Uusin AutoBild "pakotti" V90 Cross Countryn koeajojutussaan googlettamaan uuden nelivedon taustoja, mutta mysteerio ei näytä ratkeavan.
Nimittäin AutoBildin mukaan V90 CC:n
"neliveto pystyy jakamaan moottorin väännöstä enimmillään 70% takapyörille".
TÄH? Eikös Volvon neliveto olekaan enää Borg-Warnerin ostama Haldex?
Volvon kotisivut kertovat myös lupaavasti:
http://www.volvocars.com/fi/mallisto/awd-neliveto
"Esimerkiksi kaarteissa järjestelmä ohjaa voimaa oikeille pyöräpareille, useimmiten takapyörille, ja yhdessä ajovakauden hallintajärjestelmän kanssa se turvaa auton hallittavuuden."
Tämähän alkaa kuulostaa jo siltä, että korvikeautoon ulkoistettu Volvomies alkaa jo harkita paluuta kotiin, jos Volvoakin on taas lupa ajaa takavetoisena!
Mutta sitten alkaa epäilyttää Borg-Warner, eli siis omaa sukua Haldex, ja kaikkine parannuksineenkin etuvetoinen, joka välillä laittaa hieman voimaa taaksekin, ja enintään 50% missään tilanteessa:
"Kun ajat suoralla ja kuivalla tiellä, auto on lähes kokonaan etuvetoinen."
Nyt tuleekin mieleen nelivetoisten koeajot vuosien takaa, jolloin quattro, 4Matic ja Subaru olivat nelivetoisia, mutta AWD ja XC heittäytyivät etuvetoisiksi jos kuski yhtään epäröi ja nostaa kaasua.
KYSYMYS: Onko tuon uuden Volvon neliveto edelleen samoilla periaatteilla kuin viime vuosikymmenen Haldexit, ja millä tempulla se saa 70% voimasta taakse? Onko tuon prosenttiluvun laskennan perusteena autoa eteenpäin työntävä voima etupyörien sutiessa rullilla vai miten tuohon päästään, kun oma käsitykseni Haldex / BW voimanjaosta on juuri tuo uudenkin Volvon oletusarvoinen etuveto, johon saadaan maksimissaaan 50% voimaa taakse kun nelivetoyksikkö lukitaan tönköksi?
Noiden kuvausten perusteella epäilen, että tuonkin mallin voimansiirto tulee samasta talosta kuin XC90:n voimansiirrot.
http://www.gkn.com/en/our-technology/2016/xc90/
Itseäni nyt ei huoleta se, etteikö raskaskeulaiselle autolle riittäisi sekin, että takapyörille siirtyy 50 prosenttia väännöstä. Olennaisempi ero on se, että GKN:n Twinster pystyy pitämään yllä nopeuseroja akseleiden välillä.
Ollaan siis päästy siihen pisteeseen, että prosessoriohjattu neliveto kykenee pyörittämään etukardaania mutkassa hieman nopeammin kuin takakardaania?
Eli siis avain kuten kovan nelivedon hammasratasveto tekee ihan luonnostaan ilman prosessoriakin.
Uusimman TM:n juttu näyttää ratkaisevan ihmettelyni aiheen: max. 50% taakse. En tiedä, mistä AutoBild tuon prosenttilukunsa repäisi, mutta sen kanssa pystyn elämään.
Hammaspyörät pyörivät hammaslukujensa suhteissa, mutta kehittyneemmällä teknologialla saadaan akselit pyörimään haluttuja nopeuksia - ihan vaan yhdellä kardaanilla. Miksi haluaisit etupään pyörimään nopeammin? Itse pyörittäisin mieluimmin takapääpä hieman nopeammin. Videosta lisää:
http://www.gkn.com/en/our-divisions/gkn-driveline/case-studies/2016/focus-rs/
Kiitos hyvä video ja tekee järkeä. Tuo Ford on varmaan torque vectoringin vuoksi nopea, vaikka en maksimivauhtia haekaan.
Etupyörien kulkeman pidemmän matkan vuoksi "etukardaanin" on pakko pyöriä kaarteessa lujempaa, tai jostain luistaa. Planeettavaihde tekee tämän luonnostaan, kytkettävät härvelit joutuvat kääntyäkseen irrottamaan tai ainakin luistattamaan takavedon kytkentää.
