@HybridRules kirjoitti:
Peräkärryn vetäminen lisää kulutusta, mutta tuo 300km sivu on pisin matka mihin kärryä yleensäkään vedän ja se matka menee ok (yhdellä välilatauksella samalla kun pitää pidennetyn kahvitauon tai ruokapaussin).
Takaisin asiaan. Olisiko tuo lataustauko ison kuomukärryn kanssa tarpeen auton vuoksi, vai lataatko saadaksesi syödä matkalla?
Ja oliko tämä 150 km latausetappi kärryn kanssa nyt talvikelin inhorealistinen tilanne, vai kesärengaskaudelta?
Reissu oli joulukuun alkupuolella ja lämpötila -4 ... -7 matkan aikana. Eli vain aika lievästi inhorealistinen tilanne.
Lataustauko ei olisi ollut tarpeen juuri siinä paikassa, mutta tietenkin lataaminen kannattaa yhdistää muihin taukoihin mahdollisimman hyvin. Ennen sähköautoa oli tapana pysähtyä Taukotupa-nimisessä paikassa ja muutamana viime vuonna ABC Oravakivessä, kun se avattiin. Sähköauton vuoksi muutin taukopaikan Jari-Pekkaan, joka on Taukotuvan ja ABC välillä Hartolassa. Tuntuisi hassulta pysähtyä lataamaan Jari-Pekan vieressä ja sitten ajaa ABC:lle kaffelle muutaman kilometrin päähän😉 Makuasia, pysähdyinkö auton takia lataamaan vai latasinko, kun kerran pysähdyin. Siitä saa valita vastauksen sen mukaan, miten suhtautuu sähköauton käyttöön.
Olisin muistaakseni päässyt perille ilman välilatausta, mutta Jari-Pekan lounastauon ja Hirvaskankaan kahvipaussin ansiosta perillä oli akun varaus 40%. Olimme jäämässä yöksi ja tiedän, että sillä suunnalla hotelleissa ei ole latausasemia, joten akun jättäminen lähes tyhjäksi perillä ei ollut hyvä ajatus. En vielä silloin tiennyt saanko auton lataukseen asiakkaan voimavirtapistokkeesta niin kuin sitten sain. Ennen kotiinpäin lähtöä olisi pitänyt pysähtyä Hirvaskankaalle varta vasten lataamaan, jollen olisi saanut ladattua autoa matkalaturilla asiakkaan luona.
Jos sähköauton range on jossain 400km tietämillä, niin pääsee latausten kanssa melko vähäisellä vaivalla. Jos joutuu kaiken aika ajamaan matkoja yli sähkörangen, ei kannata hankkia sähköautoa. Vaikka latausasemia on kartalla paljon näköisesti, niin ei pika-sellaisia kuitenkaan ole tarjolla joka puolella. Mutta jos omille reiteille osuu pikalatureita (tai hidaspikalatureita) eli tasavirtalatureita, niin ihan kohtuullisilla odotusajoilla voi autolla ajaa pitkääkin siivua.
@Harri121 kirjoitti:
Meillä EU:n jäsenmaana jokaisella uutena myytävällä ajoneuvolla vaaditaan olevan tyyppihyväksyntä. Täyssähköautoissa näyttää tyyppihyväksynnän vetopaino olevan lähes kaikissa 0kg.
Kuinka sellaiseen asennetaan laillisesti käytettävissä oleva vetokoukku?
Parissa Teslan mallissa on vetopainoa joskin se edellyttää koukun asennusta jo tehtaalla valmistusprosessin aikana kun runkorakenne muokataan vetokäyttöön. Esim. VW ID3 on tavallisen kansalaisen autoksi tarkoitettu ja sellaisen vetopaino on puhdas 0kg.
Noiden noissa viesteissä lueteltujen lisäksi esim. VW ID.4, Škoda Enyaq ja Ford Mustang Mach-e omaavat hyväksyttyä vetomassaa. Nolla lähes kaikissa on fakenews.
Muokataan kommenttia sitten ymmärrettävämmäksi. Sanotaan tavallisen kansalaisen hankittavissa olevissa täyssähköautoissa näyttää olevan ne vetopainot nolla. Siis sen kansanosan jolla perässä kulkee peräkärry polttopuuta kyydissä tai se asuntovaunu. Suomessa 2019 uutena myytyjen autojen keskihinta oli n. 34000€.
Tavallisille kansalaisille siirtyminen kaksin-kolminkertaisen hintaluokan vetopainoa omaavaan sähköautoon on valtaosalle liian iso kynnys. Taikaseinä kun ei toimi suomalaisille veronmaksajille. Se oli sitten truenews.
Mielenkiinnolla odotan testiä asuntovaunun lisäämän kuormituksen vaikutuksesta sähköauton rangeen. Parin päivän sisällä näemme TM-testissä kylmän vaikutuksen. Mikä onkaan kylmän ja kuorman yhteisvaikutus...
Nuo mediassakin pyöritellyt 3600 yms lukemat perustuvat Autoliiton edustajan jossain haastattelussa heittämään läppään, jota ei tietääkseni ole ikinä perusteltu missään. Olen itsekin tiedustellut asiaa Autoliitolta, mutta vähemmän yllättäen tietoa ei ollut jakaa.
Tällä kansalla ei ole häviävän pientä vähemmistöä lukuun ottamatta mitään edellytyksiä hankkia edes sähköautoista puhuttaessa keskihintaista 50000 euron autoa.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
@Harri121 kirjoitti:
Muokataan kommenttia sitten ymmärrettävämmäksi. Sanotaan tavallisen kansalaisen hankittavissa olevissa täyssähköautoissa näyttää olevan ne vetopainot nolla. Siis sen kansanosan jolla perässä kulkee peräkärry polttopuuta kyydissä tai se asuntovaunu. Suomessa 2019 uutena myytyjen autojen keskihinta oli n. 34000€.
