Poistoilmalämpöpumppu voisi ratkaista ongelman jollain tasolla. Ongelmaksi muodostuisi tietenkin, kun lumisten kenkien tuoma kosteus haihtuu lattioilta ja jäätyisi sitten poistoilmakanavassa olevaan kennoon. Sitä pitäisi väliin sulattaa ihan niin kuin vaikka asuntojen ilmalämpöpumpun ulkoyksikköä - hirvittävän paljon useammin vain.
@Yosemite J kirjoitti:
Minä olen ymmärtänyt, ettei matkan lyhyys vaikuta sähköauton kulutukseen. Miksi se kuluttaisi lyhyellä matkalla esilämmitettynä enemmän?
Ei kai sen pitäisikään vaikuttaa, JOS auto ja akusto on esilämmitetty täysin. Todellisuudessa näin ei ole juuri koskaan, vaan autoa esilämmitetään sen verran, että sinne on mukava mennä sisälle ja sitten vamonos! Tällöin ajon aikana energiaa "hukataan" akuston ja sisätilojen lämmittämiseen. Tältä voi välttyä sillä, että pitää lämpötilapyynnön matalana - esim joku 18 astetta - jolloin matkustamoa ei enää juuri lämmitellä ajon aikana, sekä kytkemällä akuston lämmityksen pois päältä, mikäli se on mahdollista. Esim Teslan S&X mahdollistavat tuon, 3&Y ei.
Ei matkan pituus vaikuta esilämmitetyn auton ohjaamon aikayksikköä kohti vaatimaan lämpöenergiamäärään. Nopeudella sensijaan on vaikutuksensa.
Jep. HR täydensikin jo hyvin tätä asiaa. Pätkäajoissa ajetaan tyypillisesti hitaasti ja nykivästi, jolloin lämmitettävä aika suhteessa matkaan kasvaa ja toisaalta kiihdytykset vievät energiaa.
+18 ei ole miellyttävä sisälämpö lyhyillä ei eikä pitemmillä matkoilla.
Tuo nyt oli vain esimerkki. Itse pidän pakkasilla pyynnit jossain 22-25 hujakoilla vähän fiiliksistä riippuen. Toki silloin jos on tarkoitus mennä ulkoilemaan, on päällä talvikamat ja lämpöpyyntikin todella alhainen, ettei tule kuuma.
Akuston lämmitys, jos se on tarpeellista, pitäisi nykyvehkeissä olla automaattista, toimia myös esilämmityksessä ja kytkeytä myös pois kun sitä ei tarvita.
Jossain määrin noin se toimii Teslassakin. Toki viilattavaa on esim sen suhteen, että akustoa ei turhaan lämmitettäisi lyhyillä matkoilla, mutta tuokin vaatisi esim navigaattorin käyttöä.
Sitä netissä on ihmetelty/valiteltu pitkin ja poikin, että merkistä riippumatta akun lämpötila ja sen hallinta tuntuu olevan jotain salatiedettä, johon kuljettajan vaikutusmahdollisuudet ovat vähäiset. En muista, että yhdessäkään autossa olisi vakiona akuston lämpötilan näyttö, saati sitten jokin painike, jolla lämmitystehoa voisi säätää.
Kehittämisen varaa tuntuu olevan ...
Kyllä näin on. Täydellistä autoa ei vielä ole tehty.
@Yosemite J kirjoitti:
Minä olen ymmärtänyt, ettei matkan lyhyys vaikuta sähköauton kulutukseen. Miksi se kuluttaisi lyhyellä matkalla esilämmitettynä enemmän?
Ei kai sen pitäisikään vaikuttaa, JOS auto ja akusto on esilämmitetty täysin. Todellisuudessa näin ei ole juuri koskaan, vaan autoa esilämmitetään sen verran, että sinne on mukava mennä sisälle ja sitten vamonos! Tällöin ajon aikana energiaa "hukataan" akuston ja sisätilojen lämmittämiseen. Tältä voi välttyä sillä, että pitää lämpötilapyynnön matalana - esim joku 18 astetta - jolloin matkustamoa ei enää juuri lämmitellä ajon aikana, sekä kytkemällä akuston lämmityksen pois päältä, mikäli se on mahdollista. Esim Teslan S&X mahdollistavat tuon, 3&Y ei.
Ei matkan pituus vaikuta esilämmitetyn auton ohjaamon aikayksikköä kohti vaatimaan lämpöenergiamäärään. Nopeudella sensijaan on vaikutuksensa. +18 ei ole miellyttävä sisälämpö lyhyillä ei eikä pitemmillä matkoilla. Akuston lämmitys, jos se on tarpeellista, pitäisi nykyvehkeissä olla automaattista, toimia myös esilämmityksessä ja kytkeytä myös pois kun sitä ei tarvita.
Kehittämisen varaa tuntuu olevan ...
Joo vähän yläkanttiin tuo +18 on talvikamppeissa.
Ole hyvä vaan. Minulla ollut pyynti +22 vuosia. Ei ole tarvinnut pilkkihaalaria. Automatiikka hoitaa.
Niin kauan kuin sähköautoa lämmitetään ajoakusta otettavalla sähköllä, ainoa kehitysvaihtoehto taitaa olla lämmöneristyksen selkeä parantaminen. Joku on täälläkin todennut, että lämpöpumppu ei auta kovilla pakkasilla ja silloinhan lämmitystehoa tarvitaan. Pitää rakentaa "0-energiatason" kuori autoon talorakentamisen tapaan. Tai täytyy hyväksyä rangen lyheneminen pakkasilla. Tai lämmittää muuten kuin sähköllä. Tai täytyy saada energiaa mukaan akuissa paljon, mutta silloinkin lämpimän ajan range on parempi kuin pakkasella.
Kyllä tarjolla on kaikenlaisia muitakin kehitysvaihtoehtoja. Paransihan Teslakin hiljattain malliensa taloudellisuutta kovillakin pakkasilla, eikä uusien lasien parempi eristyskyky taida olla se merkittävim tekijä tuossa. Akun lämmitystarve riippuu paljon akkukemiasta ja siitä, miten akun käyttö ohjelmoidaan. Mitä paremmin järjestelmä kerää hukkalämpöä, niin sitä pidemmälle ja vähemmällä energialla lämpöpumppu pelaa. Tesla otti myös käyttöön ajoakun käyttämisen myös lämpöakkuna. Latauksessa akun lämmön annetaan nousta niin korkeaksi, että siitä voidaan ottaa lämpöä lämmityksen tarpeisiin. Tesla osaa hyödyntää myös parkissa aurinkoisena päivä auringon lämmittämää sisäilmaa. Itse lämpöpumpuissakin on eroja. Esim. VW käyttää uusissa malleissa CO2 (aka r744) -kylmäainetta, joka laajentaa lämpöpumpun toiminta-aluetta kylmässä päässä. https://www.speakev.com/threads/why-the-id-3-heat-pump-is-not-the-same-as-the-e-golf-version.154895/#lg=attachment137490&slide=0
No, en ole opiskellut tuota mitenkään, mutta -20 ja alle lämpötila kyllä jäähdyttää akkuakin varmaankin aika tehokkaasti, jollei sitä ole kunnolla eristetty. Sitten taas voi olla ongelmaa kesähelteillä. Tosin auttaahan hyvä eritys myös akun jäähdyttämiseen.
