Saksalaiset ymmärsivät, etteivät voi kilpailla Teslaa vastsan ilman kattavaa pikalatausverkkoa. Kitettävää Ionityssä on teho ja laajentumisnopeus. Hinta on kallis, mutta sillä ei nyt valttämättä ole oikein mitää väliä. Jos vaikka 600 kilometrin matkalla tarvitsee ladata 200 kilometrin verran sähköä lisää matkalla, niin se on melkein yksi ja sama, mitä tuo matkalla ladattu sähkö maksaa.
Verkko on avoin kaikille ja hinnan määrää auton kyky ottaa vastaan tehoa. Jos auto pystyisi ottamaan laturin täydenntehon vastaan, niin hintahan olisi suorastaan halpa. Esim. K-latauksen kautta näkyy hinta olevan 0,95 euroa/min. Tehottomalla autolla taasen alkaa tulla kilowatille hintaa. Tesla-Bjørn joskus kertoi, että jonkin sähköyhtiön alennuskortilla hinta tippuu ja tuon kortin voisi saada kuka vain. Ehkä ensi vuoden alkupuolella Berliinistä tulevat Teslat jo pystyvät lataamaan ainakin lähelle maksiminopeudella. Hiljattain päivittynyt Model 3 pitäisi pystyä aiempaa parempaan lataustehoon.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ihan samanlaista viivettä tulee esim. ahdetuissa moottoreissa, kun turbon kiihtyminen ottaa aikaa jos kaasupoljin painaistaan nopeasti pohjaan.
Aivan, tästä epälineaarisesta reagoinnista voimalinjan resurssien rajoissa olevaan tehopyyntöön on kyse. Sama häiritsi minuakin yksiturboisella dieselillä ajaessani ja se häiriö esiintyy myös selvästi täyskaasukiihdytystä pienemmillä tehopyynnöillä. Samoin Priuksen tai Auriksen kaasua ei tarvi painaa lähellekään lattiaa että moottori alkaa kiljua ja kuminauha venyä. Täyskaasukiihdytystä pyydettäessä pidän loogisena ajaa voimalinjaa pyynnön parhaiten toteuttavassa tilassa, joten tässä ei ole mielestäni mitään vikaa. Periaatteessa kaikki automaatit toimivat samalla tavoin toimintaperiaatteesta riippumatta ja ihan kaikissa niissä on viive, tosin eri syistä.
En tiedä, olenko ikinä painanut nykyisen autoni kaasua ikinä lattiaan saakka, joten se on minulle yhdentekevä tilanne. Minua häiritsevä kuminauha ilmenee paljon rauhallisemmassa kiihdytyksessä, jossa Prius tai Auris kiljaisevat pahaäänisen polttomoottorin koville kierroksille kun sähkömoottorien voima ei riitä. Se tilanne ei ole lähelläkään täyskaasukiihdytystä, vaan normaali moottoritielle siirtyminen ehkä 50 kW tehopyynnöllä, jonka monivaiheahdettu turbodiesel tai Lexus hoitavat hiljaisen ja mukavan auton eleganssilla. Kumpikin kiihtyy ihan samaan tahtiin kuulostamatta äärimmilleen riivatulta Toyotan tavoin. Kumpikin kiihtyy myös loogisen tasaisesti ilman tunnetta siitä, että kaasun painaminen ei anna muuta vastetta kuin melua.
Tällä Lexuksen (ja turbodiselin) hyvin maltillisella mäntämoottorin käyntinopeudella ei moottorin ääntä edes kuule autoon sisälle. Eihän maantienopeuksilla kahden pakkovaihdon alasvaihtoa voi muutenkaan erottaa korvalla (tulee käytetyksi joskus raskas kärrry perässä).
Juuri tästä syystä kyselin miksi Toyotan voimalinja ei kelvannut Lexukseen sellaisenaan, jos se kerran niin hyvä on?
@NHB kirjoitti:
Verkko on avoin kaikille ja hinnan määrää auton kyky ottaa vastaan tehoa. Jos auto pystyisi ottamaan laturin täydenntehon vastaan, niin hintahan olisi suorastaan halpa. Esim. K-latauksen kautta näkyy hinta olevan 0,95 euroa/min. Tehottomalla autolla taasen alkaa tulla kilowatille hintaa. Tesla-Bjørn joskus kertoi, että jonkin sähköyhtiön alennuskortilla hinta tippuu ja tuon kortin voisi saada kuka vain.
Muistaakseni tuo Nallen mainitsema taho on saksalainen Maingau. Rekisteröidyin itsekin joskus kesällä heidän palveluunsa. Tästähän oli jotain älämölöä, että Maingau olisi luopunut Ionityn kumppanuudesta, tai vähintäänkin nostaisi hintoja merkittävästi, mutta homma osoittautui uutisankaksi.
Hintana näyttäisi nyt olevan 35 snt/kWh, joka on varsin hyvä hinta HPC-latauksesta.
@NHB kirjoitti:
Verkko on avoin kaikille ja hinnan määrää auton kyky ottaa vastaan tehoa. Jos auto pystyisi ottamaan laturin täydenntehon vastaan, niin hintahan olisi suorastaan halpa. Esim. K-latauksen kautta näkyy hinta olevan 0,95 euroa/min. Tehottomalla autolla taasen alkaa tulla kilowatille hintaa. Tesla-Bjørn joskus kertoi, että jonkin sähköyhtiön alennuskortilla hinta tippuu ja tuon kortin voisi saada kuka vain.
Muistaakseni tuo Nallen mainitsema taho on saksalainen Maingau. Rekisteröidyin itsekin joskus kesällä heidän palveluunsa. Tästähän oli jotain älämölöä, että Maingau olisi luopunut Ionityn kumppanuudesta, tai vähintäänkin nostaisi hintoja merkittävästi, mutta homma osoittautui uutisankaksi.
Hintana näyttäisi nyt olevan 35 snt/kWh, joka on varsin hyvä hinta HPC-latauksesta.
Jep, tuo nimi kuulostaa tutulta. Erikoinen tilanne nuo Ionityn laturit. Tuntuvasti erilaisia hintoja on tarjolla. 35 snt/kWh on jo kohtuullinen, mutta jos vain autossa riittäisi kykyä ottaa vastaan täysi teho, niin esim. K-Latauksen 95 snt/min pääsisi jopa alle puoleen tuosta.
Ionity on noiden sakemannien polkaisema ketju ja heikäläisten autoihin tulee jonkinlaisia latauspaketteja mukana, tai sellaisen voi hankkia, jolloin lataus on hieman halvempaa. Nyt korealaisetkin ovat lähdössä kimppaan mukaan. Sisäpiiriin kuulumattomien ei noita pönttöjä kannata käyttää kuin äärimmäisessä hädässä.
