@JonasDouglas012 kirjoitti:
I'm going to go ahead and just read through your input. I have very little knowledge about these things but I am eager to see how it Advances.
It's about where you live and where you drive.
In built up area with street lights, and in dense traffic, you probably appreciate the good adaptability of the modern LED matrix lights that can "cast shadow" upon other vehicles to avoid disturbing other drivers with too much light. This adaptability ensures nice driving experience without having to fumble with the main/dipped beam switch at all and having plenty of light where it doesn't bother the others.
But when you get to more rural areas, especially in Reindeer region, then some 200 metres visibility just isn't that much. The Finnish road traffic safety association "Liikenneturva" models stopping distances over different surfaces, and even though their model is not be only truth, according to their simulation, 80 km/h on icy road and 1 second reaction time requires as much as 187 meters to stop the vehicle. This is my reasoning for claiming that 200 metres is bare minimum far from relaxing good visibility.
What's more, it's the width of the beam. In this winter test, Porsche main beam shows excellent light pattern until 200 meters (=bare minimum), but beyond that the beam sharpens rapidly towards what we call pencil beam (just like Merc's most powerful matrix LED does).
It gives me more time to spot the antlers also on the road side, if the beam continues all the way to 300 metres in the same pattern as you see in Porsche lights until about 200 meters. I know that I am in minority. But I am an active skier and I have been driving through the most reindeer accident-prone stretch of road in this country for 4 decade now, and so far without any road kills. I like to keep it that way.
The comfort factor that comes from the relaxed shoulders when you can feel that you have got plenty of time to stop in the stretch of road that you can actually see is an additional bonus. You also get less distracted by the driving lights of the others when your eyes adapt to your own bright driving lights.
So this is my justification for saying that what Porsche, BMW and Merc have done so far is beyond what was possible using the old technology (halogen, xenon), but it's also the first time in history when the technology allows this kind of driving lights. There's two aspects of this, the amount of light the design team has got available to play with, and how flexibly they can control it. Without the latter, the former is next to useless for most drivers.
If you compare the typical halogen bulb's 1000 lumen against quality xenon D1S 3300 lumen, there's already clear difference there. But the modern LED extra light panels give you 10.000+ lumen street legally, so one can see that "we ain't seen nothing yet". Those ultra powerful LEDs would not be so tempting without the LED matrix adaptability that allows them to be used also in more dense traffic.
As you can see, different people driving in different environments have different preferences, and that's what we are debating here. For reference to compare these TM measurement results at 5 lux isolux curve, I have just REDUCED the main beam of my car to ONLY 11 lux at 200 meters for practical reasons. I don't recommend that panel if you drive in Helsinki, but if you need to drive in rural areas in darkness, why not?
@JonasDouglas012 kirjoitti:
I'm going to go ahead and just read through your input. I have very little knowledge about these things but I am eager to see how it Advances.
OOPS - apologies for being selfish! Since you posted right after this driving light discussion between NHB and I, I kind of assumed your comment was related with that context without considering that you might be commenting on the whole thread.
Miksi jutun 24 - 25 sivuilla olevassa datalaatikossa WLTP range ei näyttäisi olevan akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella? Kaikki näyttävät kulkevan WLTP toimintamatkaa pidemmälle kuin akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella antaisi olettaa, eli WLTP range mitataan kai sitten jollain muulla menetelmällä vai kuinka?
@740 GLE kirjoitti:
Miksi jutun 24 - 25 sivuilla olevassa datalaatikossa WLTP range ei näyttäisi olevan akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella? Kaikki näyttävät kulkevan WLTP toimintamatkaa pidemmälle kuin akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella antaisi olettaa, eli WLTP range mitataan kai sitten jollain muulla menetelmällä vai kuinka?
Kulutusluvussa ovat mukana lataushäviöt, koska mittaus tehdään virran syötöstä autolle, mutta range lasketaan syklissä vajuneesta akun kapasiteetista.
@740 GLE kirjoitti:
Saisiko nyt vastauksen tähän, kiitos:
@740 GLE kirjoitti:
Kuvastavatko sinun mielestäsi tämän testin valokuviot käytettävissä olevan valotehon 2 - 3 kertaistumista sillä ajalla kun mittauksia on tehty?
Sinun tarvitsee määritellä kysymyksesi ensin, ennen kuin voin vastata siihen. Millä ajalla mittauksia on tehty tai olennaisempaa on se, mihin vertailuun haluat verrata tämän viimeisen tuloksia. Toisaalta tarvitsen tiedon siitä, että missä tämän uusimman vertailun autoista oli alle 2000 lumenin rajan olevat ledit ja missä ”täystehoiset”. Nuo alle 2000 lumenin lamput eivät ymmärtääkseni kuulu tuohon sinun 2-3 kertaisen valotehon ryhmään.
@NHB kirjoitti:
Vastaillaanpa omalla vuorolla, niin keskustelu etenee fiksummin. Kyselen uudestaan nyt samoja asioita, kun et vieläkään vastannut yksinkertaisiin kysymyksiin? Missä autossa on ne benchmark-valot
Mercedes S-sarjan 280 metriä tarvitsisi tämänkin testin valoihin verrattuna vielä yhden lisäsivun.
joihin verrattuna Porschen valot ovat surkeat.
Kuka piti Porschen valoja surkeina ennen sinua?
Minkä Mersun ja Bemarinmvaloja kehut?
Mersun teholedejä ja Bemarin laservaloja ja luotan siihen, että tiedät mistä on kykse. Bemun osalta valaistusmatka on hieman kyseenalainen, koska sen mittaaminen laboratorio-olosuhteissa tuntuu haastavalta. Mutta Mersun tapauksessa Mittaa on talvirajoituksilla yli sekunti lisää.
Missä TM:ssä nuo S-Klassen ja Bemarin nenchmark-tason valot on mitattu?
Itse pidän kyllä surkeina sellaisia valoja, joilla voin ajaa vain vaivoin kahdeksaa kymppiä talvella.
BMW:n laservalojen toiminta. Vaihtoautomatiikka kytkee pitkät päälle kun nopeus ylittää 40 km/h. Mittauksen ongelma on siinä että automatiikka ei anna kytkeä pitkiä päälle auton seistessä paikallaan.
@tracktest kirjoitti:
BMW:n laservalojen toiminta. Vaihtoautomatiikka kytkee pitkät päälle kun nopeus ylittää 40 km/h. Mittauksen ongelma on siinä että automatiikka ei anna kytkeä pitkiä päälle auton seistessä paikallaan.
BMW 520d xDrive
Lediajovalot ovat vakiona, ja lisähintaan ne saa mukautuvina. Huipulla ovat nämä laserlisäkaukovalot sisältävät valot, joista pyydetään verottomana 2 090 eli tuplahinta mukautuviin verrattuna. Investoinnin hyöty on kyseenalainen, sillä lisääntyvää valotehoa on käytännössä vaikea havaita.
Bemarin laservaloista olen nähnyt arvioita "ei voitu mitata valojen dynamiikan vuoksi, mutta lähellä Mersua"
Mielestäni nuo Mersun valot eroavat Possusta edukseen siinä, että sekä tien ulkopuolinen leveän valokuvion alue että keskellä tietä suoraan edessä oleva pistemäisempi keila ovat talvirajoituksilla reilun 1 - 1.5 sekuntia pidemmät. Tämä ei tee Porschen valoista missään tapauksessa huonoja, päinvastoin. Turhautumiseni johtuu siitä, että näiden muutamien hyvien vakiovalojen aloittama kehitys kulkee kovin paljon hitaammin kuin tekniikka sallisi.
Itse pidän kyllä surkeina sellaisia valoja, joilla voin ajaa vain vaivoin kahdeksaa kymppiä talvella.
Juuri tästä on kyse. Turvariskihän tämä ei ole, mutta jos ajaa pimeässä paljon, alkaa jossain vaiheessa tulla mieleen, että muutama lisäsekunti näkemää rentouttaisi hartiaseutua pidemmillä matkoilla.
@NHB kirjoitti:
Sinun tarvitsee määritellä kysymyksesi ensin, ennen kuin voin vastata siihen. Millä ajalla mittauksia on tehty tai olennaisempaa on se, mihin vertailuun haluat verrata tämän viimeisen tuloksia.
