Koska polttomoottorin hyötysuhde on lähtökohtaisesti huono tasaisella maantienopeudella pienellä kuormituksella, niin vaikuttaako olosuhteiden muutos (sade, vastatuuli) yhtä paljon kulutuksen lisääntymiseen kuin sähkömoottorilla, jonka kulutuksessa ei ole "löysää" kovinkaan paljon hyötysuhteen ollessa yli 90% kuormasta riippumatta? Polttis joutuu vähän kovemmalle kuormalle ja sen hyötysuhde paranee, onko näin?
Joo perusajatus on täysin oikein. 90 prosenttia kuormasta riippumatta on vähän yläkanttiin moottorille ja tässä pitäisi ottaa huomioon myös tehoelektroniikan sekä akun häviöt, jolloin jäädään jo alle 90 prosentin - kuormasta riippumatta.
Tällä palstalla joissain kirjoituksissa elvistellään, kuinka pienellä kulutuksella kukin on osannut ajaa.
Kumpaa henkilön suoritusta arvostaa enemmän: ilmakiväärillä ampuja saa 50m matkalta sivutuulessa maalitauluun lähes saman tuloksen kuin vieruskaveri tarkkuuskiväärillä. Ei ole temppu ajaa pienikulutuksellisella autolla taloudellisesti vaan sillä voi ainoastaan tehdä normisuorituksen tai epäonnistua lotraamaan turhaan menovettä. Välineurheilussa suurin osa kunniasta kuuluu välineelle ja kuskille vain onnittelut, ettei tullut mokanneeksi.
Lopulta vain absoluuttinen kulutus merkitsee, eikä osaoptimoinnin mestarilla ole oikein natsoja alkaa soittamaan suutaan.
Ei se ole itsestään selvä, että kulutus merkitsee yleensäkään juuri mitään. Se on yksi vähiten merkitsevistä asioista auton valinnassa. Helppohan on sitä paitsi päästä pieneen kulutukseen, jos ajaa autolla, jossa on pieni kulutus. Todellinen taloudellisen ajotavan taitaja hankkii natsansa vain omilla avuillaan eikä välineillä.
Joo eihän oma kulutus tosiaan kaikkia kiinnosta, mutta kulutuksesta keskusteltaessa tyypisteet ovat sivuseikka ja absoluuttinen lukema on se mikä ratkaisee. Vaikka sinua ei kulutus ja sitämyötä päästöt kiinnostaisikaan yhtään, niin ei kannata yleistää omia arvostuksiaan. Epätaloudellinen kuljettaja ja taliudellinen auto eivät vielä kovin pitkälle vie.
@HybridRules kirjoitti:
Ei se ole itsestään selvä, että kulutus merkitsee yleensäkään juuri mitään. Se on yksi vähiten merkitsevistä asioista auton valinnassa.
Kulutus voi tosiaan olla uuden ostajalle aivan oikeutetustikin yksi vähiten merkitsevistä asioista valinnassa, mutta auton koko käyttöiällä polttoaine on silti aika herkästi kahden suurimman kustannuserän joukossa.
Helppohan on sitä paitsi päästä pieneen kulutukseen, jos ajaa autolla, jossa on pieni kulutus. Todellinen taloudellisen ajotavan taitaja hankkii natsansa vain omilla avuillaan eikä välineillä.
Juuri tästä syystä vertaan itsekin kuljettajan ajotapaa samanlaisella autolla ajaviin. Samasta syystä ihmettelen kulutuslukemiani automaattisesti pelkäksi maantielukemaksi arvioivia, vaikka lasken pitkän ajan keskiarvoa, jossa on kaikki ajot mukana ja jään selvästi oman automallini pohjista.
Oma asenteeni on pikemminkin niin päin, että asioimisista ja rahtaamisesta en tingi yhtään, mutta en ole myöskään valmis kuluttamaan polttoainetta enempää kuin matkani oikeasti vaatii joten säädän ajotapani sen mukaisesti.
Minustakin on tietenkin parempi, jos auto kuluttaa vähemmän kuin, että se kuluttaisi enemmän. Kulutus on kuitenkin vain välttämätön paha ja auton valinnassa sillä on sivurooli. Yleisesti ottaen ainakin. Luulen ainakin. Ainakin minulla.
ModelX:n kanssa kävi tuuri, että siinä on melko pieni kulutus sen lisäksi, että se on varsin sopiva sähkäri minun käyttöön.