Jo mainitun Maingaun lisäksi Ionityssä ja Fortumin HPC:ssä (Rechargen) käy myös Shell Recharge. Ionityssä Shell laskuttaa 0,79€/min, joten latausvauhdista riippuen voi olla kallista tai sitten ei - ainakin halvempaa kuin K-Lataus. Shellin appi tarjoaa myös hyvää hintaa vanhoista Fortumin HPC-latureista, hinta (0,25€/min) on puolet Fortumin appin hinnasta. Siitä vain Fastnedin käppyröistä laskemaan, millä SOC:lla Kariston Ionity on Tesla M3:ssa halvempi kuin Vierumäen Supercharger. Ainakin vanhat Fortumin HPC:t pitäisi pärjätä hyvin M3:n Supercharger-hinnalle.
Kuten joku jo sanoi, pienillä hintaeroilla ei ole oikeastaan ole väliä yksittäiselle käyttäjälle tai matkalle - munkkikahvit väärässä paikassa keikauttaa budjetin ylösalaisin.
Minusta väliä on sillä, että näille HPC-latureille ja kohtuuhintojen yhdistelmälle riittää kysyntää. Oikeastaan itse toivon, että HPC-laturilla näkyisi aina jonoa ja joutuisin itse lataamaan muualle, jotta latausinfralle olisi näkyvää kysyntää ja sitä kautta verkosto laajenisi. Lisäksi autonvalmistajat ymmärtäisivät, että HPC-lataukselle on kysyntää ja BMS:t sekä akut voisi virittää toimimaan hyvin HPC:llä. Jos ihmiset lataavat vain kotona, hotellissa ja työpaikalla hitaalla vauhdilla, kuka siihen HPC-latausinfraan viitsii investoida - polttomoottoreilla ajavat veronmaksajatko?
Nyt siis kaikki latamaan Kempeleen HPC-laturille halvalla Shellin Recharge appilla, jotta Pohjois-Suomeen saadaan lisää HPC-asemia!
PS. En tiedä miten Shellin nimeämä Recharge (kortti, appi) liittyy Fortumin myymään C&D-verkostoon, jossa ostajana oli Recharge (joka on osittain Fortumin omistuksessa vielä). Näyttää siltä, että joka paikassa käytetty "Charge"-termi aiheuttaa sekaannuksia.
Tänään tuli nähtyä liikenteessä ensimmäinen Honda E oli mielestäni aavistuksen isompi mitä kuvista olin päätellyt. Olen asiointireissulla Turussa parin vuoden aikana pongaillut eri täys-sähköautoja ja listalta puuttuu ainakin vielä E Corsa, Peugeotit, sähkö Mini, Smart EQ ja Mazda MX 30:tä
General Motors haluaa Teslaksi Teslan paikalle.
Dino heräilee, mutta aika tussahdukselta vaikuttaa lupaus: Vuosikymmenen puoliväliin mennessä aiotaan julkistaa maailmanlaajuisesti 30 sähköautoa. Pelkästään Pohjois-Amerikan markkinoille kohdennetaan 20 sähköautoa.
Hyundai lupaa uudelle sähköiselle perusrakenteelleen 500 km kantaman ja 100 km toimintamatkaa viiden minuutin latauksella
Akkuvariaatiosta (joita ei ole vielä paljastettu) riippuen e-GMP -autoissa voi olla valmistajan mukaan jopa 500 kilometrin toimintamatka, ja akun luvataan latautuvan parhaillaan 80 prosentin varaukseen 18 minuutissa 350 kilowatin pikalaturissa. Nopean latauksen osatekijänä on 800 voltin akustojännite. Parhaillaan 100 kilometrin toimintamatkan luvataan latautuvan viidessä minuutissa.
Monikäyttöinen latauslaite
Uutta lataamisessa on sen mahdollisuus myös toiseen suuntaan – uusi vaihtovirtalatauslaite mahdollistaa sen käyttämistä invertterinä 110 tai 220 voltin jännitteellä – maksimiteho on 3,5 kW.
MatLog2 kirjoitti Toytan akkukehitystä käsitteleväss ketjussa:
"Akku on täyttä polttoainesäiliötä monikymmenkertaisesti painavampi vaikka auton toimintamatka yhdellä latauksella on selvästi pienempi kuin tankillisella, talvella akku hyytyy, akun lataaminen on hitaampaa kuin tankkaaminen. Mitkä ne edut oikein ovat - siis autoilijan näkökulmasta ?"
Kirjoitan oman näkökulmani kysymykseen tänne sähköauto-ketjuun:
Ehkä suurin etu minun tapauksesani (Tesla-kuski) on auton helppo "tankkaaminen", koska voin tehdä sen joko kotona tai työpaikalla ilman, että joudun yhtään odottamaan akun lataantumista. Ei ole tarvinnut käydä tankkaamisen takia liikenneasemalla viime kesäkuun jälkeen kertaakaan.
Pitkälle matkalle lähtiessä täytyy selvittää etukäteen reitiltä löytyvät pikalatausasemat, jotta tarvittavan täydennyslatauksen saa tehtyä. Viime viikolla ajoin n. 300km työreissun pikku pakkasessa. Lähtiessä akku oli yön yli ladattu 100% täyteen ja matkan puolivälissä pysähdyttiin Jari-Pekkassa Hartolassa aamupalabuffetille ja jätettiin auto Fortumin 50kW laturiin siksi aikaa. Meitä oli kolme heppua autossa ja perässä Respon 3,5m lavalla ja kuomulla oleva kärry, mutta kuormaa kärryssä vain n. 200kg. Ei mennyt tankkamiseen yhtään aikaa. Oltiin vähän edellä aikataulua, niin pysähdyttiin Hirvaskankaalle vielä kaffelle ja auto siksi aikaa piuhan päähän. Taaskaan tankkaaminen ei vienyt yhtään aikaa eikä tarvinnut bensaletkun päässä palella. Perillä akussa olikin sitten vielä n. 40%, kun teslan laturi rännittää akkuun kilometrejä reipasta vauhtia.
Autossa oli mukana voimavirtalatauskaapeli ja jatkojohto 3x16A punaisella pistokkeella ja sain Teslan parkkiin tehtaan seinustalle ja piuhan kiinni. Siinä oli auto seuraavanakin päivänä piuhassa ja kotia kohti lähdettiin taas täydellä akulla. Kärry perässä käytännössä samalla kuormalla, joka tuli lähinnä työkaluista. Jari-Pekassa sämpyläkahvit ja auto taas Fortumin laturissa n. 30min ja kotona akkua 5% jäljellä. Yöksi piuhan päähän ja aamulla akku säädetyssä 80% latingissa ja auto lämmin.
Sähköautolla joutuu selvittämään latausmahdollisuudet, mutta kun ottaa periaatteen "Tilaisuus tekee lataajan", niin ei lataamisesta tarvitse hirveästi murhetta kantaa.
Huomattavan paljon halvempia kilometrejä tulee, kun sähköllä ajaa.
Ja sähköinen voimalinja on niin paljon mukavampi monella tavalla.
Lisäksi on kiva ottaa käyttöön uutta edistyksellistä teknologiaa eikä tarrautua vanhaan.