VW ID4:n vetopaino näyttäisi olevan 750/1000 kg ja hinnat lähtee alle 40 tonnista. Tähän 2k hankintatuki, niin ollaan jo aika lähellä. Laskutaitoinen ynnäilee tuosta sähkö vs polttoaine kustannukset ja homma kääntyy äkkiä ympäri.
Tavallisille kansalaisille siirtyminen kaksin-kolminkertaisen hintaluokan vetopainoa omaavaan sähköautoon on valtaosalle liian iso kynnys. Taikaseinä kun ei toimi suomalaisille veronmaksajille. Se oli sitten truenews.
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Mielenkiinnolla odotan testiä asuntovaunun lisäämän kuormituksen vaikutuksesta sähköauton rangeen. Parin päivän sisällä näemme TM-testissä kylmän vaikutuksen. Mikä onkaan kylmän ja kuorman yhteisvaikutus...
Nopealla Googlauksella löytyi pari testiä, joskin molemmat on ajettu Model X:n vanhemmilla malleilla.
Autohan on tuostakin parantunut, joten paha sanoa, paljonko uudemmilla pääsee. Tuskin juurikaan enempää.
Edit.
Omat kokemukset hinaamisesta on sellaiset, että kaikki siirrettävä on tullut perässä ja perille on päästy ilman latauksia. Eli käsittääkseni sellaista suht tyypillistä kaatopaikkakuormaa ja rautakauppa- yms rompereissua. Bonuksena kärryä ei edes tunne ajossa, ihan samalla tavalla muu liikenne jää valoissa haistelemaan elektroneja kun hipaisee voimapoljinta.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
@Ruuhkamies kirjoitti:
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%. Sinäkään tuskin tuollaista huolisit, joten ID4 käytännössä tulee siis maksamaan vähintään 45-50 k€. Vieläkään ei saada farmari-Golfin veroisia tiloja, joten tällaisen auton tarvitsija joutuu katselemaan huomattavasti kalliimpia autoja vastaavan kuljetuskapasiteetin saavuttaakseen. Siten Vitalin määritelmä ei kovin kaukana totuudesta ole, voi olla jopa täysin oikea.
Mutta jos väitteet sähköautojen yksinkertaisesta tekniikasta polttomoottoreihin verrattuna pitää paikkaansa, eiköhän hinnat pian putoa. Tällä hetkellä niissä maksetaan tuotekehityksestä, pioneerihengestä ja eräänlaisesta anekaupasta. Tuotantokustannukset on jo nyt alhaalla, joten nykyisiä hintalappuja on kuluttajana vaikea hyväksyä.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Ok. Varmaankin aika optiminopeus ja pakkasta vain kohtuullisesti. Minäkin olen huomannut, että -10 saakka kulutus ei erityisesti nouse, mutta ei äksä taida noin pienellä mennä, mutta selvästi alle 200Wh/km kyllä tuolla nopeudella.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
@Ruuhkamies kirjoitti:
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Jos on tarkoitus ajaa matkaa, niin silloin kannattaa ladata sen mukaisesti, eli tarvittaessa vaikka täyteen. 200 km range vaatisi 26 kWh/100 km kulutusta, johon en kesäkelissä usko hetkeäkään, tuo on enemmän kuin Model X vie moottoritiellä ylinopeutta ajettaessa. Lämpöpumppu auttanee talvella kulutuksen kanssa. Omien testieni mukaan pumputon X menee miinus kympissä maantieajoa jopa alle 23 kWh/100 km kulutuksella.
Sinäkään tuskin tuollaista huolisit, joten ID4 käytännössä tulee siis maksamaan vähintään 45-50 k€. Vieläkään ei saada farmari-Golfin veroisia tiloja, joten tällaisen auton tarvitsija joutuu katselemaan huomattavasti kalliimpia autoja vastaavan kuljetuskapasiteetin saavuttaakseen.
Omituinen logiikka, ei minun valintakriteereillä ole mitään väliä. En esimerkiksi kelpuuttaisi 150 tonnin Porsche Taycaniakaan tai käytännössä yhtään mitään polttista.
Mutta jos väitteet sähköautojen yksinkertaisesta tekniikasta polttomoottoreihin verrattuna pitää paikkaansa, eiköhän hinnat pian putoa.
Tästä olemme samaa mieltä.
Tuotantokustannukset on jo nyt alhaalla, joten nykyisiä hintalappuja on kuluttajana vaikea hyväksyä.
No enpä tiedä ovatko. Esim VW ilmoitti myyvänsä alkupään ID:t tappiolla. Tiedä sitten missä vaiheessa ovat pääsemässä/päässeet katteelliseksi.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta. Siitä kyllä olen kuullut, että sähköautot on suosittuja perheen kakkosautoina. Kun pitää päästä vähän pidemmälle kuin kauppaan tai työpaikalle ja takaisin, ei olla sähköauton varassa.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Puhutaan kuitenkin kuljettajien keskiarvoista, koska me kaikki emme voi olla taloudellisia kuskeja. Lisäksi ajatko sinä kohureportterin tavoin akun tyhjäksi ja vasta sitten lataat vai jätätkö pohjalle 50-100 km pelivaraa kuten polttomoottoriautolla? Ja kun akku ei kahvitauolla ehdi latautua täyteen, jatkat matkaa 80% varauksella. Jo se pudottaa testirangen 200 kilsaan eli latausväli on enintään 150 km. Näinhän se käytännössä menee. Teoriassa autoilua on vain täällä keskustelupalstalla.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
@Ruuhkamies kirjoitti:
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Jos on tarkoitus ajaa matkaa, niin silloin kannattaa ladata sen mukaisesti, eli tarvittaessa vaikka täyteen.
