@FARwd kirjoitti:
Porsche käyttää takamottia edelleenkin kaikissa 911-malleissa, mutta ei rumpujarruja.
Rumpujarrut takapyörissä sopii normaalissa liikennekäytössä hyvin sähköautoon, joka jarruttelee enimmäkseen generaattorilla, jolloin pyöräjarruihin ei kohdistu suurta lämpökuormaa. Lisäksi jarrujen liikkuvat osat ovat hyvin suojassa rummun sisällä. Rata-ajossa levyjarrut on luonnollisesti paremmat.
Tuollaiseen sähköautoon, joka ei edes kiihdy erityisen korkeisiin nopeuksiin, rumpujarru on tosiaan mainio valinta taka-akselille. Nykyisin, kun käsijarrukin on sähköinen, niin rumpujarrut ovat erittäin huoltovapaat. Levyjarrut helposti ruostuvat ns. käsiin.
Kun tässä nyt on omistajatason kokemusta kolmesta erimerkkisestä takamoottorisesta autosta, ja vielä senaikuisesta kitkarenkaista (puolikuluneet kesärenkaat) niin onhan se ID3 käytävä kokeilemassa.
@Ruuhkamies kirjoitti:
"Mutku kerosiini" on ihan höpöjuttuja, vaikka esim Anttonen siihen mielellään vetoaakin. Eri jaoksia on mahdollista krakata pienemmiksi, tai polymeroida raskaammiksi. Sitäpaitsi lentokonetta voi lennättä ihan dieselillä tai bensiinilläkin. Ja vaikka leikittäisiin, että meille jää ylimääräisiä jakeita jos niitä ei polteta polttomoottoriauton moottorissa, niin siltikin ne olisi järkevämpää käyttää vaikka CHP-voimalassa.
Läpi moottoroitujen kulkuvälineiden historian autoilun ja lentämisen kuluttamien polttoainemäärien suhde on vaihdellut. Vielä ei kuitenkaan olla nähty tilannetta, jossa bensa olisi loppunut kesken tai sitä olisi tehty ylenmäärin, koska tarvitun kerosiinin määrä olisi jotenkin epäsuhteessa bensan tarpeeseen.
Silti Suomessakin on nähty tilanne, jossa silloisen raakaöljyn tuontivolyymimme määräävää kevyttä polttoöljyä ja dieselöljyä tarvittiin niin paljon, että bensiiniä jäi ulkomaille vietäväksi. Tämä oli tietenkin vain paikallinen ilmiö, joka on sekin poistunut jo vuosia sitten.
@FARwd kirjoitti:
Rumpujarrut takapyörissä sopii normaalissa liikennekäytössä hyvin sähköautoon, joka jarruttelee enimmäkseen generaattorilla, jolloin pyöräjarruihin ei kohdistu suurta lämpökuormaa. Lisäksi jarrujen liikkuvat osat ovat hyvin suojassa rummun sisällä. Rata-ajossa levyjarrut on luonnollisesti paremmat.
Tekee järkeä, mutta kumpaakin rempanneena pidän levyjarrua silti puhtaasti mekaanikon kannalta mukavampana. Oikein mitoitettuna kumpikin on toimiessaan kelvollinen, mutta eroja tulee sitten kun mekaanikko saa kätensä likaiseksi.
Ehjääkin rumpujarrua pitää ajoittain säätää, että se toimisi kunnolla. Levyjarrussa ei säätöjä ole, eikä niitä tarvita. Ehjä levyjarru ottaa aina tasaisesti molemmin puolin.
Levyjarrun pintojen kuluneisuuden näkee pikavilkaisulla renkaita vaihtaessaan. Rumpujarru pitää joko avata tai pyöritellä tarkastusreiän kohdalle nähdäkseen mitä sisällä tapahtuu. Tarkastusreijästäkään ei yleensä näe rummun kuntoa vaan ainoastaan jarruhihnojen.
Sitten kun jarruja pitää lopulta korjata, ovat paikat kuluneet ja jumissa kummassakin. Levyjarrun jumittuneita kiinnityspultteja irrotettaessa lämmitetään satulaa ja jäädytetään pultti -50 sprayllä ennen sen kolauttamista liikkeelle yleistyökaluilla. Levyjarruja purettaessa pinnat etääntyvät toisistaan. Rumpua varten tarvitaan kyseiselle rummulle sopiva ulosvetäjä. Jumiutuneen ja kuluneen rumpujarrun hihnat tarttuvat rumpuun kuluneeseen uraan, jonka muodostaman olkapään yli ne pitää repiä ulosvetäjällä väkisin.