P.S. Matkaa tehtiin n. 90km/h nopeudella maantieosuudet. Kulutus oli sillä vauhdilla n. 340Wh/km, kun muutoin keskikulutus on ollut n. 220Wh/km. Ulkolämpötila oli alimmillaan -7, mutta suurimman osan aikaa -4 paikkeilla. Auton "tyypillinen kulutus" -arvo energianäytöllä on 200Wh/km. Näytöllä on "referenssiviiva" 200Wh/km kohdalla kaiketi ilmentämään kulutusta, jolla WLTP-arvo toteutuu. Peräkärry, lisämatkustajat ja kylmä sää kyllä näkyvät selkeästi kulutuksessa.
Britannian ykkönen on Ford Fiesta. Espanjassa se on Seat Leon. Ranskassa, Kroatiassa, Portugalissa ja Sloveniassa kärkipaikan vie Renault Clio.
Sähköautomaa Norja suosii Nissan Leafia, joka pyyhkäisi myynnissä Volkswagen Golfin ohi. Hollanti tykkää Volkswagen Polosta.
Unkarissa Suzuki Vitara on ykköspallilla. Irlannissa suositaan Nissan Qashqaita. Italialaisille riittää Fiat Panda. Liettuan suosituin on Fiat 500. Tanskan ykkönen Peugeot 208.
Renaut zoen suosio ei yllätä, kansanautot on totta kai eniten myytyjä.
Jutussa oli kyse sähköautoista Quu. Eli myydyin sähköauto. Tai kerro nyt miten Unkarin suosikki liittyy siihen, niin katsotaan sitten, mitä olit tarkoittamassa...
@Kumppani kirjoitti:
Jutussa oli kyse sähköautoista Quu. Eli myydyin sähköauto. Tai kerro nyt miten Unkarin suosikki liittyy siihen, niin katsotaan sitten, mitä olit tarkoittamassa...
Kyse 0n siitä mikä autoluokka myy eniten energiasta riippumatta.
Enkä usko suosikki merkkin sähköistymisen laskevan suosiota.
Halpoja autoja myydään enemmän kuin kalliita - more news at ten! Mutta joo, Zoe on varsin pätevä kauppakassi sanan varsinaisessa merkityksessä, sillä sen tehokkaan sisäisen laturin ansiosta tyypillisesti kaupoissa olevista Type kakkosista saadaan täysi hyöty irti.
@HybridRules kirjoitti:
MatLog2 kirjoitti Toytan akkukehitystä käsitteleväss ketjussa:
"Akku on täyttä polttoainesäiliötä monikymmenkertaisesti painavampi vaikka auton toimintamatka yhdellä latauksella on selvästi pienempi kuin tankillisella, talvella akku hyytyy, akun lataaminen on hitaampaa kuin tankkaaminen. Mitkä ne edut oikein ovat - siis autoilijan näkökulmasta ?"
Kirjoitan oman näkökulmani kysymykseen tänne sähköauto-ketjuun:
Ehkä suurin etu minun tapauksesani (Tesla-kuski) on auton helppo "tankkaaminen", koska voin tehdä sen joko kotona tai työpaikalla ilman, että joudun yhtään odottamaan akun lataantumista. Ei ole tarvinnut käydä tankkaamisen takia liikenneasemalla viime kesäkuun jälkeen kertaakaan.
Pitkälle matkalle lähtiessä täytyy selvittää etukäteen reitiltä löytyvät pikalatausasemat, jotta tarvittavan täydennyslatauksen saa tehtyä. Viime viikolla ajoin n. 300km työreissun pikku pakkasessa. Lähtiessä akku oli yön yli ladattu 100% täyteen ja matkan puolivälissä pysähdyttiin Jari-Pekkassa Hartolassa aamupalabuffetille ja jätettiin auto Fortumin 50kW laturiin siksi aikaa. Meitä oli kolme heppua autossa ja perässä Respon 3,5m lavalla ja kuomulla oleva kärry, mutta kuormaa kärryssä vain n. 200kg. Ei mennyt tankkamiseen yhtään aikaa. Oltiin vähän edellä aikataulua, niin pysähdyttiin Hirvaskankaalle vielä kaffelle ja auto siksi aikaa piuhan päähän. Taaskaan tankkaaminen ei vienyt yhtään aikaa eikä tarvinnut bensaletkun päässä palella. Perillä akussa olikin sitten vielä n. 40%, kun teslan laturi rännittää akkuun kilometrejä reipasta vauhtia.
Autossa oli mukana voimavirtalatauskaapeli ja jatkojohto 3x16A punaisella pistokkeella ja sain Teslan parkkiin tehtaan seinustalle ja piuhan kiinni. Siinä oli auto seuraavanakin päivänä piuhassa ja kotia kohti lähdettiin taas täydellä akulla. Kärry perässä käytännössä samalla kuormalla, joka tuli lähinnä työkaluista. Jari-Pekassa sämpyläkahvit ja auto taas Fortumin laturissa n. 30min ja kotona akkua 5% jäljellä. Yöksi piuhan päähän ja aamulla akku säädetyssä 80% latingissa ja auto lämmin.
Sähköautolla joutuu selvittämään latausmahdollisuudet, mutta kun ottaa periaatteen "Tilaisuus tekee lataajan", niin ei lataamisesta tarvitse hirveästi murhetta kantaa.
Huomattavan paljon halvempia kilometrejä tulee, kun sähköllä ajaa.
Ja sähköinen voimalinja on niin paljon mukavampi monella tavalla.
Lisäksi on kiva ottaa käyttöön uutta edistyksellistä teknologiaa eikä tarrautua vanhaan.
P.S. Matkaa tehtiin n. 90km/h nopeudella maantieosuudet. Kulutus oli sillä vauhdilla n. 340Wh/km, kun muutoin keskikulutus on ollut n. 220Wh/km. Ulkolämpötila oli alimmillaan -7, mutta suurimman osan aikaa -4 paikkeilla. Auton "tyypillinen kulutus" -arvo energianäytöllä on 200Wh/km. Näytöllä on "referenssiviiva" 200Wh/km kohdalla kaiketi ilmentämään kulutusta, jolla WLTP-arvo toteutuu. Peräkärry, lisämatkustajat ja kylmä sää kyllä näkyvät selkeästi kulutuksessa.
Tuli ajettua tuo yllä selostettu 300km pätkä uudelleen, mutta ilman peräkärryä. Autossa samat kolme heppua ja approx 50kg muuta kuormaa. Ulkolämpötila -1. Lähtö päivän aikana hidasladatulla autolla tehtaan pihalta akussa 97% latinki. 301km ilman välilatauksia ja perillä akussa jäljellä 26%. Keskikulutus koko matkalta auton mittarin mukaan 208Wh/km. Nopeus +5 nimismiehen mielipiteeseen nähden korjattuna. Nelostiellä satasen rajoituksia keskikaideosuuksilla, muuten matkaa tehtiin kasikympin maantietä. Kaffetauko pidettiin matkalla, mutta latauspiuhaa en autoon kytkenyt, koska pysähdyspaikassa ei ollut laturia. Matkan jälkimmäisellä puoliskolla mentiin pitkät pätkät alle 200Wh/km referenssikulutuksen energiamittarin näytön ollessa kahtapuolen 190.