Lukemattomia esimerkkejä on siitä, miten 80% on nopea ja täyteen kestää kauan. Tietysti täyteen kannattaa ladata, kun autolla on aikaa seistä. Jostain tosin luin, että akun keston kannalta 80% on parempi. Tiedä sitten tuosta, ehkä tällaisetkin totuudet vähitellen jalostuu arjen itsestään selvyyksiksi.
Sinäkään tuskin tuollaista huolisit, joten ID4 käytännössä tulee siis maksamaan vähintään 45-50 k€. Vieläkään ei saada farmari-Golfin veroisia tiloja, joten tällaisen auton tarvitsija joutuu katselemaan huomattavasti kalliimpia autoja vastaavan kuljetuskapasiteetin saavuttaakseen.
Omituinen logiikka, ei minun valintakriteereillä ole mitään väliä. En esimerkiksi kelpuuttaisi 150 tonnin Porsche Taycaniakaan tai käytännössä yhtään mitään polttista.
Mutta kelpuuttaisitko mitään autoa noin pienellä akulla ja vaatimattomalla rangella. Se oli logiikkana. On helppo perustella muille edullisia hintoja, kun ei tarvitse olla valmis kelpuuttamaan itselleen sellaisen ominaisuuksia. Lisäksi tuo tilakysymys on edelleen olemassa. Paljonko maksaa tilojen puolesta kilpailukykyinen vaihtoehto farkku-Octavialle sähköautona? Tai farkku-Corollalle, jos Octavian tilat on liian äärimmäiset. Tai farkku-Golf. Ei pitäisi olla liian eksoottisia verrokkeja.
Mutta jos väitteet sähköautojen yksinkertaisesta tekniikasta polttomoottoreihin verrattuna pitää paikkaansa, eiköhän hinnat pian putoa.
Tästä olemme samaa mieltä.
Tuotantokustannukset on jo nyt alhaalla, joten nykyisiä hintalappuja on kuluttajana vaikea hyväksyä.
No enpä tiedä ovatko. Esim VW ilmoitti myyvänsä alkupään ID:t tappiolla. Tiedä sitten missä vaiheessa ovat pääsemässä/päässeet katteelliseksi.
Siellä varmaan jyvitetään edelleen uusien tuotantolinjojen ja tuotekehityksen kuluja autojen hintoihin. Siksi puhuin tuotantokustannuksista. Volkkarilla nähdään, että varsinainen tuotanto on halpaa, joten tässä vaiheessa voi myydä tappiolla. Aika korjaa tilanteen.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
@Herbert kirjoitti:Paljonko maksaa tilojen puolesta kilpailukykyinen vaihtoehto farkku-Octavialle sähköautona? Tai farkku-Corollalle, jos Octavian tilat on liian äärimmäiset. Tai farkku-Golf. Ei pitäisi olla liian eksoottisia verrokkeja.
Vaikka olenkin ihastunut sähköautoiluun, niin näitä kaipaan minäkin. Ja jos noille mainitsemillesi autoille ei tule sähköistä verrokkia samaan hintaluokkaan, niin on turha kuvitella että siirtymä sähköautoihin tulisi tapahtumaan ainakaan vapaaehtoisesti. Toki jos verotus, kiellot tai valikoima(n puute) pakottaa, niin sitten. Mutta se ei tietenkään ole toivottava tilanne.
Tällä hetkellä myynnissä on yksi automalli, Mustang Mach-e, jota pidän itselleni sopivana kun myös hinta huomioidaan. ID4 ja sen derivaatit varauksella. Ei tässä vielä valinnanvaralla juhlita, siitäkään huolimatta että auton ei ole pakko löytyä Corollan hintaluokasta.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
Maalitolpat siirtyy sitä mukaa, kun kaivan sinulle tietoja. Ei se mitään, tähän on jo totuttu sähköautoista keskustellessa. Vänkääminen jatkuu niin kauan, että keksitään jokin piirre, jolla jonkin tietyn automallin, tai sähköautojen yleisesti, sopivuus juuri omiin tarpeisiin saadaan torpattua.
Akkua on 52 kWh, joka riittää 95% ihmisistä 95% ajoihin. Rangea tuolla saa matka-ajossa 200-300 km. Tavaratila 543 - 1 575 litraa.
Kyseessä on siis auto, joka kattaa hyvin suuren ihmisjoukon tarpeet.
Jos haluat tutustua asiaan tarkemmin, niin täältä löytyy:
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
Maalitolpat siirtyy sitä mukaa, kun kaivan sinulle tietoja. Ei se mitään, tähän on jo totuttu sähköautoista keskustellessa. Vänkääminen jatkuu niin kauan, että keksitään jokin piirre, jolla jonkin tietyn automallin, tai sähköautojen yleisesti, sopivuus juuri omiin tarpeisiin saadaan torpattua.
Akkua on 52 kWh, joka riittää 95% ihmisistä 95% ajoihin. Rangea tuolla saa matka-ajossa 200-300 km. Tavaratila 543 - 1 575 litraa.
Kyseessä on siis auto, joka kattaa hyvin suuren ihmisjoukon tarpeet.
Jos haluat tutustua asiaan tarkemmin, niin täältä löytyy:
"1-vaihteinen automaattivaihteisto" kuten 1-kirjainen kirjasto jne... mutta onko rakennus, jossa on vain 1 kirja enää kirjasto. Saisivat mainosmiehet uudistaa myös sanastoaan uuden tekniikan mukaiseksi.