En tiedä, paljonko hukkalämpöä akusta saadaan, mutta mitä enemmän niin kai hyötysuhdekin sitten sitä enemmän heikkenee, jos akusta kehitetään lämmönlähdettä? Joku energian häviämättömyyden lakihan vallitsee ja energiaa voidaan vain muuttaa muodosta toiseen eikä nyhjäistä tyhjästä.
Lämpöhukan minimointi on tärkeintä ja lämmittäminen vasta toissijaista, jos energiaa halutaan säästää.
Eipä sille lämpöhukalle ole paljoa tehtävissä. Kabiinin lämmön hukkaa dominoi ilmanvaihto ja lasit. Ilmaa on vaihdettava ja lasit on pidettävä sulana. Auton voisi yrittää muotoilla uusiksi lasipinta-alaa pienentäen ja laseissa suora sähkölämmitys on energiatehokas, mutta moni haluaa säätää sen ohjaamon lämmön joka tapauksessa niin korkeaksi, että lasitkin pysyvät siinä sivussa auki. Jo akun tarvitsemassa lämmitysenergiassa on potentiaalia enemmän. Tämä toki on vain omaa pohdintaani, mutta jos sinä olet oikeassa, niin Tesla ja oikeastaan kaikki valmistajat ovat valinneet väärän polun.
Akut lämpenevät ajossa ja latauksessa, joten eristys on siinä mielessä kunnossa ja sitä voinre aika helposti parantaa. Yleensä jäähdytyksessä on aktiivinen järjestelmä, joten sen suhteen ei ole akun eristyksellä helteillä väliä.
Hukkalämpöä syntyy akun lisäksi mooreissa ja tehoelektroniikkassa. Teslan järjestelmä esim. antaa nousta akun lämmön ladatessa, jotta ajaessa voidaan ottaa ylimääräistä akkuun sitoutunutta lämpöä. Satojen kilon akussa melko pienilläkin lämpötila eroilla puhutaan helposti kilowateista.
Sähköautojen taival on niin alussa, että varsinaisten jatkuvasti kylmissä oloissa ajavien sähköautojen suhteen ei varmasti ole vielä edes mietitty teknisiä ratkaisuja.
Minä en tämän talven kokemusten perusteella kaipaa mitään muutoksia Teslan lämmitysjärjestelmään näillä haminoilla.
Lämpötalouden perusjuttu on lämmön karkaamisen minimointi. Etelä Suomen oloissa sähköautojen akuista riittää tehoa lämmitykseen. Range lyhenee, mutta on edelleen siedettävä tai kohtuullinen akun koosta riippuen.
Vai ei ole mietitty teknisiä ratkaisuja, vaikka autoihin rakennetaan monimutkaisia hukkalämmön talteenottojärjestelmiä, Tesla teki kaiken uusiksi kehittäen todella monimutkaisen venttiilin ohjaamaan järjestelmää ja uusi haastavampi lämpöpumpputeknologia tekee tuloaan.
Lämmittämisessä on tärkeintä estää lämpöhävikit. Jos ainut energianlähde on ajoakku, niin sieltä se lämmitysenergia pitää ottaa. Lämpöpumpuilla ja muulla tekniikalla yritetään ja voidaan parantaa hyötysuhdettä, mutta ainoa energian lähde on kuitenkin se akku, joten range lyhenee vääjäämättä, jos lämmitys tehdään akulla.
Sitä mietin, että onko Tesla-autot jo valmistajankin puolelta diskattu pois käytöstä pohjois-Suomessa, koska se ei saisi olla yli vuorokautta alle -30 lämpötilassa. Manuaalissa ei ainakaan sanota mitään, että rajoitus koskisi vain pysäköintiä.
Koskapa sähköauto on tekniikkana vasta tulossa, niin eihän sen käyttöä pitkäaikaisessa käytössä kylmässä ole vielä kehitetty kovin paljon. Vastahan Teslakin on yhden vuoden tehnyt voitollista tulosta. Nyt ollaan kehittämässä lämmitystä helppoihin olosuhteisiin.
Tuli mieleen Hesarin artikkeli, jossa otettiin esiin yksi näkökulma, miksi lyhyillä matkoilla saatu sähköauton kulutus ei täsmää pitkän matkan ajoon kylmällä kelillä: lyhyellä koeajolla ja kaupunkiliikenteessä muutenkin auton akku ei lämpene "itsekseen", koska se ei kuormitu kunolla. Akkua pitää erikseen lämmittää, mikä vie sähköä. Sähköautolla pakkasella joku 50km/h nopeus ei ole energiatalouden kannalta hyvä, vaan pitäisi ajaa suurempaa nopeutta, jolloin akku kuormittuu ja lämpiää eikä energiaa kulu hukkaan pelkästään lämmittämiseen niin paljoa.
Samalla matkustamon lämmittäminen vie suhteessa matkaan enemmän, koska nopeuskin on alempi kaupunkiliikenteessä.
Monimutkainen venttiili on monimutkaisempi kuin yksinkertainen venttiili, eli ei hyvä.🙂
@Lukija31722 kirjoitti:
Poistoilmalämpöpumppu voisi ratkaista ongelman jollain tasolla. Ongelmaksi muodostuisi tietenkin, kun lumisten kenkien tuoma kosteus haihtuu lattioilta ja jäätyisi sitten poistoilmakanavassa olevaan kennoon. Sitä pitäisi väliin sulattaa ihan niin kuin vaikka asuntojen ilmalämpöpumpun ulkoyksikköä - hirvittävän paljon useammin vain.
Poistoilmalämpöpumppu on jotain, mitä olen miettinyt mökin lämmityksessä. Minulla on pyöröhirsimökki, joka ei siis rakenteensa takia ole paras mahdollinen eristyksen kannalta. Rakenne vuotaa jo lähtökohtaisesti.
Poistoilmalämpöpumpun tapauksessa tilavuutta lämmitetään ja sitten ilmanvaihdon vaatima ilma pyritään ohjaamaan ulos yhden kanavan kautta, josta sen energiaa otetaan talteen lämpöpumpulla ja siirretään takaisin lämminvesivaraajaan ja sitä kautta lämmitetään käyttövettä ja/tai vesikiertoista lattialämmitystä.
Lämminvesivaraajaa lämmitetään sähköllä silloin, kun tarvitaan ulkopuolista energiaa.
Minusta tuollainen järjestelmä on hyödyllinen, jos on muitakin lämmönlähteitä tuottamassa lämpöä, josta poistoilmapumppu ottaa talteen sen, minkä pystyy. Jos esimerkiksi lämmitetään takalla tai käytetään keittiössä uunia jne., saadaan poistoilmasta talteen energiaa, joten sähköä säästyy.