Onneksi pakkasta ei ollut enempää, kun en tiedä oliko ladattu sähkö talvi- vai kesälaatua😊
Yhden tarinan loppu – Volkswagen hyvästelee suositun malliversionsa, koska nyt jyrää ID-perhe
Volkswagen on tänä vuonna tuonut markkinoille täyssähköiset ID.3:n ja ID.4:n. Lisää ID-linjan automalleja on tulossa ripeässä tahdissa, joten jonkun täytyy väistyä.
Sivuun siirtyjä on Volkswagen e-Golf, jonka viimeisen yksilö rullasi ulos tuotantolinjalta Dresdenissä keskiviikkona. Dresdenissä automallia valmistui 50 401 kappaletta. Yhteensä e-Golfeja syntyi 145 561 kappaletta, sillä täyssähköistä Golfia askarreltiin myös Wolfsburgissa, jossa e-Golfin tuotanto ajettiin alas jo kesällä.
Vuonna 2014 markkinoille tullut e-Golf on täyttänyt Volkswagenin mallistossa paikkansa hyvin. Se on yksi Euroopan myydyimmistä täyssähköautoista ennen muuta Saksan, Norjan ja Hollannin hyvien myyntilukujen ansiosta.
Dresdenissä valmistuksen uudet tuulet otettaneen ilahtuneena vastaan. Tuotantolinjalle tulee nyt ID.3 ja myöhemmin mahdollisesti joku muukin MEB-alustarakennetta käyttävä sähköauto.
Dresdenissä valmistettavat mallit ennen e-Golfia olivat Volkswagen Phaeton ja Bentley Flying Spur, joita ei voi kuvailla massatuotteiksi.
ID.3:n kovat myyntiluvut sen sijaan takaavat, että Dresdenissä on täystyöllisyys pitkään. Volkswagen sanoo toimittaneensa syys-joulukuussa jo lähes 30 000 ID.3-mallista autoa eurooppalaisille asiakkaille. Nuo autot on koottu Zwickaussa.
Volkswagen on ilmoittanut muuttavansa myös Emdenissä ja Hannoverissa toimivat tehtaansa täyssähköisiä autoja valmistaviksi. Samoin yhtiön päätoimipaikassa Wolfsburgissa aletaan osaa tuotantolinjoista säätää täyssähköiseen tuotantovalmiuteen.
Tässä on Toyotan juuri julkistama täyssähköauto – noin 13000 euron pikkumenijä on japanilaisjätin harjoitustyö
Timo Nieminen
Toyota on julkistanut täyssähköisen C+pod-automallin, joka tulee markkinoille ainoastaan Japanissa. Auto on 2-paikkainen ja sen myyntihinta on 1 650 000 jeniä eli noin 13 000 euroa.Toyotan mukaan uutuutta valmistetaan "rajoitettu erä" ja se on tarkoitettu ennen muuta yritysten ja julkisen sektorin käyttöön. Toyota painottaa tiedotteeseen, että yksi C+podin tehtävistä on kansantajuistaa sähköautoilua. Siitä voinee päätellä, että Toyotan todellinen hyökkäys täyssähköautojen markkinoille on hyvin lähellä.
C+pod on eurooppalaisittain erikoinen auto. Se ei kuitenkaan kooltaan ole kummajainen Japanissa, jossa niin sanotut kei-autot eli hyvin pienten ajoneuvojen luokka on erittäin suosittu.
Toyota C+pod on 2 490 millimetriä pitkä ja sen kääntösäde on 3,9 metriä. Se tarkoittaa, että C+pod tarvitsee U-käännöksen tekemiseen noin kolmasosan siitä tilasta mitä henkilöautot keskimäärin.
Ajoakusto on sijoitettu matalana levynä auton pohjaan. Litiumioniakun kapasiteetti on hieman yli 9 kilowattituntia eli varsin vähän verrattuna myynnissä jo oleviin täyssähköautoihin. Toyotan mukaan auton toimintamatka on 150 kilometriä.
Suorituskyvyltään C+pod on lähinnä mopoautojen luokkaa. Tehoa sähkömoottorista irtoaa 12,3 hevosvoimaa (9,2 kW). Huippunopeus on 60 kilometriä tunnissa.
Auto on takavetoinen, moottori on edessä.
C+podille luvataan melko hyvä perusvarustelu. Vakiona ovat esimerkiksi LED-ajovalot ja Toyotan henkilöautoista tutut turvallisuusvarusteet.
Toyota julkisti C+podin yllättäen joulupäivänä. Ehkä japanilaisjätin ajatusmaailma kulkee niin, että koska kyseessä on välituote matkalla todelliseen sähköautojen vyöryyn, niin pistetään tiedotteet julki maailman median jonkinlaisena välipäivänä.
Jäämme odottamaan Toyotan seuraavia sähköisiä siirtoja.
Juuri tuollaisia pikkuväkkäröitä odotan Euroopankin markkinoille. Kiinassahan noita on jos jonkunlaisia ja hinnat lähtevät jostain viiden tonnin hujakoilta. Tiedä sitten, miten hyvin nuo pärjäävät törmäystesteissä, mutta Tojon luulisi osaavan tehdä myös turvallisen pikkuauton. Kokoahan tuolla on suunnilleen 1.gen Smart ForTwon verran.Tuollaisella kirpulla olisi näppärää hoitaa arjen kauppareissut ja muut pyörittelyt.
Paljastava mielipidemittaus – arvaatko, kuinka iso osa sähköauton käyttäjistä haluaisi palata polttomoottoriin?
Kun sähkölinjan autoon tottuu, ei polttomoottoriin enää ole paluuta. Brittitutkimuksen mukaan vain yksi sadasta sähköisen auton käyttäjästä on valmis palaamaan bensiiniin tai dieseliin.
Timo Nieminen
Kartta- ja navigointipalveluja tuottava brittiyhtiö Zap-Map teetti sähkölinjan auton käyttäjille suunnatun mielipidekyselyn. Kyselyn vastauksista paljastuu jo ensimmäisellä vilkaisulla yksi fakta: sähköauton ja lataushybridin käyttäjät ovat erittäin tyytyväisiä valintaansa.
Zap-Map kysyi muun muassa, vaihtaisitko sähkölinjan autosi nyt diesel- tai bensiinimoottoriseen autoon?
Vastausten jakautuma oli tyrmäävä. Vain yksi prosentti vastaajista sanoi haluavansa palata polttomoottoriin. Peräti 91 prosenttia vastaajista valitsi vastauksen "ei kiitos" ja kertoi olevansa täysin tyytyväinen sähkölinjan ajokkiinsa. Loput 8 prosenttia valitsivat vaihtoehdon "ehkä" eli he haluaisivat ensin katsoa, millainen diesel- ja polttomoottorimalli olisi juuri nyt tarjolla sähköisen auton korvaajaksi.