Levyjarrujen tasapainotus akselien välillä tehdään mitoituksella. Rumpujarruissa on ainakin ennen käytetty paineenrajoitusventtiileitä, jotka ovat tarpeeton huoltokohde. Sitä en tiedä, käytetäänkö näitä härveleitä enää?
Satoja tuhansia kilometrejä ajetuilla autoilla liikkuvana ei ole yhtään ikävä rumpujarrua.
Komppaan täysin 740 GLE:tä tuon jarrurempan suhteen. Olettaisin että VWn insinöörit ovat tämän hyvin tarkasti laskeneet kun ovat päätyneet tuohon rumpujarruratkaisuun. Itselläni tuli seuraavat rumpujarrua puoltavat seikat mieleen tässä tapauksessa:
seisontajarrun toteuttaminen rumpujarruun on huomattavasti helpompaa (=halvempi ratkaisu)
levyjarrun tuoma lisäteho verrattuna rumpujarruun saadaan kompensoitua sähkömoottoreilla (takavetoinen)
rumpujarrun "suojatumpi" rakenne vähentää ruostumisesta aiheutuneita jarruongelmia
Toki rumpujarruissakin on omat ongelmansa.
Toisesta bulletista johtuen kolmas bulletti saattaa hyvinkin kääntää tilanteen sähkärissä rumpujarrun eduksi myös omistajan kannalta. Kuljettajana poikkeuksellisen kevytkenkäisen vaimoni nykyiseen autoon olen vaihtanut lähes kulumattomat levyt taakse ihan polttiksessakin. Jarrulaikat ruostuivat pilalle ennakoivan kuskin käytössä, joka ei käytännössä jarruja käytä ajaessaan.
Joo, huollon osalta olen myös samaa mieltä 740 GLE:n kanssa. Olin jo unohtanut noiden rumpujarruremppojen "autuuden" vuosikymmenien takaa. Omalla kohdalla kompensoin jarrujen minimaalista käyttöä liikenteessä ulkoiluttamalla kumpaakin autoani säännöllisesti radalla.
Juu, me sanottiin aikanaan, että lähdetään radalle ja kierrettiin esplanadia ympäri.
Jarruja voi herkistää paikallaan polkemalla silloin töllöin voimakkaammin
NHB kirjoitti:
Reilusti WLTP:n allittava kulutus koko joulukuun kulutuksena on kuitenkin
jotain
sellaista, mikä ei oikein sovi tähän TM:n ”230 kilometriä on ihan maksimi
-mantraan”.
Tuo TM juttujen muutenkin umpisurkea kommenttikenttä näköjään leikkaa viestien määrän sataan, niin siirsin kysymyksesi tänne.
Taloudellisen ajon periaatteet ovat mun mielestä ihan samat: ennakointia ja jarruttelun minimointia. Korkeita nopeuksia kannattaa myös vältellä ja sähköautoilla pienin kulutus löytyy polttiksia alhaisemmilla nopauksilla. Eroja tulee lähinnä vaihteiston puuttumisesta ja regeneroinnista. Teslan tapauksessa tietenkin regenerointi toimii aina kaasupolkimesta, joka muuttaa poljintekniikkaa verrattuna niihin, jotka rullaavat kun nostaa kaasun.
Kun noita teidän sähköjuttuja lueskelee, niin kyllä on kaukana sähköauto joustavasta autonkäytöstä, tm mukaan lukien.
Nykypäivään ei kuulu miettiä auton teknistä suoritusta, etenkään energiansuhteen ajaessa, auto ihmistä varten, eikä toisinpäin.
Ymmärrän, hyväksyn ja allekirjoitan monet sähköauton rajoitukset. Toisaalta osa-aika-sähköautoilijana osaan arvostaa myös niitä hyviä puolia. Minulla vaakakuppi kallistuu jo varsin selkeästi sähköauton puolelle. En ole yksin. Toki tietysti on jatkossakin niitä uuden auton ostajia joille sähkö ei vielä passaa,syystä tai toisesta.
Mutta kun tässä povataan sähköautojen hintojen laskua, jota toki on odotettukin, niin mitä luulet tapahtuvan polttomoottoriautojen hinnoille? Tilanteessa jossa sähköauton hankintahinta on sama kuin polttomoottoriauton, mutta käyttökulut 70% halvemmat.