@Herbert kirjoitti:
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna.
Aivan, ja juuri siksi maailman nopein auto kuluttaa alle 5 litraa sadalle.
Yhä tänäänkin FIAn sertifioimaa absoluuttista nopeusennätystä (=saa tulla viivalle vaikka siivettömäksi sahatulla suihkuhävittäjällä kun vain maakosketus säilyy koko suorituksen ajan) hallussaan pitävillä vakioautoilla ajettiin FIAn valvoman nopeuskokeen jälkeen yli tuhannen mailin reitti muun liikenteen seassa ilman välitankkausta. Janoisimman yksilön kulutukseksi jäi noin 4.8 litraa sadalle.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Omat kokemukset hinaamisesta on sellaiset, että kaikki siirrettävä on tullut perässä ja perille on päästy ilman latauksia. Eli käsittääkseni sellaista suht tyypillistä kaatopaikkakuormaa ja rautakauppa- yms rompereissua.
Sähköautolla hinaaminen kuulostaa aivan polttiksen kaltaiselta. Pienellä ja halvallakin voi kuskata pyörätelinettä ja haravointiroskaa pois tontilta, mutta ison kärryn vetoon suurempi ja kalliimpi nelivetoinen soveltuu paremmin - aivan kuten polttomoottorinenkin!
....vakioautoilla ajettiin FIAn valvoman nopeuskokeen jälkeen yli tuhannen mailin reitti muun liikenteen seassa ilman välitankkausta. Janoisimman yksilön kulutukseksi jäi noin 4.8 litraa sadalle
Mitäs nuo ihmeet sitten olivat, miksi se pitää kysyä erikseen?
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
Maalitolpat siirtyy sitä mukaa, kun kaivan sinulle tietoja. Ei se mitään, tähän on jo totuttu sähköautoista keskustellessa. Vänkääminen jatkuu niin kauan, että keksitään jokin piirre, jolla jonkin tietyn automallin, tai sähköautojen yleisesti, sopivuus juuri omiin tarpeisiin saadaan torpattua.
Akkua on 52 kWh, joka riittää 95% ihmisistä 95% ajoihin. Rangea tuolla saa matka-ajossa 200-300 km. Tavaratila 543 - 1 575 litraa.
Kyseessä on siis auto, joka kattaa hyvin suuren ihmisjoukon tarpeet.
Jos haluat tutustua asiaan tarkemmin, niin täältä löytyy:
Ei ne mihinkään siirry. Johan fake news-väitteesi kyseenalaistamisen yhteydessä totesin hintaeron riippuvan verroksista. Siinä yhteydessä mainitsin farkku-Golfin kuljetuskapasiteetin. Octavia ja Corolla menee samaan sarjaan. Hyväksyin sen, että karvalakkimallissa on jos jonkinlaista varustetta, eikä kyse ole siinä mielessä perinteisestä karsitulla varustelulla olevasta mallista. Karsinta kohdistuu sähköauton kiinnostavimpaan kohtaan eli rangeen, koska vain se hinnan ohella on rajoitteena. Muilta osinhan mitään ongelmaa täyssähköön siirtymisessä ei olisi.
Et siis vieläkään ole löytänyt kohtuuhintaista sähköautoa tuohon tarpeeseen, joten voidaanko olla samaa mieltä edes siitä, että sähköautot ovat järjettömän kalliita, kun tuollaisia perusauton ominaisuuksia kaivataan? 2...3-kertainen hinta ei olekaan fake news. Toki jos autolle asetettavista vaatimuksista luovutaan ja kelpuutetaan pari pykälää farkku-Corollaa tms. vaatimattomampi versio, silloin tilanne muuttuu.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta. Siitä kyllä olen kuullut, että sähköautot on suosittuja perheen kakkosautoina. Kun pitää päästä vähän pidemmälle kuin kauppaan tai työpaikalle ja takaisin, ei olla sähköauton varassa.
Suomen markkinoihin keskittyminen on merkityksettömiin sivuseikkoihin tuijottamista. Markkinointikoneistojen ajatukset ovat jossakin aivan toisaalla. Euroopassa monessakin maassa myydään paljon pienimoottorisia ja niukasti varusteltuja pikkuautoja.
Kehittyvissä maissa on taas tärkeää, että varallisuus näkyy ulospäin ja sitä kuvastamaan pitää autossa olla pituutta. Suomi on tässä jossakin noiden välisssä.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Puhutaan kuitenkin kuljettajien keskiarvoista, koska me kaikki emme voi olla taloudellisia kuskeja. Lisäksi ajatko sinä kohureportterin tavoin akun tyhjäksi ja vasta sitten lataat vai jätätkö pohjalle 50-100 km pelivaraa kuten polttomoottoriautolla? Ja kun akku ei kahvitauolla ehdi latautua täyteen, jatkat matkaa 80% varauksella. Jo se pudottaa testirangen 200 kilsaan eli latausväli on enintään 150 km. Näinhän se käytännössä menee. Teoriassa autoilua on vain täällä keskustelupalstalla.
Miksi sinä et voisi olla taloudellinen kuski? Miksi joku muu ei voisi olla taloudellinen kuski? Itseäni ei kiinnosta juurikaan käydä huoltoasemilla tankkaamassa yhtään minimejä useammin. Polttomoottoristen kanssa olen tyypillisesti ajanut tuon 50-100 kilometriä vielä sen jälkeen, kun range on alkanut näyttämään nollaa. Tämä on tarkoittanut tankatessa 10-15 prosenttia tankin nimellistä kapsiteettia enemmän litroja tankkiin.