On hyvä nähdä, että GKN on ymmärtänyt takavedon merkityksen auton kääntymiseen. Mutta irrottaako tuo GKN takavedon entisen Haldexin tapaan kaasua nostaessa? Eihän se takapainoisessa nelivedossa niin saa mennä, vaan ainoa kytkin, joka takavedossa saa luistaa on se mitä käytän vasemmalla jalallani, jos takapyörien sidonta on menossa överiksi.
Eikä tuolla zydeemillä saa taakse millään keinolla sitä yli 50% voimasta, mistä johtuu quattron ääretön helppous ja aina sama tuntuma vapaalla rullaten, kaasulla vedättäen tai mottorijarrutuksella ilman voimanjaosta johtuvia tasapainon muutoksia kesken kurvin.
En ole koeajanut tätä uutta, mutta en näe miten se muuttaisi minulle ärsyttävää kokemustani, jossa mutkassa nostaessani valeneliveto heittäytyy etuvetoiseksi? Pitänee käydä kokeilemassa, jos talvea vielä riittää.
Jos polttoaineen säästön vuoksi pitävällä pinnalla halutaan ajaa vajaavetoisena, tämä sama periaate kelpaa kyllä heti, kun se käännetään niin päin, että takaveto on aina päällä ja etuvetoa lisätään niin paljon kuin ohjausvoimat sallivat.
Ai niin, mutta sehän on jo keksittykin. xDrive. En yhtään tiedä, mikä näistä on nopea, koska minä en ole. Mutta jo ensimmäisellä koeajolla quattro-kelissä xDrive tuntui helpolta kuin quattro, eli helpommalta kuin 4Matic.
Torque vectoringin paras anti liikenteessä on se, että sillä saadaan korjattua ajotuntumaa ja käytösvirheitä. Renkaat luistavat aina. Myös vedottoman akselin renkaiden kosketuspintojen eri kohdissa on eriasteista luistoa suoraankin ajettaessa.
Algoritmit, joilla taka-akseli irroitetaan, ovat aika tavalla monimutkaisempia kuin "kaasu nostetaan -> veto pois". Viimeisimmät nelivedot kytkevät taka-akselin mukaan kun näkevät tilanteet potentiaalisina nelivedolle. Joku pidon rajoilla kaarteissa kurvailu on automaattisesti tilanne, jossa neliveto on päällä.
"Eikä tuolla zydeemillä saa taakse millään keinolla sitä yli 50% voimasta, mistä johtuu quattron ääretön helppous ja aina sama tuntuma vapaalla rullaten, kaasulla vedättäen tai mottorijarrutuksella ilman voimanjaosta johtuvia tasapainon muutoksia kesken kurvin."
Sinulla on ilmeisesti aiheesta parempaa tietoa kuin GKN:llä ja Fordilla.
NHB:"Sinulla on ilmeisesti aiheesta parempaa tietoa kuin GKN:llä ja Fordilla."
Se että kytkeytyvien nelivetojenkin valmistajat ovat viimein ymmärtäneet ettei hyvä neliveto ole vain lisää vetovoimaa kaasulla suditettaessa on pelkästään hyvä asia. Kytkeytyvä neliveto on hyvä idea, koska mekaaninen jatkuva neliveto kuluttaa myös kesällä. Jos sen hyvät puolet osataan yhdistää kytkeytyvän nelivedon hyviin puoliin saadaan voittava rakenne joka on kesällä taloudellinen ja talvella helppo ajaa.
TM kertoo Volvon voimanjaoksi enintään 50% taakse, mikä tuolla rakenteella tekee järkeä. AutoBildin enintään 70% taakse ja TM:n enintään 50% taakse eivät voi molemmat olla oikein tai sitten ne eivät puhu samasta asiasta.
Jätän mielelläni itse kunkin päätettäväksi, millaisella itse haluaa ajaa. Oma kiinnostukseni avaukseen heräsi, kun V90 kertova juttu sisälsi suuren osan omia avainsanonjani, joiden taustaa lähdin selvittämään.
