Joo, on ne dieselit varsinaisia vikapommeja.
Tässäkin tutkimuksessa kaikilla verrokeilla oli ajettu about sama määrä maileja vuodessa? Ai ei ollut? No höh.
@Lukija37470 kirjoitti:
Joo, on ne dieselit varsinaisia vikapommeja.
Tässäkin tutkimuksessa kaikilla verrokeilla oli ajettu about sama määrä maileja vuodessa? Ai ei ollut? No höh.
Voisit näyttää nuo ajetut mailimäärät - minä en nimittäin löytänyt niitä mutta ne olisi kiinnostavaa nähdä. (Kaikissa maissa ei nimittäin ole samanlainen verotusjäejestelmä kuin Suomessa, joka ohjaa paljon ajavat ostamaan dieselauton.)
@Lukija37470 kirjoitti:
Joo, on ne dieselit varsinaisia vikapommeja.
Tässäkin tutkimuksessa kaikilla verrokeilla oli ajettu about sama määrä maileja vuodessa? Ai ei ollut? No höh.
Voisit näyttää nuo ajetut mailimäärät - minä en nimittäin löytänyt niitä mutta ne olisi kiinnostavaa nähdä. (Kaikissa maissa ei nimittäin ole samanlainen verotusjäejestelmä kuin Suomessa, joka ohjaa paljon ajavat ostamaan dieselauton.)
Joo, en toki pysty näyttämään ajettuja määriä, koska niitä ei jutussa mainittu.
Yleensä dieseleillä vain tupataan ajamaan huomattavan paljon enemmän bensa-autoihin verrattuna, saati sitten sähköautoihin. Verohelpotuksia tai ei, niin esim. useimmat taksit kaikkialla Euroopassa ovat dieseleitä. Mukavuussyistä varmaankin?
@Lukija31722 kirjoitti:
Voisit näyttää nuo ajetut mailimäärät - minä en nimittäin löytänyt niitä mutta ne olisi kiinnostavaa nähdä. (Kaikissa maissa ei nimittäin ole samanlainen verotusjäejestelmä kuin Suomessa, joka ohjaa paljon ajavat ostamaan dieselauton.)
Juttu oli englantilaisen Autocar-lehden. Siellä ei ole erityistä dieselveroa, joten markkinahinnoittelun vuoksi bensa on keskimäärin hieman halvempaa kuin diesel.
MuTuna Briteillä dieselin oston kynnys on ainakin yhtä suuri kuin Suomessa ja se perustuu nimenomaan suureen ajomäärään. Aika vaikea tällaisessa ympäristössä on nähdäkään dieselin ostoon muita motiiveja kuin suuri ajomäärä.
@Lukija37470 kirjoitti:
Joo, on ne dieselit varsinaisia vikapommeja.
Tässäkin tutkimuksessa kaikilla verrokeilla oli ajettu about sama määrä maileja vuodessa? Ai ei ollut? No höh.
Voisit näyttää nuo ajetut mailimäärät - minä en nimittäin löytänyt niitä mutta ne olisi kiinnostavaa nähdä. (Kaikissa maissa ei nimittäin ole samanlainen verotusjäejestelmä kuin Suomessa, joka ohjaa paljon ajavat ostamaan dieselauton.)
Joo, en toki pysty näyttämään ajettuja määriä, koska niitä ei jutussa mainittu.
Yleensä dieseleillä vain tupataan ajamaan huomattavan paljon enemmän bensa-autoihin verrattuna, saati sitten sähköautoihin. Verohelpotuksia tai ei, niin esim. useimmat taksit kaikkialla Euroopassa ovat dieseleitä. Mukavuussyistä varmaankin?
Miten niin saati sitten sähköautoihin.
Esim. sähköautoileva motoristi ajaa vuodessa 60 000 km sähköautolla.
Miten dieselit voi olla vikapommeja jos juuri diesel-auto on sellainen auto jolla ajetaan pisimpään eli eniten kilometrejä. Esimerkiksi Mersun tai Volvon dieseleiden sanotaan olevan vasta sisäänajettuja 300.000 kilometrin kohdalla.
Taksissa ollut auto menee tuossa kohtaa vaihtoon, sitten astuu kuvaan nämä joille 300 000 kilometriä ajetut autot ovat vasta sisäänajettuja. Kilometrit näkyy ei siitä mihinkään pääse, joka muuta väittää valehtelee.
"Selvityksen mukaan kalleinta oli sähköautojen korjaaminen. Niiden käyttäjistä lähes neljällä prosentilla korjaamolasku oli ollut tuhat puntaa (noin 1160 euroa) tai enemmän."
Tuota noin.
Mitähän noista sähköautoista on korjattu?
Ainakin suomessa autoilla on takuu ja takuun jälkeen virhevastuu.