Tuo logiikkasi on vähän sama, kuin väittäisit polttomoottorin rangen olevan vain sata kilometriä, koska siihen voi tankata viisikin litraa kerrallaan. Tietenkin tuolla logiikalla saat perusteltua itsellesi sen, että miksi sähköauton 300 kilometrin range onkin "käytännössä" vain 150 kilometriä.
Sähköautojen energiamittari on hyvin tarkka, enkä todellakaan näe tarvetta jättää 50-100 kilometrin varmuusvaraa "tankin pohjalle" silloin, kun satun tarvitsemaan pitkää rangea. Normaalitapauksessa ei ole tarvetta koko lataukselle ja akussa on aina enemmän tai vähemmän rangea jäljellä. Jos olen lähdössä sähköautolla yhden latauksen rangen ylittävälle matkalle, niin ennen matkaa lataan akun täyteen sähköä ja lämpimäksi, jonka jälkeen matkalla pikalataan sen verran kuin matka vaatii ja tauon pituus mahdollistaa. Autosta ja etapeista riippuen tuo tarvittava määrä voi olla hyvin vähäinen, akun koko kapasiteetti tai jotain siltä väliltä. Jos tarve on ajaa auton akun koko kapasiteetin vaativa etappi, niin en tietenkään jätä käyttämättä puolta akun kapasiteetista.
@Herbert kirjoitti:Paljonko maksaa tilojen puolesta kilpailukykyinen vaihtoehto farkku-Octavialle sähköautona? Tai farkku-Corollalle, jos Octavian tilat on liian äärimmäiset. Tai farkku-Golf. Ei pitäisi olla liian eksoottisia verrokkeja.
Vaikka olenkin ihastunut sähköautoiluun, niin näitä kaipaan minäkin. Ja jos noille mainitsemillesi autoille ei tule sähköistä verrokkia samaan hintaluokkaan, niin on turha kuvitella että siirtymä sähköautoihin tulisi tapahtumaan ainakaan vapaaehtoisesti. Toki jos verotus, kiellot tai valikoima(n puute) pakottaa, niin sitten. Mutta se ei tietenkään ole toivottava tilanne.
Tällä hetkellä myynnissä on yksi automalli, Mustang Mach-e, jota pidän itselleni sopivana kun myös hinta huomioidaan. ID4 ja sen derivaatit varauksella. Ei tässä vielä valinnanvaralla juhlita, siitäkään huolimatta että auton ei ole pakko löytyä Corollan hintaluokasta.
Kannattaa olla autokaupassa kärppänä paikalla tuossa kuluvan vuosikymmenen puolivälissä, kun sähköautojen hinta tulee olemaan tasoissa polttisvastikkeidensa kanssa. Sen jälkeen nimittäin sähköautojen hinnat tippuvat polttiksien alapuolelle, eikä vaatimuksesi samasta hintaluokasta enää täyty.
Hyundain pian myyntiin tuleva Ioniq 5 on yksi malli, joka kannattanee tarkastaa. Se on rakennettu Hyundain uudelle arkkitehtuurille, jonka voi olettaa parantavan monia asioita nykytasosta, joka sekin on kyseisellä valmistajalla monessakin mielessä hyvä. Ainakin pikalataus nopeutuu tuon uuden 800 voltin arkkitehtuurin ansioista.
@Herbert kirjoitti:
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna.
Aivan, ja juuri siksi maailman nopein auto kuluttaa alle 5 litraa sadalle.
Yhä tänäänkin FIAn sertifioimaa absoluuttista nopeusennätystä (=saa tulla viivalle vaikka siivettömäksi sahatulla suihkuhävittäjällä kun vain maakosketus säilyy koko suorituksen ajan) hallussaan pitävillä vakioautoilla ajettiin FIAn valvoman nopeuskokeen jälkeen yli tuhannen mailin reitti muun liikenteen seassa ilman välitankkausta. Janoisimman yksilön kulutukseksi jäi noin 4.8 litraa sadalle.
Sähköautolla on ajettu jo pieni ikuisuus sitten vuorokaudessa melkein 3000 kilometriä. Se riittänee omiin tarpeisiini. Kulutus tuossa oli 311 Wh/km eli energian suhteen noin kolme litraa polttoainetta sadalle kilometrille.
Reissu oli joulukuun alkupuolella ja lämpötila -4 ... -7 matkan aikana. Eli vain aika lievästi inhorealistinen tilanne.
Lataustauko ei olisi ollut tarpeen juuri siinä paikassa, mutta tietenkin lataaminen kannattaa yhdistää muihin taukoihin mahdollisimman hyvin. Ennen sähköautoa oli tapana pysähtyä Taukotupa-nimisessä paikassa ja muutamana viime vuonna ABC Oravakivessä, kun se avattiin. Sähköauton vuoksi muutin taukopaikan Jari-Pekkaan, joka on Taukotuvan ja ABC välillä Hartolassa. Tuntuisi hassulta pysähtyä lataamaan Jari-Pekan vieressä ja sitten ajaa ABC:lle kaffelle muutaman kilometrin päähän😉 Makuasia, pysähdyinkö auton takia lataamaan vai latasinko, kun kerran pysähdyin. Siitä saa valita vastauksen sen mukaan, miten suhtautuu sähköauton käyttöön.
