Sähköauton virrankulutus 80-140 km/h nopeuksilla?
Olisi kiva saada fakta tietoa tai TM-testiä paljonko on sähköauton virrankulutus 80-140 km/h nopeuksilla ajaessa kesä- ja talvikeleillä verrattuna luvattuihin WLTP-lukuihin? Ajan nykyään 2.0 litran 180hv / 400Nm dieselillä, Ford Mondeo. Mökille ajettaessa 360 km auto on täynnä tavaraa ja kulutus on noin 5.3-5.4 l/100km, keskinopeus n. 115 km/h. Joskus mennään anopille 380 km, muuten päivittäiset ajot ovat luokkaa alle 40 km.
Nyt olisi tarvetta alkaa vaihtaa uutta autoa, n. 45000-50000 eur hintaluokassa. Ladattava hybridi olisi yksi vaihtoehto, mutta sähköautoista esim. uusi Skoda Enyaq vaikuttaa myös mielenkiintoiselta, ainoa mikä mietityttää on miten pitkälle sillä pääsisi oikeasti ilman välilatausta, pääsisinkö mökille tai anopille keskinopeus n. 115 km/h ajettaessa? Skodan 60 kWh akkuversiolle luvataan toimintamatkaksi 405-411 km ja vastaavasti 80 kWh 508-532 km (WLTP) riippuen varustelusta.
Noille matkoille ei kannata harkita tuota pienempiakkuista mallia, eikä isompiakkuisellakaan virta riitä kovemmilla pakkasilla perille - parempihan tietysti aina olisi, ettei akkua tarvitsisi käyttää aivan täydestä aivan tyhjäksi normireissuilla. Sitten pitää tietysti vielä saada anopilta virtaa, jota yleensä kodeisssa saa niin hitaasti että ison akun täyttyessä pitää yöpyä perillä... Välilataus tietenkin pelastaa tilanteen.
Kesällä vois onnistua mökki/anoppila tuolla isompiakkuisella, talvella vaadittaneen välilataus silläkin - toki riippuu olosuhteista. Tuo 80kWh mallin talvikulutus (-10 asteen pakkasella, lämmityslaite päällä) estimaatti pyörii tuolla 260Wh/km, jolloin teoriassa pääsee vähän yli 300km.
en sano etteikö mahdollista jossakin E18 Turku-Vaalimaa vällillä kesänopeusrajoituksilla...
...aika kova on keskinopeus
Tasainen 80 km/h on sähkön kulutuksen kannalta varsin edullinen tapa edetä, mutta 140 km/h on jo melko raskasta käyttöä. Ilmanvastus kasvaa kuitenkin kolminkertaiseksi tuolla nopeuden nostolla. Ilmanvastukseltaan suuret nykyisin muodissa olevat autot menettävät eniten rangeaan nopeuden noustessa. Esimerksi Tesla M3 aerodynaamisena on taas toista ääripäätä tässä.
No ni, nyt sitten saadaan sähköautoista uudet teiden tulpat karavaanarien seuraksi.
Lataa puhelimeen ABRP-sovellus. (A Better Route Planner). Sen asetuksiin voit määrittää haluamasi sähköauton mallin. Voit antaa sovelluksen käyttää ao. autolle tyypillistä kulutusta tai voit syöttää erilaisia kulutuksia kWh/100km. Ja onko peräkärryä vai ei ja joitain ympäristöasetuksia.
Voit asettaa, mitä latausasemia sovellus huomioi. Siinä on aika ajantasaiset sijainnit Suomenkin latausasemista. On mahdollista asettaa filtteri, että huomioidaanko vain pikalataukset ja millaiset ja otetaanko mukaan myös hidaslatausasemat.
Sitten voit antaa reitin kuin navigaattorissa ikään. Asettaa välietappeja, jos haluat reitin muuten kuin nopeinta reittiä.
Voi antaa sovelluksen laskea matkan nopeusrajoitusten mukaan tai voit antaa haluamasi keskinopeuden tai voit rajoittaa maksiminopeuden.