Pikemminkin olennaista on, mihin tekniikkaan verrataan. Jos lähtökohtana on Saabin vanha halogeenipolttimoiden ennätyslukema reilut 200 metriä ja pidetään jonkinlaisena nyrkkisääntönä halogeenipolttimoiden noin 1000 lumenin valovirtaa, silloin jopa pesurien säästämiseksi alitehoisten 2000 lumenin LEDien valovirta pitäisi riittää hyvin suunnitellussa valaisimessa aina sinne 200 metriin saakka. Ei vaan riitä.
Nokitetaan D1S xenonin noin 3000 lumenin valovirralla, jolloin bi-xenon + H7 yhteensä tuplaavat nelivalohalogeenien valovirran. Valokuvio ei silti aiokaan tuplaantua. En minä ainakaan tiedä yhtään autoa, jonka bi-xenon + kaukovalohalogeeni yltäisi edes tuohon Saabin halogeenivalojen polttimoiden tyyppihyväksynnän vahvasti resurssirajoitteiseen valokuvioon.
Nokitetaan lisää, koska LED-valaisinten erilaisen tyyppihyväksyntäkäytännön vuoksi niillä saadaan käytännössä aivan helposti laillisesti käyttöön lumeneita niin paljon kuin kukaan viitsii asentaa. Omissa autoissa on kokeiltu kahdessa eri autossakin yli 15.000 lumenin laillisia asennuksia. Toinen oli hyvä tehtävänään painua pimeän Pohjanmaan läpi illalla ja yöllä. Omastani vaihdoin moiset varsin pian pois häiritsevän suuren lähi- ja kaukovalon tehoeron vuoksi. Nykyinen 2x3000 xenon + 8000 lm LED-paneli on sopiva panelin valokuvion hyvän rajauksen vuoksi. En edes oleta autotehtaiden asentavan vakioautoihin tällaisia valotehoja, joita suurin osa käyttäjistä ei tarvitse. Annan tämän vain mittakaavana sille, millainen valovoima on käytettävissä.
Ennen ongelma oli siinä, että valaisimen suunnittelu oli taidetta, koska sertifioidusta polttimosta ei oikeasti saanut valoa edes tarpeeksi, joten sitä ei ollut varaa hukata yhtään. Nyt valotehoa on vaikka muille jakaa, joten ei ole mitään teknistä syytä siihen, miksi kaikkien autojen vakiovalot eivät ole tuon S-Mersun tasolla.
Toisaalta tarvitsen tiedon siitä, että missä tämän uusimman vertailun autoista oli alle 2000 lumenin rajan olevat ledit ja missä ”täystehoiset”. Nuo alle 2000 lumenin lamput eivät ymmärtääkseni kuulu tuohon sinun 2-3 kertaisen valotehon ryhmään.
Kun arvioidaan vaikka noin kourakaupalla, että kun sallittu valoteho on halogeenien jälkeen ensin 2 - 3 kertaistettu xenoneihin siirryttäessä ja sen jälkeen xenonien teho on vielä viisinkertaistettu LEDeihin siirryttäessä, niin onkohan auton eteen saatavassa valaistuksessa tapahtunut vastaavaa kehitystä samassa suhteessa?
Minusta ei, koska tuon Mersunkaan valot eivät ole lähelläkään nykytekniikan rajojen venyttämistä. Ei tosin tarvitse ollakaan, mutta ihan oikeasti vaatimattomallakaan LED-varustuksella ei ole mitään teknistä syytä tyytyä testin Porschea pienempään valokuvioon.
@740 GLE kirjoitti:
Miksi jutun 24 - 25 sivuilla olevassa datalaatikossa WLTP range ei näyttäisi olevan akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella? Kaikki näyttävät kulkevan WLTP toimintamatkaa pidemmälle kuin akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella antaisi olettaa, eli WLTP range mitataan kai sitten jollain muulla menetelmällä vai kuinka?
Kulutusluvussa ovat mukana lataushäviöt, koska mittaus tehdään virran syötöstä autolle, mutta range lasketaan syklissä vajuneesta akun kapasiteetista.
Tarkennetaanpa tätä, koska en ole varma ymmärsinkö vastauksen?
Jos puhutaan sivun 35 "Akkukapasiteetti" taulukosta, vastauksesi on hyvin valaiseva. Vaikkapa Volvon brutto/nettokapasiteetiltaan 78/75 kWh akun lataukseen käytettiin 80.3 kWh. Hyötykäyttöön saatavan 75 kWh:n ylittävä 5.3 kWh näyttäisi noin 6.6 % lataushäviötä, joka kuulostaa realistiselta lukemalta.
Mutta sivulla 25 annetaan samalle Volvolle kaksi WLTP-lukemaa, kulutus 24 kWh/100 km ja range 415 km. Eli siis 75 kWh akulla ajetaan 24 kWh kulutuksella 415 km? Minusta näyttäisi pikemminkin siltä, että jos 75 kWh akulla pääsee tasan 415 km päähän, silloin keskikulutus on ollut 18 kWh. Ja tätä jälkimmäistä eroa tuo latauksen hyötysuhde ei riitä selittämään. Missä laskin väärin?
Miten WLTP-testissä mitataan kulutus ja toimintamatka?
Itse olen miettinyt, mikä merkitys regeneroinnilla yleensä on. Koska jos auton moottorissa voi olla veto päällä tietyn kilometrimäärä tietyllä teholla, niin siitä saadaan kulutus, jolla akun energia käytetään pois. Toimintamatkassa eli ajaessa saavutettava ajosäde riippuu myös regeneroinnista, ainakin niin annetaan uskoa.
Periaatteessa toimintasäteen pitäisi olla pidempi kuin mihin akun sisältö antaa potkua. Paitsi, että en tiedä, miten toimintasäde määritetään WLTP-testissä.
Ja käytännön ajossa minulla kulutus vaihtelee koko ajan niin paljon, etten pysty sanomaan, minkä verran regeneroinnista oikeasti saadaan hyötyä.
Teoriassa kuitenkin regeneroinnin pitäisi lisätä toimintamatkaa jonkin verran siitä, mitä akun sisältö antaa ilman regeneronnin vaikutusta. Eli toimintamatkaa ei voi suoraviivaisesti laskea akun sisältö per moottorin ottama energia akusta.
@HybridRules kirjoitti:
Miten WLTP-testissä mitataan kulutus ja toimintamatka?
Itse olen miettinyt, mikä merkitys regeneroinnilla yleensä on. Koska jos auton moottorissa voi olla veto päällä tietyn kilometrimäärä tietyllä teholla, niin siitä saadaan kulutus, jolla akun energia käytetään pois. Toimintamatkassa eli ajaessa saavutettava ajosäde riippuu myös regeneroinnista, ainakin niin annetaan uskoa.
Periaatteessa toimintasäteen pitäisi olla pidempi kuin mihin akun sisältö antaa potkua. Paitsi, että en tiedä, miten toimintasäde määritetään WLTP-testissä.
Ja käytännön ajossa minulla kulutus vaihtelee koko ajan niin paljon, etten pysty sanomaan, minkä verran regeneroinnista oikeasti saadaan hyötyä.
Teoriassa kuitenkin regeneroinnin pitäisi lisätä toimintamatkaa jonkin verran siitä, mitä akun sisältö antaa ilman regeneronnin vaikutusta. Eli toimintamatkaa ei voi suoraviivaisesti laskea akun sisältö per moottorin ottama energia akusta.
WLTP-mittauksessa, joka on vaihtelevaa ajoa, regenerointi toimii niin kuin normaaliliikenteessäkin, joten regenerointi ei pidennä toimintamatkaa yhtään verrattuna WLTP-toimintamatkaan. Se pidentää suoraan siis jo WLTP-toimintamatkaa.
@HybridRules kirjoitti:
Miten WLTP-testissä mitataan kulutus ja toimintamatka?
Itse olen miettinyt, mikä merkitys regeneroinnilla yleensä on. Koska jos auton moottorissa voi olla veto päällä tietyn kilometrimäärä tietyllä teholla, niin siitä saadaan kulutus, jolla akun energia käytetään pois. Toimintamatkassa eli ajaessa saavutettava ajosäde riippuu myös regeneroinnista, ainakin niin annetaan uskoa.
Periaatteessa toimintasäteen pitäisi olla pidempi kuin mihin akun sisältö antaa potkua. Paitsi, että en tiedä, miten toimintasäde määritetään WLTP-testissä.