Jotta lämmön talteenotto olisi mahdollisimman tehokas, pitäisi lähes kaikki poistuva ilma pystyä ohjaamaan poistoilmakanavan kautta.
Jos lämpö ensin on tuotettu sähköllä ja sitten sähkökäyttöisellä lämpöpumppusysteemillä siitä saadaan jotain talteen, niin en pitänyt sitä sen arvoisena, mitä järjestelmän toteuttaminen olisi maksanut. Ongelma on sekin, että lämmönvaraajan "täytyttyä" eli lämmettyä max arvoon, ei poistoilmasta saatavaa energiaa enää saa varastoitua mihinkään.
Poistoilmalämpöpumppu toimii parhaiten silloin, kun sitä vähiten tarvitaan. Eli, jos ulos menee siinä määrin lämmintä ilmaa, että siitä saa jotain kunnolla talteenkin, on sisällä jo niin lämmintä, ettei lisälämpöä tarvita eikä varaajaan enää lisää mahdu.
Jotta lämmön talteenotto autossa olisi tehokas, pitäisi poistoilmasta suurin osa saada ohjattua jonkun kanavan kautta ulos. Voisiko autossa lämpöenergiaa varastoida mihinkään? Jos ei, niin pitäisi olla perinteisen ilmanvaihtokoneen systeemin tapainen lämmönvaihdin, joka siirtäisi ulos menevästä ilmasta lämpöä sisään tulevaan ilmaan jollain hyötysuhteella. Miten ilman kosteus vs, ikkunoiden huurtuminen? Entä lasien lämmitys puhallusilmalla talvella?
Oletan, että fysiikan perusasiat vaativat, että auton lämmittämiseen tarvitaan ulkoista energiaa ja ainoastaan hyötysuhteen maksimoiseksi voidaan kehittää ratkaisuja. Ja mitä paremmin lämpöeristys saadaan toteutettua, sitä pienemmällä energialla mukava lämpötaso saadaan pidettyä.
Tällä hetkellä ratkaisuja kehitetään tuon hyötysuhteen parantamiseksi. Ehkä tulevaisuudessa sähköautot varustetaan erillisellä lämmittimellä. Tai ehkä akkujen energia saadaan niin korkeaksi kertalatauksella, että range on polttisautojen tasolla vaikka lämpökin otetaan akusta. Tai ehkä polttokennoautot pystyvät siihen.
Nyt minullakin on vähän tuntumaa XC40P8:lla ajamisesta. Satuin lukemaan myös auton manuaalia ja selvisi sekin, miksi esim. TM:n talvitestin yhteydessä oli ilmoitettu autolle WLTP-arvo erikseen kWh/km arvona ja erikseen rangena ja miksi ilmoitettu range ei tule jakamalla akun kWh-arvo WLTPN:n mukaisella kWh/km arvolla: autolle on erikseen sertifioitu "enintään" range ja erikseen sekalaisen ajon tyypillinen kulutus. Voisi ajatella vaikka niin, että range on taloudellisuusajoa harrastavan kuskin tavoite kevyellä auton kuormalla.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Keskikulutus pysyi 35-36kWh:n välillä. Ulkolämpötila oli n. 10astetta muistaakseni. Paluumatkalla pienemmällä kuormalla kulutus oli 33kWh/100km.
Ajoin myös pari kertaa alle 10km työmatkan. Aamulla lähtiessä ilman esilämmitystä kulutuslukema (TA) näytti samalla tavalla järkyttäviä lukemia kuin Teslakin, mutta 10km matkalla samalla ulkolämpötilalla Teslan kulutus putoaa 25-27kWh/100km lukemaan työpaikan pihalle menessä, mutta Volvolla se jäi 27 -28kWh/100km.
Kävin myös mökkireissun yksin autolla ilman lastia ja 60km/h - 80km/h rajoitusalueilla ja keskikulutus käväisi aina välillä 17.8kWh ja päätyi koko matkalta 18.3kWh/100km arvoon.
XC40P8 on vakaa ajettava ja kivasti löytyy puhtia tarvittaessa 330+330Nm momentilla nelivedolla.
Kun peruutin peräkärryn parkkiin ja otin puomin irti kärryn jarru päällä, kärry valahtikin taakse päin yllättäen. Olin peruuttanut toisen pyörän n. 20cm kiven päälle ollenkaan huomaamatta. Auto vain peruutti eleettömästi vaikka kärryn pyörä joutui kipuamaan kiven päälle. Sähkökäytöllä auton ryömittäminen on paljon helpompaa kuin polttiksella.
Teslassa on niin iso pystynäyttö, että kaikkien muiden autojen näytöt vaikuttavat pieniltä, niin myös Volvon. Mutta Googlen softa keskinäytössä on mainio. Navigoinnin käyttö yhtä vaivatonta kuin Teslassa tai puhelimessa.
Yhden polkimen taktiikka ei varmaankaan johda parhaaseen tulokseen taloudellisuuden kannalta. Otin sen pois päältä ja annoin auton tehdä regeneroinnin jarrupolkimen käytön avulla. Yhden polkimen ajo vaatii kuskilta tarkkaavaisuutta, ettei koko ajan jarruta/kiihdytä ja luulen (ei ole tutkimusta tiedossani asiasta), että yhden polkimen ajon voimakas regenerointi johtaa kulutuksen nousuun, koska regeneroinnilla ei voi saada takaisin kuin osan siitä, mitä uusi kiihdytys ottaa. Esim. risteykseen tullessa helposti jarruttaa liikaa ja sitten joutuukin uudestaan lisäämään "kaasua". Teoriassa yhden polkimen taktiikalla varmaan pääsee yhtä hyvään kulutusarvoon kuin "tavallisella" ajolla, mutta silloin kuskin pitää olla harjaantunut asiaan.
Edit: kulutuslukemat omasta ajostani ovat siis auton TA-kulutusmittarin arvoja. Siis automaattisesti nollaantuvan trippimittarin antamia
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Peräkärry on Respo 1500M351L150. Kuomusta en löytänyt tietoa, enkä juuri nyt voi sitä mitatakaan, mutta muistaakseni sisäkorkeus on 1500mm. Kärryn lava on 3,5m x 1,5m. Kärryn omapaino taitaa olla ilman kuomua tuon 430kg, joten kuomun kanssa varmaan ainakin 500kg, jos ei vähän ylikin. Varmaan kokonaispaino reissulla oli menomatkalla lähellä 800kg ja takaisin tullessa toimitettu laite puuttui ja oli vain työkalut. Meitä oli autossa kaksi heppua.
Volvon kulutusta ei voi kehua pieneksi, mutta se on ihan siedettävä normikäytössä. 20-22kWh on normikulutus sekalaisessa ajossa kevyellä kuormalla. Autossa on kaksi moottoria ja neliveto. Momenttia löytyy max 660Nm ja "riittävä" kiihtyvyys tekee ajamisesta hauskaa.