Noin kolme neljäsosaa vastaajista käyttää parhaillaan ensimmäistä omistamaansa/hallitsemaansa sähköautoa, joten hyvin nopeasti näyttävät sähkölinjan autot vakuuttavan käyttäjäkuntansa.
Marraskuun lopulla tehdyn kyselyn mukaan tyytyväisimmät sähköisen auton käyttäjät ajavat Volkswagen ID.3:lla, Kia Niro lataushybridillä tai BMW:n 3-sarjalaisella.
– Tämä mielipidemittaus todistaa, että kun kuluttajat ensimmäisen kerran uskaltavat valita sähkölinjan auton, ei paluuta polttomoottoriin enää taida olla. Se on tietenkin hyvä signaali myös autoteollisuudelle, jonka lähes kaikki resurssit ovat viime aikoina päätyneet sähköisen linjan tuotekehitykseen, sanoo Britannian autoliiton (RAC) edustaja Rod Dennis.
Zap-Mapin mukaan kyselyyn vastasi yli 2 000 sähkölinjan auton omistajaa/haltijaa.
Saksalaiset ymmärsivät, etteivät voi kilpailla Teslaa vastsan ilman kattavaa pikalatausverkkoa. Kitettävää Ionityssä on teho ja laajentumisnopeus. Hinta on kallis, mutta sillä ei nyt valttämättä ole oikein mitää väliä. Jos vaikka 600 kilometrin matkalla tarvitsee ladata 200 kilometrin verran sähköä lisää matkalla, niin se on melkein yksi ja sama, mitä tuo matkalla ladattu sähkö maksaa.
Verkko on avoin kaikille ja hinnan määrää auton kyky ottaa vastaan tehoa. Jos auto pystyisi ottamaan laturin täydenntehon vastaan, niin hintahan olisi suorastaan halpa. Esim. K-latauksen kautta näkyy hinta olevan 0,95 euroa/min. Tehottomalla autolla taasen alkaa tulla kilowatille hintaa. Tesla-Bjørn joskus kertoi, että jonkin sähköyhtiön alennuskortilla hinta tippuu ja tuon kortin voisi saada kuka vain. Ehkä ensi vuoden alkupuolella Berliinistä tulevat Teslat jo pystyvät lataamaan ainakin lähelle maksiminopeudella. Hiljattain päivittynyt Model 3 pitäisi pystyä aiempaa parempaan lataustehoon.
Aivan, tästä epälineaarisesta reagoinnista voimalinjan resurssien rajoissa olevaan tehopyyntöön on kyse. Sama häiritsi minuakin yksiturboisella dieselillä ajaessani ja se häiriö esiintyy myös selvästi täyskaasukiihdytystä pienemmillä tehopyynnöillä. Samoin Priuksen tai Auriksen kaasua ei tarvi painaa lähellekään lattiaa että moottori alkaa kiljua ja kuminauha venyä. Täyskaasukiihdytystä pyydettäessä pidän loogisena ajaa voimalinjaa pyynnön parhaiten toteuttavassa tilassa, joten tässä ei ole mielestäni mitään vikaa. Periaatteessa kaikki automaatit toimivat samalla tavoin toimintaperiaatteesta riippumatta ja ihan kaikissa niissä on viive, tosin eri syistä.
En tiedä, olenko ikinä painanut nykyisen autoni kaasua ikinä lattiaan saakka, joten se on minulle yhdentekevä tilanne. Minua häiritsevä kuminauha ilmenee paljon rauhallisemmassa kiihdytyksessä, jossa Prius tai Auris kiljaisevat pahaäänisen polttomoottorin koville kierroksille kun sähkömoottorien voima ei riitä. Se tilanne ei ole lähelläkään täyskaasukiihdytystä, vaan normaali moottoritielle siirtyminen ehkä 50 kW tehopyynnöllä, jonka monivaiheahdettu turbodiesel tai Lexus hoitavat hiljaisen ja mukavan auton eleganssilla. Kumpikin kiihtyy ihan samaan tahtiin kuulostamatta äärimmilleen riivatulta Toyotan tavoin. Kumpikin kiihtyy myös loogisen tasaisesti ilman tunnetta siitä, että kaasun painaminen ei anna muuta vastetta kuin melua.
Tällä Lexuksen (ja turbodiselin) hyvin maltillisella mäntämoottorin käyntinopeudella ei moottorin ääntä edes kuule autoon sisälle. Eihän maantienopeuksilla kahden pakkovaihdon alasvaihtoa voi muutenkaan erottaa korvalla (tulee käytetyksi joskus raskas kärrry perässä).
Juuri tästä syystä kyselin miksi Toyotan voimalinja ei kelvannut Lexukseen sellaisenaan, jos se kerran niin hyvä on?
Edelleen kiinnostaa, miksi Lexusta varten suunniteltiin eri versio voimalinjasta, vaikka Toyotan hybridi on niin hyvä ja viiveetön?
Minä kyselen mikä ero voimalinjoissa on?
Muistaakseni tuo Nallen mainitsema taho on saksalainen Maingau. Rekisteröidyin itsekin joskus kesällä heidän palveluunsa. Tästähän oli jotain älämölöä, että Maingau olisi luopunut Ionityn kumppanuudesta, tai vähintäänkin nostaisi hintoja merkittävästi, mutta homma osoittautui uutisankaksi.
Hintana näyttäisi nyt olevan 35 snt/kWh, joka on varsin hyvä hinta HPC-latauksesta.
https://emobly.com/de/laden/der-emobly-ladekarten-kompass-april-2020/
Jep, tuo nimi kuulostaa tutulta. Erikoinen tilanne nuo Ionityn laturit. Tuntuvasti erilaisia hintoja on tarjolla. 35 snt/kWh on jo kohtuullinen, mutta jos vain autossa riittäisi kykyä ottaa vastaan täysi teho, niin esim. K-Latauksen 95 snt/min pääsisi jopa alle puoleen tuosta.
No tuolla aikaisemmin yritin kertoa Toyotan HSD merkinnöillä olevat Priukset, corollat ja C-HR:t ovat aivan samalla laatikolla kuin Lexus.
Sinä puhut näistä https://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyota_Super_CVT-i_01.JPG
mutta Toyotaa saa myös tällä laatikolla jo mahdollistaa pelkän sähköajon HSD:ssä on tuplaten isompi akkukapasiteetti.
https://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyota_electronic_continuously_variable_transmission_(2010-10-16)_03.jpg
( yllä oleva linkki tarvitsee myös tuon lopun (2010-10-16)_03.jpg joka ei jostain syystä liity tuohon muotutuneeseen linkkiin)
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/67/Toyota_electronic_continuously_variable_transmission_(2010-10-16)_03.jpg/1280px-Toyota_electronic_continuously_variable_transmission_(2010-10-16)_03.jpg
Tuolla kerrotaan kuinka Lexuksen LHD tekniikka on otettu Toyotan HSD tekniikasta .
https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive
.