Ei alle viisi vuotta vanhaa autoa tarvitse kovin paljon omalla rahalla korjauttaa.
Kuluvat osat ja huollot ei ole korjaamista.
"Korjaamolla käyneistä autoista pisimpään siellä viipyivät sähköautot. Korjattujen sähköautojen omistajista 26 prosenttia kertoi, että korjaus oli venynyt yli viikon mittaiseksi."
En ihmettele ollenkaan.
uudet vehkeet, uudet systeemit, mutta samat vanhat asentajat.
Softapäivitykset, maailmanlaajuinen komponenttipula jne.
Ihan varmasti korjaukset kestää.
Mutta jutussa ei mainita, oliko auto korjaamolla koko ajan vai välillä asiakkaalla ajossa.
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
@Peterstar kirjoitti:
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Auton koko elinkaaren huollot/korjaukset ovat tärkeitä mikään ei ole ikuista. Useimmilta murheilta välttyy noudattamalla auton huolto-ohjelmaa. Elinkaaren keskivaiheen ja loppupään huollot/korjaukset ovat erityisen tärkeitä näiden täystuhojen eliminoimiseksi.
BMW:n kohdalla EGR-venttiilistä on hyvin selvä ohjeistus, miten tulee toimia ongelmien ehkäisemiseksi!
EGR-venttiilin takaisinkutsukampanja.
Pakokaasun takaisinkierrätysventtiili eli exhaust-gas recirculation valve, käytetään myös lyhennettä EGR-venttiili. EGR-venttiilin säätöväli voi heikentyä ajan mittaan nokiesiintymien vuoksi. Nokea voi kertyä venttiilinvarren ja venttiilinohjurin väliin aiheuttaen venttiilin säätövälin heikentymisen. Tämä voi näkyä moottorin käynnissä heikkona käyntinä ja moottorin varoitusvalo voi syttyä. Tällaisessa tilanteessa auton itsediagnostiikkajärjestelmä tunnistaa tilanteen ja vaihtaa moottorin ohjausjärjestelmän hätäohjelmalle, jolloin moottorin tehoja rajoitetaan, jottei mahdollisia vaurioita pääse syntymään. Joissakin yksittäisissä tapauksissa EGR-venttiilin säätövälin heikentyminen voi aiheuttaa moottorin vaikean käynnistyvyyden tai ettei moottori käynnisty ollenkaan.
Aktiossa suoritetaan BMW:n korjaamodiagnoosilaitteistolla ”EGR-testi”, jossa testataan EGR-venttiilin toimintaa. Mikäli testi menee läpi, EGR-venttiilin ohjainlaite päivitetään uusimmalle tasolle. Mikäli testi ei mene läpi tulee EGR-venttiili uusia ja tämän jälkeen EGRventtiilin ohjainlaite päivittää uusimmalle tasolle.
Aktio koskee valmistenumeron perusteella valittuja BMW-henkilö- ja maastohenkilöautoja. Pakokaasun takaisinkierrätysjärjestelmän lauhdutin eli exhaust-gas recirculation cooler, käytetään myös lyhennettä EGR-lauhdutin. EGR-lauhdutin ei ole mahdollisesti tarpeeksi vahva kestääkseen auton elinkaaren aikana aiheutuneita rasitteita ja tästä johtuen EGR-lauhdutin voi alkaa vuotamaan jäähdytinnestettä. Vuotava jäähdytinneste, noki- ja öljyesiintymät EGR-lauhduttimessa voivat yhdessä aiheuttaa syttyvän seoksen. Tämä voi johtaa lämpövaurioihin moottorin ilmanottojärjestelmässä.
Aktiossa tarkastetaan EGR-lauhduttimen indexiluku ja tarvittaessa suoritetaan EGR-lauhduttimelle visuaalinen tarkastus käyttäen endoskooppia. EGR-lauhdutin voidaan mahdollisesti joutua uusimaan, mikäli jäähdytinnestevuotoja havaitaan.
@Peterstar kirjoitti:
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Auton koko elinkaaren huollot/korjaukset ovat tärkeitä mikään ei ole ikuista. Useimmilta murheilta välttyy noudattamalla auton huolto-ohjelmaa. Elinkaaren keskivaiheen ja loppupään huollot/korjaukset ovat erityisen tärkeitä näiden täystuhojen eliminoimiseksi.
BMW:n kohdalla EGR-venttiilistä on hyvin selvä ohjeistus, miten tulee toimia ongelmien ehkäisemiseksi!
EGR-venttiilin takaisinkutsukampanja.