Mielenkiintoinen ilmiö sekä Teslalla että Volvolla kulutuslukema lyhyellä (n. 9km) työmatkalla. Trippimittari on nollaantunut liikkeelle lähtiessä ja pitää odottaa ensimmäistä näyttöä kuin vaaleissa ennakkoääniä. N. 100m ajon jälkeen näyttöön lävähtää ensimmäinen "tulosennuste", joka on useamman kymmenen kWh/100km. Sitten arvo alkaa laskea. Tuo ensimmäinen tulos on Teslalla ja Volvolla ihan samoilla linjoilla. Volvon kulutus ei vain laske samaan tahtiin kuin Teslalla. Töissä ollessa kylmällä plussakelilla Teslan näyttöön jää n. 27kWh/100, kun taas Volvolla joskus 30-31 ja joskus 28. Olen ajellut sillä työmatkat muutamaan otteeseen huhtikuun aikana.
Toisaalta ajoin kaksi viikkoa sitten mökiltä pois 40km matkan ja parhaimmillaan TA keskikulutus näytti alle 17.8kWh jääden lopulta 18.3kWh/100km arvoon.
Saattaa hyvin olla, että ohjelmistopäivitysten myötä kulutusarvot lyhyemmilläkin matkoilla paranevat. Esimerkiksi akun lämmityksen ohjaus saattaa olla huonosti optimoitu lyhyen matkan ajoa varten.
Ja jos haluaa ajaa taloudellisesti, on varmaan paras olla käyttämättä yhden polkimen ajoa. Luulen, en tiedä. Regeneroinnin voimakkuutta ei voi säätää, voi vain pitää yhden polkimen ajon käytössä tai antaa auton rullata vapaalla. Vapaalla rullatessa voi sitten jarrulla hidastaa, jolloin auto jarruttaa regeneroinnilla eikä varsinaisilla jarruilla, jos regen riittää tarvittavaan hidastukseen.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Viimeisessä virkkeessä sanotkin, miksi kulutus nousee noin vähän. Itsellä samaa vauhtia kuin ilman kärryäkin ajettaessa kulutuksen lisäys isolla kuomukärryllä noin 50 % ja tosi isolla ja raskaalla telipyöräisellä kantti kertaa kantti vanerikuomukärryllä noin 150 %. (Nämä siis polttomoottorilla)
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Viimeisessä virkkeessä sanotkin, miksi kulutus nousee noin vähän. Itsellä samaa vauhtia kuin ilman kärryäkin ajettaessa kulutuksen lisäys isolla kuomukärryllä noin 50 % ja tosi isolla ja raskaalla telipyöräisellä kantti kertaa kantti vanerikuomukärryllä noin 150 %. (Nämä siis polttomoottorilla)
Joo. Nämä jarruttomat muulit ovat eritapaus. 430 kilon omapainoa tuskin niistä löytyy. Ja täytyy myöntää, Solifer on hyvin suunniteltu. 150% lisäys tuntuu hurjalta, vaikka ylinopeutta ajaisikin.
Tosiaan Respon omapaino on jarruttomana teliversiona noinkin iso. Käytettävyys kyllä kärsii, kun kuorma jää alle 400 kiloon. Piti ihan tarkistaa. Oma jarruton kevytkärryni salli 590 kg:n kuorman.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Viimeisessä virkkeessä sanotkin, miksi kulutus nousee noin vähän. Itsellä samaa vauhtia kuin ilman kärryäkin ajettaessa kulutuksen lisäys isolla kuomukärryllä noin 50 % ja tosi isolla ja raskaalla telipyöräisellä kantti kertaa kantti vanerikuomukärryllä noin 150 %. (Nämä siis polttomoottorilla)
Joo. Nämä jarruttomat muulit ovat eritapaus. 430 kilon omapainoa tuskin niistä löytyy. Ja täytyy myöntää, Solifer on hyvin suunniteltu. 150% lisäys tuntuu hurjalta, vaikka ylinopeutta ajaisikin.
Tosiaan Respon omapaino on jarruttomana teliversiona noinkin iso. Käytettävyys kyllä kärsii, kun kuorma jää alle 400 kiloon. Piti ihan tarkistaa. Oma jarruton kevytkärryni salli 590 kg:n kuorman.
Minulla on kyllä jarrullinen Respo eikä se ole telikärry. Se on kipillä varustettu kärry.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Peräkärry on Respo 1500M351L150. Kuomusta en löytänyt tietoa, enkä juuri nyt voi sitä mitatakaan, mutta muistaakseni sisäkorkeus on 1500mm. Kärryn lava on 3,5m x 1,5m. Kärryn omapaino taitaa olla ilman kuomua tuon 430kg, joten kuomun kanssa varmaan ainakin 500kg, jos ei vähän ylikin. Varmaan kokonaispaino reissulla oli menomatkalla lähellä 800kg ja takaisin tullessa toimitettu laite puuttui ja oli vain työkalut. Meitä oli autossa kaksi heppua.
Volvon kulutusta ei voi kehua pieneksi, mutta se on ihan siedettävä normikäytössä. 20-22kWh on normikulutus sekalaisessa ajossa kevyellä kuormalla. Autossa on kaksi moottoria ja neliveto. Momenttia löytyy max 660Nm ja "riittävä" kiihtyvyys tekee ajamisesta hauskaa.
Mielenkiintoinen ilmiö sekä Teslalla että Volvolla kulutuslukema lyhyellä (n. 9km) työmatkalla. Trippimittari on nollaantunut liikkeelle lähtiessä ja pitää odottaa ensimmäistä näyttöä kuin vaaleissa ennakkoääniä. N. 100m ajon jälkeen näyttöön lävähtää ensimmäinen "tulosennuste", joka on useamman kymmenen kWh/100km. Sitten arvo alkaa laskea. Tuo ensimmäinen tulos on Teslalla ja Volvolla ihan samoilla linjoilla. Volvon kulutus ei vain laske samaan tahtiin kuin Teslalla. Töissä ollessa kylmällä plussakelilla Teslan näyttöön jää n. 27kWh/100, kun taas Volvolla joskus 30-31 ja joskus 28. Olen ajellut sillä työmatkat muutamaan otteeseen huhtikuun aikana.
Toisaalta ajoin kaksi viikkoa sitten mökiltä pois 40km matkan ja parhaimmillaan TA keskikulutus näytti alle 17.8kWh jääden lopulta 18.3kWh/100km arvoon.
Saattaa hyvin olla, että ohjelmistopäivitysten myötä kulutusarvot lyhyemmilläkin matkoilla paranevat. Esimerkiksi akun lämmityksen ohjaus saattaa olla huonosti optimoitu lyhyen matkan ajoa varten.
Ja jos haluaa ajaa taloudellisesti, on varmaan paras olla käyttämättä yhden polkimen ajoa. Luulen, en tiedä. Regeneroinnin voimakkuutta ei voi säätää, voi vain pitää yhden polkimen ajon käytössä tai antaa auton rullata vapaalla. Vapaalla rullatessa voi sitten jarrulla hidastaa, jolloin auto jarruttaa regeneroinnilla eikä varsinaisilla jarruilla, jos regen riittää tarvittavaan hidastukseen.