Elon Muskista maailman kolmanneksi rikkain ihminen – nousi todella raskaaseen sarjaan
Lisää massia kehittää ympäristöystävällistä liikkumista. Koskahan Musk alkaa kehittää sähköistä lentämistä.
https://www.apu.fi/artikkelit/elon-muskista-maailman-kolmanneksi-rikkain-ihminen-nousi-todella-raskaaseen-sarjaan
Jo mainitun Maingaun lisäksi Ionityssä ja Fortumin HPC:ssä (Rechargen) käy myös Shell Recharge. Ionityssä Shell laskuttaa 0,79€/min, joten latausvauhdista riippuen voi olla kallista tai sitten ei - ainakin halvempaa kuin K-Lataus. Shellin appi tarjoaa myös hyvää hintaa vanhoista Fortumin HPC-latureista, hinta (0,25€/min) on puolet Fortumin appin hinnasta. Siitä vain Fastnedin käppyröistä laskemaan, millä SOC:lla Kariston Ionity on Tesla M3:ssa halvempi kuin Vierumäen Supercharger. Ainakin vanhat Fortumin HPC:t pitäisi pärjätä hyvin M3:n Supercharger-hinnalle.
Kuten joku jo sanoi, pienillä hintaeroilla ei ole oikeastaan ole väliä yksittäiselle käyttäjälle tai matkalle - munkkikahvit väärässä paikassa keikauttaa budjetin ylösalaisin.
Minusta väliä on sillä, että näille HPC-latureille ja kohtuuhintojen yhdistelmälle riittää kysyntää. Oikeastaan itse toivon, että HPC-laturilla näkyisi aina jonoa ja joutuisin itse lataamaan muualle, jotta latausinfralle olisi näkyvää kysyntää ja sitä kautta verkosto laajenisi. Lisäksi autonvalmistajat ymmärtäisivät, että HPC-lataukselle on kysyntää ja BMS:t sekä akut voisi virittää toimimaan hyvin HPC:llä. Jos ihmiset lataavat vain kotona, hotellissa ja työpaikalla hitaalla vauhdilla, kuka siihen HPC-latausinfraan viitsii investoida - polttomoottoreilla ajavat veronmaksajatko?
Nyt siis kaikki latamaan Kempeleen HPC-laturille halvalla Shellin Recharge appilla, jotta Pohjois-Suomeen saadaan lisää HPC-asemia!
PS. En tiedä miten Shellin nimeämä Recharge (kortti, appi) liittyy Fortumin myymään C&D-verkostoon, jossa ostajana oli Recharge (joka on osittain Fortumin omistuksessa vielä). Näyttää siltä, että joka paikassa käytetty "Charge"-termi aiheuttaa sekaannuksia.
Tänään tuli nähtyä liikenteessä ensimmäinen Honda E oli mielestäni aavistuksen isompi mitä kuvista olin päätellyt. Olen asiointireissulla Turussa parin vuoden aikana pongaillut eri täys-sähköautoja ja listalta puuttuu ainakin vielä E Corsa, Peugeotit, sähkö Mini, Smart EQ ja Mazda MX 30:tä
Päivityksiä Teslataksien tekniikan kestävyydestä:
https://www.is.fi/autot/art-2000007627656.html
Kun jo nuo vanhat akut kestävät noin hyvin, niin tulevaisuudessa auton elinkaaren kestävä akku lienee helppo saavuttaa.
General Motors haluaa Teslaksi Teslan paikalle.
Dino heräilee, mutta aika tussahdukselta vaikuttaa lupaus: Vuosikymmenen puoliväliin mennessä aiotaan julkistaa maailmanlaajuisesti 30 sähköautoa. Pelkästään Pohjois-Amerikan markkinoille kohdennetaan 20 sähköautoa.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/91f747c7-c8dd-4f6a-b29d-efa141ce19c3?ref=ampparit:4e3b
Hyundai lupaa uudelle sähköiselle perusrakenteelleen 500 km kantaman ja 100 km toimintamatkaa viiden minuutin latauksella
Akkuvariaatiosta (joita ei ole vielä paljastettu) riippuen e-GMP -autoissa voi olla valmistajan mukaan jopa 500 kilometrin toimintamatka, ja akun luvataan latautuvan parhaillaan 80 prosentin varaukseen 18 minuutissa 350 kilowatin pikalaturissa. Nopean latauksen osatekijänä on 800 voltin akustojännite. Parhaillaan 100 kilometrin toimintamatkan luvataan latautuvan viidessä minuutissa.
Monikäyttöinen latauslaite
Uutta lataamisessa on sen mahdollisuus myös toiseen suuntaan – uusi vaihtovirtalatauslaite mahdollistaa sen käyttämistä invertterinä 110 tai 220 voltin jännitteellä – maksimiteho on 3,5 kW.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/hyundai-lupaa-uudelle-sahkoiselle-perusrakenteelleen-500-km-kantaman-ja-100-km-toimintamatkaa-viiden-minuutin-latauksella/
Toyotalta uusi täyssähköinen SUV - nimi ei vielä tiedossa
https://www.apu.fi/artikkelit/toyotalta-uusi-tayssahkoinen-suv-nimi-ei-viela-tiedossa
https://www.is.fi/autot/art-2000007667084.html
MatLog2 kirjoitti Toytan akkukehitystä käsitteleväss ketjussa:
"Akku on täyttä polttoainesäiliötä monikymmenkertaisesti painavampi vaikka auton toimintamatka yhdellä latauksella on selvästi pienempi kuin tankillisella, talvella akku hyytyy, akun lataaminen on hitaampaa kuin tankkaaminen. Mitkä ne edut oikein ovat - siis autoilijan näkökulmasta ?"
Kirjoitan oman näkökulmani kysymykseen tänne sähköauto-ketjuun:
Ehkä suurin etu minun tapauksesani (Tesla-kuski) on auton helppo "tankkaaminen", koska voin tehdä sen joko kotona tai työpaikalla ilman, että joudun yhtään odottamaan akun lataantumista. Ei ole tarvinnut käydä tankkaamisen takia liikenneasemalla viime kesäkuun jälkeen kertaakaan.
Pitkälle matkalle lähtiessä täytyy selvittää etukäteen reitiltä löytyvät pikalatausasemat, jotta tarvittavan täydennyslatauksen saa tehtyä. Viime viikolla ajoin n. 300km työreissun pikku pakkasessa. Lähtiessä akku oli yön yli ladattu 100% täyteen ja matkan puolivälissä pysähdyttiin Jari-Pekkassa Hartolassa aamupalabuffetille ja jätettiin auto Fortumin 50kW laturiin siksi aikaa. Meitä oli kolme heppua autossa ja perässä Respon 3,5m lavalla ja kuomulla oleva kärry, mutta kuormaa kärryssä vain n. 200kg. Ei mennyt tankkamiseen yhtään aikaa. Oltiin vähän edellä aikataulua, niin pysähdyttiin Hirvaskankaalle vielä kaffelle ja auto siksi aikaa piuhan päähän. Taaskaan tankkaaminen ei vienyt yhtään aikaa eikä tarvinnut bensaletkun päässä palella. Perillä akussa olikin sitten vielä n. 40%, kun teslan laturi rännittää akkuun kilometrejä reipasta vauhtia.