Ja käytännön ajossa minulla kulutus vaihtelee koko ajan niin paljon, etten pysty sanomaan, minkä verran regeneroinnista oikeasti saadaan hyötyä.
Teoriassa kuitenkin regeneroinnin pitäisi lisätä toimintamatkaa jonkin verran siitä, mitä akun sisältö antaa ilman regeneronnin vaikutusta. Eli toimintamatkaa ei voi suoraviivaisesti laskea akun sisältö per moottorin ottama energia akusta.
WLTP-mittauksessa, joka on vaihtelevaa ajoa, regenerointi toimii niin kuin normaaliliikenteessäkin, joten regenerointi ei pidennä toimintamatkaa yhtään verrattuna WLTP-toimintamatkaan. Se pidentää suoraan siis jo WLTP-toimintamatkaa.
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
Edit: En halua käyttää aikaa sen tutkimiseen, miksi TM:n ilmoittaa WLTP -toimintamatkan ja -kulutuksen erikseen. Tietämättä WLTP testisyklien määritelmiä, voi arvailla, että mitataan erikseen auton kulutus per kilometri ja toimintamatka.
@740 GLE kirjoitti:
Nokitetaan D1S xenonin noin 3000 lumenin valovirralla, jolloin bi-xenon + H7 yhteensä tuplaavat nelivalohalogeenien valovirran. Valokuvio ei silti aiokaan tuplaantua.
KORJAUS: Ei valokuvion tietenkään kuulukaan tuplaantua hehtaareina mitattuna, koska lukseina mitattava valaistusvoimakkuus on kääntäen verrannollinen etäisyyden neliöön. Siksi valolähteen valovirran tuplaamisella on turha odottaakaan kaksinkertaista valaistusmatkaa samalla isoluksikäyrällä.
Regeneroinnin merkitys vaihtelee tasaisen nopeuden nollasta kymmeniin prosentteihin, johon epätalodellinen kuljettaja pääsee helposti isommassa kaupungissa jarrutellessaan. Ja tosiaan, eihän tätä mitenkään voi ohittaa noissa normimittauksissa, joissa hidastellaan siinä missä kiihdytelläänkin. Vaikutuksen näkee hyvin hybrideistä, joiden WLTP-kulutus on ei-hybridejä alhaisempi. Mittaus tehdään laboratoriossa.
@HybridRules kirjoitti:
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
@HybridRules kirjoitti:
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
Tuossa on sekä mittaussykli että periaatteellisia eroja vanhaan NEDC mittaukseen. WLTP lisää nopeutta, pidentää testisykliä ja vähentää pysähdyksiä:
Mutta Lukija31722 on aivan oikeassa siinä, että vaikka regenerointi tietenkin vähentääkin kulutusta, sen vaikutus pitäisi näkyä jo WLTP kulutusta alentavana tekijänä. Nyt en ihmettele sitä, millä periaatteilla käytännön ajossa voi alittaa normikulutuksen, vaan että ilmoitettu (ja lataamalla mitattu) akun koko bruttonakaan ei riitä normimittauksen rangeen normimittauksen kulutuksella ajettuna?
Jotain osviittaa on ehkä siinä, että normin kerrotaan määrittävän polttisten ja hybridien päästöjä ja kulutusta sekä sähköautojen rangea?
@NHB kirjoitti:
Sinun tarvitsee määritellä kysymyksesi ensin, ennen kuin voin vastata siihen. Millä ajalla mittauksia on tehty tai olennaisempaa on se, mihin vertailuun haluat verrata tämän viimeisen tuloksia.
Pikemminkin olennaista on, mihin tekniikkaan verrataan. Jos lähtökohtana on Saabin vanha halogeenipolttimoiden ennätyslukema reilut 200 metriä ja pidetään jonkinlaisena nyrkkisääntönä halogeenipolttimoiden noin 1000 lumenin valovirtaa, silloin jopa pesurien säästämiseksi alitehoisten 2000 lumenin LEDien valovirta pitäisi riittää hyvin suunnitellussa valaisimessa aina sinne 200 metriin saakka. Ei vaan riitä.
@HybridRules kirjoitti:
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
Tuossa on sekä mittaussykli että periaatteellisia eroja vanhaan NEDC mittaukseen. WLTP lisää nopeutta, pidentää testisykliä ja vähentää pysähdyksiä:
Mutta Lukija31722 on aivan oikeassa siinä, että vaikka regenerointi tietenkin vähentääkin kulutusta, sen vaikutus pitäisi näkyä jo WLTP kulutusta alentavana tekijänä. Nyt en ihmettele sitä, millä periaatteilla käytännön ajossa voi alittaa normikulutuksen, vaan että ilmoitettu (ja lataamalla mitattu) akun koko bruttonakaan ei riitä normimittauksen rangeen normimittauksen kulutuksella ajettuna?
Jotain osviittaa on ehkä siinä, että normin kerrotaan määrittävän polttisten ja hybridien päästöjä ja kulutusta sekä sähköautojen rangea?
Jos on olemassa kaksi WLTP-testisykliä, joista toinen mittaa kulutusta ja toinen toimintamatkaa, niin regenerointi mukana tai ei mukana voisi olla selitys. Tai sitten TM:llä on vain kirjoitusvirhe taulukossaan.
Asiaan liittyen huomio, että Teslassa voi mittariston näytölle valita joko jäljellä olevat kilometrit tai jäljellä olevan akun varausprosentin. Minulla on aina näytöllä varausprosentti, koska se on todellista tietoa ja jäljellä olevat kilometrit vain "arvaus", joka perustuu "typical range" -arvoon. Toisin sanoen kilometrimäärä voi heitellä isossa haarukassa ja sen informaatioarvo on kovasti kyseenalainen. Jos naviin asettaa määränpään, saa hyvän arvion siitä paljonko perillä on akussa jäljellä prosentteja.
Estimaatio toimii hyvin niin päin, että kertoo autolle minne on menossa ja auto laskeskelee, kuinka akku riittää.
Tästä tullaan minua askarruttavaan asiaan: Teslassa typical range -arvo vastaa lukua akun kapasiteetti jaettuna 200Wh/km. Ja energiankulutusnäytöllä referenssiviiva on merkinnällä "Typical range" kohdassa 200Wh/km. Eli 100kWh akulla pääsee 500km. Minne on unohtunut regenerointi?
Minunhan pitäisi pystyä ajamaan 500km, jos ajan tasaisesti 200Wh/km kulutuksella (säädän nopeuden niin). Kun joudun hidastamaan, joudun hetken päästä taas kiihdyttämään. Vaikka kiihdyttäessä auton massaan sitoutuu liike-energiaa, en mitenkään saa sitä kokonaan talteen, koska hidastusvaiheessa auton ajovastukset vievät osan siitä liike-energiasta, jonka hidastuva massa vapauttaa. Lisäksi regeneroinnin hyötysuhde aiheuttaa häviötä.
Eniten tehoa tarvitaan kiihdytysvaiheessa ja tasaisen nopeuden ylläpito vaatii paljon vähemmän.
Teslan energianäytön teksti "Typical range" ei taida tarkoittaa, että se olisi tyypillinen kulutusarvo kyseiselle autolle järkevästi ajaen vaan on vain yksinkertaisesti laskettu, että ajamalla keskimäärin 200Wh/km kulutuksella pääset 500km matkan, jos ajat akun täydestä tyhjäksi ilman regeä tai regeä mukana. Ja siihen 200Wh/km keskikulutuksen saavuttamiseen regenerointi voi olla auttamassa tai sitten ei ole.
Polttisautolla tankissa oleva bensa ei matkan aikana lisäänny pisaraakaan vaan kulutukseen vaikuttaa pelkästään moottorin ottama energia, jota voi säästää ajotavalla. Sähköautolla tulee akkuun lisää energiaa "hyötyhidastuksilla" (vrt. hyötyliikunta), kun risteyksiin mennessä jne siirretään vähän auton massan liike-energiasta akkuun päin. Kuitenkin kiihdytyksiä on syytä välttää, koska energiaa saadaan takaisin vain pieni osa. Lähdön jälkeen jokainen kiihdytys on seurausta hidastuksesta, joten tasainen vauhdin ylläpito on tärkeämpää kuin regenerointi.