Pakokaasun takaisinkierrätysventtiili eli exhaust-gas recirculation valve, käytetään myös lyhennettä EGR-venttiili. EGR-venttiilin säätöväli voi heikentyä ajan mittaan nokiesiintymien vuoksi. Nokea voi kertyä venttiilinvarren ja venttiilinohjurin väliin aiheuttaen venttiilin säätövälin heikentymisen. Tämä voi näkyä moottorin käynnissä heikkona käyntinä ja moottorin varoitusvalo voi syttyä. Tällaisessa tilanteessa auton itsediagnostiikkajärjestelmä tunnistaa tilanteen ja vaihtaa moottorin ohjausjärjestelmän hätäohjelmalle, jolloin moottorin tehoja rajoitetaan, jottei mahdollisia vaurioita pääse syntymään. Joissakin yksittäisissä tapauksissa EGR-venttiilin säätövälin heikentyminen voi aiheuttaa moottorin vaikean käynnistyvyyden tai ettei moottori käynnisty ollenkaan.
Aktiossa suoritetaan BMW:n korjaamodiagnoosilaitteistolla ”EGR-testi”, jossa testataan EGR-venttiilin toimintaa. Mikäli testi menee läpi, EGR-venttiilin ohjainlaite päivitetään uusimmalle tasolle. Mikäli testi ei mene läpi tulee EGR-venttiili uusia ja tämän jälkeen EGRventtiilin ohjainlaite päivittää uusimmalle tasolle.
Aktio koskee valmistenumeron perusteella valittuja BMW-henkilö- ja maastohenkilöautoja. Pakokaasun takaisinkierrätysjärjestelmän lauhdutin eli exhaust-gas recirculation cooler, käytetään myös lyhennettä EGR-lauhdutin. EGR-lauhdutin ei ole mahdollisesti tarpeeksi vahva kestääkseen auton elinkaaren aikana aiheutuneita rasitteita ja tästä johtuen EGR-lauhdutin voi alkaa vuotamaan jäähdytinnestettä. Vuotava jäähdytinneste, noki- ja öljyesiintymät EGR-lauhduttimessa voivat yhdessä aiheuttaa syttyvän seoksen. Tämä voi johtaa lämpövaurioihin moottorin ilmanottojärjestelmässä.
Aktiossa tarkastetaan EGR-lauhduttimen indexiluku ja tarvittaessa suoritetaan EGR-lauhduttimelle visuaalinen tarkastus käyttäen endoskooppia. EGR-lauhdutin voidaan mahdollisesti joutua uusimaan, mikäli jäähdytinnestevuotoja havaitaan.
Traficom 2019. Takaisinkutsukampanja-ohjeet
Lauhdutin on lämmönsiirrin, jossa virtaava höyry tai kaasu lauhdutetaan nesteeksi siirtämällä lämpöenergiaa fluidista toiseen virtaavaan aineeseen tai ympäristöön.
@Lukija31722 kirjoitti:
Miten olisi esimerkiksi monia miellyttävä voimakas vääntömomentti ja bensiinimoottoria alhaisempi kulutus?
Eikös tuo alhaisemman kulutuksen vaikutus valintaan ole aika lailla sama kuin suuren ajomääränkin? Vääntömomentti on hyvä esimerkki uskomuksista, joita on ruokittu taitavalla markkinoinnilla välityssuhteet unohtaen. Tässä mielessä se saattaa toki vaikuttaakin valintoihin?
Pääkommenttini oli silti arvioni, että en näe mitään syytä epäillä etteikö dieselien merkittävästi suurempi ajomäärä pätisi myös Briteissä, josta tutkimustulos on peräisin. Kun jokainen tankillinen maksaa enemmän kuin sama määrä bensaa, sillä tankillisella on helposti tavoitteena ajaa pidemmälle.
@Peterstar kirjoitti:
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Jos pelottaa, niin voihan sitä ostaa vaikka uuden bensa-auton (jossa on myöskin EGR, turboahdin, välijäähdytin ja hiukkassuodatin).
Nyt on dieselillä ajettu yli 250.000 km ja kuskin toleranssi kolinoille on katsuria pienempi. Milloinkahan ne kolinat alkavat? EGR-venttiilit olen kertaalleen vaihtanut, nimimerkkini bensamoottoriseen autoon.
Ei tässä ole kyse siitä, kuinka monta osaa autossa on, vaan miten ne on suunniteltu.
@Josef kirjoitti:
En ihmettele ollenkaan.
uudet vehkeet, uudet systeemit, mutta samat vanhat asentajat.
Softapäivitykset, maailmanlaajuinen komponenttipula jne.
Ihan varmasti korjaukset kestää.
Mutta jutussa ei mainita, oliko auto korjaamolla koko ajan vai välillä asiakkaalla ajossa.
Juuri näinhän käy myös uusien polttomoottoristen kanssa, kunnes sen tavat opitaan tuntemaan.