Ymmärrän, hyväksyn ja allekirjoitan monet sähköauton rajoitukset. Toisaalta osa-aika-sähköautoilijana osaan arvostaa myös niitä hyviä puolia. Minulla vaakakuppi kallistuu jo varsin selkeästi sähköauton puolelle. En ole yksin. Toki tietysti on jatkossakin niitä uuden auton ostajia joille sähkö ei vielä passaa,syystä tai toisesta.
Mutta kun tässä povataan sähköautojen hintojen laskua, jota toki on odotettukin, niin mitä luulet tapahtuvan polttomoottoriautojen hinnoille? Tilanteessa jossa sähköauton hankintahinta on sama kuin polttomoottoriauton, mutta käyttökulut 70% halvemmat.
Olisi pitänyt todeta, että taas varoitetaan ostamasta nyt mitään autoa, mutta koska tämän ketjun nimi oli "Sähköautot" niin kirjoitin rajoittuen niihin.
Meinaatteko että valtio antaa lahjaksi menettämänsä verotulot autojen käytöstä, siltä leikkaantuu iso siivu alv ja palkkaveroja kun hullontarvekkin vähenee.
@M880 kirjoitti:
Mutta kun tässä povataan sähköautojen hintojen laskua, jota toki on odotettukin, niin mitä luulet tapahtuvan polttomoottoriautojen hinnoille? Tilanteessa jossa sähköauton hankintahinta on sama kuin polttomoottoriauton, mutta käyttökulut 70% halvemmat.
Olisi pitänyt todeta, että taas varoitetaan ostamasta nyt mitään autoa, mutta koska tämän ketjun nimi oli "Sähköautot" niin kirjoitin rajoittuen niihin.
Itse laittaisin panokseni tälle vaihtoehdolle. Jos ja kun sähköautot saavuttavat polttisten ostohintatason, niin se syö sekä polttisten että kätettyjen sähkisten hintoja. Markkinoilla on valtavasti käytettyjä polttiksia, jotka painavat polttisten hintatasoa alas markkinoiden keskittyessä säkhöautoon. Potentiaalia on myös siihen, että jos akun kilowattitunti halpenee riittävästi, niin autot ylipäätään halventuvat. Sähköinen voimalinja mahdollistaa yksikertaisemman rakenteen, nopeamman kokoonpanon ja paremman tilankäytön. Kaikki tuo näkyy hinnassa.
@_Quu kirjoitti:
Meinaatteko että valtio antaa lahjaksi menettämänsä verotulot autojen käytöstä, siltä leikkaantuu iso siivu alv ja palkkaveroja kun hullontarvekkin vähenee.
Valtio ottanee omansa tavalla tai toisella myös jatkossa. Mutta siitä huolimatta autoilu on todennäköisesti tulevaisuudessa nykyistä halvempaa (ja ennen kaikkea ympäristöystävällisempää), tai ainakin sähköautoilu halvempaa kuin polttomoottoriautoilu, syistä joita NHB tuossa juuri mainitsikin.
Kyllä auton kilometrimaksut tullaan tasaamaan tavalla tai toisella, kun nyt ensin saadaan kiintiö sähköautoissa vakiintumaan, niin viimeistään siinä kohtaa kun tulot alkaa taittumaan liikaa miinukselle. Ja mikä pahinta, seuraavienhallitusten oikuista ei ole mitään tietoa.
No sähköautojen tulevaa valtaa ei enää estä mikään suomalainenveropäätös.
Ongelmaksi ei taida tulla muutaman vuoden kuluessa se millaisia uusia autoja on markkinoilla ja mitä halutaan ostaa. Ongelma on se, että ostovoimaa on jo nyt (ainakin Suomessa) hyvin rajoitetusti ja jatkossa todennäköisesti vielä vähemmän, niin autokanta ei uusiudu haluttujen päästötavoitteiden tahdissa. Se miten käy verokertymien, riippuu tulevasta politiikasta fossiilisten polttoaineiden osalta, jossa mukana pyörii mm. kuljetusalan tarpeet. Nyt koronan vielä vaikuttaessa, veikkaan yksityisautoilun muutoksen olevan haluttua paljon hitaampaa.