Olisin muistaakseni päässyt perille ilman välilatausta, mutta Jari-Pekan lounastauon ja Hirvaskankaan kahvipaussin ansiosta perillä oli akun varaus 40%. Olimme jäämässä yöksi ja tiedän, että sillä suunnalla hotelleissa ei ole latausasemia, joten akun jättäminen lähes tyhjäksi perillä ei ollut hyvä ajatus. En vielä silloin tiennyt saanko auton lataukseen asiakkaan voimavirtapistokkeesta niin kuin sitten sain. Ennen kotiinpäin lähtöä olisi pitänyt pysähtyä Hirvaskankaalle varta vasten lataamaan, jollen olisi saanut ladattua autoa matkalaturilla asiakkaan luona.
Jos sähköauton range on jossain 400km tietämillä, niin pääsee latausten kanssa melko vähäisellä vaivalla. Jos joutuu kaiken aika ajamaan matkoja yli sähkörangen, ei kannata hankkia sähköautoa. Vaikka latausasemia on kartalla paljon näköisesti, niin ei pika-sellaisia kuitenkaan ole tarjolla joka puolella. Mutta jos omille reiteille osuu pikalatureita (tai hidaspikalatureita) eli tasavirtalatureita, niin ihan kohtuullisilla odotusajoilla voi autolla ajaa pitkääkin siivua.
Muokataan kommenttia sitten ymmärrettävämmäksi. Sanotaan tavallisen kansalaisen hankittavissa olevissa täyssähköautoissa näyttää olevan ne vetopainot nolla. Siis sen kansanosan jolla perässä kulkee peräkärry polttopuuta kyydissä tai se asuntovaunu. Suomessa 2019 uutena myytyjen autojen keskihinta oli n. 34000€.
Tavallisille kansalaisille siirtyminen kaksin-kolminkertaisen hintaluokan vetopainoa omaavaan sähköautoon on valtaosalle liian iso kynnys. Taikaseinä kun ei toimi suomalaisille veronmaksajille. Se oli sitten truenews.
Mielenkiinnolla odotan testiä asuntovaunun lisäämän kuormituksen vaikutuksesta sähköauton rangeen. Parin päivän sisällä näemme TM-testissä kylmän vaikutuksen. Mikä onkaan kylmän ja kuorman yhteisvaikutus...
Tämä nähdäkseni virheellinen mantra jaksaa ärsyttää minua jostain syystä, vaikkei sillä ole minulle mitään merkitystä.
Autoalan tiedotuskeskuksen mukaan lukema on 6800 €. Ja lähde on tässä: https://www.aut.fi/etusivu_vanha/tilastot/verotus_ja_hintakehitys/autojen_keskihintatilastoja
Nuo mediassakin pyöritellyt 3600 yms lukemat perustuvat Autoliiton edustajan jossain haastattelussa heittämään läppään, jota ei tietääkseni ole ikinä perusteltu missään. Olen itsekin tiedustellut asiaa Autoliitolta, mutta vähemmän yllättäen tietoa ei ollut jakaa.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
VW ID4:n vetopaino näyttäisi olevan 750/1000 kg ja hinnat lähtee alle 40 tonnista. Tähän 2k hankintatuki, niin ollaan jo aika lähellä. Laskutaitoinen ynnäilee tuosta sähkö vs polttoaine kustannukset ja homma kääntyy äkkiä ympäri.
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Nopealla Googlauksella löytyi pari testiä, joskin molemmat on ajettu Model X:n vanhemmilla malleilla.
Norskin mukaan kulutus 1700 kg vaunun kanssa on 375wh/km, eli range olisi 100-akkuisella sellaiset 260 km luokkaa.
https://bensmann.no/towing-caravan-tesla-model-x-europe/
Jenkki väittää rangeksi saman kokoinen vaunu perässä "200 mailia", mutta alla onkin vähän uudempi malli.
https://www.greencarreports.com/news/1122487_towing-a-camper-with-a-tesla-model-x-thank-elon-for-superchargers
Autohan on tuostakin parantunut, joten paha sanoa, paljonko uudemmilla pääsee. Tuskin juurikaan enempää.
Edit.
Omat kokemukset hinaamisesta on sellaiset, että kaikki siirrettävä on tullut perässä ja perille on päästy ilman latauksia. Eli käsittääkseni sellaista suht tyypillistä kaatopaikkakuormaa ja rautakauppa- yms rompereissua. Bonuksena kärryä ei edes tunne ajossa, ihan samalla tavalla muu liikenne jää valoissa haistelemaan elektroneja kun hipaisee voimapoljinta.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%. Sinäkään tuskin tuollaista huolisit, joten ID4 käytännössä tulee siis maksamaan vähintään 45-50 k€. Vieläkään ei saada farmari-Golfin veroisia tiloja, joten tällaisen auton tarvitsija joutuu katselemaan huomattavasti kalliimpia autoja vastaavan kuljetuskapasiteetin saavuttaakseen. Siten Vitalin määritelmä ei kovin kaukana totuudesta ole, voi olla jopa täysin oikea.
Mutta jos väitteet sähköautojen yksinkertaisesta tekniikasta polttomoottoreihin verrattuna pitää paikkaansa, eiköhän hinnat pian putoa. Tällä hetkellä niissä maksetaan tuotekehityksestä, pioneerihengestä ja eräänlaisesta anekaupasta. Tuotantokustannukset on jo nyt alhaalla, joten nykyisiä hintalappuja on kuluttajana vaikea hyväksyä.