Sovellus laskee reitin ja ehdottaa, missä kannattaa ladata ja kuinka kauan. Näet matkaan kuluvan kokonaisajan ja paljonko lataamisiin kuluu aikaa.
Voit tutkailla reittejä erilaisilla oletuskulutuksilla ja nopeuksilla.
Jos vakavissaan harkitsee sähköautoa, niin tuo sovellus antaa hyvää tietoa päätöksen tueksi.
Lisäksi kannattaa miettiä, mitä reittejä olet ajellut yleensä ja tutkia niiden suuntien latausmahdollisuudet. Turha miettiä lataamisen hankaluutta siellä, missä et ole ennenkään autolla käynyt. Sähköauton kanssa on pakko varautua siihen, että joskus voi joutua odottamaan lataamista ja valitsemaan reittinsä latausasemien sijaintien perusteella, mutta jos se tapahtuu vaikka kerran vuodessa, niin turha sillä perusteella on mitään päättää.
Yleisempi teiden tulppa on kyllä se karvanaamarin tai taloudellisesti kulkevan sähkärin takana liian lyhyellä turvavälillä ohitusta kyttäävä maantienharmaa Toyota, joka ei mene ohitse ja parhaansa mukaan estää muitakin yrittämästä. Jos asuntovaunun ohittamisessa on edes huomannut jotain vaikeutta, silloin on autossa tai kuskissa jotain vikaa.
Sähköautolla on hyvät edellytykset tuoda ajotavan vaikutus energiankulutukseen niidenkin tietoisuuteen, jotka eivät ole tätä asiaa polttiksella liikkuessaan onnistuneet sisäistämään.
Kesäkelin luvuista saa kohtuullisen vaikutelman Spritmonitorista, jonne voi laittaa hakuehdoksi myös pelkän sähkön käyttövoimana. Sopivia automalleja voi tietenkin haarukoida myös automallin mukaan. Kaikkien sähköautojen keskiarvo oli juuri nyt 16 - 17 kWh välillä.
Listan ääripäissä näkyy selkeitä virheitä, joten pieniä ajoneuvomääriä verratessaan kannattaa jättää tilastotappiot ja merkkausvirheet pois laskelmasta. En nimittäin usko Renault Zoen todellisuudessa kulkeneen 23.000 km matkaa 12 kWh kokonaiskulutuksella ja jos otanta on pieni, täysin päin seiniä olevat lukemat alkavat jo vaikuttaa keskiarvoon.
Lukemat ovat kuitenkin suuruusluokaltaan järkeviä vanhan nyrkkisäännön suhteen, että 80 km/h nopeudella auton puskemiseen tuulen läpi tarvitaan tehoa noin 10 kW ja 100 km/h nopeudella noin 15 kW teho. Siihen sitten lisää valot, puhaltimet sun muut.
Mielenkiintoisia numeroita, jos ovat todellisia? Onko tuo kulutus pitkän ajan keskiarvo vai tankkaamalla näillä ajamillasi pidemmillä matkoilla havaittu? Jos 115 km/h on kellolla mitattu keskinopeus, niin hyvin vedetty Suomessa.
Tuollahan pystyy hyvin simuloimaan sähkärin sopivuutta omiin ajoihin itselleen tuttuja reittejä polttiksellakin ajaessa.
Tuolla EV-Database:ssa on ajoneuvojen kohdalla myös ihan näppärä "Real Energy Consumption Estimation" laatikko noiden "virallisien" kulutuslukemien lisäksi.
Tuossa infolaatikossa on siis "cold weather" and "mild-weather" kulutusestimaatit city/highway/combined ympäristöissä
https://ev-database.org/
https://www.is.fi/autot/art-2000007950337.html
Kyllä. Minä olen jonkun verran käyttänyt sovellusta ja sen kulutusennuste on pitänyt hyvin paikkansa. Normaalisti käytän vain Teslan omaa navia ja sen antamia kulutusarvioita, mutta kun tutkailen reittiä etukäteen, käytän tuota sovellusta. Teslan sovellus toimii vain auton näytöllä.