Auton verotus tulee väistämättä pääosin perustumaan käyttöön, energian verotus jää alvin varaan autojen sähköistyessä. GPS tietullit jne. mitä lie uusia muotoja kehittävätkin.
Arvonlisäveroa peritään sähköenergiasta, sähkön siirrosta, sähköverosta ja huoltovarmuusmaksusta. Arvonlisäveron suuruus on 24 prosenttia 1.1.2013 alkaen.
Aika yksisilmäisesti kirjoitettu juttu. Jos sotatilassa joku ulkovalta saisi pommitettua Suomen sähköverkon alas, niin eiköhän öljynjalostamot ja öljylaivat olisi pommitettu jo paljon aikaisemmin. P2X:stä ei ole myöskään paljon iloa, jos sitä poweria ei ole tarjolla. Varmuusvarastotkin ovat sotavoimien käytössä ensisijaisesti, eikä kansa varmuusvarastoilla muutenkaan pitkään ajelisi.
Tarpeeksi iso aurinkomyrsky toki voi tuhota kaiken, mutta silloin taitaa olla parempi kulkea polkupyörällä tai suksilla kaudesta riippuen.
Aika yksisilmäisesti kirjoitettu juttu. Jos sotatilassa joku ulkovalta saisi pommitettua Suomen sähköverkon alas, niin eiköhän öljynjalostamot ja öljylaivat olisi pommitettu jo paljon aikaisemmin. P2X:stä ei ole myöskään paljon iloa, jos sitä poweria ei ole tarjolla. Varmuusvarastotkin ovat sotavoimien käytössä ensisijaisesti, eikä kansa varmuusvarastoilla muutenkaan pitkään ajelisi.
Tarpeeksi iso aurinkomyrsky toki voi tuhota kaiken, mutta silloin taitaa olla parempi kulkea polkupyörällä tai suksilla kaudesta riippuen.
Samaa mieltä jutun asiantuntemattomuus on suorastaan naurettavaa.
Nykyaikaiset sähköverkot on jo pyritty suojaamaan aurinkomyrskyiltä ja suurin kärsijä vanhoilla verkoillaan olisi vrmaan uSA.
Kirjoittajan 20 vuoden visio on vielä naurettavampi, silloinhan sähköautot V2G tekniikoineen talojen omavaraisuuden ja aurinkopaneeleiden kasvava määrä hajauttaa sähkön tuotannon satoihin tuhansiin pieniin yksiköihin jo Suomessa ja niiden pommittaminen sodassa paljon työläämpää kuin muutaman varmuusvaraston posauttaminen ohjuksilla.
Juttu on niin köykäinen, ettei se edes ansaitse kaikkia virheitä korjattavaksi.
TM Tesla raportit on todellisista kokemuksista, näissä keskusteluissa on sellaisia tesla kokemuksia, ettei he todellisuudessa ole omistaneet teslaa kuin unissaan.
@_Quu kirjoitti:
Kun noita teidän sähköjuttuja lueskelee, niin kyllä on kaukana sähköauto joustavasta autonkäytöstä, tm mukaan lukien.
Nykypäivään ei kuulu miettiä auton teknistä suoritusta, etenkään energiansuhteen ajaessa, auto ihmistä varten, eikä toisinpäin.
Jos "se vie sen minkä se vie", olet aivan oikeassa.
Jos taas kontrollifriikki haluaa ymmärtää mitä ympärillä tapahtuu ja on vielä sen verran nuorta ikäluokkaa että pystyy oppimaan sujuvasti uuutta, silloin saattaa kiinnostaa ajaa hieman muita suuremmalla keskinopeudella hieman muita pienemmällä kulutuksella "koska mä voin".
Ja jos kuljettaja on useamman MP-EAK:n jälkeen tottunut ajattelemaan ajamista itsepuolustuslajina, defensiivistä ajamista ei lopulta saa enää pois päältä edes kotilossa istuessaan.
Ja jos kuljettaja on useamman MP-EAK:n jälkeen tottunut ajattelemaan ajamista itsepuolustuslajina, defensiivistä ajamista ei lopulta saa enää pois päältä edes kotilossa istuessaan.
Hui! Meinaatko, että tulee nojatuolissa vahdittua ympärillä olevaa "liikennettä" niin "ettei vaan sattuis mitään"? Ehtiikö siinä keskittyä syömiseen, lukemiseen tai telkkarin katsomiseen ollenkaan kun on defenssi koko ajan päällä?