@Peterstar kirjoitti:
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Minun vanhimmassa autossani sekä turbo että välijäähdytin ovat kestäneet hyvin jo 22 vuotta ja 310000 km ja näyttävät kestävän edelleen - auto tosin kulkee bensiinillä. (Aivan varma tosin en voi olla sillä perheen omistuksessa se on ollut vasta puolet noista kilometreistä.) Muita vikoja siinä sitten on ollut, joten ei turbo näyttäisi olevan mikään heikko kohta - kunhan muistaa vaihtaa öljyt ajoissa eikä sammuta autoa heti kovavauhtisen ajon jälkeen.
@Lukija31722 kirjoitti:
Miten olisi esimerkiksi monia miellyttävä voimakas vääntömomentti ja bensiinimoottoria alhaisempi kulutus?
Eikös tuo alhaisemman kulutuksen vaikutus valintaan ole aika lailla sama kuin suuren ajomääränkin? Vääntömomentti on hyvä esimerkki uskomuksista, joita on ruokittu taitavalla markkinoinnilla välityssuhteet unohtaen. Tässä mielessä se saattaa toki vaikuttaakin valintoihin?
Pääkommenttini oli silti arvioni, että en näe mitään syytä epäillä etteikö dieselien merkittävästi suurempi ajomäärä pätisi myös Briteissä, josta tutkimustulos on peräisin. Kun jokainen tankillinen maksaa enemmän kuin sama määrä bensaa, sillä tankillisella on helposti tavoitteena ajaa pidemmälle.
Matalilla kierroksilla oleva suuri vääntömomentti on hyvä juttu. Se vastaa tunnetta paljon isommasta koneesta, ja eron huomaa vasta ylemmillä kierroksilla. Tätä pitää ehkä opetella ettei aja tarpeettoman pienellä vaihteella, kuten bensakoneissa oli tapana (hyvä esimerkki oli se että kuutosvaihde puuttui kokonaan). Ensin turbo tuli dieseleihin, ja nyt se on jo melkein kaikissa bensakoneissa.
Vaikka turbobensani ei ole kovin janoinen, niin harmittavan usein pitää käydä tankkaamassa. Verrattuna dieseliin. Ja ahdettuun koneeseen 98 oktaaninen polttoaine (jolloin nakutustunnistin saa nukkua ikiunta) on aika kallista, vaikka sitä kuluu hieman vähemmän.
Vastaavasti vaikka Nesteen My palaa moottorissa puhtaasti ja on kotimaista, niin Shellin GTL palaa yhtä puhtaasti ja sillä saa kuoletettua päiväkohtaisen dieselveron.
Vääntömomentti on hyvä esimerkki uskomuksista, joita on ruokittu taitavalla markkinoinnilla välityssuhteet unohtaen. Tässä mielessä se saattaa toki vaikuttaakin valintoihin?
Matalilla kierroksilla oleva suuri vääntömomentti on hyvä juttu. Se vastaa tunnetta paljon isommasta koneesta ja eron huomaa vasta ylemmillä kierroksilla. Tätä pitää ehkä opetella ettei aja tarpeettoman pienellä vaihteella
Maksimimomentin sopiva käyntinopeus on osin käyttötilanne- ja osin mielipidejuttu. Moottorien luonne-erot eivät johdu polttoaineesta vaan moottorin suunnittelusta ja moottorin ominaisuuksia arvioitaessa pitää ottaa huomioon myös voimansiirron merkitys.
Motoristeista hidaskäyntisellä papattajalla ajava on varmaan kanssasi samaa mieltä. Mutta nämä kovaääniset V2:t ovat moottoripyörien joukossä selvänä vähemmistönä varsin monen ajaessa mieluummin nopeakäyntistä nelikkoa, jolla on aivan tietoisesti rakennettu Dr. Jekyll ja Mr. Hyde alueensa, joilla rauhassa ajettuna kiltiltä pehmolelulta kuulostavassa moottorissa on pienen ranneliikkeen päässä odottamassa kilpurimainen ulvonta. Joku ajaa vielä näiden välimuotoa, joka vetää isoimmalla vaihteella pehmeästi tyhjäkäynniltä rajoittajalle ilman mitään erityistä kiekaisukohtaa. Nämä kaikki ovat vapaastihengittäviä saman kokoluokan bensamoottoreita, jotka on tietoisesti suunniteltu eri käyttäjille sopiville ominaisuuksille. Raaka voima alakierroksilla ilman yläkierrostehoa, kimeästi kirkuva ylävireinen kilpamoottori ja dieselmäisen tasalakinen vääntökäyrä ovat myös bensamoottorin ominaisuuksia. Se mitä näistä ominaisuuksista mihinkin moottoriin asennetaan on valmistajan suunnitteluvalinta.