Yksi pointti sovelluksessa on sen antamat välilatauspaikat ja -ajat. Akkuahan ei kannata ladata "liikaa" välietapilla, koska lataaminen hidastuu akun täyttyessä ja optimi on ladata sopivasti seuraavalle etapille. Kokonaisaika on lyhyempi, kun lataa useammin vähemmän kerrallaan. Jos siis puhutaan pitkistä matkoista. Olen ajanut viime syksynä pari kertaa Uumajan läheltä Tukholmaan Värtanin satamaan lautalle (vähän yli 600km matka) ja siinä tarvittiin välilatauksia. Teslan oma sovellus ehdotti yhtä välilatausta ja ABRP kahta. Kokonaisaika oli kummallakin sama, Tesla ehdotti yhtä pidempää ja ABRP kahta lyhyempää. Ekalla kerralla menin ABRP:n mukaan, mutta toisella kerralla Teslan ehdotuksen mukaan, koska halusin kokeilla eri paussipaikkoja. Uumaja-Tukholma -välillä on Teslan latureita niin monta, että on varaa valita.
Suomessa en ole niin pitkää matkaa ajanut, että olisi tarvinnut suunnitella reittejä. Latureita on sen verran harvassa, että ei tarvitse arpoa missä lataa. Enkä ole pyrkinyt aina käyttämään Teslan latureita vaan katsonut sen mukaan, miten reitti ja aikataulut mukavimmin hoituvat.
ABRP on hyvä käytännön tilanteisiin siksikin, että siihen voi syöttää lähtötilanteen akun SoC-arvon eli varausprosentin. Sovellus siis antaa ennusteen todellisen tilanteen mukaan. Ja jos auto antaa mahdollisuuden, niin sovellukselle voi antaa luvan lukea oman auton tiedot suoraan autosta, jolloin sovellus voi laskea kulutusarviot edeltäviin ajoihin perustuvan keskikulutuksen mukaan ja se osaa ottaa myös akun varaustilanteen suoraan netin kautta serveriltä. Minun tapauksessa Teslan serveriltä.
Sähköauton hankintaa suunnittelevalle sovellus on oiva apu. Siitä näkee latausmahdollisuudet omien reittien varsilla ja voi tutkia akun riittävyyttä tietyille vakiomatkoille. Ja voi vertailla eri sähköautoja keskenään.
Sähköautolla on aina arpapeliä kuinka pitkälle pääsee. Juuri kävin Oulussa ja kokeilin pääsisikö akullisella (I-Pace 90kWh akulla) Kempeleen McDonaldsille lataamaan, matkaa autotallistani sinne 387km. Rohkeus loppui kesken kun Power Cruise Control-sovellus ennuste näytti 0,7kWh latausta jäljellä perille päästyäni. Matkaa kuitenkin viimeisellä etapilla toimivien latureiden välillä toista sataa kilometriä, joten en uskaltanut. Vartin lataus Vaskikellossa toi 12kWh lisää varausta jonka turvin saatoin ajella huoletta aamupalalle Macciin (pari extra kilowattia meni eli ei olisi onnistunut ilman vauhdin pudotusta alle rajoituksen). Keliolosuhteet oli hyvät (kuivaa ja 1-2m/s myötätuulta) mitä nyt aamulla viiden aikaan lähtiessä 7-8 astetta lämmintä. Auto latautui täyteen Kivisydämmessä keikan aikana ja paluumatkalle lähdin 17.00 kieppeillä. Ajattelin että kyllä Jyväskylään asti pääsen akullisella ja siellä loppumatkalla taas McDonaldsin pikalaturilla pikku tujaus latausta loppumatkalle. Keli oli kuitenkin muuttunut niin että lämmintä 24C ja vastatuuli 5-6m/s. Joten ennuste jo Vaskikellon kohdalla näytti ettei onnistu eli taas vartin lataus siellä. Ennen Jyväskylää tuli vielä rankka saderintama joka nosti kulutusta ja ennuste ennen Jyväskylää näytti että jää parikymmentä kilometriä vajaaksi latauksella. Joten Macillä pikapysähdys kotia pääsemisen varmistamiseksi. Menomatkan kulutus oli 23kWh/100km, paluu menikin sitten 26kWh/100km. Pitkän matkan sähköautoilu onnistuu kyllä hyvin, mutta varsinkin kolmion 3-tie, 5-tie ja 9-tien ulkopuolella pitää hieman ennakoida latauksia. Ihan tyhjäksi akkua ei voi ajaa, koska laturit harvassa ja pitkillä väleillä. Lisäksi itse lataan aina toiseksi viimeisen mahdollisuuden taktiikalla, eli en jätä viimeiselle laturille latausta. Tämä sen takia että jos se viimeisin mahdollisuus onkin varattu tai rikki, niin ei ole liian pahassa pulassa
Lisäksi reitit joita useasti ajaa, oppii nopeasti missä kannattaa ladata jos tarve iskee.