Esimerkiksi tänä aamuna Teslalla: ulkolämpö 7, matka 9km, 55km/h paitsi n. 1km 45km/h. Lähtiessä 100m eka lukema 874Wh/km, perillä 256Wh/km.
@HybridRules kirjoitti:
Satuin lukemaan myös auton manuaalia ja selvisi sekin, miksi esim. TM:n talvitestin yhteydessä oli ilmoitettu autolle WLTP-arvo erikseen kWh/km arvona ja erikseen rangena ja miksi ilmoitettu range ei tule jakamalla akun kWh-arvo WLTPN:n mukaisella kWh/km arvolla: autolle on erikseen sertifioitu "enintään" range ja erikseen sekalaisen ajon tyypillinen kulutus. Voisi ajatella vaikka niin, että range on taloudellisuusajoa harrastavan kuskin tavoite kevyellä auton kuormalla.
Kiitos tästä! Kuulostaa järkevältä, vaikka nyt ihmetyttääkin, miksi ei haluta ilmoittaa kahden eri mittauksen tulosta samalla yksiköllä kWh?
Kun peruutin peräkärryn parkkiin ja otin puomin irti kärryn jarru päällä, kärry valahtikin taakse päin yllättäen.
Onneksi noin päin. Aika monen auton perässä näkyy vetoaisan kuva. Itsekin olen tehnyt aikanaan yhden. Sen jälkeen muistaa nostaa halot kärryn pyörien eteen ennen vetoaisan irrotusta vetokuulasta.
Mutta Googlen softa keskinäytössä on mainio. Navigoinnin käyttö yhtä vaivatonta kuin Teslassa tai puhelimessa.
Tämä on kaksiteräinen miekka. Tuttu koukku on helppo niellä, mutta millaiset kustannukset tulevaisuudessa ja miten softan lyhyt elinkaari sopeutuu auton pitkään elinkaareen?
Yhden polkimen taktiikka ei varmaankaan johda parhaaseen tulokseen taloudellisuuden kannalta.
Mutta on hieno asia olla olemassa talviajon kannalta, jolloin pyörien otteella ja voimalinjan kontrollilla on todellista merkitystä.
Edit: kulutuslukemat omasta ajostani ovat siis auton TA-kulutusmittarin arvoja. Siis automaattisesti nollaantuvan trippimittarin antamia
Peräkärry nostaa myös polttiksen kulutusta helposti puolella.
@HybridRules kirjoitti:
Satuin lukemaan myös auton manuaalia ja selvisi sekin, miksi esim. TM:n talvitestin yhteydessä oli ilmoitettu autolle WLTP-arvo erikseen kWh/km arvona ja erikseen rangena ja miksi ilmoitettu range ei tule jakamalla akun kWh-arvo WLTPN:n mukaisella kWh/km arvolla: autolle on erikseen sertifioitu "enintään" range ja erikseen sekalaisen ajon tyypillinen kulutus. Voisi ajatella vaikka niin, että range on taloudellisuusajoa harrastavan kuskin tavoite kevyellä auton kuormalla.
Kiitos tästä! Kuulostaa järkevältä, vaikka nyt ihmetyttääkin, miksi ei haluta ilmoittaa kahden eri mittauksen tulosta samalla yksiköllä kWh?
Kun peruutin peräkärryn parkkiin ja otin puomin irti kärryn jarru päällä, kärry valahtikin taakse päin yllättäen.
Onneksi noin päin. Aika monen auton perässä näkyy vetoaisan kuva. Itsekin olen tehnyt aikanaan yhden. Sen jälkeen muistaa nostaa halot kärryn pyörien eteen ennen vetoaisan irrotusta vetokuulasta.
Mutta Googlen softa keskinäytössä on mainio. Navigoinnin käyttö yhtä vaivatonta kuin Teslassa tai puhelimessa.
Tämä on kaksiteräinen miekka. Tuttu koukku on helppo niellä, mutta millaiset kustannukset tulevaisuudessa ja miten softan lyhyt elinkaari sopeutuu auton pitkään elinkaareen?
Yhden polkimen taktiikka ei varmaankaan johda parhaaseen tulokseen taloudellisuuden kannalta.
Mutta on hieno asia olla olemassa talviajon kannalta, jolloin pyörien otteella ja voimalinjan kontrollilla on todellista merkitystä.
Edit: kulutuslukemat omasta ajostani ovat siis auton TA-kulutusmittarin arvoja. Siis automaattisesti nollaantuvan trippimittarin antamia
Peräkärry nostaa myös polttiksen kulutusta helposti puolella.
Range ja tyypillinen kulutus ovat eri näkökulmia kulutuksesta. Minua kiinnostaa range silloin, kun on tilanne, jossa latauspaikan sijainnilla on merkitystä ja akulla pitäisi päästä mahdollisimman pitkä matka. Silloin tulee kiinnitettyä enemmän huomiota kulutukseen, esim. ajaa pienemmällä nopeudella pitkää matkaa, rullailee enemmän vapaalla jne. Ja rangesta on muodostunut jonkinlainen mittatikku sähköautoista puhuttaessa. Se "pitää mainita". Tyypillinen kulutus kWh/100km tai kuten Tesla mittaa Wh/km on tieto, että sen verran menee ajossa, joka ei painotu voimakkaasti maantielle tai kaupunkiin jne.
Lyhyellä pätkällä sähköauton kulutusta ei kannata arvioida, koska "aloituskustannus" näyttää olevan suhteellisen iso, jos auto on ennen lähtöä seissyt jonkun aikaa.
Peräkärrystä vedinkin jarrun päälle, olen ajatellut sen varmistavan, ettei kärry kolhi autoa. Mutta peräkärryjen jarruthan eivät jarruta taakse päin normaalilla teholla, muutenhan kärryä ei voisi peruuttaa. Kai niissä on joku mekanismi, että jarrun tangot/vaijerit vapauttavat peruutettaessa jarrua, mutta ei jarrut taida taakse päin muutenkaan olla täysin pitävät?
Yhden polkimen ajo voi olla jonkun mielestä mainio, mutta totuttelua se vähän vaatii. Teslassa ei saa niin voimakasta regeneä, että voisi puhua varsinaisesti yhden polkimen ajosta. Toisaalta Teslaa ei saa ollenkaan rullaamaan ellei kytke vaihdetta vapaalle. Volvossa taas vaihdetta ei saa kytkettyä vapaalle vauhdissa. Optimaalisin ratkaisu olisi, jos kuski voisi valita regeneroinnin voimakkuuden. Teslassa on "löysä" ja voimakas regen, mutta sitä ei saa kokonaan pois, mikä voisi olla hyvä esim. pitkä matkaa ajaessa. Volvo rullaa vapaalla, jos OnePedalDrive -ominaisuus on kosketusnäytöltä asetuksista täpätty pois päältä.
Volvon myynti näyttää pitävän yhden polkimen ajoa jonkinlaisena kohokohtana, mutta se taitaa olla karhunpalvelus koeajoilla käyville, jos auton kulutusta haluaa tarkailla, koska jatkuva hidastus/kiihdytys tottumattoman kuskin tapauksessa varmastikin nostaa kulutuslukemaa.