Dieselin alaväännöstä pitävä jää aika usein sitä kaipaamaan juuri niissä pikkudieseleissä, jotka ovat nopeasti hävinneet markkinoilta sähköisten voimalinjojen ja hybridien tieltä. Osa kuljettajista sekoittaa alaväännön massan hitauteen. Mersun W124 250D on esimerkillisen helppo ajaa kaupungissa ilman mitään ikätasoitustakin. Raskaan viisisylinterisen perässä pyöriin niin järeä vauhtipyörälimppu, että autokoululaisellakin onnistuu mäkilähtö vaivatta. Niska ei ole silti vaarassa nyrjähtää moottoritielle mennessä, koska ei tuossa moottorissa oikeasti voimaa ole. Uudempien pikkuautojen pieni moottori yhdellä halvalla ahtimella takaa (polttoaineesta riippumatta) reilusti paremman suorituskyvyn, mutta vaikeamman käsiteltävyyden koska ovat usein alakierroksilla täysin kuollutta rautaa. Moottorissa ei ole tyhjäkäynnin tuntumassa yhtään voimaa eikä edes vanhan etukammiodieselin massan hitautta. Kuljettajaa hävettää kun manuaalivaihteisen auton liikkeelle saamiseksi joutuu käyttämään kierroksia ja luistattamaan kytkintä, kun moottorissa ei ole alakierroksilla ketään kotona. Aika monen "alhaalta vääntäviä" turbomoottorin (myös dieselin) ahdin pyörii pakoputkessa lähinnä haittana lähelle 1500 kierrosta (joka vastaa minun autossani jo 100 km/h ajonopeutta).
Vahvasti jo pienillä käyntinopeuksilla vetävän moottorin veto ei katkea käyntinopeuden noustessa, koska jo pienellä käyntinopeudella vinhasti pyörivä pieni ahdin antaa vetovuoron isommalle heti kun pakokaasuvirta riittää suuremmalle ahtimelle. Siksi tasalakiseksi leikattu vääntökäyrä jatkaa lähes tyhjäkäynniltä alkaen lineaarisesti nousevaa tehokäyrää. Sekään ei ole moottorin luontainen ominaisuus, vaan vääntökäyrän huippukohta on leikattu tietoisesti pois joko kaupallisesta tai teknisestä syystä. Ja tämäkin ominaisuus on polttoaineriippumaton hyvin suunnitellun kaksi- tai kolmivaiheahdon seuraus.
Nyt ei tarvitse enää kysyä, miksi turvallisuus- ja talousajon näkökulmasta ajamistaan optimoiva valitsi kaksoisahdetun vaikka ei käytä viikottain edes puolta saman moottorin yhden ahtimen version maksimitehosta. Hätäiselle kuskille jolla on mono aina pohjassa riittää yksikin ahdin, kunhan se on riittävän suuri. Siistimmin ajava tarvitsee sen ison turbon toiminta-alueen alapuolelle pienemmän hyrrän, joka leventää moottorin hyvän hyötysuhteen aluetta alaspäin ja tekee moottorin käytöksestä miellyttävän myös tyhjäkäynnin tuntumassa. Ja sen perään monivaihteisen automaatin, joka hyödyntää moottorin kyvyt 1000 kierrokselta lähtien.
Sellainen moottori voi käydä joko bensalla tai dieselöljyllä, mutta jostain syystä tämä suunnittelutapa on haluttu markkinoida vain dieselin ominaisuutena, vaikka suurimmassa osassa dieseleitä sitä ei ole ja bensamoottoriinkin se voidaan kyllä rakentaa jos valmistaja arvelee ostajien olevan valmiita siitä maksamaan.
Ja kun nyt kerran aloitettiin, niin revitään vielä auki se myytti bensakoneen leveästä vetoalueesta, koska sekään ei ole polttoaineriippuvainen asia. Vertailussa kannattaa muistaa, että eri luonteisia moottoreita ajetaan eri välityksillä.
Parikymmentä vuotta sitten olin matkailuautoa vaihtamassa ja koeajoin Erälaukolla LMC:n joka oli M-B Sprinterin alustalle rakennettu. 96 kW:n tehot, mutta ei minkäänlaista vääntöä tyhjäkäynnin tuntumassa. Kahdesti sammui lähdössä, ennen kuin rohkaistuin antamaan riittävästi kierroksia ennen kytkimen nostoa. Kauppaan se sitten jäikin. Automaattina olisi voinut harkita.
Minulla on varmaankin turhan suppea kokemus, mutta minulla jää yläkerrokset yleensä hyödyntämättä. Siksi diesel on luonteva valinta, varsinkin kun litroja kuluu vähemmän.
Nyt meillä on molemmat, ja kummatkin ovat hyviä, molemmilla pärjää. Ilman kierroslukumittaria olisi helpompaa, mutta kun on oppinut että ylikierroksia käytetään kun on kiire, niin on ajotapa on maltillinen.