Ensinnäkin otetaan fysiikan termejä haltuun; P= U x I eli Teho= jännite x virranvoimakkuus. Kysyjää varmaan kiinnostaa tietää kuinka paljon tehoa per kilometri sähköauto tarvitsee, ja sen mukaan sitten aikoo ehkä hankkia auton, jonka akkujen energiasisältö riittäisi tunnettuihin matkoihin. Kun sähköauto kuluttaa esim. 25kWh energiaa per 100 km, niin aika helppo laskea 400 km tarvii 100kWh akuston. Ongelma tulee siinä, että autojen valmistajat pyrkivät (järkevästi) siihen, että kalliit litium-ioni akut kestäisivät mahdollisimman pitkään, mistä syystä kylmällä säällä akustoa ei pureta liian tyhjäksi. Niinpä talvella nimellisesti 100kWh akusto 20 asteen pakkasella onkin enää ehkä 50 kWh akusto ( käytössä). Niinpä matka tyssää puoleen siitä, mikä se on kesän lämpimillä optimiolosuhteissa. Virrankulutus riippuu siitä, mikä on akuston kulloinenkin jännite ja mitä ajaja tarvitsee tehoa liikkumiseen.
Tästä aiheesta löysin netistä tuoreen ja hyvän insinöörin opinnäytejulkaisun - kirjoittaja taitaa olla erään Volvo -huoltoliikkeen työnjohtaja Helsingissä. https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/346098/Haimi_Pasi.pdf?sequence=2
Niinhän se on polttiksellakin. Ajonopeuden lisäksi sade, lämpötila ja tuulet vaikuttavat kulutukseen. Asiaa eivät vain suuri osa polttiskuskeista tule ajatelleeksi, koska käytännössä on aika yhdentekevää kulkeeko auto yhdellä tankillisella 1620 km vai ainoastaan 1498 km.
Tämä herätti minussa pari ajatusta (kyllä, ja ihan samana päivänä!).
Minulla ei ole koskaan ole ollut polttista, jolla yhdellä tankkauksella olisi päässyt juurikaan yli 1000km. Joku diesel-Mondeo minulla oli, joka tankkauksen jälkeen näytti himpun yli tuhannen ajosädettä, mutta näinköhän kuitenkaan toteutui, en muista. Mutta tuohan on vain "välineurheilua" eli riippuu tankin mitoituksesta suhteessa auton kulutukseen.
Koska polttomoottorin hyötysuhde on lähtökohtaisesti huono tasaisella maantienopeudella pienellä kuormituksella, niin vaikuttaako olosuhteiden muutos (sade, vastatuuli) yhtä paljon kulutuksen lisääntymiseen kuin sähkömoottorilla, jonka kulutuksessa ei ole "löysää" kovinkaan paljon hyötysuhteen ollessa yli 90% kuormasta riippumatta? Polttis joutuu vähän kovemmalle kuormalle ja sen hyötysuhde paranee, onko näin?