@NHB kirjoitti:
Tämä sallii 12 V H7-polttimolle 1,500 lumenia ±10 %
Jeps, hyvä referenssi nykyisille tarkasti normin rajoille blueprintatuille polttimoille. Mutta niitä polttimoita ei ollut käytettävissä Saabin valoja mitattaessa viime vuosituhannella. Teknologiavertailussa voidaan toki käyttää tuota nykyisten laadukkaiden H7 polttimoiden 1500 lumeninkin valovirtaa referenssinä.
Oliko Saabin nelivalojärjestelmässä sitten pitkille tuo kaksinkertaisena eli jopa 3300 lumenia?
En pikavilkaisulla löytänyt jutusta mainintaa millaisilla polttimoilla Saabin valot on toteutettu, mutta varaosakauppa tarjoaa tuollaiseen Saabiin yksilankaisia polttimoita sekä ajovaloille että kaukovaloille, eli tuo kaukovalo näyttäisi olevan pelkkien kaukovalopolttimoiden varassa eikä toteutettu neljällä hehkulangalla H4 + H7 yhdistelmänä.
Saabille tulee testissä moitteita lähivaloista ja olisikin mielenkiintoista nähdä nyt miltä ne aikanaan varsin hyvältä tuntuneet 740 GLE:n edeltäjän uudehkon Taunuksen valot Hellan 186 lisävaloilla kahdennettuita näyttäisivät nyt?
@HybridRules kirjoitti:
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
Tuossa on sekä mittaussykli että periaatteellisia eroja vanhaan NEDC mittaukseen. WLTP lisää nopeutta, pidentää testisykliä ja vähentää pysähdyksiä:
Mutta Lukija31722 on aivan oikeassa siinä, että vaikka regenerointi tietenkin vähentääkin kulutusta, sen vaikutus pitäisi näkyä jo WLTP kulutusta alentavana tekijänä. Nyt en ihmettele sitä, millä periaatteilla käytännön ajossa voi alittaa normikulutuksen, vaan että ilmoitettu (ja lataamalla mitattu) akun koko bruttonakaan ei riitä normimittauksen rangeen normimittauksen kulutuksella ajettuna?
Jotain osviittaa on ehkä siinä, että normin kerrotaan määrittävän polttisten ja hybridien päästöjä ja kulutusta sekä sähköautojen rangea?
Luin tuota linkkiä, mutta en perehtynyt siihen kovin syvällisesti. Siinä selitetään yleiset periaatteet, mutta ei yksityiskohtia sähköautojen osalta.
TM:n taulukossa on kaikille testatuille autoille sama ilmiö, että akun kapasiteetti jaettuna WLTP-kulutuksella ei anna tulokseksi WLTP-rangea.
Loogisin selitys minun mielestäni on se, että range määritetään eri reunaehdoilla kuin nimelliskulutus. Vaikkapa niin, että kulutusmittaus tehdään vastaavilla sykleillä kuin polttomoottereillekin, mutta rangelle on määritetty testissä käytettävä keskikulutus tai keskinopeus jollain periaatteella. Olisi tosiaan mielenkiintoista saada sähköautojen WLTP-testin määrittelyt tietoon.
@NHB kirjoitti:
Tämä sallii 12 V H7-polttimolle 1,500 lumenia ±10 %
Jeps, hyvä referenssi nykyisille tarkasti normin rajoille blueprintatuille polttimoille. Mutta niitä polttimoita ei ollut käytettävissä Saabin valoja mitattaessa viime vuosituhannella. Teknologiavertailussa voidaan toki käyttää tuota nykyisten laadukkaiden H7 polttimoiden 1500 lumeninkin valovirtaa referenssinä.
Oliko Saabin nelivalojärjestelmässä sitten pitkille tuo kaksinkertaisena eli jopa 3300 lumenia?
En pikavilkaisulla löytänyt jutusta mainintaa millaisilla polttimoilla Saabin valot on toteutettu, mutta varaosakauppa tarjoaa tuollaiseen Saabiin yksilankaisia polttimoita sekä ajovaloille että kaukovaloille, eli tuo kaukovalo näyttäisi olevan pelkkien kaukovalopolttimoiden varassa eikä toteutettu neljällä hehkulangalla H4 + H7 yhdistelmänä.
Onko sun mielestä tuossa H7-polttimon standardissa tapahtunut jotain muutoksia? Olisi kai hyvin omituista, jos standardia muutettaisiin kesken polttimon elinkaaren. Sehän muuttaisi aikoinaan E-hyväksynnän saaneita valoja joksikin muuksi. TM 4/2001 kertoo H7-vertailussaan täysin saman valotehon samalla toleranssilla. Mittauksissaan mittasivat merkkipolttimolle 1415-1552 lumenia. Muutama vertailussa ollut halpakaupan ”superblue” sai onnettomia lukuja, mutta Saab tuskin hankki polttimoitaan markettien alelaareista. Tapahtuiko tuossa vuosituhannen vaihteessa jotain mullistavaa vai mikä pointti tämä polttimoiden ”nykylaatu” on?
9-5:n pari vuotta tuoreemmassa vertailussa ilmoitetaan valoiksi H7/H7. Eikö tuollainen nelivalojärjestelmä pelaa siten, että kaukovalon ollessa kytkettynä lahivalo valaisee lähialuetta normaaliin tapaa ja kaukovalo valaisee kauaksi eli molemmat polttimot osallistuvat kykyjensä mukaan valokeilan tekemiseen? Mun laskuopin mukaan tuosta tulee 2*H7 eli noin 3000 lumenia valotehoksi, enkä oikein usko, että siinä historian parhaassa H7-polttimoiden suorituksessa oltiin ainakaan toleranssin alarajalla. Ei kai Mersun kaukovalojenkaan valotehoa lasketa niiden kaikkein kauimmaksi näyttävien ultra-ledien mukaan, vaan kaikki keilan tekemiseen osallistuvat ledit pitää laskea mukaan. Paljonko sinä saat laskettua Saabin kaukovalojen valotehoksi?
@NHB kirjoitti:
Onko sun mielestä tuossa H7-polttimon standardissa tapahtunut jotain muutoksia? Olisi kai hyvin omituista, jos standardia muutettaisiin kesken polttimon elinkaaren. Sehän muuttaisi aikoinaan E-hyväksynnän saaneita valoja joksikin muuksi. TM 4/2001 kertoo H7-vertailussaan täysin saman valotehon samalla toleranssilla. Mittauksissaan mittasivat merkkipolttimolle 1415-1552 lumenia.
En tarkoittanut mittausnormin muutosta, vaan valmistajien oppimista optimoimaan tuotantonsa paremmin speksin äärirajoille. Kiitos linkistä 20 vuoden taakse. Oppiminen on ollut jo silloin selvästi paremmalla tasolla kuin luulinkaan. Tämä on toisaalta luonnollistakin, koska hehkulankapolttimo ajovaloissa on ollut ratsastamassa auringonlaskuun jo puheena olevan ajan, joten siihen investointia olisi ollut vaikea motivoida.
Eli pitäkäämme siis halogeenipolttimon referenssinä mainitsemaasi 1500 lumenia.
9-5:n pari vuotta tuoreemmassa vertailussa ilmoitetaan valoiksi H7/H7. Eikö tuollainen nelivalojärjestelmä pelaa siten, että kaukovalon ollessa kytkettynä lahivalo valaisee lähialuetta normaaliin tapaa ja kaukovalo valaisee kauaksi eli molemmat polttimot osallistuvat kykyjensä mukaan valokeilan tekemiseen?
Kyllä. Oli tuohon aikaan hyvin yleinen toteutus ja meillä tärkein syy Volvo S80 4xH7 ajovalojen parantamiseen kaukovaloilla. Ainakin Volvo nimittäin hitsasi lähi- ja kaukovalon korkeussäädön kiinni toisiinsa ja suuntaus on koko valaisinmodulille yhteinen. Sillä ei voi poistaa ongelmaa, jonka 50 - 100 metrissä päällekkäin osuvat lähi- ja kaukovalokeilat aiheuttavat. Sopivassa kelissä tulee nokan eteen kirkas läiskä jonka ohi ei näe, vaikka pelkkien kaukovalojen luksit ilman tuota kirkasta kohtaa periaatteessa riittäisivät kauemmaskin. Saab ilmeisesti onnistui tässä paremmin, mikä näkyy siinä, että kaukovalo lentää paremmin lähivalon ylitse jäämättä häiritsemään liian lähelle.