@740 GLE kirjoitti:
Aika vaikea tällaisessa ympäristössä on nähdäkään dieselin ostoon muita motiiveja kuin suuri ajomäärä.
Miten olisi esimerkiksi monia miellyttävä voimakas vääntömomentti ja bensiinimoottoria alhaisempi kulutus?
Tarkoitin voimakkaalla vääntömomentilla lähinnä sitä, että autoissa bensiinimoottorin huipputehon kierrosluku ja ylipäätään kierrosluku käytön aikana on tyypillisesti noin 50% suurempi kuin dieselin. Siten vastaavan tehoisella bensamoottorilla yhtä nopea kiihdyttäminen kuulostaa kuskin korvaan helpommin "huudattamiselta". Bensamoottorin kanssa saman tehoisessa dieselmoottorissa pienempi kierrosluku yhdessä suuremman vääntömomentin kanssa riittää antamaan saman kiihtyvyyden.
@Peterstar kirjoitti:
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Jos pelottaa, niin voihan sitä ostaa vaikka uuden bensa-auton (jossa on myöskin EGR, turboahdin, välijäähdytin ja hiukkassuodatin).
Nyt on dieselillä ajettu yli 250.000 km ja kuskin toleranssi kolinoille on katsuria pienempi. Milloinkahan ne kolinat alkavat? EGR-venttiilit olen kertaalleen vaihtanut, nimimerkkini bensamoottoriseen autoon.
Ei tässä ole kyse siitä, kuinka monta osaa autossa on, vaan miten ne on suunniteltu.
Lähinnä otin kantaa siihen, että jostain syystä elää sitkeänä myytti, että dieselit olisivat jotenkin kestävämpiä kuin bensa-autot. Itse parin saksalaisen diesel-auton kanssa eläneenä, voin vakuuttaa että pelkästä myytistä on kyse.
Myytti sai alkunsa kauan sitten, kun dieselit olivat järjettömän matalaviritteisiä ja tehottomia, mutta kaiketi silti vahvalla mekaniikalla varustettuja. Kuluminen oli hitaampaa kuin "singereissä."
@Peterstar kirjoitti:
Lähinnä otin kantaa siihen, että jostain syystä elää sitkeänä myytti, että dieselit olisivat jotenkin kestävämpiä kuin bensa-autot.
Kiitos täsmennyksestä! Nyt ollaan samalla karttalehdellä. Ymmärsin kommenttisi väärin enkä myöskään lähde edes yrittämään mitään yleistystä bensakonetta kestävämmästä dieselistä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tarkoitin voimakkaalla vääntömomentilla lähinnä sitä, että autoissa bensiinimoottorin huipputehon kierrosluku ja ylipäätään kierrosluku käytön aikana on tyypillisesti noin 50% suurempi kuin dieselin. Siten vastaavan tehoisella bensamoottorilla yhtä nopea kiihdyttäminen kuulostaa kuskin korvaan helpommin "huudattamiselta". Bensamoottorin kanssa saman tehoisessa dieselmoottorissa pienempi kierrosluku yhdessä suuremman vääntömomentin kanssa riittää antamaan saman kiihtyvyyden.
Onko tässä oletuksena, että diesel on ahdettu ja saman tehoinen bensakone on vapari? Kyllä ahdin osaa tehdä lisää voimaa myös bensamoottoriin. Ahdettuja moottoreita verrattaessa on aika helppoa löytää laajemmalla käyntinopeusalueella lähellä maksimivääntöään pysyviä bensamoottoreita kuin dieseleitä. Kokonaisvälityssuhde huomioon ottaen tilanne tosin muuttuu näidenkin kesken verrattaessa, koska bensakoneita ajetaan usein tiheämmällä välityksellä.
Meillä sattui olemaan perheessä aiemmin tuollainen tasan saman tehoinen diesel ja bensa-auto, joiden painotkin olivat parinkymmenen kilon tarkkuudella samat. Silloin kun voimaa tarvittiin mökkimatkalla vaaramaiseman pitkissä nousuissa, dieselin 6-vaihteista manuaalia oli luontevaa ajaa 80 rajoituksella 5-vaihteella noin 2000 kierroksella. Samassa paikassa bensa-auto vaihtoi 5-vaihteisen automaattinsa kolmoselle polkien kieppikellon lähelle 4000 lukemaa, jolloin molemmat olivat lähellä maksimivääntöään.
Vaihteiston ja perävälityksen läpi laskettuna kummankin vetoakselia väänsi sama momentti ja kiihdytyskisa tuosta tilanteesta olisi perstuntumalta mennyt varmaan aika tasoihin.