Autossa oli mukana voimavirtalatauskaapeli ja jatkojohto 3x16A punaisella pistokkeella ja sain Teslan parkkiin tehtaan seinustalle ja piuhan kiinni. Siinä oli auto seuraavanakin päivänä piuhassa ja kotia kohti lähdettiin taas täydellä akulla. Kärry perässä käytännössä samalla kuormalla, joka tuli lähinnä työkaluista. Jari-Pekassa sämpyläkahvit ja auto taas Fortumin laturissa n. 30min ja kotona akkua 5% jäljellä. Yöksi piuhan päähän ja aamulla akku säädetyssä 80% latingissa ja auto lämmin.
Sähköautolla joutuu selvittämään latausmahdollisuudet, mutta kun ottaa periaatteen "Tilaisuus tekee lataajan", niin ei lataamisesta tarvitse hirveästi murhetta kantaa.
Huomattavan paljon halvempia kilometrejä tulee, kun sähköllä ajaa.
Ja sähköinen voimalinja on niin paljon mukavampi monella tavalla.
Lisäksi on kiva ottaa käyttöön uutta edistyksellistä teknologiaa eikä tarrautua vanhaan.
P.S. Matkaa tehtiin n. 90km/h nopeudella maantieosuudet. Kulutus oli sillä vauhdilla n. 340Wh/km, kun muutoin keskikulutus on ollut n. 220Wh/km. Ulkolämpötila oli alimmillaan -7, mutta suurimman osan aikaa -4 paikkeilla. Auton "tyypillinen kulutus" -arvo energianäytöllä on 200Wh/km. Näytöllä on "referenssiviiva" 200Wh/km kohdalla kaiketi ilmentämään kulutusta, jolla WLTP-arvo toteutuu. Peräkärry, lisämatkustajat ja kylmä sää kyllä näkyvät selkeästi kulutuksessa.
Euroopan myydyin sähköauto rökitti isot ja tehokkaat kilpailijat: Kaksinkertaisti myynnin viime vuodesta
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/08bfb17a-a0e2-4c94-b060-fd6bdb042c6e?ref=ampparit:0de1
Britannian ykkönen on Ford Fiesta. Espanjassa se on Seat Leon. Ranskassa, Kroatiassa, Portugalissa ja Sloveniassa kärkipaikan vie Renault Clio.
Sähköautomaa Norja suosii Nissan Leafia, joka pyyhkäisi myynnissä Volkswagen Golfin ohi. Hollanti tykkää Volkswagen Polosta.
Unkarissa Suzuki Vitara on ykköspallilla. Irlannissa suositaan Nissan Qashqaita. Italialaisille riittää Fiat Panda. Liettuan suosituin on Fiat 500. Tanskan ykkönen Peugeot 208.
Renaut zoen suosio ei yllätä, kansanautot on totta kai eniten myytyjä.
Jutussa oli kyse sähköautoista Quu. Eli myydyin sähköauto. Tai kerro nyt miten Unkarin suosikki liittyy siihen, niin katsotaan sitten, mitä olit tarkoittamassa...
Kyse 0n siitä mikä autoluokka myy eniten energiasta riippumatta.
Enkä usko suosikki merkkin sähköistymisen laskevan suosiota.
Halpoja autoja myydään enemmän kuin kalliita - more news at ten! Mutta joo, Zoe on varsin pätevä kauppakassi sanan varsinaisessa merkityksessä, sillä sen tehokkaan sisäisen laturin ansiosta tyypillisesti kaupoissa olevista Type kakkosista saadaan täysi hyöty irti.
Tuli ajettua tuo yllä selostettu 300km pätkä uudelleen, mutta ilman peräkärryä. Autossa samat kolme heppua ja approx 50kg muuta kuormaa. Ulkolämpötila -1. Lähtö päivän aikana hidasladatulla autolla tehtaan pihalta akussa 97% latinki. 301km ilman välilatauksia ja perillä akussa jäljellä 26%. Keskikulutus koko matkalta auton mittarin mukaan 208Wh/km. Nopeus +5 nimismiehen mielipiteeseen nähden korjattuna. Nelostiellä satasen rajoituksia keskikaideosuuksilla, muuten matkaa tehtiin kasikympin maantietä. Kaffetauko pidettiin matkalla, mutta latauspiuhaa en autoon kytkenyt, koska pysähdyspaikassa ei ollut laturia. Matkan jälkimmäisellä puoliskolla mentiin pitkät pätkät alle 200Wh/km referenssikulutuksen energiamittarin näytön ollessa kahtapuolen 190.
Onneksi pakkasta ei ollut enempää, kun en tiedä oliko ladattu sähkö talvi- vai kesälaatua😊
Yhden tarinan loppu – Volkswagen hyvästelee suositun malliversionsa, koska nyt jyrää ID-perhe
Volkswagen on tänä vuonna tuonut markkinoille täyssähköiset ID.3:n ja ID.4:n. Lisää ID-linjan automalleja on tulossa ripeässä tahdissa, joten jonkun täytyy väistyä.
Sivuun siirtyjä on Volkswagen e-Golf, jonka viimeisen yksilö rullasi ulos tuotantolinjalta Dresdenissä keskiviikkona. Dresdenissä automallia valmistui 50 401 kappaletta. Yhteensä e-Golfeja syntyi 145 561 kappaletta, sillä täyssähköistä Golfia askarreltiin myös Wolfsburgissa, jossa e-Golfin tuotanto ajettiin alas jo kesällä.
Vuonna 2014 markkinoille tullut e-Golf on täyttänyt Volkswagenin mallistossa paikkansa hyvin. Se on yksi Euroopan myydyimmistä täyssähköautoista ennen muuta Saksan, Norjan ja Hollannin hyvien myyntilukujen ansiosta.
Dresdenissä valmistuksen uudet tuulet otettaneen ilahtuneena vastaan. Tuotantolinjalle tulee nyt ID.3 ja myöhemmin mahdollisesti joku muukin MEB-alustarakennetta käyttävä sähköauto.
Dresdenissä valmistettavat mallit ennen e-Golfia olivat Volkswagen Phaeton ja Bentley Flying Spur, joita ei voi kuvailla massatuotteiksi.
ID.3:n kovat myyntiluvut sen sijaan takaavat, että Dresdenissä on täystyöllisyys pitkään. Volkswagen sanoo toimittaneensa syys-joulukuussa jo lähes 30 000 ID.3-mallista autoa eurooppalaisille asiakkaille. Nuo autot on koottu Zwickaussa.