Poistoilmalämpöpumppu voisi ratkaista ongelman jollain tasolla. Ongelmaksi muodostuisi tietenkin, kun lumisten kenkien tuoma kosteus haihtuu lattioilta ja jäätyisi sitten poistoilmakanavassa olevaan kennoon. Sitä pitäisi väliin sulattaa ihan niin kuin vaikka asuntojen ilmalämpöpumpun ulkoyksikköä - hirvittävän paljon useammin vain.
Jep. HR täydensikin jo hyvin tätä asiaa. Pätkäajoissa ajetaan tyypillisesti hitaasti ja nykivästi, jolloin lämmitettävä aika suhteessa matkaan kasvaa ja toisaalta kiihdytykset vievät energiaa.
Tuo nyt oli vain esimerkki. Itse pidän pakkasilla pyynnit jossain 22-25 hujakoilla vähän fiiliksistä riippuen. Toki silloin jos on tarkoitus mennä ulkoilemaan, on päällä talvikamat ja lämpöpyyntikin todella alhainen, ettei tule kuuma.
Jossain määrin noin se toimii Teslassakin. Toki viilattavaa on esim sen suhteen, että akustoa ei turhaan lämmitettäisi lyhyillä matkoilla, mutta tuokin vaatisi esim navigaattorin käyttöä.
Sitä netissä on ihmetelty/valiteltu pitkin ja poikin, että merkistä riippumatta akun lämpötila ja sen hallinta tuntuu olevan jotain salatiedettä, johon kuljettajan vaikutusmahdollisuudet ovat vähäiset. En muista, että yhdessäkään autossa olisi vakiona akuston lämpötilan näyttö, saati sitten jokin painike, jolla lämmitystehoa voisi säätää.
Kyllä näin on. Täydellistä autoa ei vielä ole tehty.
Sähköautojen taival on niin alussa, että varsinaisten jatkuvasti kylmissä oloissa ajavien sähköautojen suhteen ei varmasti ole vielä edes mietitty teknisiä ratkaisuja.
Minä en tämän talven kokemusten perusteella kaipaa mitään muutoksia Teslan lämmitysjärjestelmään näillä haminoilla.
Lämpötalouden perusjuttu on lämmön karkaamisen minimointi. Etelä Suomen oloissa sähköautojen akuista riittää tehoa lämmitykseen. Range lyhenee, mutta on edelleen siedettävä tai kohtuullinen akun koosta riippuen.
Vai ei ole mietitty teknisiä ratkaisuja, vaikka autoihin rakennetaan monimutkaisia hukkalämmön talteenottojärjestelmiä, Tesla teki kaiken uusiksi kehittäen todella monimutkaisen venttiilin ohjaamaan järjestelmää ja uusi haastavampi lämpöpumpputeknologia tekee tuloaan.
Miten venttiilistä saadaan monimutkainen?
Lämmittämisessä on tärkeintä estää lämpöhävikit. Jos ainut energianlähde on ajoakku, niin sieltä se lämmitysenergia pitää ottaa. Lämpöpumpuilla ja muulla tekniikalla yritetään ja voidaan parantaa hyötysuhdettä, mutta ainoa energian lähde on kuitenkin se akku, joten range lyhenee vääjäämättä, jos lämmitys tehdään akulla.
Sitä mietin, että onko Tesla-autot jo valmistajankin puolelta diskattu pois käytöstä pohjois-Suomessa, koska se ei saisi olla yli vuorokautta alle -30 lämpötilassa. Manuaalissa ei ainakaan sanota mitään, että rajoitus koskisi vain pysäköintiä.
Koskapa sähköauto on tekniikkana vasta tulossa, niin eihän sen käyttöä pitkäaikaisessa käytössä kylmässä ole vielä kehitetty kovin paljon. Vastahan Teslakin on yhden vuoden tehnyt voitollista tulosta. Nyt ollaan kehittämässä lämmitystä helppoihin olosuhteisiin.
Tuli mieleen Hesarin artikkeli, jossa otettiin esiin yksi näkökulma, miksi lyhyillä matkoilla saatu sähköauton kulutus ei täsmää pitkän matkan ajoon kylmällä kelillä: lyhyellä koeajolla ja kaupunkiliikenteessä muutenkin auton akku ei lämpene "itsekseen", koska se ei kuormitu kunolla. Akkua pitää erikseen lämmittää, mikä vie sähköä. Sähköautolla pakkasella joku 50km/h nopeus ei ole energiatalouden kannalta hyvä, vaan pitäisi ajaa suurempaa nopeutta, jolloin akku kuormittuu ja lämpiää eikä energiaa kulu hukkaan pelkästään lämmittämiseen niin paljoa.
Samalla matkustamon lämmittäminen vie suhteessa matkaan enemmän, koska nopeuskin on alempi kaupunkiliikenteessä.
Monimutkainen venttiili on monimutkaisempi kuin yksinkertainen venttiili, eli ei hyvä.🙂
Poistoilmalämpöpumppu on jotain, mitä olen miettinyt mökin lämmityksessä. Minulla on pyöröhirsimökki, joka ei siis rakenteensa takia ole paras mahdollinen eristyksen kannalta. Rakenne vuotaa jo lähtökohtaisesti.
Poistoilmalämpöpumpun tapauksessa tilavuutta lämmitetään ja sitten ilmanvaihdon vaatima ilma pyritään ohjaamaan ulos yhden kanavan kautta, josta sen energiaa otetaan talteen lämpöpumpulla ja siirretään takaisin lämminvesivaraajaan ja sitä kautta lämmitetään käyttövettä ja/tai vesikiertoista lattialämmitystä.
Lämminvesivaraajaa lämmitetään sähköllä silloin, kun tarvitaan ulkopuolista energiaa.
Minusta tuollainen järjestelmä on hyödyllinen, jos on muitakin lämmönlähteitä tuottamassa lämpöä, josta poistoilmapumppu ottaa talteen sen, minkä pystyy. Jos esimerkiksi lämmitetään takalla tai käytetään keittiössä uunia jne., saadaan poistoilmasta talteen energiaa, joten sähköä säästyy.
Jotta lämmön talteenotto olisi mahdollisimman tehokas, pitäisi lähes kaikki poistuva ilma pystyä ohjaamaan poistoilmakanavan kautta.
Jos lämpö ensin on tuotettu sähköllä ja sitten sähkökäyttöisellä lämpöpumppusysteemillä siitä saadaan jotain talteen, niin en pitänyt sitä sen arvoisena, mitä järjestelmän toteuttaminen olisi maksanut. Ongelma on sekin, että lämmönvaraajan "täytyttyä" eli lämmettyä max arvoon, ei poistoilmasta saatavaa energiaa enää saa varastoitua mihinkään.