Kiitos avusta!
Jos järjellä miettii noitten 4-vetojen toteutusta niin kytkeytyvässä nelivedossa periaatteessa 50% on max mitä kytkeytyville pyörille voi ohjata sillä systeemistä puuttuu tasauspyörästö. Eli ne pyörät jotka on suoraa vaihteiston perässä saa aina voimaa ja kun siihen rinnalle liitetään toinen pari niin 100% lukolla voima jakaantuu sitten tasan. Vaan entä miten käy voimanjaon jos kytkeytyvien pyörin välitys laitetaankin nopeammaksi, voiko sillä lisätä tuota voimaa yli 50%? Minun mekaaniikan teoriantuntemus ei riitä vastaamaan tähän.
Aivan, Tomppa. Samaa ihmettelen, kun olen löytänyt eri lähteistä erilaista tietoa tämän uuden Volvon nelivedosta.
Se on jokaisen oma asia, millaisesta nelivedosta pitää ja mitä nelivedolta odottaa. Kytkeytyvien hyviä puolia ovat energiatalous ja kyky lukita "jakolaatikko" vetovoiman maksimoimiseksi. Tuo jälkimmäinen on katukäyttöön rakennetun mekaanisen nelivedon heikko kohta, kun kääntymisen vuoksi ei ainakaan kiinteää perinteistä levylukkoa ole mahdollista käyttää sellaisella lukitusmomentilla, millä olisi mitään merkitystä kinoksessa sutiessa tai venetraileria nostaessa.
Kytkeytyvän nelivedon voimanjaon muutokset ajon aikana näpeissään tunteva hifistelijä saattaa sen sijaan pitää mekaanisen nelivedon aina samanlaisena pysyvästä käytöksestä, jos massi riittää kattamaan nelivedon lisäkustannukset.
Ei näistä voi yksikäsitteistä paremmuutta julistaa määrittelemättä ensin sitä mihin nelivedolla pyritään. Silti jäi kiinnostamaan tuo AutoBildin mielestäni yllättävä kommentti V90 CC:n voimanjaosta?
NHB:"Myös vedottoman akselin renkaiden kosketuspintojen eri kohdissa on eriasteista luistoa suoraankin ajettaessa. "
Totta kai kumi on elastista. Mutta en puhunut siitä, vaan nelivedon ristiriitaisesta vaatimuksesta käyttökohteen mukaan. Maasturille välttämätön pitkittäis- ja poikittaislukitus eri akseleille ja akselien eri päissä tekee katuautosta joko erittäin hankalan tai täysin mahdottoman ajettavan.
Kytkeytyvä neliveto osaa sekä simuloida Kempin lukkoa että irrottaa, mikä on hyvä asia. Mekaaninen neliveto on katuautossa pakko jättää (lähes) vapaasti pyöriväksi.
Minun ensimmäinen 4-veto oli Sierra 4x4 jossa FF-tyyppinen viskolukoin toteutettu järjestelmä ja se on ollut paras etenemään kaikista. Siis lukot oli joka tasauspyörästössä jolloin yhden pyörän sutiessa kaikki suti. No vaatimaton 125hv teho ei jaksanut kuin peilijäällä sutia neljällä pyörällä 1. vaihteella ja hieman 2. vaihdon jälkeen. Sen jälkeen on ollut vastaavaa vain keskuslukolla ja lukottomana sekä Torsenilla, viskokytkimellä ja Haldeksilla toteutettuja. Huonoimmin noista on edennyt X-type jossa ei ollut lukkoja eikä luistonestoa, jäi kiinni melkein tasamaalla jos takapyörät jäällä ja etupyörät tökkäävät kynnykseen. A4 Quattro (-97) oli melkein yhtä huono kun siinäkään ei ollut luistoestoa. Luistonestollisilla pärjännyt paremmin mutta ei se lukkoja korvaa kun etenemiskykyä katsotaan. Ajettavuus on asia erikseen ja se riippuu paljolti siitä mistä perusautosta 4-veto on tehty. Volvo on edelleen pohjimmiltaa etuveto eikä ajokäytös 4-vedon myötä paljoa muutu. Saattaahan sen toki saada pitkään sladiin kun ajonvakautuksen kytkee pois.