Tällä palstalla joissain kirjoituksissa elvistellään, kuinka pienellä kulutuksella kukin on osannut ajaa.
Kumpaa henkilön suoritusta arvostaa enemmän: ilmakiväärillä ampuja saa 50m matkalta sivutuulessa maalitauluun lähes saman tuloksen kuin vieruskaveri tarkkuuskiväärillä. Ei ole temppu ajaa pienikulutuksellisella autolla taloudellisesti vaan sillä voi ainoastaan tehdä normisuorituksen tai epäonnistua lotraamaan turhaan menovettä. Välineurheilussa suurin osa kunniasta kuuluu välineelle ja kuskille vain onnittelut, ettei tullut mokanneeksi.
Yksiselitteinen vastaus: On näin. Toinen huonon hyötysuhteen "etu" on, että hukkalämpöä on yllin kyllin käytettäväksi matkustamon lämmitykseen, joten lämmityskään ei lisää kulutusta - pienentää vain hukkaa.
Aika monen lataushybridin "range" näyttää olevan vain luokkaa 50 km sähköajoa + 500 km bensa-ajoa ja eipä tuo pihassa oleva TDI-DSG:kään kulje tankkauksella kuin suunnilleen 750 km, paitsi jos ajaa useita satoja kilometrejä kerrallaan, voi häthätää päästä 1000 km.
Viikonlopun kunniaksi tuli käytyä koeajamassa Enyaq. Auto tuntui aivan OK:lta - isolta ja korkealta tosin. (Sähköauton haittapuolena tuossa on, että City-maasturin korkuiseen autoon saadaan mahdutettua vain normifarkun korkuiset sisätilat - 20 cm ylemmäksi vain.) Sisätiloiltaan se oli vähän "hienompi" kuin id.4 ja kun maantie oli pitävä, niin se kiihtyikin oletuksen mukaan. (Jäisellä asfaltilla takaveto ei vain pysy edes etuvedon mukana tasaisesta painojakautumasta huolimatta.)
WLTP-testinormin mukainen kulutus 8,3 kWh/100 km on aika siedettävä kulutus. Lisäksi oikeissa olosuhteissa ei tarvitse sopivilla ajosuoritteilla ikinä ladata. Range 725 km.
Audin, Ferrarin ja Teslan ex-työntekijät löivät päänsä yhteen – jäävätkö sähkönsiirtoyhtiöt nyt nuolemaan näppejään?
Miltä kuulostaisi 20 000 kilometrin vuotuiset ajot ilman sähkö- ja siirtomaksuja? Maailman ensimmäinen pitkän toimintasäteen aurinkosähköauto on pian valmis tuotantoon.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot. KUVA: LIGHTYEAR
Harry Kuurio
15:15
Uusyritys Lightyear kehittää erityisen energiatehokkaaksi suunniteltua, integroiduin aurinkopaneelein varustettua sähköautoa.
Nopeasti kasvava yritys perustettiin vuonna 2016, mutta sillä on nykyisin jo yli 140 työntekijää. Kehitystiimiin kuuluu niin nuoria osaajia kuin kokeneita konkareita autoteollisuudesta, mukaan lukien Audin, Ferrarin, McLarenin ja Teslan entisiä työntekijöitä.
Vuonna 2019 Lightyear sai avustusta Euroopan komission myöntämästä Horisontti 2020 ‑ohjelmasta, ja jo saman vuoden kesällä Lightyear julkisti ensimmäisen ajokelpoisen prototyyppinsä.
Yrityksen ainutlaatuisen ja innovatiivisen ensimmäisen auton mallinimi on lyhyesti One. Ajoneuvo latautuu suoraan auringosta katolla olevien aurinkopaneelien avulla, mikä minimoi CO2-päästöt ja lataustarpeen sekä maksimoi tehokkuuden. Auton virallinen toimintamatka yhdellä latauksella on peräti 725 kilometriä.