Volkswagen on ilmoittanut muuttavansa myös Emdenissä ja Hannoverissa toimivat tehtaansa täyssähköisiä autoja valmistaviksi. Samoin yhtiön päätoimipaikassa Wolfsburgissa aletaan osaa tuotantolinjoista säätää täyssähköiseen tuotantovalmiuteen.
https://www.ksml.fi/teemat/3201475
Tässä on Toyotan juuri julkistama täyssähköauto – noin 13000 euron pikkumenijä on japanilaisjätin harjoitustyö
Timo Nieminen
Toyota on julkistanut täyssähköisen C+pod-automallin, joka tulee markkinoille ainoastaan Japanissa. Auto on 2-paikkainen ja sen myyntihinta on 1 650 000 jeniä eli noin 13 000 euroa.Toyotan mukaan uutuutta valmistetaan "rajoitettu erä" ja se on tarkoitettu ennen muuta yritysten ja julkisen sektorin käyttöön. Toyota painottaa tiedotteeseen, että yksi C+podin tehtävistä on kansantajuistaa sähköautoilua. Siitä voinee päätellä, että Toyotan todellinen hyökkäys täyssähköautojen markkinoille on hyvin lähellä.
C+pod on eurooppalaisittain erikoinen auto. Se ei kuitenkaan kooltaan ole kummajainen Japanissa, jossa niin sanotut kei-autot eli hyvin pienten ajoneuvojen luokka on erittäin suosittu.
Toyota C+pod on 2 490 millimetriä pitkä ja sen kääntösäde on 3,9 metriä. Se tarkoittaa, että C+pod tarvitsee U-käännöksen tekemiseen noin kolmasosan siitä tilasta mitä henkilöautot keskimäärin.
Ajoakusto on sijoitettu matalana levynä auton pohjaan. Litiumioniakun kapasiteetti on hieman yli 9 kilowattituntia eli varsin vähän verrattuna myynnissä jo oleviin täyssähköautoihin. Toyotan mukaan auton toimintamatka on 150 kilometriä.
Suorituskyvyltään C+pod on lähinnä mopoautojen luokkaa. Tehoa sähkömoottorista irtoaa 12,3 hevosvoimaa (9,2 kW). Huippunopeus on 60 kilometriä tunnissa.
Auto on takavetoinen, moottori on edessä.
C+podille luvataan melko hyvä perusvarustelu. Vakiona ovat esimerkiksi LED-ajovalot ja Toyotan henkilöautoista tutut turvallisuusvarusteet.
Toyota julkisti C+podin yllättäen joulupäivänä. Ehkä japanilaisjätin ajatusmaailma kulkee niin, että koska kyseessä on välituote matkalla todelliseen sähköautojen vyöryyn, niin pistetään tiedotteet julki maailman median jonkinlaisena välipäivänä.
Jäämme odottamaan Toyotan seuraavia sähköisiä siirtoja.
https://www.ksml.fi/teemat/3201996
Juuri tuollaisia pikkuväkkäröitä odotan Euroopankin markkinoille. Kiinassahan noita on jos jonkunlaisia ja hinnat lähtevät jostain viiden tonnin hujakoilta. Tiedä sitten, miten hyvin nuo pärjäävät törmäystesteissä, mutta Tojon luulisi osaavan tehdä myös turvallisen pikkuauton. Kokoahan tuolla on suunnilleen 1.gen Smart ForTwon verran.Tuollaisella kirpulla olisi näppärää hoitaa arjen kauppareissut ja muut pyörittelyt.
"Auto on takavetoinen, moottori on edessä."
Kardaanivetoinen sähköauto? Mikähän järki tuossa on, jos se pitää paikkansa?
Väärää tietoa.
Aivan: 2,6 kW:n moottori (enintään 9,2 kW:n teho, 56 N·m max vääntömomentti) on sijoitettu ajoneuvon takaosaan
Tällainen on kaksipaikkainen sähköauto Alpha Ace
Tältä näyttää Alpha Motor Corporationin suunnittelema kaksipaikkainen sähköauto Alpha Ace.
Auton toimintamatka sähköllä on noin 400 kilometriä ja se kiihtyy nollasta sataan runsaassa kuudessa sekunnissa. Auto on takavetoinen.
Auton pituus on runsaat neljä metriä ja paino on 1 360 kiloa.
Auto on kaksipaikkainen ja tavaratilan koko on hieman alle 400 litraa.
Sisältä auto on hyvin pelkistetty.
juttu ja kuvia
https://autotoday.fi/tallainen-on-kaksipaikkainen-sahkoauto-alpha-ace/
Paljastava mielipidemittaus – arvaatko, kuinka iso osa sähköauton käyttäjistä haluaisi palata polttomoottoriin?
Kun sähkölinjan autoon tottuu, ei polttomoottoriin enää ole paluuta. Brittitutkimuksen mukaan vain yksi sadasta sähköisen auton käyttäjästä on valmis palaamaan bensiiniin tai dieseliin.
Timo Nieminen
Kartta- ja navigointipalveluja tuottava brittiyhtiö Zap-Map teetti sähkölinjan auton käyttäjille suunnatun mielipidekyselyn. Kyselyn vastauksista paljastuu jo ensimmäisellä vilkaisulla yksi fakta: sähköauton ja lataushybridin käyttäjät ovat erittäin tyytyväisiä valintaansa.
Zap-Map kysyi muun muassa, vaihtaisitko sähkölinjan autosi nyt diesel- tai bensiinimoottoriseen autoon?
Vastausten jakautuma oli tyrmäävä. Vain yksi prosentti vastaajista sanoi haluavansa palata polttomoottoriin. Peräti 91 prosenttia vastaajista valitsi vastauksen "ei kiitos" ja kertoi olevansa täysin tyytyväinen sähkölinjan ajokkiinsa. Loput 8 prosenttia valitsivat vaihtoehdon "ehkä" eli he haluaisivat ensin katsoa, millainen diesel- ja polttomoottorimalli olisi juuri nyt tarjolla sähköisen auton korvaajaksi.
Noin kolme neljäsosaa vastaajista käyttää parhaillaan ensimmäistä omistamaansa/hallitsemaansa sähköautoa, joten hyvin nopeasti näyttävät sähkölinjan autot vakuuttavan käyttäjäkuntansa.
Marraskuun lopulla tehdyn kyselyn mukaan tyytyväisimmät sähköisen auton käyttäjät ajavat Volkswagen ID.3:lla, Kia Niro lataushybridillä tai BMW:n 3-sarjalaisella.
– Tämä mielipidemittaus todistaa, että kun kuluttajat ensimmäisen kerran uskaltavat valita sähkölinjan auton, ei paluuta polttomoottoriin enää taida olla. Se on tietenkin hyvä signaali myös autoteollisuudelle, jonka lähes kaikki resurssit ovat viime aikoina päätyneet sähköisen linjan tuotekehitykseen, sanoo Britannian autoliiton (RAC) edustaja Rod Dennis.
Zap-Mapin mukaan kyselyyn vastasi yli 2 000 sähkölinjan auton omistajaa/haltijaa.
https://www.ksml.fi/teemat/3203729