Aika yksisilmäisesti kirjoitettu juttu. Jos sotatilassa joku ulkovalta saisi pommitettua Suomen sähköverkon alas, niin eiköhän öljynjalostamot ja öljylaivat olisi pommitettu jo paljon aikaisemmin.
Aika yksisilmäisesti luettu juttu. Sähköverkon taajuuden hallinta vaikeutuu koko ajan jo ilman kaiken tuhoavaa aurinkomyrskyä, sotatilaa tai muuta ulkopuolista katastrofiakin, kuten tuossakin jutussa havaitussa lähelle hätäsulkua päätyneessä tilanteessa oli käynyt.
Pitkäkestoisen sähkökatkon aikana minun ensimmäinen ongelmani ei ole auto, joten tällä kysymyksellä ei ole mitään tekemistä ainakaan minun autoni käyttövoiman valinnan kanssa. Harvalla asemalla polttoainepumputkaan toimivat sähköttä, joten kaikki pysähtyy varsin pian ellei sähkön jakelua saada käyntiin.
Harvalla asemalla polttoainejakelu toimii sähköttä, mutta kolmen kilometrin päässä kotoani sattuu olemaan jopa varavoimalla varustettu huoltoasema. Eli osasta bensa-asemia saa polttoainetta ihan mittarin kautta vaikka valtakunnan verkko olisi pimeänä. Maksaminen tosin pitää silloin sopia jotenkin muuten kuin pankkikortilla.
Aika yksisilmäisesti kirjoitettu juttu. Jos sotatilassa joku ulkovalta saisi pommitettua Suomen sähköverkon alas, niin eiköhän öljynjalostamot ja öljylaivat olisi pommitettu jo paljon aikaisemmin.
Aika yksisilmäisesti luettu juttu. Sähköverkon taajuuden hallinta vaikeutuu koko ajan jo ilman kaiken tuhoavaa aurinkomyrskyä, sotatilaa tai muuta ulkopuolista katastrofiakin, kuten tuossakin jutussa havaitussa lähelle hätäsulkua päätyneessä tilanteessa oli käynyt.
Pitkäkestoisen sähkökatkon aikana minun ensimmäinen ongelmani ei ole auto, joten tällä kysymyksellä ei ole mitään tekemistä ainakaan minun autoni käyttövoiman valinnan kanssa. Harvalla asemalla polttoainepumputkaan toimivat sähköttä, joten kaikki pysähtyy varsin pian ellei sähkön jakelua saada käyntiin.
Kritiikkisi olisi helpompi ymmärtää, jos olisit ottanut kantaa pointteihini. Nyt vaikuttaa siltä, että kirjoittelet aivan muusta kuin minä. Oletko nyt sitä mieltä, että verkon taajuuden hallinta tulee olemaan ongelmien lähde tulevaisuudessa ja jos olet tuota mieltä, niin onko tämä sähköautojen syytä? Mikä olikaan pointtisi kritiikkisi takana? Millä tavalla luin yksisilmäisesti?
Tuollaiseen sähköautoon, joka ei edes kiihdy erityisen korkeisiin nopeuksiin, rumpujarru on tosiaan mainio valinta taka-akselille. Nykyisin, kun käsijarrukin on sähköinen, niin rumpujarrut ovat erittäin huoltovapaat. Levyjarrut helposti ruostuvat ns. käsiin.
Volkkari palaa juurilleen, siihen en ottanut kantaa onko se hyvä vai huonoasia.
Etuveto oli kuitenkin yksi myyntivaltti mainonnassa aikanaan.
Kun tässä nyt on omistajatason kokemusta kolmesta erimerkkisestä takamoottorisesta autosta, ja vielä senaikuisesta kitkarenkaista (puolikuluneet kesärenkaat) niin onhan se ID3 käytävä kokeilemassa.
Silti Suomessakin on nähty tilanne, jossa silloisen raakaöljyn tuontivolyymimme määräävää kevyttä polttoöljyä ja dieselöljyä tarvittiin niin paljon, että bensiiniä jäi ulkomaille vietäväksi. Tämä oli tietenkin vain paikallinen ilmiö, joka on sekin poistunut jo vuosia sitten.
Tekee järkeä, mutta kumpaakin rempanneena pidän levyjarrua silti puhtaasti mekaanikon kannalta mukavampana. Oikein mitoitettuna kumpikin on toimiessaan kelvollinen, mutta eroja tulee sitten kun mekaanikko saa kätensä likaiseksi.