Poistoilmalämpöpumppu toimii parhaiten silloin, kun sitä vähiten tarvitaan. Eli, jos ulos menee siinä määrin lämmintä ilmaa, että siitä saa jotain kunnolla talteenkin, on sisällä jo niin lämmintä, ettei lisälämpöä tarvita eikä varaajaan enää lisää mahdu.
Jotta lämmön talteenotto autossa olisi tehokas, pitäisi poistoilmasta suurin osa saada ohjattua jonkun kanavan kautta ulos. Voisiko autossa lämpöenergiaa varastoida mihinkään? Jos ei, niin pitäisi olla perinteisen ilmanvaihtokoneen systeemin tapainen lämmönvaihdin, joka siirtäisi ulos menevästä ilmasta lämpöä sisään tulevaan ilmaan jollain hyötysuhteella. Miten ilman kosteus vs, ikkunoiden huurtuminen? Entä lasien lämmitys puhallusilmalla talvella?
Oletan, että fysiikan perusasiat vaativat, että auton lämmittämiseen tarvitaan ulkoista energiaa ja ainoastaan hyötysuhteen maksimoiseksi voidaan kehittää ratkaisuja. Ja mitä paremmin lämpöeristys saadaan toteutettua, sitä pienemmällä energialla mukava lämpötaso saadaan pidettyä.
Tällä hetkellä ratkaisuja kehitetään tuon hyötysuhteen parantamiseksi. Ehkä tulevaisuudessa sähköautot varustetaan erillisellä lämmittimellä. Tai ehkä akkujen energia saadaan niin korkeaksi kertalatauksella, että range on polttisautojen tasolla vaikka lämpökin otetaan akusta. Tai ehkä polttokennoautot pystyvät siihen.
NHB kiitos selventävästä videosta, aina oppii jotain uutta!
Nyt minullakin on vähän tuntumaa XC40P8:lla ajamisesta. Satuin lukemaan myös auton manuaalia ja selvisi sekin, miksi esim. TM:n talvitestin yhteydessä oli ilmoitettu autolle WLTP-arvo erikseen kWh/km arvona ja erikseen rangena ja miksi ilmoitettu range ei tule jakamalla akun kWh-arvo WLTPN:n mukaisella kWh/km arvolla: autolle on erikseen sertifioitu "enintään" range ja erikseen sekalaisen ajon tyypillinen kulutus. Voisi ajatella vaikka niin, että range on taloudellisuusajoa harrastavan kuskin tavoite kevyellä auton kuormalla.
Sain lainata XC40P8:ia muutamalle matkalle. Auton keskikulutus TM näytti 890km:n matkalta 21.4kWh, kun lähdin liikkeelle. Ajoin yhden reissun n. 160km per suunta peräkärryn kanssa, joka oli omani 3,5m pituinen iso jarrullinen kuomukärry ja menomatkalla kokonaispaino arviolta 700kg (kärryn omapaino on 430kg). Kärryn kokonaismassa on muuten 1500kg, joka on myös XC40P8:n max vetomassa, joten kyllä pikkuvolvonkin vetokyky on useimmilla riittävä.
Keskikulutus pysyi 35-36kWh:n välillä. Ulkolämpötila oli n. 10astetta muistaakseni. Paluumatkalla pienemmällä kuormalla kulutus oli 33kWh/100km.
Ajoin myös pari kertaa alle 10km työmatkan. Aamulla lähtiessä ilman esilämmitystä kulutuslukema (TA) näytti samalla tavalla järkyttäviä lukemia kuin Teslakin, mutta 10km matkalla samalla ulkolämpötilalla Teslan kulutus putoaa 25-27kWh/100km lukemaan työpaikan pihalle menessä, mutta Volvolla se jäi 27 -28kWh/100km.
Kävin myös mökkireissun yksin autolla ilman lastia ja 60km/h - 80km/h rajoitusalueilla ja keskikulutus käväisi aina välillä 17.8kWh ja päätyi koko matkalta 18.3kWh/100km arvoon.
XC40P8 on vakaa ajettava ja kivasti löytyy puhtia tarvittaessa 330+330Nm momentilla nelivedolla.
Kun peruutin peräkärryn parkkiin ja otin puomin irti kärryn jarru päällä, kärry valahtikin taakse päin yllättäen. Olin peruuttanut toisen pyörän n. 20cm kiven päälle ollenkaan huomaamatta. Auto vain peruutti eleettömästi vaikka kärryn pyörä joutui kipuamaan kiven päälle. Sähkökäytöllä auton ryömittäminen on paljon helpompaa kuin polttiksella.
Teslassa on niin iso pystynäyttö, että kaikkien muiden autojen näytöt vaikuttavat pieniltä, niin myös Volvon. Mutta Googlen softa keskinäytössä on mainio. Navigoinnin käyttö yhtä vaivatonta kuin Teslassa tai puhelimessa.
Yhden polkimen taktiikka ei varmaankaan johda parhaaseen tulokseen taloudellisuuden kannalta. Otin sen pois päältä ja annoin auton tehdä regeneroinnin jarrupolkimen käytön avulla. Yhden polkimen ajo vaatii kuskilta tarkkaavaisuutta, ettei koko ajan jarruta/kiihdytä ja luulen (ei ole tutkimusta tiedossani asiasta), että yhden polkimen ajon voimakas regenerointi johtaa kulutuksen nousuun, koska regeneroinnilla ei voi saada takaisin kuin osan siitä, mitä uusi kiihdytys ottaa. Esim. risteykseen tullessa helposti jarruttaa liikaa ja sitten joutuukin uudestaan lisäämään "kaasua". Teoriassa yhden polkimen taktiikalla varmaan pääsee yhtä hyvään kulutusarvoon kuin "tavallisella" ajolla, mutta silloin kuskin pitää olla harjaantunut asiaan.
Edit: kulutuslukemat omasta ajostani ovat siis auton TA-kulutusmittarin arvoja. Siis automaattisesti nollaantuvan trippimittarin antamia
Kulutus näyttää nousevan aika paljon. Minkä korkuinen koppa?
Minulla puolentoistatonnin matkailuvaunu nostaa kulutusta 35 ... 50%. Otsapintaa 230x270 cm ja Dometic katolla. Marssivauhti raskaamman kaluston mukaan.
Peräkärry on Respo 1500M351L150. Kuomusta en löytänyt tietoa, enkä juuri nyt voi sitä mitatakaan, mutta muistaakseni sisäkorkeus on 1500mm. Kärryn lava on 3,5m x 1,5m. Kärryn omapaino taitaa olla ilman kuomua tuon 430kg, joten kuomun kanssa varmaan ainakin 500kg, jos ei vähän ylikin. Varmaan kokonaispaino reissulla oli menomatkalla lähellä 800kg ja takaisin tullessa toimitettu laite puuttui ja oli vain työkalut. Meitä oli autossa kaksi heppua.
Volvon kulutusta ei voi kehua pieneksi, mutta se on ihan siedettävä normikäytössä. 20-22kWh on normikulutus sekalaisessa ajossa kevyellä kuormalla. Autossa on kaksi moottoria ja neliveto. Momenttia löytyy max 660Nm ja "riittävä" kiihtyvyys tekee ajamisesta hauskaa.