Kun on ässä hihassa ja vaarallinen harmonikka, lyhyt kantama riittää. Laivauutisia vain ja maan tomua. Näin on hyvä.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
https://m.facebook.com/groups/sahkoautot.nyt/permalink/10158311415459685/?sfnsn=wiwspmo
https://m.facebook.com/groups/sahkoautot.nyt/permalink/10158300243314685/?sfnsn=wiwspmo
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Ok. Varmaankin aika optiminopeus ja pakkasta vain kohtuullisesti. Minäkin olen huomannut, että -10 saakka kulutus ei erityisesti nouse, mutta ei äksä taida noin pienellä mennä, mutta selvästi alle 200Wh/km kyllä tuolla nopeudella.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Jos on tarkoitus ajaa matkaa, niin silloin kannattaa ladata sen mukaisesti, eli tarvittaessa vaikka täyteen. 200 km range vaatisi 26 kWh/100 km kulutusta, johon en kesäkelissä usko hetkeäkään, tuo on enemmän kuin Model X vie moottoritiellä ylinopeutta ajettaessa. Lämpöpumppu auttanee talvella kulutuksen kanssa. Omien testieni mukaan pumputon X menee miinus kympissä maantieajoa jopa alle 23 kWh/100 km kulutuksella.
Omituinen logiikka, ei minun valintakriteereillä ole mitään väliä. En esimerkiksi kelpuuttaisi 150 tonnin Porsche Taycaniakaan tai käytännössä yhtään mitään polttista.
Tästä olemme samaa mieltä.
No enpä tiedä ovatko. Esim VW ilmoitti myyvänsä alkupään ID:t tappiolla. Tiedä sitten missä vaiheessa ovat pääsemässä/päässeet katteelliseksi.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta. Siitä kyllä olen kuullut, että sähköautot on suosittuja perheen kakkosautoina. Kun pitää päästä vähän pidemmälle kuin kauppaan tai työpaikalle ja takaisin, ei olla sähköauton varassa.
Puhutaan kuitenkin kuljettajien keskiarvoista, koska me kaikki emme voi olla taloudellisia kuskeja. Lisäksi ajatko sinä kohureportterin tavoin akun tyhjäksi ja vasta sitten lataat vai jätätkö pohjalle 50-100 km pelivaraa kuten polttomoottoriautolla? Ja kun akku ei kahvitauolla ehdi latautua täyteen, jatkat matkaa 80% varauksella. Jo se pudottaa testirangen 200 kilsaan eli latausväli on enintään 150 km. Näinhän se käytännössä menee. Teoriassa autoilua on vain täällä keskustelupalstalla.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
Lukemattomia esimerkkejä on siitä, miten 80% on nopea ja täyteen kestää kauan. Tietysti täyteen kannattaa ladata, kun autolla on aikaa seistä. Jostain tosin luin, että akun keston kannalta 80% on parempi. Tiedä sitten tuosta, ehkä tällaisetkin totuudet vähitellen jalostuu arjen itsestään selvyyksiksi.
Mutta kelpuuttaisitko mitään autoa noin pienellä akulla ja vaatimattomalla rangella. Se oli logiikkana. On helppo perustella muille edullisia hintoja, kun ei tarvitse olla valmis kelpuuttamaan itselleen sellaisen ominaisuuksia. Lisäksi tuo tilakysymys on edelleen olemassa. Paljonko maksaa tilojen puolesta kilpailukykyinen vaihtoehto farkku-Octavialle sähköautona? Tai farkku-Corollalle, jos Octavian tilat on liian äärimmäiset. Tai farkku-Golf. Ei pitäisi olla liian eksoottisia verrokkeja.
Siellä varmaan jyvitetään edelleen uusien tuotantolinjojen ja tuotekehityksen kuluja autojen hintoihin. Siksi puhuin tuotantokustannuksista. Volkkarilla nähdään, että varsinainen tuotanto on halpaa, joten tässä vaiheessa voi myydä tappiolla. Aika korjaa tilanteen.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Vaikka olenkin ihastunut sähköautoiluun, niin näitä kaipaan minäkin. Ja jos noille mainitsemillesi autoille ei tule sähköistä verrokkia samaan hintaluokkaan, niin on turha kuvitella että siirtymä sähköautoihin tulisi tapahtumaan ainakaan vapaaehtoisesti. Toki jos verotus, kiellot tai valikoima(n puute) pakottaa, niin sitten. Mutta se ei tietenkään ole toivottava tilanne.
Tällä hetkellä myynnissä on yksi automalli, Mustang Mach-e, jota pidän itselleni sopivana kun myös hinta huomioidaan. ID4 ja sen derivaatit varauksella. Ei tässä vielä valinnanvaralla juhlita, siitäkään huolimatta että auton ei ole pakko löytyä Corollan hintaluokasta.
Maalitolpat siirtyy sitä mukaa, kun kaivan sinulle tietoja. Ei se mitään, tähän on jo totuttu sähköautoista keskustellessa. Vänkääminen jatkuu niin kauan, että keksitään jokin piirre, jolla jonkin tietyn automallin, tai sähköautojen yleisesti, sopivuus juuri omiin tarpeisiin saadaan torpattua.
Akkua on 52 kWh, joka riittää 95% ihmisistä 95% ajoihin. Rangea tuolla saa matka-ajossa 200-300 km. Tavaratila 543 - 1 575 litraa.
Kyseessä on siis auto, joka kattaa hyvin suuren ihmisjoukon tarpeet.
Jos haluat tutustua asiaan tarkemmin, niin täältä löytyy:
https://www.volkswagen.fi/fi/mallit/id4.html
"1-vaihteinen automaattivaihteisto" kuten 1-kirjainen kirjasto jne... mutta onko rakennus, jossa on vain 1 kirja enää kirjasto. Saisivat mainosmiehet uudistaa myös sanastoaan uuden tekniikan mukaiseksi.
Aivan, ja juuri siksi maailman nopein auto kuluttaa alle 5 litraa sadalle.
