsenäisesti, mutta sellaisella automatisoinnilla voi kuvitella olevan paljon sovelluksia, pitkän matkan sovelluksissa rahtiliikenne pyörillä voisi toimia paljon joustavammin kuin junarahti ja ilman ihmisestä tulevia rajoitteita/kustannuksia.
Automaattisesti liikkuvien trukkien ensimmäinen kehitysaste oli tehtaan lattiaan upotetun kaapelin seuraaminen. Automaattisesti liikkuva trukki eli vihivaunu, kuten niitä alettiin kutsua, seurasi kaapelia ja vaunu oli anturoitu pysähtymään, jos tielle tuli este, esim. ihminen. Englanninkielinen termi on AGV eli automatic guided vehicle. Oikeastaan olisi pitänyt olla AGBV, koska nehän olivat Batterivetoisia ajoneuvoja.
Oli tietysti kömpelöä tehdä uusia reittejä, koska piti aina leikata lattiaan roilo, johon kaapeli saatii upotettua. Vähän sama probleema kuin trolleybussin kanssa, joita oli Helsingissäkin aikoinaan liikenteessä.
Nykyään vihivaunut ohjautuvat ilman lattiakaapelia siten, että alueelle, jossa ne liikkuvat, on asennettu peilejä, jotka heijastavat ajoneuvoon asennetun lähettimen lasersäteen takaisin ajoneuvossa olevaan vastaanottimeen ja ajoneuvon reitti voidaan ohjelmoida näiden vartavasten asennettujen kiintopisteiden perusteella. Ja jos tulee este vastaan, kuten ihminen toikkaroimassa vaunun reitillä tai toinen vaunu himmailemassa väärässä paikassa, niin vaunu pysähtyy odottamaan esteen poistumista. Olen muutaman kerran nähnyt vaunujen ajautuneen pattitilanteeseen, kun kaksi vaunua ovat toistensa esteenä ja odottavat vastapuolen häippäisevän.
Vihivaunut eivät siis osaa hahmottaa ympäristöään vaan seuraavat ohjelmoitua reittiä ja välttävät laser-turvascannerien avulla törmäämästä mihinkään.
Jos ns. autonominen auto seuraa GPS-paikannusta ja esim. tien varsille asennettuja signaalitolppia, niin sehän on pitkälti samaa tekniikkaa kuin vihivaunun ohjaus. Ja voi hyvinkin olla keino saada autot liikumaan ilman kuljettajaa, mutta minun mielestäni sellainen auto ei ole varsinainen autonominen auto tai sitten minä olen käsittänyt termin väärin eikä autominen auto silloin olekaan niin vaativa toteutus kuin ympäristönsä hahmottamiseen ja sen pohjalta ajamiseen pystyvä auto olisi.