Sähköautolla voidaan ilmastosta riippuen ajaa aurinkovoimalla jopa 20 000 kilometriä vuodessa. Se on enemmän kuin keskimäärin suomalaisautoilija ajaa vuodessa. Suomen ilmastossa kyseinen ”ilmainen” kilometrimäärä jää varmasti haaveeksi, mutta autoa voi luonnollisesti ladata myös ulkoisesta lähteestä.
Lightyear One ei ole mikään raketti: kiihtyvyys 0-100 km/h jää kuitenkin alle kymmeneen sekuntiin.
Aurinkosähkö on suomalaisittain kiinnostavaa siksikin, että siitä eivät sähkönsiirtoyhtiöt ole vielä onnistuneet veloittamaan.
Yhden tunnin aurinkolatauksella saavutetaan noin 12 kilometrin toimintamatka. Toisaalta pikalatausasemalla 60 kilowatin teholla saavutetaan tunnissa noin 570 kilometrin verran toimintamatkaa. Auto kuluttaa hyvin vähän energiaa, WLTP-testinormin mukaan noin 8,3 kilowattituntia sadalla kilometrillä.
Lue lisää: Vieläkö joku epäilee, että sähköauton lataaminen on aina tuskastuttavan hidasta? Tässä on kiistaton todiste nopeudesta
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen ja valmistajan mukaan siinä on markkinoiden tähän asti aerodynaamisin kori. Kiihtyvyyden 0-100 km/h ilmoitetaan jäävän alle kymmeneen sekuntiin. Tavaratilan kooksi ilmoitetaan hulppeat 720 litraa. Ensimmäiset autot toimitetaan arviolta kuluvan vuoden lopulla, ja eksklusiivisen, 946 autoa käsittävän sarjan tuotantoa ajetaan ylös vuodeksi 2022. Menestyksestä riippuen nähdään, siirtyykö auto myös suuren mittakaavan sarjatuotantoon.
”
Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Lightyear yhdisti auton kehitystyössä voimansa myös rengasvalmistaja Brigdestonen kanssa, joka valmistaa autoon siihen erityisen hyvin soveltuvat alhaisen vierintävastuksen renkaat. Renkaat on varustettu erityisellä EV-merkinnällä, joka kertoo, että kyseiset renkaat on valmistettu varta vasten sähköautoihin. Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Time Magazine valitsi Lightyear Onen sadan parhaan keksinnön joukkoon vuonna 2019.
https://www.is.fi/autot/art-2000007991021.html
"Yksiselitteinen vastaus: On näin. Toinen huonon hyötysuhteen "etu" on, että hukkalämpöä on yllin kyllin käytettäväksi matkustamon lämmitykseen, joten lämmityskään ei lisää kulutusta - pienentää vain hukkaa."
Tuo on vähän missäpäin asuu Suomessa täällä rannikolla etelässä suurimmaksi osaksi vuotta saa ilmastointi painaa jäähdytettyä ilmaa kabiiniin ja lisää polttomoottorien kulutusta ihan kiitettävästi paikallaan ollessaakin.
Ja pyh. Kun ajat 50 kilsaa sisämaahan, vuodenaikainen jäähdytystarve kasvaa oleellisesti. Ilmastointi (jäähdytys) lisää niin poltto- kuin sähkömoottoristenkin autojen kulutusta.
Tämä on hyvä ja samoin tuo ABRP sovellus. Näillä oli mielenkiintoista simuloida tuttuja reittejä.
Sama havainto. Jo vesisateen vuoksi märkä tie nostaa kulutusta havaittavasti. Sillä ei vaan ole polttiskuskille merkitystä. Mökkimatkallani huomaan myös selvästi muutaman desin kulutuseron meno- ja paluumatkan välillä. Parinsadan metrin korkeuserokin näkyy rannalta tunturiin noustessa. Alamäkeen pääsee palaamaan pienemmällä kulutuksella.