XC90T8 oli sekin hyvä peli myös kulutuksen suhteen, kun kaupunkiajot pääsi lähes kokonaan sähköllä. En olisi ehkä lähtenyt sitä vaihtamaankaan, jos siinä olisi ollut pikalataus, että olisi pitkillä matkoillakin saanut akun täyteen kahvitauoilla. Mutta nyt olen kyllä sitä mieltä, että täyssähkö on oikea valinta ja luulen lataushybridien aikakauden jäävän lyhyeksi. Itse en enää vapaaehtoisesti vaihda autoon, jossa kulkee mukana polttomoottori.
Onko käsitystä millä Lightyear One kulutus on saatu 8,3 kWh/100km.
WLTP-testinormin mukainen kulutus 8,3 kWh/100 km on aika siedettävä kulutus. Lisäksi oikeissa olosuhteissa ei tarvitse sopivilla ajosuoritteilla ikinä ladata. Range 725 km.
Audin, Ferrarin ja Teslan ex-työntekijät löivät päänsä yhteen – jäävätkö sähkönsiirtoyhtiöt nyt nuolemaan näppejään?
Miltä kuulostaisi 20 000 kilometrin vuotuiset ajot ilman sähkö- ja siirtomaksuja? Maailman ensimmäinen pitkän toimintasäteen aurinkosähköauto on pian valmis tuotantoon.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot. KUVA: LIGHTYEAR
Harry Kuurio
15:15
Uusyritys Lightyear kehittää erityisen energiatehokkaaksi suunniteltua, integroiduin aurinkopaneelein varustettua sähköautoa.
Nopeasti kasvava yritys perustettiin vuonna 2016, mutta sillä on nykyisin jo yli 140 työntekijää. Kehitystiimiin kuuluu niin nuoria osaajia kuin kokeneita konkareita autoteollisuudesta, mukaan lukien Audin, Ferrarin, McLarenin ja Teslan entisiä työntekijöitä.
Vuonna 2019 Lightyear sai avustusta Euroopan komission myöntämästä Horisontti 2020 ‑ohjelmasta, ja jo saman vuoden kesällä Lightyear julkisti ensimmäisen ajokelpoisen prototyyppinsä.
Yrityksen ainutlaatuisen ja innovatiivisen ensimmäisen auton mallinimi on lyhyesti One. Ajoneuvo latautuu suoraan auringosta katolla olevien aurinkopaneelien avulla, mikä minimoi CO2-päästöt ja lataustarpeen sekä maksimoi tehokkuuden. Auton virallinen toimintamatka yhdellä latauksella on peräti 725 kilometriä.
Sähköautolla voidaan ilmastosta riippuen ajaa aurinkovoimalla jopa 20 000 kilometriä vuodessa. Se on enemmän kuin keskimäärin suomalaisautoilija ajaa vuodessa. Suomen ilmastossa kyseinen ”ilmainen” kilometrimäärä jää varmasti haaveeksi, mutta autoa voi luonnollisesti ladata myös ulkoisesta lähteestä.
Lightyear One ei ole mikään raketti: kiihtyvyys 0-100 km/h jää kuitenkin alle kymmeneen sekuntiin.
Aurinkosähkö on suomalaisittain kiinnostavaa siksikin, että siitä eivät sähkönsiirtoyhtiöt ole vielä onnistuneet veloittamaan.
Yhden tunnin aurinkolatauksella saavutetaan noin 12 kilometrin toimintamatka. Toisaalta pikalatausasemalla 60 kilowatin teholla saavutetaan tunnissa noin 570 kilometrin verran toimintamatkaa. Auto kuluttaa hyvin vähän energiaa, WLTP-testinormin mukaan noin 8,3 kilowattituntia sadalla kilometrillä.
Lue lisää: Vieläkö joku epäilee, että sähköauton lataaminen on aina tuskastuttavan hidasta? Tässä on kiistaton todiste nopeudesta
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen ja valmistajan mukaan siinä on markkinoiden tähän asti aerodynaamisin kori. Kiihtyvyyden 0-100 km/h ilmoitetaan jäävän alle kymmeneen sekuntiin. Tavaratilan kooksi ilmoitetaan hulppeat 720 litraa. Ensimmäiset autot toimitetaan arviolta kuluvan vuoden lopulla, ja eksklusiivisen, 946 autoa käsittävän sarjan tuotantoa ajetaan ylös vuodeksi 2022. Menestyksestä riippuen nähdään, siirtyykö auto myös suuren mittakaavan sarjatuotantoon.