Samasta syystä muuten pidän nykyisen autoni X-Vision Genesis 600 LED-panelista, jonka hyvin tarkasti hallittu kyljelleen kaadetun ovaalin muotoinen valokuvio on suunnattavissa jatkamaan siitä mihin auton omat sinänsä muuten hyvät mutta kaukovaloiltaan tyypillisen lyhyet bi-xenonit yltävät.
Mun laskuopin mukaan tuosta tulee 2*H7 eli noin 3000 lumenia valotehoksi, enkä oikein usko, että siinä historian parhaassa H7-polttimoiden suorituksessa oltiin ainakaan toleranssin alarajalla.
Näin minäkin sen näkisin, että samaan aikaan palavilla lähivaloilla ei ole käytännön merkitystä enää 200 metrissä. Vaikka lähivalokeilaa ekstrapoloitaisiin kaukovalokeilanakin, ei 5 luksista 100 metrissä ole 200 metrissä jäljellä enää kuin noin 1 luksin verran. Lähivalla todennäköisesti selvästi vähemmän, koska sen valokuvio on tarkoituksella katkaistu. Saabin valokuvio 220 metrissä on siis käytännössä pelkkien kaukovalojen varassa.
Ei kai Mersun kaukovalojenkaan valotehoa lasketa niiden kaikkein kauimmaksi näyttävien ultra-ledien mukaan, vaan kaikki keilan tekemiseen osallistuvat ledit pitää laskea mukaan. Paljonko sinä saat laskettua Saabin kaukovalojen valotehoksi?
Eiköhän tuon Mersunkin ison valokuvion lähivalon osuus ole rajattu pois jo vähän 100 metrin jälkeen käytännössä kokonaan? Jos tämä arvio pätee, silloin kaukovalo muodostuu normaalista vahvasti adaptiivisesta normaalista Mersun kauppanimellä Multi Beam matriisikaukovalosta, jonka kantamaa jatketaan tilan salliessa erillisellä pistevalolla, joka tekee tuon kapeamman osan valokuviosta? Toimintakuvaus on ainakin hyvin saman tapainen kuin BMW:n laservaloilla, joissa vaihdetaan ensin LED valot täydelle teholle ja jos tila riittää, sitten laserit vielä avuksi.
Mersun Ultra High Beam LED järjestelmä vie lain salliman maksimi referenssiluvun 100 kokonaan. Yhtään mitään ei siis ole enää laillisesti lisättävissä, kun auton omat valot käyttävät jo koko kiintiön aivan täyteen. Mutta olisi mielenkiintoista tietää millaisella valovirralla tuo valaistus tehdään ja sitä tietoa en ole löytänyt?
Saabin valokuvio 220 metrissä on siis käytännössä pelkkien kaukovalojen varassa.
No näin varmasti on, mutta jos niillä kaukovalojen polttimoilla pitäisi hoitaa myös valokeilan alkupään valaisu, niin sitten sitä valoa ei riittäisi samaan malliin 200 metrin paremmalle puolen. Nyt tiedetään edes Saabin valovirta, niin voidaan jatkaa vertailua vähän eteenpäin. Arvioin Saabin keilan leveydeksi leveimmillään jossain alle 50 metrissä 24 meträ, jonka jälkeen keilan leveys kapenee 20 metriin aina 150 metrin rajalle asti. 150 metrin jälkeen Saabin keila alkaa kaventumaan. Porschessa keilan leveys on 30 metriä aina 180 metriin asti. Porschessa on myös kantaman huippu vähän kauempana. Arviosin, että Porschessa on noin 60 prosenttiavalaistua aluetta.
Nyt vielä pitäisi keksi, että paljonko tuossa Porschessa sitä valotehoa on, ennen kuin voidaan miettiä, että hukkaako se johonkin 2-3 kertaisen valotehonsa. Voisiko olla niin, että Proschessa valotehoa on "vain" tuon valojen näyttämänsä verran enemmän kuin Saabissa eli noin 4200 lumenia vai onko sitä tosiaan 6000- 9000 lumenia?
Yksi vertailu on verrata noita alle 2000 lumenin led-valojen lähivalojen näyttämää Saabiin. Saab yhdellä 1500 lumenin polttimollaan pienoinen altavastaaja, mutta ero ei nyt ole niin valtava. Myöskään tässä vertailussa Saab ei vaarsinaisesti loista kapeahkolla 16/10 metrin keilallaan, joka ylää jonnekin 85 metriin asti.
Mielenkiintoista keskustelua. Joulukuussa 2011 konkurssiin ajautunut automerkki pyörii keskusteluissa vielä vuonna 2021. Perehtyneille valotekniikka viime vuosituhannelta on edelleen mielenkiintoinen puheenaihe. Keskustelu elää ja voi hyvin, tämä on siitä erittäin hyvä esimerkki.
It's about where you live and where you drive.
In built up area with street lights, and in dense traffic, you probably appreciate the good adaptability of the modern LED matrix lights that can "cast shadow" upon other vehicles to avoid disturbing other drivers with too much light. This adaptability ensures nice driving experience without having to fumble with the main/dipped beam switch at all and having plenty of light where it doesn't bother the others.
But when you get to more rural areas, especially in Reindeer region, then some 200 metres visibility just isn't that much. The Finnish road traffic safety association "Liikenneturva" models stopping distances over different surfaces, and even though their model is not be only truth, according to their simulation, 80 km/h on icy road and 1 second reaction time requires as much as 187 meters to stop the vehicle. This is my reasoning for claiming that 200 metres is bare minimum far from relaxing good visibility.
What's more, it's the width of the beam. In this winter test, Porsche main beam shows excellent light pattern until 200 meters (=bare minimum), but beyond that the beam sharpens rapidly towards what we call pencil beam (just like Merc's most powerful matrix LED does).
It gives me more time to spot the antlers also on the road side, if the beam continues all the way to 300 metres in the same pattern as you see in Porsche lights until about 200 meters. I know that I am in minority. But I am an active skier and I have been driving through the most reindeer accident-prone stretch of road in this country for 4 decade now, and so far without any road kills. I like to keep it that way.
The comfort factor that comes from the relaxed shoulders when you can feel that you have got plenty of time to stop in the stretch of road that you can actually see is an additional bonus. You also get less distracted by the driving lights of the others when your eyes adapt to your own bright driving lights.
So this is my justification for saying that what Porsche, BMW and Merc have done so far is beyond what was possible using the old technology (halogen, xenon), but it's also the first time in history when the technology allows this kind of driving lights. There's two aspects of this, the amount of light the design team has got available to play with, and how flexibly they can control it. Without the latter, the former is next to useless for most drivers.
If you compare the typical halogen bulb's 1000 lumen against quality xenon D1S 3300 lumen, there's already clear difference there. But the modern LED extra light panels give you 10.000+ lumen street legally, so one can see that "we ain't seen nothing yet". Those ultra powerful LEDs would not be so tempting without the LED matrix adaptability that allows them to be used also in more dense traffic.
As you can see, different people driving in different environments have different preferences, and that's what we are debating here. For reference to compare these TM measurement results at 5 lux isolux curve, I have just REDUCED the main beam of my car to ONLY 11 lux at 200 meters for practical reasons. I don't recommend that panel if you drive in Helsinki, but if you need to drive in rural areas in darkness, why not?
OOPS - apologies for being selfish! Since you posted right after this driving light discussion between NHB and I, I kind of assumed your comment was related with that context without considering that you might be commenting on the whole thread.
Miksi jutun 24 - 25 sivuilla olevassa datalaatikossa WLTP range ei näyttäisi olevan akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella? Kaikki näyttävät kulkevan WLTP toimintamatkaa pidemmälle kuin akun kapasiteetti jaettuna WLTP kulutuksella antaisi olettaa, eli WLTP range mitataan kai sitten jollain muulla menetelmällä vai kuinka?
Kulutusluvussa ovat mukana lataushäviöt, koska mittaus tehdään virran syötöstä autolle, mutta range lasketaan syklissä vajuneesta akun kapasiteetista.