Kyseisen bensakoneen selvästi KAPEAMPI vetoalue tuossa tietenkin paljastui. Jos kuskit olisivat tallanneet kaasun lattiaan, olisi bensakone törmännyt rajoittajalle noin 120 km/h nopeudessa dieselin jatkaessa samalla vaihteella 180 km/h saakka, ellei kuski olisi tullut sitä ennen järkiinsä. Mitenkäs tässä nyt näin kävi?
Moottorin vääntömomentin vertaaminen on aika turhaa, ellei välityssuhdetta oteta huomioon. Ei sitä autoa potkaista liikkeelle ripeästi minkään muutaman sadan Newtonmetrin voimalla, vaan vetoakselilta mitattuna muutaman tuhannen.
@740 GLE kirjoitti:
Moottorin vääntömomentin vertaaminen on aika turhaa, ellei välityssuhdetta oteta huomioon. Ei sitä autoa potkaista liikkeelle ripeästi minkään muutaman sadan Newtonmetrin voimalla, vaan vetoakselilta mitattuna muutaman tuhannen.
Näin on ja näin on varsinkin sähkömoottorin kohdalla jossa erilainen kierrosluku ei edes vaikuta kuljettajien ja matkustajien kokemaan äänimaailmaan/taajuuteen.
ADACin raportista saa erilaisen kuvan sähköautojen vikaherkkyyksistä. Yleensä 12 voltin sähkövika suurin syyllinen.
Huom. pidempi juttu moottorilehden sivulla.
Mikä automalli hyytyy tien poskeen? – ADACin tuore raportti paljastaa
Akkuvika, akkuvika, akkuvika…
Kun auton matka tyssää tienposkeen ja tekniseen vikaan, syypäänä ongelmiin on useimmiten akkuvika, paljastaa saksalaisen autoilujärjestö ADACin tuore ja kattava tiepalveluraportti.
109 suosittua automallia
Tuoreessa tiepalveluraportissa on listattu 109 suositun automallin tielle jättäneet tekniset viat vuoden 2020 avustustapahtumista. ADAC-tiepalvelu ja sen yhteistyökumppanit avustivat tielle jääneitä autokuntia keskimäärin 9 250 kertaa päivässä. ADACin keräämässä aineistossa on liki 3,4 miljoonaa tieavustusta vuonna 2020. Koronapandemia vähensi liikennettä ja siksi avustusten määrä väheni 9,9 prosenttia edellisvuoteen verrattua.
Raportin tuloksissa on huomioitu vain automallin tekniset viat, jotka ovat pysäyttäneet kesken matkan. Rengasvauriot sekä kuljettajan huolimattomuudesta johtuneet viat, kuten polttoaineen loppuminen on jätetty pois tilastosta. Mukana olevien automallien ensirekisteröintivuodet ovat 2011–2018. Vikamäärät on ilmoitettu mallin tuhatta liikenteessä olevaa autoa kohti.
Vähävikaiset huippumerkit ja -mallit
Saksalaisille premium-merkeille, erityisesti Audille ja BMW:lle ADAC-tulostaulukko näyttää vankasti vihreää. Molemmat merkit porskuttavat monien mallien mainioilla tuloksilla: Audi A1, A3, A4, A5, Q3 ja Q5 sekä BMW 1-sarja, 2-sarja, 3-sarja, 4-sarja, 5-sarja, X1, X3 ja Mini ovat vähävikaisimpia lähes kaikissa ikäryhmissä.
Myös Mercedes-Benz GLC on huipulla, mutta muut mersut jäävät hieman kärkijoukosta ollen kuitenkin keskimääräistä vähävikaisempia useissa ikäryhmissä, kuten Mercedes-Benz A-sarja, CLA, GLA, C-sarja, GLK ja Sprinter. Mersun E-sarjan uusimmat vuosikerrat ovat hyvin luotettavia, mutta vuosimallien 2011 ja 2012 E-sarjassa on keskimääräistä enemmän vikoja. Virtalukko ja käynnistysmoottori ovat mersujen tyypillisiä vikakohteita.
Toyota tasaisen varma
Toyota on tasaisen varma, vaikka ei yllä ihan huipputuloksiin. Volkswagen-konsernin suositut mallit, esimerkiksi Volkswagen Polo ja Golf, Seat Ibiza ja Škoda Fabia yltävät useimmissa ikäryhmissä keskimääräistä parempaan tulokseen, mutta eivät kaikissa ikäryhmissä ihan huipulle.
Fiat Punto ja Dacia Sandero tarjosivat myönteisen yllätyksen. Fiat Punton vuosimallit 2011–2013 ovat vähävikaisimpien joukossa.
Dacian Sandero pärjää
Halpamerkki Dacian pikkuauto Sandero oli useimmissa ikäryhmissä keskimääräistä vähävikaisempi ja vuosimallissa 2013 keskiryhmässä. Dacia Sandero osoittaa, että halpakin auto voi tarjota luotettavia kilometrejä.