”
Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Lightyear yhdisti auton kehitystyössä voimansa myös rengasvalmistaja Brigdestonen kanssa, joka valmistaa autoon siihen erityisen hyvin soveltuvat alhaisen vierintävastuksen renkaat. Renkaat on varustettu erityisellä EV-merkinnällä, joka kertoo, että kyseiset renkaat on valmistettu varta vasten sähköautoihin. Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Time Magazine valitsi Lightyear Onen sadan parhaan keksinnön joukkoon vuonna 2019.
@HybridRules kirjoitti:
Kulutus on kuitenkin vain välttämätön paha ja auton valinnassa sillä on sivurooli. Yleisesti ottaen ainakin. Luulen ainakin. Ainakin minulla.
Näinhän se on, kun kustannuksilla ei ole merkitystä.
@HybridRules kirjoitti:
Kulutus on kuitenkin vain välttämätön paha ja auton valinnassa sillä on sivurooli. Yleisesti ottaen ainakin. Luulen ainakin. Ainakin minulla.
Näinhän se on, kun kustannuksilla ei ole merkitystä.
Yli 10 KEURon kärryssä pääomatappiot ylittävät yleensä reilusti kaikki muut kustannukset yhteensä. Nekin jotka ajavat valtavia määriä vuodessa (polttoainekulut), saavat kompensaatiota työnantajaltaan.
@Peterstar kirjoitti:
Yli 10 KEURon kärryssä pääomatappiot ylittävät yleensä reilusti kaikki muut kustannukset yhteensä. Nekin jotka ajavat valtavia määriä vuodessa (polttoainekulut), saavat kompensaatiota työnantajaltaan.
Kulutuksen merkityksettömyyden takaa parhaiten sähköauto tai tavoite ostaa niin huono auto että se "pitää vaihtaa" hyvin pian. Jälkimmäinen ei tee kulutusta merkityksettömäksi auton käyttöiällä, koska joku muu jatkaa niillä ajamista.
Meillä on parinkin uutena ostetun auton polttoainelasku ylittänyt auton uushankinta-arvon. Eikä niitä ole edes ajettu "loppuun", vaan joko myyty seuraavalle omistajalle jatkamaan polttoaineen kuluttamista tai museoitu vähäisille harrasteajoille. Usein jo 300.000 - 400.000 km riittää nostamaan bensalaskun auton hintaiseksi.
Ihan normaalia 20.000 km vuodessa omia ajoja edes 20 vuotta ajaen kertyy auton mittariin jonkun mielestä "valtavia määriä", jonka bensalasku saavuttaa useimpien autojen ostohinnan uutena, etenkin kun useimpien ostajien rahoituskulu lienee halpa laina- tai rahoituskulu ja vaihtoehtoiskustannus on pankkitilin koron luokkaa.
Autona ID3 ja ajettuna 4kk aikana noin 7000 km, keskikulutus on 18,0 kWh/100 km. Katselin nettiautosta paljonko hinta on pudonnut vuodessa, -20 mallisia autoja oli myynnissä 34-36 keur ja jos auton hinta silloin uutena oli noin 48 keur niin hinta putoaa noin 1000 eur/kk. Autoni on ns. kausiauto ja sen kustannus on 616 eur/kk, joka vaikuttaa ihan kelvolliselta hinnalta vs. arvonalenema/kk.
@Sähköautoilija kirjoitti:
Autona ID3 ja ajettuna 4kk aikana noin 7000 km, keskikulutus on 18,0 kWh/100 km. Katselin nettiautosta paljonko hinta on pudonnut vuodessa, -20 mallisia autoja oli myynnissä 34-36 keur ja jos auton hinta silloin uutena oli noin 48 keur niin hinta putoaa noin 1000 eur/kk. Autoni on ns. kausiauto ja sen kustannus on 616 eur/kk, joka vaikuttaa ihan kelvolliselta hinnalta vs. arvonalenema/kk.
Kuinka pitkä sopimus tuollaiseen hintaan vaaditaan? Kuukausimaksu ja arvonalenema taitavat ristetä toisen vuoden aikana.
@Sähköautoilija kirjoitti:
Autona ID3 ja ajettuna 4kk aikana noin 7000 km, keskikulutus on 18,0 kWh/100 km. Katselin nettiautosta paljonko hinta on pudonnut vuodessa, -20 mallisia autoja oli myynnissä 34-36 keur ja jos auton hinta silloin uutena oli noin 48 keur niin hinta putoaa noin 1000 eur/kk. Autoni on ns. kausiauto ja sen kustannus on 616 eur/kk, joka vaikuttaa ihan kelvolliselta hinnalta vs. arvonalenema/kk.