Myös tuo mitä HybridRules sanoi aiemmin peräkärryn vaikutuksesta kuulostaa tutulta, koska ainakin minun autoni perässä jo tyhjä kuomukärry nostaa kulutusta noin puolella. Karkeasti 4 -> 6 litraa sadalle on kohtuullinen arvio. 4 sadalle on varsin lähellä totuutta, jos ajaisin ilman kärryä yhtä hitaasti kuin kärryn kanssa ajan vapaaehtoisesti, vaikka satanen olisikin sallittua nykyään. Tässä tosin vetäjän ja kärryn suhde vaikuttaa asiaan, koska V70 pystyi eliminoimaan aiemman pienemmän kuomukärryn vaikutuksen kulutukseen. Pieni kärry tuli Ruotsalaiskuution perässä "samassa putkessa" niin taloudellisesti, että 20 km/h nopeuden lasku kompensoi kärryn lisäkuorman aika tarkalleen. Isompi kärry virtaviivakappaeen perässä ei todellakaan häviä vetäjän katveeseen. Ei lähellekään.
HybridRules arvasi oikein, kyse on välineurheilusta. Ainakin Mersulla on tapana tyyppihyväksyttää dieselmallit pienellä tankilla, joilla saadaan kiloja pois normimittauksesta. Käytännössä jo 5 mallisukupolvea taaksepäin E-sarjalaiset on myyty siitä huolimatta bensamoottorisen mallin isolla polttoainetankilla. 80 kWh "akku" vie virtaviivakappaletta varsin pitkälle huonollakin hyötysuhteella. Olen muistaakseni ajanut ainakin yhden kesän alittamatta 1400 km tankkausvälejä?
Hybridiautojen tankki on usein pelkkää polttista pienempi mutta eikös nekin ole 50 litra luokkaa? Kyllä sillä pitäisi päästä jo ilman hybridikäyttöäkin varsin vaivatta toista tuhatta km. Hybridinä sitten tietenkin pitää päästä vielä pidemmälle ellei hybridiä ole tehty vain suorituskyvyn maksimoimiseksi?
Tässä minustakin on katumaasturin ja crossoverin heikko kohta, etenkin jatkuvasti polkupyöriä ja suksia rahtaavalle, jolle perinnefarkun pitkä tavaratila soveltuu ainakin tuohon käyttöön paremmin.
Ei tälläkään olisi niin merkitystä jos noita latausasemia olisi tarjolla. Nyt Jkl-Oulu välillä on kokonaiset 5 kpl 50kW latureita, kuka laskee bensapumput? Sen lisäksi vielä että auton lataus vie vähintään viisinkertaisen ajan (350kW laturilla), niin siksi pitää optimoida lataus riittämään kotia asti, eikä ladata täyteen kuten tankatessa.
Palaan vielä alkuperäiseen kysymykseen sen verran että kuinka usein tulee ajettua tuo 360km pysähtymättä? Ymmärrän jos sen joka viikonloppua ajelee mökille ja takaisin. Vaan jos sen tekee muutaman kerran vuodessa, kannattaako silloin tosiaan satsata autoon joka pääsee lataamatta, vai säästää iso raha hankkimalla auton joka vaatii esim 30min latauksen? Aloituksen summalla ei todellakaan saa autoa joka noilla ehdoilla kulkee tuon välin lataamatta vaan hintaa tulee reilusti lisää. Voi päästä aika hyville tuntipalkoille jos/kun tyytyy lataamaan välillä.
Joo perusajatus on täysin oikein. 90 prosenttia kuormasta riippumatta on vähän yläkanttiin moottorille ja tässä pitäisi ottaa huomioon myös tehoelektroniikan sekä akun häviöt, jolloin jäädään jo alle 90 prosentin - kuormasta riippumatta.
Lopulta vain absoluuttinen kulutus merkitsee, eikä osaoptimoinnin mestarilla ole oikein natsoja alkaa soittamaan suutaan.