Ehjääkin rumpujarrua pitää ajoittain säätää, että se toimisi kunnolla. Levyjarrussa ei säätöjä ole, eikä niitä tarvita. Ehjä levyjarru ottaa aina tasaisesti molemmin puolin.
Levyjarrun pintojen kuluneisuuden näkee pikavilkaisulla renkaita vaihtaessaan. Rumpujarru pitää joko avata tai pyöritellä tarkastusreiän kohdalle nähdäkseen mitä sisällä tapahtuu. Tarkastusreijästäkään ei yleensä näe rummun kuntoa vaan ainoastaan jarruhihnojen.
Sitten kun jarruja pitää lopulta korjata, ovat paikat kuluneet ja jumissa kummassakin. Levyjarrun jumittuneita kiinnityspultteja irrotettaessa lämmitetään satulaa ja jäädytetään pultti -50 sprayllä ennen sen kolauttamista liikkeelle yleistyökaluilla. Levyjarruja purettaessa pinnat etääntyvät toisistaan. Rumpua varten tarvitaan kyseiselle rummulle sopiva ulosvetäjä. Jumiutuneen ja kuluneen rumpujarrun hihnat tarttuvat rumpuun kuluneeseen uraan, jonka muodostaman olkapään yli ne pitää repiä ulosvetäjällä väkisin.
Levyjarrujen tasapainotus akselien välillä tehdään mitoituksella. Rumpujarruissa on ainakin ennen käytetty paineenrajoitusventtiileitä, jotka ovat tarpeeton huoltokohde. Sitä en tiedä, käytetäänkö näitä härveleitä enää?
Satoja tuhansia kilometrejä ajetuilla autoilla liikkuvana ei ole yhtään ikävä rumpujarrua.
Komppaan täysin 740 GLE:tä tuon jarrurempan suhteen. Olettaisin että VWn insinöörit ovat tämän hyvin tarkasti laskeneet kun ovat päätyneet tuohon rumpujarruratkaisuun. Itselläni tuli seuraavat rumpujarrua puoltavat seikat mieleen tässä tapauksessa:
Toki rumpujarruissakin on omat ongelmansa.
Toisesta bulletista johtuen kolmas bulletti saattaa hyvinkin kääntää tilanteen sähkärissä rumpujarrun eduksi myös omistajan kannalta. Kuljettajana poikkeuksellisen kevytkenkäisen vaimoni nykyiseen autoon olen vaihtanut lähes kulumattomat levyt taakse ihan polttiksessakin. Jarrulaikat ruostuivat pilalle ennakoivan kuskin käytössä, joka ei käytännössä jarruja käytä ajaessaan.
Joo, huollon osalta olen myös samaa mieltä 740 GLE:n kanssa. Olin jo unohtanut noiden rumpujarruremppojen "autuuden" vuosikymmenien takaa. Omalla kohdalla kompensoin jarrujen minimaalista käyttöä liikenteessä ulkoiluttamalla kumpaakin autoani säännöllisesti radalla.
Juu, me sanottiin aikanaan, että lähdetään radalle ja kierrettiin esplanadia ympäri.
Jarruja voi herkistää paikallaan polkemalla silloin töllöin voimakkaammin
Tuo TM juttujen muutenkin umpisurkea kommenttikenttä näköjään leikkaa viestien määrän sataan, niin siirsin kysymyksesi tänne.
Taloudellisen ajon periaatteet ovat mun mielestä ihan samat: ennakointia ja jarruttelun minimointia. Korkeita nopeuksia kannattaa myös vältellä ja sähköautoilla pienin kulutus löytyy polttiksia alhaisemmilla nopauksilla. Eroja tulee lähinnä vaihteiston puuttumisesta ja regeneroinnista. Teslan tapauksessa tietenkin regenerointi toimii aina kaasupolkimesta, joka muuttaa poljintekniikkaa verrattuna niihin, jotka rullaavat kun nostaa kaasun.
Kun noita teidän sähköjuttuja lueskelee, niin kyllä on kaukana sähköauto joustavasta autonkäytöstä, tm mukaan lukien.
Nykypäivään ei kuulu miettiä auton teknistä suoritusta, etenkään energiansuhteen ajaessa, auto ihmistä varten, eikä toisinpäin.