Kuinka pitkä sopimus tuollaiseen hintaan vaaditaan? Kuukausimaksu ja arvonalenema taitavat ristetä toisen vuoden aikana.
Otin sen 3kk sopimuksella, mutta niin kauan kuin sitä maksaa niin sopimus pysyy voimassa.
Kyllä ne vie, ole huoleti.
Joo jos ei ole mitään erityisen raskasta ajoa, niin megametrin siirtymä menee kyllä ilman välitankkauksia ja -latauksia.
Minustakin on tietenkin parempi, jos auto kuluttaa vähemmän kuin, että se kuluttaisi enemmän. Kulutus on kuitenkin vain välttämätön paha ja auton valinnassa sillä on sivurooli. Yleisesti ottaen ainakin. Luulen ainakin. Ainakin minulla.
ModelX:n kanssa kävi tuuri, että siinä on melko pieni kulutus sen lisäksi, että se on varsin sopiva sähkäri minun käyttöön.
XC90T8 oli sekin hyvä peli myös kulutuksen suhteen, kun kaupunkiajot pääsi lähes kokonaan sähköllä. En olisi ehkä lähtenyt sitä vaihtamaankaan, jos siinä olisi ollut pikalataus, että olisi pitkillä matkoillakin saanut akun täyteen kahvitauoilla. Mutta nyt olen kyllä sitä mieltä, että täyssähkö on oikea valinta ja luulen lataushybridien aikakauden jäävän lyhyeksi. Itse en enää vapaaehtoisesti vaihda autoon, jossa kulkee mukana polttomoottori.
@NHB kirjoitti:
@HybridRules kirjoitti:
Jokin luonnonlaki pätee asiassa, vai?
Onko käsitystä millä Lightyear One kulutus on saatu 8,3 kWh/100km.
WLTP-testinormin mukainen kulutus 8,3 kWh/100 km on aika siedettävä kulutus. Lisäksi oikeissa olosuhteissa ei tarvitse sopivilla ajosuoritteilla ikinä ladata. Range 725 km.
Audin, Ferrarin ja Teslan ex-työntekijät löivät päänsä yhteen – jäävätkö sähkönsiirtoyhtiöt nyt nuolemaan näppejään?
Miltä kuulostaisi 20 000 kilometrin vuotuiset ajot ilman sähkö- ja siirtomaksuja? Maailman ensimmäinen pitkän toimintasäteen aurinkosähköauto on pian valmis tuotantoon.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot.
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen. Tuulitunnelimittauksissa se on saanut hyvät arvot. KUVA: LIGHTYEAR
Harry Kuurio
15:15
Uusyritys Lightyear kehittää erityisen energiatehokkaaksi suunniteltua, integroiduin aurinkopaneelein varustettua sähköautoa.
Nopeasti kasvava yritys perustettiin vuonna 2016, mutta sillä on nykyisin jo yli 140 työntekijää. Kehitystiimiin kuuluu niin nuoria osaajia kuin kokeneita konkareita autoteollisuudesta, mukaan lukien Audin, Ferrarin, McLarenin ja Teslan entisiä työntekijöitä.
Vuonna 2019 Lightyear sai avustusta Euroopan komission myöntämästä Horisontti 2020 ‑ohjelmasta, ja jo saman vuoden kesällä Lightyear julkisti ensimmäisen ajokelpoisen prototyyppinsä.
Yrityksen ainutlaatuisen ja innovatiivisen ensimmäisen auton mallinimi on lyhyesti One. Ajoneuvo latautuu suoraan auringosta katolla olevien aurinkopaneelien avulla, mikä minimoi CO2-päästöt ja lataustarpeen sekä maksimoi tehokkuuden. Auton virallinen toimintamatka yhdellä latauksella on peräti 725 kilometriä.
Sähköautolla voidaan ilmastosta riippuen ajaa aurinkovoimalla jopa 20 000 kilometriä vuodessa. Se on enemmän kuin keskimäärin suomalaisautoilija ajaa vuodessa. Suomen ilmastossa kyseinen ”ilmainen” kilometrimäärä jää varmasti haaveeksi, mutta autoa voi luonnollisesti ladata myös ulkoisesta lähteestä.
Lightyear One ei ole mikään raketti: kiihtyvyys 0-100 km/h jää kuitenkin alle kymmeneen sekuntiin.
Aurinkosähkö on suomalaisittain kiinnostavaa siksikin, että siitä eivät sähkönsiirtoyhtiöt ole vielä onnistuneet veloittamaan.