Sinun tarvitsee määritellä kysymyksesi ensin, ennen kuin voin vastata siihen. Millä ajalla mittauksia on tehty tai olennaisempaa on se, mihin vertailuun haluat verrata tämän viimeisen tuloksia. Toisaalta tarvitsen tiedon siitä, että missä tämän uusimman vertailun autoista oli alle 2000 lumenin rajan olevat ledit ja missä ”täystehoiset”. Nuo alle 2000 lumenin lamput eivät ymmärtääkseni kuulu tuohon sinun 2-3 kertaisen valotehon ryhmään.
Missä TM:ssä nuo S-Klassen ja Bemarin nenchmark-tason valot on mitattu?
Itse pidän kyllä surkeina sellaisia valoja, joilla voin ajaa vain vaivoin kahdeksaa kymppiä talvella.
Laserlicht / Selective Beam im BMW X5 im Test. Päätelkää itse, tässä toiminnassa ovat laservalot!
Omasta mielestäni BMW:n laservalojen automaattisesti muuttuva valokuvio on hienosti toimiva systeemi.
BMW:n laservalojen toiminta. Vaihtoautomatiikka kytkee pitkät päälle kun nopeus ylittää 40 km/h. Mittauksen ongelma on siinä että automatiikka ei anna kytkeä pitkiä päälle auton seistessä paikallaan.
BMW 520d xDrive
Lediajovalot ovat vakiona, ja lisähintaan ne saa mukautuvina. Huipulla ovat nämä laserlisäkaukovalot sisältävät valot, joista pyydetään verottomana 2 090 eli tuplahinta mukautuviin verrattuna. Investoinnin hyöty on kyseenalainen, sillä lisääntyvää valotehoa on käytännössä vaikea havaita.
Mersun valot on mitattu täällä:
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/18b-2018/mk-valmis-pisin-vakiovaloista-koskaan-mitattu-kaukovalo/
Bemarin laservaloista olen nähnyt arvioita "ei voitu mitata valojen dynamiikan vuoksi, mutta lähellä Mersua"
Mielestäni nuo Mersun valot eroavat Possusta edukseen siinä, että sekä tien ulkopuolinen leveän valokuvion alue että keskellä tietä suoraan edessä oleva pistemäisempi keila ovat talvirajoituksilla reilun 1 - 1.5 sekuntia pidemmät. Tämä ei tee Porschen valoista missään tapauksessa huonoja, päinvastoin. Turhautumiseni johtuu siitä, että näiden muutamien hyvien vakiovalojen aloittama kehitys kulkee kovin paljon hitaammin kuin tekniikka sallisi.
Juuri tästä on kyse. Turvariskihän tämä ei ole, mutta jos ajaa pimeässä paljon, alkaa jossain vaiheessa tulla mieleen, että muutama lisäsekunti näkemää rentouttaisi hartiaseutua pidemmillä matkoilla.
Pikemminkin olennaista on, mihin tekniikkaan verrataan. Jos lähtökohtana on Saabin vanha halogeenipolttimoiden ennätyslukema reilut 200 metriä ja pidetään jonkinlaisena nyrkkisääntönä halogeenipolttimoiden noin 1000 lumenin valovirtaa, silloin jopa pesurien säästämiseksi alitehoisten 2000 lumenin LEDien valovirta pitäisi riittää hyvin suunnitellussa valaisimessa aina sinne 200 metriin saakka. Ei vaan riitä.
Nokitetaan D1S xenonin noin 3000 lumenin valovirralla, jolloin bi-xenon + H7 yhteensä tuplaavat nelivalohalogeenien valovirran. Valokuvio ei silti aiokaan tuplaantua. En minä ainakaan tiedä yhtään autoa, jonka bi-xenon + kaukovalohalogeeni yltäisi edes tuohon Saabin halogeenivalojen polttimoiden tyyppihyväksynnän vahvasti resurssirajoitteiseen valokuvioon.
Nokitetaan lisää, koska LED-valaisinten erilaisen tyyppihyväksyntäkäytännön vuoksi niillä saadaan käytännössä aivan helposti laillisesti käyttöön lumeneita niin paljon kuin kukaan viitsii asentaa. Omissa autoissa on kokeiltu kahdessa eri autossakin yli 15.000 lumenin laillisia asennuksia. Toinen oli hyvä tehtävänään painua pimeän Pohjanmaan läpi illalla ja yöllä. Omastani vaihdoin moiset varsin pian pois häiritsevän suuren lähi- ja kaukovalon tehoeron vuoksi. Nykyinen 2x3000 xenon + 8000 lm LED-paneli on sopiva panelin valokuvion hyvän rajauksen vuoksi. En edes oleta autotehtaiden asentavan vakioautoihin tällaisia valotehoja, joita suurin osa käyttäjistä ei tarvitse. Annan tämän vain mittakaavana sille, millainen valovoima on käytettävissä.
Ennen ongelma oli siinä, että valaisimen suunnittelu oli taidetta, koska sertifioidusta polttimosta ei oikeasti saanut valoa edes tarpeeksi, joten sitä ei ollut varaa hukata yhtään. Nyt valotehoa on vaikka muille jakaa, joten ei ole mitään teknistä syytä siihen, miksi kaikkien autojen vakiovalot eivät ole tuon S-Mersun tasolla.
Kun arvioidaan vaikka noin kourakaupalla, että kun sallittu valoteho on halogeenien jälkeen ensin 2 - 3 kertaistettu xenoneihin siirryttäessä ja sen jälkeen xenonien teho on vielä viisinkertaistettu LEDeihin siirryttäessä, niin onkohan auton eteen saatavassa valaistuksessa tapahtunut vastaavaa kehitystä samassa suhteessa?
Minusta ei, koska tuon Mersunkaan valot eivät ole lähelläkään nykytekniikan rajojen venyttämistä. Ei tosin tarvitse ollakaan, mutta ihan oikeasti vaatimattomallakaan LED-varustuksella ei ole mitään teknistä syytä tyytyä testin Porschea pienempään valokuvioon.
Tarkennetaanpa tätä, koska en ole varma ymmärsinkö vastauksen?
Jos puhutaan sivun 35 "Akkukapasiteetti" taulukosta, vastauksesi on hyvin valaiseva. Vaikkapa Volvon brutto/nettokapasiteetiltaan 78/75 kWh akun lataukseen käytettiin 80.3 kWh. Hyötykäyttöön saatavan 75 kWh:n ylittävä 5.3 kWh näyttäisi noin 6.6 % lataushäviötä, joka kuulostaa realistiselta lukemalta.
Mutta sivulla 25 annetaan samalle Volvolle kaksi WLTP-lukemaa, kulutus 24 kWh/100 km ja range 415 km. Eli siis 75 kWh akulla ajetaan 24 kWh kulutuksella 415 km? Minusta näyttäisi pikemminkin siltä, että jos 75 kWh akulla pääsee tasan 415 km päähän, silloin keskikulutus on ollut 18 kWh. Ja tätä jälkimmäistä eroa tuo latauksen hyötysuhde ei riitä selittämään. Missä laskin väärin?
Miten WLTP-testissä mitataan kulutus ja toimintamatka?
Itse olen miettinyt, mikä merkitys regeneroinnilla yleensä on. Koska jos auton moottorissa voi olla veto päällä tietyn kilometrimäärä tietyllä teholla, niin siitä saadaan kulutus, jolla akun energia käytetään pois. Toimintamatkassa eli ajaessa saavutettava ajosäde riippuu myös regeneroinnista, ainakin niin annetaan uskoa.
Periaatteessa toimintasäteen pitäisi olla pidempi kuin mihin akun sisältö antaa potkua. Paitsi, että en tiedä, miten toimintasäde määritetään WLTP-testissä.
Ja käytännön ajossa minulla kulutus vaihtelee koko ajan niin paljon, etten pysty sanomaan, minkä verran regeneroinnista oikeasti saadaan hyötyä.
Teoriassa kuitenkin regeneroinnin pitäisi lisätä toimintamatkaa jonkin verran siitä, mitä akun sisältö antaa ilman regeneronnin vaikutusta. Eli toimintamatkaa ei voi suoraviivaisesti laskea akun sisältö per moottorin ottama energia akusta.
WLTP-mittauksessa, joka on vaihtelevaa ajoa, regenerointi toimii niin kuin normaaliliikenteessäkin, joten regenerointi ei pidennä toimintamatkaa yhtään verrattuna WLTP-toimintamatkaan. Se pidentää suoraan siis jo WLTP-toimintamatkaa.