Mielenkiintoinen ilmiö sekä Teslalla että Volvolla kulutuslukema lyhyellä (n. 9km) työmatkalla. Trippimittari on nollaantunut liikkeelle lähtiessä ja pitää odottaa ensimmäistä näyttöä kuin vaaleissa ennakkoääniä. N. 100m ajon jälkeen näyttöön lävähtää ensimmäinen "tulosennuste", joka on useamman kymmenen kWh/100km. Sitten arvo alkaa laskea. Tuo ensimmäinen tulos on Teslalla ja Volvolla ihan samoilla linjoilla. Volvon kulutus ei vain laske samaan tahtiin kuin Teslalla. Töissä ollessa kylmällä plussakelilla Teslan näyttöön jää n. 27kWh/100, kun taas Volvolla joskus 30-31 ja joskus 28. Olen ajellut sillä työmatkat muutamaan otteeseen huhtikuun aikana.
Toisaalta ajoin kaksi viikkoa sitten mökiltä pois 40km matkan ja parhaimmillaan TA keskikulutus näytti alle 17.8kWh jääden lopulta 18.3kWh/100km arvoon.
Saattaa hyvin olla, että ohjelmistopäivitysten myötä kulutusarvot lyhyemmilläkin matkoilla paranevat. Esimerkiksi akun lämmityksen ohjaus saattaa olla huonosti optimoitu lyhyen matkan ajoa varten.
Ja jos haluaa ajaa taloudellisesti, on varmaan paras olla käyttämättä yhden polkimen ajoa. Luulen, en tiedä. Regeneroinnin voimakkuutta ei voi säätää, voi vain pitää yhden polkimen ajon käytössä tai antaa auton rullata vapaalla. Vapaalla rullatessa voi sitten jarrulla hidastaa, jolloin auto jarruttaa regeneroinnilla eikä varsinaisilla jarruilla, jos regen riittää tarvittavaan hidastukseen.
Viimeisessä virkkeessä sanotkin, miksi kulutus nousee noin vähän. Itsellä samaa vauhtia kuin ilman kärryäkin ajettaessa kulutuksen lisäys isolla kuomukärryllä noin 50 % ja tosi isolla ja raskaalla telipyöräisellä kantti kertaa kantti vanerikuomukärryllä noin 150 %. (Nämä siis polttomoottorilla)
Joo. Nämä jarruttomat muulit ovat eritapaus. 430 kilon omapainoa tuskin niistä löytyy. Ja täytyy myöntää, Solifer on hyvin suunniteltu. 150% lisäys tuntuu hurjalta, vaikka ylinopeutta ajaisikin.
Tosiaan Respon omapaino on jarruttomana teliversiona noinkin iso. Käytettävyys kyllä kärsii, kun kuorma jää alle 400 kiloon. Piti ihan tarkistaa. Oma jarruton kevytkärryni salli 590 kg:n kuorman.
Minulla on kyllä jarrullinen Respo eikä se ole telikärry. Se on kipillä varustettu kärry.
Esimerkiksi tänä aamuna Teslalla: ulkolämpö 7, matka 9km, 55km/h paitsi n. 1km 45km/h. Lähtiessä 100m eka lukema 874Wh/km, perillä 256Wh/km.
Kiitos tästä! Kuulostaa järkevältä, vaikka nyt ihmetyttääkin, miksi ei haluta ilmoittaa kahden eri mittauksen tulosta samalla yksiköllä kWh?
Onneksi noin päin. Aika monen auton perässä näkyy vetoaisan kuva. Itsekin olen tehnyt aikanaan yhden. Sen jälkeen muistaa nostaa halot kärryn pyörien eteen ennen vetoaisan irrotusta vetokuulasta.
Tämä on kaksiteräinen miekka. Tuttu koukku on helppo niellä, mutta millaiset kustannukset tulevaisuudessa ja miten softan lyhyt elinkaari sopeutuu auton pitkään elinkaareen?
Mutta on hieno asia olla olemassa talviajon kannalta, jolloin pyörien otteella ja voimalinjan kontrollilla on todellista merkitystä.
Peräkärry nostaa myös polttiksen kulutusta helposti puolella.
Range ja tyypillinen kulutus ovat eri näkökulmia kulutuksesta. Minua kiinnostaa range silloin, kun on tilanne, jossa latauspaikan sijainnilla on merkitystä ja akulla pitäisi päästä mahdollisimman pitkä matka. Silloin tulee kiinnitettyä enemmän huomiota kulutukseen, esim. ajaa pienemmällä nopeudella pitkää matkaa, rullailee enemmän vapaalla jne. Ja rangesta on muodostunut jonkinlainen mittatikku sähköautoista puhuttaessa. Se "pitää mainita". Tyypillinen kulutus kWh/100km tai kuten Tesla mittaa Wh/km on tieto, että sen verran menee ajossa, joka ei painotu voimakkaasti maantielle tai kaupunkiin jne.
Lyhyellä pätkällä sähköauton kulutusta ei kannata arvioida, koska "aloituskustannus" näyttää olevan suhteellisen iso, jos auto on ennen lähtöä seissyt jonkun aikaa.
Peräkärrystä vedinkin jarrun päälle, olen ajatellut sen varmistavan, ettei kärry kolhi autoa. Mutta peräkärryjen jarruthan eivät jarruta taakse päin normaalilla teholla, muutenhan kärryä ei voisi peruuttaa. Kai niissä on joku mekanismi, että jarrun tangot/vaijerit vapauttavat peruutettaessa jarrua, mutta ei jarrut taida taakse päin muutenkaan olla täysin pitävät?
Yhden polkimen ajo voi olla jonkun mielestä mainio, mutta totuttelua se vähän vaatii. Teslassa ei saa niin voimakasta regeneä, että voisi puhua varsinaisesti yhden polkimen ajosta. Toisaalta Teslaa ei saa ollenkaan rullaamaan ellei kytke vaihdetta vapaalle. Volvossa taas vaihdetta ei saa kytkettyä vapaalle vauhdissa. Optimaalisin ratkaisu olisi, jos kuski voisi valita regeneroinnin voimakkuuden. Teslassa on "löysä" ja voimakas regen, mutta sitä ei saa kokonaan pois, mikä voisi olla hyvä esim. pitkä matkaa ajaessa. Volvo rullaa vapaalla, jos OnePedalDrive -ominaisuus on kosketusnäytöltä asetuksista täpätty pois päältä.
Volvon myynti näyttää pitävän yhden polkimen ajoa jonkinlaisena kohokohtana, mutta se taitaa olla karhunpalvelus koeajoilla käyville, jos auton kulutusta haluaa tarkailla, koska jatkuva hidastus/kiihdytys tottumattoman kuskin tapauksessa varmastikin nostaa kulutuslukemaa.
Volvon myynnit kasvaneet 1.1.2021 - 31.5.2021 kokonaiset 49,90 prosenttia. Vain osa kasvusta taitaa mennä koronan piikkiin loppu on jotain muuta. https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/corporate/sales-volumes