Yhden tunnin aurinkolatauksella saavutetaan noin 12 kilometrin toimintamatka. Toisaalta pikalatausasemalla 60 kilowatin teholla saavutetaan tunnissa noin 570 kilometrin verran toimintamatkaa. Auto kuluttaa hyvin vähän energiaa, WLTP-testinormin mukaan noin 8,3 kilowattituntia sadalla kilometrillä.
Lue lisää: Vieläkö joku epäilee, että sähköauton lataaminen on aina tuskastuttavan hidasta? Tässä on kiistaton todiste nopeudesta
Pituudeltaan yli viisimetrinen Lightyear One on viisipaikkainen ja valmistajan mukaan siinä on markkinoiden tähän asti aerodynaamisin kori. Kiihtyvyyden 0-100 km/h ilmoitetaan jäävän alle kymmeneen sekuntiin. Tavaratilan kooksi ilmoitetaan hulppeat 720 litraa. Ensimmäiset autot toimitetaan arviolta kuluvan vuoden lopulla, ja eksklusiivisen, 946 autoa käsittävän sarjan tuotantoa ajetaan ylös vuodeksi 2022. Menestyksestä riippuen nähdään, siirtyykö auto myös suuren mittakaavan sarjatuotantoon.
”
Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Lightyear yhdisti auton kehitystyössä voimansa myös rengasvalmistaja Brigdestonen kanssa, joka valmistaa autoon siihen erityisen hyvin soveltuvat alhaisen vierintävastuksen renkaat. Renkaat on varustettu erityisellä EV-merkinnällä, joka kertoo, että kyseiset renkaat on valmistettu varta vasten sähköautoihin. Bridgestonen tuoreiden tutkimusten mukaan jo 50 prosenttia eurooppalaisista autoilijoista harkitsee täysin sähköllä toimivan auton hankkimista.
Time Magazine valitsi Lightyear Onen sadan parhaan keksinnön joukkoon vuonna 2019.
https://www.is.fi/autot/art-2000007991021.html
Perusasioiden äärellä tuossa liikutaan. Auton ilmanvastus ja massa ovat alhaisia. Napamoottoreiden häviöt ovat pienet.
Näinhän se on, kun kustannuksilla ei ole merkitystä.
Yli 10 KEURon kärryssä pääomatappiot ylittävät yleensä reilusti kaikki muut kustannukset yhteensä. Nekin jotka ajavat valtavia määriä vuodessa (polttoainekulut), saavat kompensaatiota työnantajaltaan.
Kulutuksen merkityksettömyyden takaa parhaiten sähköauto tai tavoite ostaa niin huono auto että se "pitää vaihtaa" hyvin pian. Jälkimmäinen ei tee kulutusta merkityksettömäksi auton käyttöiällä, koska joku muu jatkaa niillä ajamista.
Meillä on parinkin uutena ostetun auton polttoainelasku ylittänyt auton uushankinta-arvon. Eikä niitä ole edes ajettu "loppuun", vaan joko myyty seuraavalle omistajalle jatkamaan polttoaineen kuluttamista tai museoitu vähäisille harrasteajoille. Usein jo 300.000 - 400.000 km riittää nostamaan bensalaskun auton hintaiseksi.
Ihan normaalia 20.000 km vuodessa omia ajoja edes 20 vuotta ajaen kertyy auton mittariin jonkun mielestä "valtavia määriä", jonka bensalasku saavuttaa useimpien autojen ostohinnan uutena, etenkin kun useimpien ostajien rahoituskulu lienee halpa laina- tai rahoituskulu ja vaihtoehtoiskustannus on pankkitilin koron luokkaa.
Autona ID3 ja ajettuna 4kk aikana noin 7000 km, keskikulutus on 18,0 kWh/100 km. Katselin nettiautosta paljonko hinta on pudonnut vuodessa, -20 mallisia autoja oli myynnissä 34-36 keur ja jos auton hinta silloin uutena oli noin 48 keur niin hinta putoaa noin 1000 eur/kk. Autoni on ns. kausiauto ja sen kustannus on 616 eur/kk, joka vaikuttaa ihan kelvolliselta hinnalta vs. arvonalenema/kk.
Kuinka pitkä sopimus tuollaiseen hintaan vaaditaan? Kuukausimaksu ja arvonalenema taitavat ristetä toisen vuoden aikana.
Otin sen 3kk sopimuksella, mutta niin kauan kuin sitä maksaa niin sopimus pysyy voimassa.
Ovat näköjään hinnat pompsahtaneet sitten kevään,