Tässä on paljon vaihtelua. Itse tankkasi parhaimmillaan lähes 60 litraa hybridiini, mutta BMW i3:n hybridivesiossa polttoainetankki on vain luokkaa ämpärillinen. Tuo on vähän kaksijakoinen juttu. Pitkällä matkalla on mukava, kun voi ajella megametrin miettimättä tankkausta, mutta jos pitkiä matkoja tulee vain harvoin, niin silloin voi päästä polttoaine vanhentumaan tankkii ja ainakin iso tankki vie turhaan tilaa autosta.
Ei se ole itsestään selvä, että kulutus merkitsee yleensäkään juuri mitään. Se on yksi vähiten merkitsevistä asioista auton valinnassa. Helppohan on sitä paitsi päästä pieneen kulutukseen, jos ajaa autolla, jossa on pieni kulutus. Todellinen taloudellisen ajotavan taitaja hankkii natsansa vain omilla avuillaan eikä välineillä.
En tarkoittanut tässä niinkään maavaraa, vaan akkua, joka esim. id.3:ssa, id.4:ssa ja Enyaqissa ainakin nostaa jalkatilan ja siten koko matkustamon niin ylös, että korkeasta korista huolimatta sisätilat ovat vain normifarkun korkuiset.
Joo eihän oma kulutus tosiaan kaikkia kiinnosta, mutta kulutuksesta keskusteltaessa tyypisteet ovat sivuseikka ja absoluuttinen lukema on se mikä ratkaisee. Vaikka sinua ei kulutus ja sitämyötä päästöt kiinnostaisikaan yhtään, niin ei kannata yleistää omia arvostuksiaan. Epätaloudellinen kuljettaja ja taliudellinen auto eivät vielä kovin pitkälle vie.
En minäkään tarkoittanut maavaraa, vaan korin pituutta vs. korin korkeutta. Pidän sitä meriittinä, jos Enyaq on kuin korotettu farmariauto. Tavallisesti nämä korkeat autot ovat muihin mittoihinsa nähden suhteellisen lyhyitä, mutta sehän on hieno juttu, jos myös pitkää tavaraa kuskaava voi takapenkit kaadettuna nostaa vaikkapa ison maastopyörän peräkonttiin pyörää pilkkomatta.
Matalille farkuille vaikea mitta on taas normaalikorkuiset 80-senttiset kodinkoneet, joita ei saa yleensä isonkaan farkun peräkonttiin kaatamatta niitä kyljelleen.
Kulutus voi tosiaan olla uuden ostajalle aivan oikeutetustikin yksi vähiten merkitsevistä asioista valinnassa, mutta auton koko käyttöiällä polttoaine on silti aika herkästi kahden suurimman kustannuserän joukossa.
Juuri tästä syystä vertaan itsekin kuljettajan ajotapaa samanlaisella autolla ajaviin. Samasta syystä ihmettelen kulutuslukemiani automaattisesti pelkäksi maantielukemaksi arvioivia, vaikka lasken pitkän ajan keskiarvoa, jossa on kaikki ajot mukana ja jään selvästi oman automallini pohjista.
Oma asenteeni on pikemminkin niin päin, että asioimisista ja rahtaamisesta en tingi yhtään, mutta en ole myöskään valmis kuluttamaan polttoainetta enempää kuin matkani oikeasti vaatii joten säädän ajotapani sen mukaisesti.
Nykyautoissa on yhä enemmän sellaisia, jotka kuluttavat ihan mitä vain kuljettaja pyytää. Vaikka normikulutus johon auto myös todellisuudessa pystyy onkin alentunut, yläraja on kohonneen painon, suuremman rengaskoon ja parantuneen suorituskyvyn vuoksi ihan niin korkealla kuin kuljettaja tahtoo.
Tuo on kyllä totta, etenkin kun alkoholiseostettu bensa ei säily yhtä hyvin kuin puhdas bensiini. Dieselhybridi on harvinaisuus ja siinähän väärä aine tankissa koituu ongelmaksi, vaikkei olisi edes teknisesti vanhentunuttakaan.
Mutta eikös vaikkapa Passat mene varsin vaivatta 1000 km tankkausvälejä maantiekulutuksellaan vaikkei sitä jatkuvasti ladattaisikaan?