Lähetätkö linkin tms, mistä näkee WLTP-mittauksen määritelmät? Ja miten mittaus tehdään, labrassa vai ajamalla autoa? Minä en tiedä, mutta olisin kiinnostunut tietämään.
Edit: En halua käyttää aikaa sen tutkimiseen, miksi TM:n ilmoittaa WLTP -toimintamatkan ja -kulutuksen erikseen. Tietämättä WLTP testisyklien määritelmiä, voi arvailla, että mitataan erikseen auton kulutus per kilometri ja toimintamatka.
KORJAUS: Ei valokuvion tietenkään kuulukaan tuplaantua hehtaareina mitattuna, koska lukseina mitattava valaistusvoimakkuus on kääntäen verrannollinen etäisyyden neliöön. Siksi valolähteen valovirran tuplaamisella on turha odottaakaan kaksinkertaista valaistusmatkaa samalla isoluksikäyrällä.
Regeneroinnin merkitys vaihtelee tasaisen nopeuden nollasta kymmeniin prosentteihin, johon epätalodellinen kuljettaja pääsee helposti isommassa kaupungissa jarrutellessaan. Ja tosiaan, eihän tätä mitenkään voi ohittaa noissa normimittauksissa, joissa hidastellaan siinä missä kiihdytelläänkin. Vaikutuksen näkee hyvin hybrideistä, joiden WLTP-kulutus on ei-hybridejä alhaisempi. Mittaus tehdään laboratoriossa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_Harmonised_Light_Vehicles_Test_Procedure
Tuolta vda:n sivustolta löytyy määritelmät:
yleiset:
https://www.vda.de/en/topics/environment-and-climate/exhaust-emissions/wltp-worldwide-harmonized-light-vehicles-test-procedure.html
plugarien ja täyssähköjen sykli:
https://www.vda.de/en/topics/environment-and-climate/Global-WLTP-roll-out-for-more-realistic-results-in-fuel-consumption/WLTP-How-are-plug-in-hybrids-and-electric-cars-measured.html
Tuossa on sekä mittaussykli että periaatteellisia eroja vanhaan NEDC mittaukseen. WLTP lisää nopeutta, pidentää testisykliä ja vähentää pysähdyksiä:
https://en.wikipedia.org/wiki/Worldwide_Harmonised_Light_Vehicles_Test_Procedure
Mutta Lukija31722 on aivan oikeassa siinä, että vaikka regenerointi tietenkin vähentääkin kulutusta, sen vaikutus pitäisi näkyä jo WLTP kulutusta alentavana tekijänä. Nyt en ihmettele sitä, millä periaatteilla käytännön ajossa voi alittaa normikulutuksen, vaan että ilmoitettu (ja lataamalla mitattu) akun koko bruttonakaan ei riitä normimittauksen rangeen normimittauksen kulutuksella ajettuna?
Jotain osviittaa on ehkä siinä, että normin kerrotaan määrittävän polttisten ja hybridien päästöjä ja kulutusta sekä sähköautojen rangea?
Tämä sallii 12 V H7-polttimolle 1,500 lumenia ±10 %
https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/R037r7e.pdf
Oliko Saabin nelivalojärjestelmässä sitten pitkille tuo kaksinkertaisena eli jopa 3300 lumenia?
Jos on olemassa kaksi WLTP-testisykliä, joista toinen mittaa kulutusta ja toinen toimintamatkaa, niin regenerointi mukana tai ei mukana voisi olla selitys. Tai sitten TM:llä on vain kirjoitusvirhe taulukossaan.
Asiaan liittyen huomio, että Teslassa voi mittariston näytölle valita joko jäljellä olevat kilometrit tai jäljellä olevan akun varausprosentin. Minulla on aina näytöllä varausprosentti, koska se on todellista tietoa ja jäljellä olevat kilometrit vain "arvaus", joka perustuu "typical range" -arvoon. Toisin sanoen kilometrimäärä voi heitellä isossa haarukassa ja sen informaatioarvo on kovasti kyseenalainen. Jos naviin asettaa määränpään, saa hyvän arvion siitä paljonko perillä on akussa jäljellä prosentteja.
Estimaatio toimii hyvin niin päin, että kertoo autolle minne on menossa ja auto laskeskelee, kuinka akku riittää.
Tästä tullaan minua askarruttavaan asiaan: Teslassa typical range -arvo vastaa lukua akun kapasiteetti jaettuna 200Wh/km. Ja energiankulutusnäytöllä referenssiviiva on merkinnällä "Typical range" kohdassa 200Wh/km. Eli 100kWh akulla pääsee 500km. Minne on unohtunut regenerointi?
Minunhan pitäisi pystyä ajamaan 500km, jos ajan tasaisesti 200Wh/km kulutuksella (säädän nopeuden niin). Kun joudun hidastamaan, joudun hetken päästä taas kiihdyttämään. Vaikka kiihdyttäessä auton massaan sitoutuu liike-energiaa, en mitenkään saa sitä kokonaan talteen, koska hidastusvaiheessa auton ajovastukset vievät osan siitä liike-energiasta, jonka hidastuva massa vapauttaa. Lisäksi regeneroinnin hyötysuhde aiheuttaa häviötä.
Eniten tehoa tarvitaan kiihdytysvaiheessa ja tasaisen nopeuden ylläpito vaatii paljon vähemmän.
Teslan energianäytön teksti "Typical range" ei taida tarkoittaa, että se olisi tyypillinen kulutusarvo kyseiselle autolle järkevästi ajaen vaan on vain yksinkertaisesti laskettu, että ajamalla keskimäärin 200Wh/km kulutuksella pääset 500km matkan, jos ajat akun täydestä tyhjäksi ilman regeä tai regeä mukana. Ja siihen 200Wh/km keskikulutuksen saavuttamiseen regenerointi voi olla auttamassa tai sitten ei ole.
Polttisautolla tankissa oleva bensa ei matkan aikana lisäänny pisaraakaan vaan kulutukseen vaikuttaa pelkästään moottorin ottama energia, jota voi säästää ajotavalla. Sähköautolla tulee akkuun lisää energiaa "hyötyhidastuksilla" (vrt. hyötyliikunta), kun risteyksiin mennessä jne siirretään vähän auton massan liike-energiasta akkuun päin. Kuitenkin kiihdytyksiä on syytä välttää, koska energiaa saadaan takaisin vain pieni osa. Lähdön jälkeen jokainen kiihdytys on seurausta hidastuksesta, joten tasainen vauhdin ylläpito on tärkeämpää kuin regenerointi.
Jeps, hyvä referenssi nykyisille tarkasti normin rajoille blueprintatuille polttimoille. Mutta niitä polttimoita ei ollut käytettävissä Saabin valoja mitattaessa viime vuosituhannella. Teknologiavertailussa voidaan toki käyttää tuota nykyisten laadukkaiden H7 polttimoiden 1500 lumeninkin valovirtaa referenssinä.
Saab 9-5 oli mukana vertailutestissä:
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/01-1998-nakoislehti/20-356?_ga=2.90462426.1318262568.1615391440-2055816121.1512633942
En pikavilkaisulla löytänyt jutusta mainintaa millaisilla polttimoilla Saabin valot on toteutettu, mutta varaosakauppa tarjoaa tuollaiseen Saabiin yksilankaisia polttimoita sekä ajovaloille että kaukovaloille, eli tuo kaukovalo näyttäisi olevan pelkkien kaukovalopolttimoiden varassa eikä toteutettu neljällä hehkulangalla H4 + H7 yhdistelmänä.
Saabille tulee testissä moitteita lähivaloista ja olisikin mielenkiintoista nähdä nyt miltä ne aikanaan varsin hyvältä tuntuneet 740 GLE:n edeltäjän uudehkon Taunuksen valot Hellan 186 lisävaloilla kahdennettuita näyttäisivät nyt?
Luin tuota linkkiä, mutta en perehtynyt siihen kovin syvällisesti. Siinä selitetään yleiset periaatteet, mutta ei yksityiskohtia sähköautojen osalta.
TM:n taulukossa on kaikille testatuille autoille sama ilmiö, että akun kapasiteetti jaettuna WLTP-kulutuksella ei anna tulokseksi WLTP-rangea.