Jotenkin nyt epäilen, että ei uusimmissa Volvoissa ole tuotu mitään konkreettista lisää nelivedon toimintaan. Vähintään 5 % momenttia takapyörille aina ja kaarteissa hiukan lisää taakse pitävälläkin (EDIT: ja maximissaan 50 %). Viime kädessä jarruilla hillitään pyörintäeroja. Näinhän nämä kytkeytyvät toimii monessa merkissä ja tekniikka on hyvin samaa.
Kuinkahan tuo Audin uusi Quattro Ultra sitten eroaa BW/Haldex ym. vastaavista monilevykytkimen kautta toimivista nelivedoista- vai eroaako enää juuri yhtään ? Jatkuva (kova)neliveto tuosta on poissa keskitasauspyörästön poistumisen jälkeen. Näin ainakin muistan lukeneeni uuden Q5:n esittelyissä.
Osa näistä BW/Haldex ymv. ovat jo tänä päivänä erittäin toimivia, vaikka näiden kytkeytyvien osalta varsinaisen ajokäyttäytymisen osalta on vieläkin melko suuria merkki/ mallikohtaisia eroja, johtuen mm. auton painonjakaumasta, painopisteestä ja elektronisten järjestelmien nopeudesta ja "virityksistä". Parhaimmillaan oikein hyvää pidonjakoa ja huonoimmillaan liian terävää kytkeytymistä väärissä paikoissa ja huonoa simulaatiota jarrujen avulla lukkoperästä (tuosta kempistä tulee perinteiset Escortit ja muut mieleen...).
Jotenkin voisi ilmaista asiaa niinkin, että jos aikoo kytkeytyvällä nelivedolla ajaa "kovaa" (näyttävyys ja nopeus ei aina korreloi), se on usein paljon enemmän rattimiestä vaativaa kuin joidenkin kilpailijoiden "kovilla nelivedoilla" ajaessa, joissa ainakin takavetopainotteisuus auttaa nätimmin yliohjautumaan. Toki silloin mennään näillä kaikilla useimmiten ja paljon laittoman puolelle, eli asian vakava kokeilu kuuluu muualle kuin muun liikenteen sekaan.
Niin ja ainakin minulta on edelleen kokematta näiden uusimpien hybridien sähkömoottoreilla toteutetut nelivedot käyytäytymisineen. Onko jollain omaa vertailutietoa ?
T8:n sähköisellä takavedolla ei ole juuri merkitystä ajotuntumaan, ainostaan liikkeelle lähdössä auttaa. Taka-akselin teho on noin viidennes mitä polttomoottori toimittaa etupyörille. Toki liukkaalla etupyörien pito ei riitä tehon hyödyntämiseen jolloin ero tasoittuu mutta käytös pysyy etuvetoisen oloisena eli puskevana. Pelkästään sähköllä eli takavedolla ajamalla saa kyllä perän irti risteyksessä jäisellä pinnalla mutta ajonvakautus nappaa nopeasti kiinni. Ja XC90 on sellainen möhkö ettei sillä innostu leikkimään vaan enemminkin pitää kaasujalan kurissa ja yrittää pitää tehopyynnön sähkömoottorin toiminta-alueella taloudellisuutta tavoitellen.
Polestarkin on huomannut, että autoa ohjataan neljällä pyörällä:
https://www.apu.fi/artikkelit/volvon-nelivetomalleihin-uusi-polestarin-kehittama-optimointi
Ajettavuuden kannalta pieni tehon lisäys taitaa olla sivuseikka parantuneen voimansiirron kontrollin rinnalla. Vaikuttaa mielenkiintoiselta:
"Takapyörien vääntömomenttia parantava ominaisuus on Polestarin uusi optimointialue. Viisi muuta osa-aluetta ovat terävämpi kaasun vaste, nopeampi kaasulta poistumisen vaste, nopeammat vaihteenvaihdot, optimoidut vaihtopisteet ja vaihteen pito kaarteissa sekä suurempi moottorin teho."
Onko V90 AWD:n takaveto toteutettu Borg-Warner/Haldex 5. Gen. vai GKN vehkeillä?