Yhä tänäänkin FIAn sertifioimaa absoluuttista nopeusennätystä (=saa tulla viivalle vaikka siivettömäksi sahatulla suihkuhävittäjällä kun vain maakosketus säilyy koko suorituksen ajan) hallussaan pitävillä vakioautoilla ajettiin FIAn valvoman nopeuskokeen jälkeen yli tuhannen mailin reitti muun liikenteen seassa ilman välitankkausta. Janoisimman yksilön kulutukseksi jäi noin 4.8 litraa sadalle.
Sähköautolla hinaaminen kuulostaa aivan polttiksen kaltaiselta. Pienellä ja halvallakin voi kuskata pyörätelinettä ja haravointiroskaa pois tontilta, mutta ison kärryn vetoon suurempi ja kalliimpi nelivetoinen soveltuu paremmin - aivan kuten polttomoottorinenkin!
@740 GLE kirjoitti:
Mitäs nuo ihmeet sitten olivat, miksi se pitää kysyä erikseen?
Ei ne mihinkään siirry. Johan fake news-väitteesi kyseenalaistamisen yhteydessä totesin hintaeron riippuvan verroksista. Siinä yhteydessä mainitsin farkku-Golfin kuljetuskapasiteetin. Octavia ja Corolla menee samaan sarjaan. Hyväksyin sen, että karvalakkimallissa on jos jonkinlaista varustetta, eikä kyse ole siinä mielessä perinteisestä karsitulla varustelulla olevasta mallista. Karsinta kohdistuu sähköauton kiinnostavimpaan kohtaan eli rangeen, koska vain se hinnan ohella on rajoitteena. Muilta osinhan mitään ongelmaa täyssähköön siirtymisessä ei olisi.
Et siis vieläkään ole löytänyt kohtuuhintaista sähköautoa tuohon tarpeeseen, joten voidaanko olla samaa mieltä edes siitä, että sähköautot ovat järjettömän kalliita, kun tuollaisia perusauton ominaisuuksia kaivataan? 2...3-kertainen hinta ei olekaan fake news. Toki jos autolle asetettavista vaatimuksista luovutaan ja kelpuutetaan pari pykälää farkku-Corollaa tms. vaatimattomampi versio, silloin tilanne muuttuu.
Suomen markkinoihin keskittyminen on merkityksettömiin sivuseikkoihin tuijottamista. Markkinointikoneistojen ajatukset ovat jossakin aivan toisaalla. Euroopassa monessakin maassa myydään paljon pienimoottorisia ja niukasti varusteltuja pikkuautoja.
Kehittyvissä maissa on taas tärkeää, että varallisuus näkyy ulospäin ja sitä kuvastamaan pitää autossa olla pituutta. Suomi on tässä jossakin noiden välisssä.
Miksi sinä et voisi olla taloudellinen kuski? Miksi joku muu ei voisi olla taloudellinen kuski? Itseäni ei kiinnosta juurikaan käydä huoltoasemilla tankkaamassa yhtään minimejä useammin. Polttomoottoristen kanssa olen tyypillisesti ajanut tuon 50-100 kilometriä vielä sen jälkeen, kun range on alkanut näyttämään nollaa. Tämä on tarkoittanut tankatessa 10-15 prosenttia tankin nimellistä kapsiteettia enemmän litroja tankkiin.
Tuo logiikkasi on vähän sama, kuin väittäisit polttomoottorin rangen olevan vain sata kilometriä, koska siihen voi tankata viisikin litraa kerrallaan. Tietenkin tuolla logiikalla saat perusteltua itsellesi sen, että miksi sähköauton 300 kilometrin range onkin "käytännössä" vain 150 kilometriä.
Sähköautojen energiamittari on hyvin tarkka, enkä todellakaan näe tarvetta jättää 50-100 kilometrin varmuusvaraa "tankin pohjalle" silloin, kun satun tarvitsemaan pitkää rangea. Normaalitapauksessa ei ole tarvetta koko lataukselle ja akussa on aina enemmän tai vähemmän rangea jäljellä. Jos olen lähdössä sähköautolla yhden latauksen rangen ylittävälle matkalle, niin ennen matkaa lataan akun täyteen sähköä ja lämpimäksi, jonka jälkeen matkalla pikalataan sen verran kuin matka vaatii ja tauon pituus mahdollistaa. Autosta ja etapeista riippuen tuo tarvittava määrä voi olla hyvin vähäinen, akun koko kapasiteetti tai jotain siltä väliltä. Jos tarve on ajaa auton akun koko kapasiteetin vaativa etappi, niin en tietenkään jätä käyttämättä puolta akun kapasiteetista.
Kannattaa olla autokaupassa kärppänä paikalla tuossa kuluvan vuosikymmenen puolivälissä, kun sähköautojen hinta tulee olemaan tasoissa polttisvastikkeidensa kanssa. Sen jälkeen nimittäin sähköautojen hinnat tippuvat polttiksien alapuolelle, eikä vaatimuksesi samasta hintaluokasta enää täyty.
Hyundain pian myyntiin tuleva Ioniq 5 on yksi malli, joka kannattanee tarkastaa. Se on rakennettu Hyundain uudelle arkkitehtuurille, jonka voi olettaa parantavan monia asioita nykytasosta, joka sekin on kyseisellä valmistajalla monessakin mielessä hyvä. Ainakin pikalataus nopeutuu tuon uuden 800 voltin arkkitehtuurin ansioista.
Sähköautolla on ajettu jo pieni ikuisuus sitten vuorokaudessa melkein 3000 kilometriä. Se riittänee omiin tarpeisiini. Kulutus tuossa oli 311 Wh/km eli energian suhteen noin kolme litraa polttoainetta sadalle kilometrille.