Taas varoitetaan ostamasta nyt sähköautoa:
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/12719f49-ce5b-47be-a4b6-db8dcd4259e1
Ymmärrän, hyväksyn ja allekirjoitan monet sähköauton rajoitukset. Toisaalta osa-aika-sähköautoilijana osaan arvostaa myös niitä hyviä puolia. Minulla vaakakuppi kallistuu jo varsin selkeästi sähköauton puolelle. En ole yksin. Toki tietysti on jatkossakin niitä uuden auton ostajia joille sähkö ei vielä passaa,syystä tai toisesta.
Mutta kun tässä povataan sähköautojen hintojen laskua, jota toki on odotettukin, niin mitä luulet tapahtuvan polttomoottoriautojen hinnoille? Tilanteessa jossa sähköauton hankintahinta on sama kuin polttomoottoriauton, mutta käyttökulut 70% halvemmat.
Olisi pitänyt todeta, että taas varoitetaan ostamasta nyt mitään autoa, mutta koska tämän ketjun nimi oli "Sähköautot" niin kirjoitin rajoittuen niihin.
Meinaatteko että valtio antaa lahjaksi menettämänsä verotulot autojen käytöstä, siltä leikkaantuu iso siivu alv ja palkkaveroja kun hullontarvekkin vähenee.
Itse laittaisin panokseni tälle vaihtoehdolle. Jos ja kun sähköautot saavuttavat polttisten ostohintatason, niin se syö sekä polttisten että kätettyjen sähkisten hintoja. Markkinoilla on valtavasti käytettyjä polttiksia, jotka painavat polttisten hintatasoa alas markkinoiden keskittyessä säkhöautoon. Potentiaalia on myös siihen, että jos akun kilowattitunti halpenee riittävästi, niin autot ylipäätään halventuvat. Sähköinen voimalinja mahdollistaa yksikertaisemman rakenteen, nopeamman kokoonpanon ja paremman tilankäytön. Kaikki tuo näkyy hinnassa.
Valtio ottanee omansa tavalla tai toisella myös jatkossa. Mutta siitä huolimatta autoilu on todennäköisesti tulevaisuudessa nykyistä halvempaa (ja ennen kaikkea ympäristöystävällisempää), tai ainakin sähköautoilu halvempaa kuin polttomoottoriautoilu, syistä joita NHB tuossa juuri mainitsikin.
Kyllä auton kilometrimaksut tullaan tasaamaan tavalla tai toisella, kun nyt ensin saadaan kiintiö sähköautoissa vakiintumaan, niin viimeistään siinä kohtaa kun tulot alkaa taittumaan liikaa miinukselle. Ja mikä pahinta, seuraavienhallitusten oikuista ei ole mitään tietoa.
No sähköautojen tulevaa valtaa ei enää estä mikään suomalainenveropäätös.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/kommentti-euroopan-sahkoverkko-meinasi-romahtaa-81-ja-se-kertoo-miten-vaarallinen-idea-sahkoautot-ovat-joskus-toiste-sahko-oikeasti-pimenee-eika-kukaan-paase-edes-maalle-karkuun/d226dc90-7d11-40dc-9ec1-7b65ba9e1cd9
??
Ongelmaksi ei taida tulla muutaman vuoden kuluessa se millaisia uusia autoja on markkinoilla ja mitä halutaan ostaa. Ongelma on se, että ostovoimaa on jo nyt (ainakin Suomessa) hyvin rajoitetusti ja jatkossa todennäköisesti vielä vähemmän, niin autokanta ei uusiudu haluttujen päästötavoitteiden tahdissa. Se miten käy verokertymien, riippuu tulevasta politiikasta fossiilisten polttoaineiden osalta, jossa mukana pyörii mm. kuljetusalan tarpeet. Nyt koronan vielä vaikuttaessa, veikkaan yksityisautoilun muutoksen olevan haluttua paljon hitaampaa.
Auton verotus tulee väistämättä pääosin perustumaan käyttöön, energian verotus jää alvin varaan autojen sähköistyessä. GPS tietullit jne. mitä lie uusia muotoja kehittävätkin.
Arvonlisäveroa peritään sähköenergiasta, sähkön siirrosta, sähköverosta ja huoltovarmuusmaksusta. Arvonlisäveron suuruus on 24 prosenttia 1.1.2013 alkaen.