Loogisin selitys minun mielestäni on se, että range määritetään eri reunaehdoilla kuin nimelliskulutus. Vaikkapa niin, että kulutusmittaus tehdään vastaavilla sykleillä kuin polttomoottereillekin, mutta rangelle on määritetty testissä käytettävä keskikulutus tai keskinopeus jollain periaatteella. Olisi tosiaan mielenkiintoista saada sähköautojen WLTP-testin määrittelyt tietoon.
Onko sun mielestä tuossa H7-polttimon standardissa tapahtunut jotain muutoksia? Olisi kai hyvin omituista, jos standardia muutettaisiin kesken polttimon elinkaaren. Sehän muuttaisi aikoinaan E-hyväksynnän saaneita valoja joksikin muuksi. TM 4/2001 kertoo H7-vertailussaan täysin saman valotehon samalla toleranssilla. Mittauksissaan mittasivat merkkipolttimolle 1415-1552 lumenia. Muutama vertailussa ollut halpakaupan ”superblue” sai onnettomia lukuja, mutta Saab tuskin hankki polttimoitaan markettien alelaareista. Tapahtuiko tuossa vuosituhannen vaihteessa jotain mullistavaa vai mikä pointti tämä polttimoiden ”nykylaatu” on?
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/04-2001-nakoislehti/108-311?_ga=2.128498316.1497824446.1614851500-621600349.1388237417
9-5:n pari vuotta tuoreemmassa vertailussa ilmoitetaan valoiksi H7/H7. Eikö tuollainen nelivalojärjestelmä pelaa siten, että kaukovalon ollessa kytkettynä lahivalo valaisee lähialuetta normaaliin tapaa ja kaukovalo valaisee kauaksi eli molemmat polttimot osallistuvat kykyjensä mukaan valokeilan tekemiseen? Mun laskuopin mukaan tuosta tulee 2*H7 eli noin 3000 lumenia valotehoksi, enkä oikein usko, että siinä historian parhaassa H7-polttimoiden suorituksessa oltiin ainakaan toleranssin alarajalla. Ei kai Mersun kaukovalojenkaan valotehoa lasketa niiden kaikkein kauimmaksi näyttävien ultra-ledien mukaan, vaan kaikki keilan tekemiseen osallistuvat ledit pitää laskea mukaan. Paljonko sinä saat laskettua Saabin kaukovalojen valotehoksi?
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/01-2001-nakoislehti/22-262
En tarkoittanut mittausnormin muutosta, vaan valmistajien oppimista optimoimaan tuotantonsa paremmin speksin äärirajoille. Kiitos linkistä 20 vuoden taakse. Oppiminen on ollut jo silloin selvästi paremmalla tasolla kuin luulinkaan. Tämä on toisaalta luonnollistakin, koska hehkulankapolttimo ajovaloissa on ollut ratsastamassa auringonlaskuun jo puheena olevan ajan, joten siihen investointia olisi ollut vaikea motivoida.
Eli pitäkäämme siis halogeenipolttimon referenssinä mainitsemaasi 1500 lumenia.
Kyllä. Oli tuohon aikaan hyvin yleinen toteutus ja meillä tärkein syy Volvo S80 4xH7 ajovalojen parantamiseen kaukovaloilla. Ainakin Volvo nimittäin hitsasi lähi- ja kaukovalon korkeussäädön kiinni toisiinsa ja suuntaus on koko valaisinmodulille yhteinen. Sillä ei voi poistaa ongelmaa, jonka 50 - 100 metrissä päällekkäin osuvat lähi- ja kaukovalokeilat aiheuttavat. Sopivassa kelissä tulee nokan eteen kirkas läiskä jonka ohi ei näe, vaikka pelkkien kaukovalojen luksit ilman tuota kirkasta kohtaa periaatteessa riittäisivät kauemmaskin. Saab ilmeisesti onnistui tässä paremmin, mikä näkyy siinä, että kaukovalo lentää paremmin lähivalon ylitse jäämättä häiritsemään liian lähelle.
Samasta syystä muuten pidän nykyisen autoni X-Vision Genesis 600 LED-panelista, jonka hyvin tarkasti hallittu kyljelleen kaadetun ovaalin muotoinen valokuvio on suunnattavissa jatkamaan siitä mihin auton omat sinänsä muuten hyvät mutta kaukovaloiltaan tyypillisen lyhyet bi-xenonit yltävät.
Näin minäkin sen näkisin, että samaan aikaan palavilla lähivaloilla ei ole käytännön merkitystä enää 200 metrissä. Vaikka lähivalokeilaa ekstrapoloitaisiin kaukovalokeilanakin, ei 5 luksista 100 metrissä ole 200 metrissä jäljellä enää kuin noin 1 luksin verran. Lähivalla todennäköisesti selvästi vähemmän, koska sen valokuvio on tarkoituksella katkaistu. Saabin valokuvio 220 metrissä on siis käytännössä pelkkien kaukovalojen varassa.
Eiköhän tuon Mersunkin ison valokuvion lähivalon osuus ole rajattu pois jo vähän 100 metrin jälkeen käytännössä kokonaan? Jos tämä arvio pätee, silloin kaukovalo muodostuu normaalista vahvasti adaptiivisesta normaalista Mersun kauppanimellä Multi Beam matriisikaukovalosta, jonka kantamaa jatketaan tilan salliessa erillisellä pistevalolla, joka tekee tuon kapeamman osan valokuviosta? Toimintakuvaus on ainakin hyvin saman tapainen kuin BMW:n laservaloilla, joissa vaihdetaan ensin LED valot täydelle teholle ja jos tila riittää, sitten laserit vielä avuksi.
Mersun Ultra High Beam LED järjestelmä vie lain salliman maksimi referenssiluvun 100 kokonaan. Yhtään mitään ei siis ole enää laillisesti lisättävissä, kun auton omat valot käyttävät jo koko kiintiön aivan täyteen. Mutta olisi mielenkiintoista tietää millaisella valovirralla tuo valaistus tehdään ja sitä tietoa en ole löytänyt?
No näin varmasti on, mutta jos niillä kaukovalojen polttimoilla pitäisi hoitaa myös valokeilan alkupään valaisu, niin sitten sitä valoa ei riittäisi samaan malliin 200 metrin paremmalle puolen. Nyt tiedetään edes Saabin valovirta, niin voidaan jatkaa vertailua vähän eteenpäin. Arvioin Saabin keilan leveydeksi leveimmillään jossain alle 50 metrissä 24 meträ, jonka jälkeen keilan leveys kapenee 20 metriin aina 150 metrin rajalle asti. 150 metrin jälkeen Saabin keila alkaa kaventumaan. Porschessa keilan leveys on 30 metriä aina 180 metriin asti. Porschessa on myös kantaman huippu vähän kauempana. Arviosin, että Porschessa on noin 60 prosenttiavalaistua aluetta.
Nyt vielä pitäisi keksi, että paljonko tuossa Porschessa sitä valotehoa on, ennen kuin voidaan miettiä, että hukkaako se johonkin 2-3 kertaisen valotehonsa. Voisiko olla niin, että Proschessa valotehoa on "vain" tuon valojen näyttämänsä verran enemmän kuin Saabissa eli noin 4200 lumenia vai onko sitä tosiaan 6000- 9000 lumenia?
Yksi vertailu on verrata noita alle 2000 lumenin led-valojen lähivalojen näyttämää Saabiin. Saab yhdellä 1500 lumenin polttimollaan pienoinen altavastaaja, mutta ero ei nyt ole niin valtava. Myöskään tässä vertailussa Saab ei vaarsinaisesti loista kapeahkolla 16/10 metrin keilallaan, joka ylää jonnekin 85 metriin asti.
Mielenkiintoista keskustelua. Joulukuussa 2011 konkurssiin ajautunut automerkki pyörii keskusteluissa vielä vuonna 2021. Perehtyneille valotekniikka viime vuosituhannelta on edelleen mielenkiintoinen puheenaihe. Keskustelu elää ja voi hyvin, tämä on siitä erittäin hyvä esimerkki.
Tässä asiaa WLTP-testistä. Kalvolla 12 kuvattu testiproseduuri suht hyvin. https://ec.europa.eu/jrc/sites/jrcsh/files/wltp_20oct-morning_1.pdf
Melkoista köröttelyähän tuo on, maksimaalinen kiihtyvyys, jota testissä käytetään vastaa 16,6 sek 0-100 km/h kiihtyvyyttä.