Aika yksisilmäisesti kirjoitettu juttu. Jos sotatilassa joku ulkovalta saisi pommitettua Suomen sähköverkon alas, niin eiköhän öljynjalostamot ja öljylaivat olisi pommitettu jo paljon aikaisemmin. P2X:stä ei ole myöskään paljon iloa, jos sitä poweria ei ole tarjolla. Varmuusvarastotkin ovat sotavoimien käytössä ensisijaisesti, eikä kansa varmuusvarastoilla muutenkaan pitkään ajelisi.
Tarpeeksi iso aurinkomyrsky toki voi tuhota kaiken, mutta silloin taitaa olla parempi kulkea polkupyörällä tai suksilla kaudesta riippuen.
Sähkökatkot ei ole harvinaisia suomessakaan, no ei kai polttoainejakelukaan ilman sähköä toimi.
Samaa mieltä jutun asiantuntemattomuus on suorastaan naurettavaa.
Nykyaikaiset sähköverkot on jo pyritty suojaamaan aurinkomyrskyiltä ja suurin kärsijä vanhoilla verkoillaan olisi vrmaan uSA.
Kirjoittajan 20 vuoden visio on vielä naurettavampi, silloinhan sähköautot V2G tekniikoineen talojen omavaraisuuden ja aurinkopaneeleiden kasvava määrä hajauttaa sähkön tuotannon satoihin tuhansiin pieniin yksiköihin jo Suomessa ja niiden pommittaminen sodassa paljon työläämpää kuin muutaman varmuusvaraston posauttaminen ohjuksilla.
Juttu on niin köykäinen, ettei se edes ansaitse kaikkia virheitä korjattavaksi.
TM Tesla raportit on todellisista kokemuksista, näissä keskusteluissa on sellaisia tesla kokemuksia, ettei he todellisuudessa ole omistaneet teslaa kuin unissaan.
Jos "se vie sen minkä se vie", olet aivan oikeassa.
Jos taas kontrollifriikki haluaa ymmärtää mitä ympärillä tapahtuu ja on vielä sen verran nuorta ikäluokkaa että pystyy oppimaan sujuvasti uuutta, silloin saattaa kiinnostaa ajaa hieman muita suuremmalla keskinopeudella hieman muita pienemmällä kulutuksella "koska mä voin".
Ja jos kuljettaja on useamman MP-EAK:n jälkeen tottunut ajattelemaan ajamista itsepuolustuslajina, defensiivistä ajamista ei lopulta saa enää pois päältä edes kotilossa istuessaan.
@740 GLE kirjoitti:
Hui! Meinaatko, että tulee nojatuolissa vahdittua ympärillä olevaa "liikennettä" niin "ettei vaan sattuis mitään"? Ehtiikö siinä keskittyä syömiseen, lukemiseen tai telkkarin katsomiseen ollenkaan kun on defenssi koko ajan päällä?
Aika yksisilmäisesti luettu juttu. Sähköverkon taajuuden hallinta vaikeutuu koko ajan jo ilman kaiken tuhoavaa aurinkomyrskyä, sotatilaa tai muuta ulkopuolista katastrofiakin, kuten tuossakin jutussa havaitussa lähelle hätäsulkua päätyneessä tilanteessa oli käynyt.
Pitkäkestoisen sähkökatkon aikana minun ensimmäinen ongelmani ei ole auto, joten tällä kysymyksellä ei ole mitään tekemistä ainakaan minun autoni käyttövoiman valinnan kanssa. Harvalla asemalla polttoainepumputkaan toimivat sähköttä, joten kaikki pysähtyy varsin pian ellei sähkön jakelua saada käyntiin.
Harvalla asemalla polttoainejakelu toimii sähköttä, mutta kolmen kilometrin päässä kotoani sattuu olemaan jopa varavoimalla varustettu huoltoasema. Eli osasta bensa-asemia saa polttoainetta ihan mittarin kautta vaikka valtakunnan verkko olisi pimeänä. Maksaminen tosin pitää silloin sopia jotenkin muuten kuin pankkikortilla.
Kritiikkisi olisi helpompi ymmärtää, jos olisit ottanut kantaa pointteihini. Nyt vaikuttaa siltä, että kirjoittelet aivan muusta kuin minä. Oletko nyt sitä mieltä, että verkon taajuuden hallinta tulee olemaan ongelmien lähde tulevaisuudessa ja jos olet tuota mieltä, niin onko tämä sähköautojen syytä? Mikä olikaan pointtisi kritiikkisi takana? Millä tavalla luin yksisilmäisesti?