Kia Cee’d vikaherkin automalli
Vuosimallin 2011 Kia Cee’d on koko tilaston vikaherkin malli – kuten edellisenkin vuoden raportissa. Vuonna 2011 käyttöön otettuja Cee’d-malleja hyytyi tien poskeen peräti 52,7 autoa tuhatta liikenteessä olevaa autoa kohti (vikaindeksi 52,7). Myös Cee’din vuosimallit 2012 ja 2013 menestyivät heikosti. Cee’din vikakohteina ovat muun muassa käynnistysmoottori, akku, polttonestepumppu, sytytystulpat ja jakoketju. Nuorimmissa ikäryhmissä Cee’d-mallin laatu on kohentunut keskitason paremmalle puolelle.
ADAC vikaherkin automalli viat tyyppiviat
Hyundai i20 on ongelmissa neljässä vanhimmassa ikäryhmässä. i20:ta piinaavat virtalukon ja sytystystulppien viat. Nissan Qashqai menestyi kehnosti kahdessa nuorimmassa ikäryhmässä kuten edellisessäkin raportissa.
Pikkuautot Smart fortwo ja forfour kärsivät akkuongelmista ja ovat tuloslistan hännillä neljässä nuorimmassa ikäryhmässä. Kuten aikaisemmissakin ADACin raporteissa, Ford S-Max, Seat Alhambra ja Volkswagen Sharan sijoittuivat heikosti, ongelmia oli muun muassa pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmässä.
Ongelmana alimitoitettu akku
Lähes puolet (46,3 prosenttia) kaikista tielle pysäyttävistä teknisistä vioista liittyy auton käynnistysakkuun. Avustusta saaneista autoista vain vähäinen osa (9 000 autoa) oli täyssähköautoja.
Sähköautoissa toimintoja ohjaavan 12 voltin akun vikojen osuus on 54 prosenttia, eli noin kahdeksan prosenttia suurempi kuin polttomoottoriautoissa. Nämä viat keskittyvät sähköauton 12 voltin ohjainlaite- ja käynnistysakkuun. Sähköautoissa on 400–800 voltin korkeajänniteakkujen lisäksi 12 voltin sähköjärjestelmä, eli autosta löytyy myös polttomoottoriautoista tuttu 12 voltin akku. Tätä järjestelmää ladataan jännitemuuntimen läpi korkeajänniteakulla. Matalajännitejärjestelmää tarvitaan siihen samaan kuin polttomoottoriautoissakin: valot, ovien ja luukkujen lukot, mukavuustoiminnot, sähköiset ohjausyksiköt ja niin edelleen. Matalajännitejärjestelmän vastuulla on myös korkeajännitejärjestelmän hallinta.
Sähköautot varsin luotettavia
Sen sijaan sähköautojen varsinainen sähkötekniikka, kuten korkeajänniteakut, sähkömoottorit ja latausjärjestelmä ovat osoittautuneet varsin luotettaviksi. Viat edellä mainituissa kohteissa muodostavat ainoastaan 4,4 prosenttia tielle jättävistä teknisistä vioista.
Sähköautot ovat vielä varsin uusia, joten vikamäärän odotetaan nousevan jonkin verran autojen ikääntyessä.
Rengasvauriot merkittävä syy
Rengasvauriot ovat raportin perusteella merkittävä syy tielle jäämiseen – rengasongelmat eivät kuitenkaan vaikuta raportin tuloksiin.
Renkaiden osuus tielle jättävistä vioista on suurehko 7,1 prosenttia, sähköautoissa 14,2 prosenttia. Tähän on syynä vararenkaan puuttuminen. Vararenkaan tilalla oleva paikkausaine ei tepsi kaikenlaisiin rengasvaurioihin. ADAC:n mukaan lisäksi monet autonkäyttäjät kokevat paikkausaineen käytön hankalaksi ja turvautuvat tiepalvelun apuun.
Sähköautoissa niiden suuri paino ja tehokkaiden sähköautojen heti liikkeellelähdössä saatava suuri vääntömomentti ja hyvä suorituskyky käyvät renkaiden päälle. Rengasvauriot eivät vaikuta ADAC-raportin mallikohtaisiin tuloksiin.
@Lukija31722 kirjoitti:
Montako prosenttia vioista aiheuttaa hyytymisen tien poskeen? 5%?
Vioista merkittävästi isompi osa kuin 5%. Koko autokannasta hinurin/tiepalvelun apua tarvitsee 7-8% autoista, merkistä riippuen. Vaihteluväli merkeittäin Toyotan alle viidestä joidenkin merkkien yli kymppiin. Tässä mukana myös kotipihaan jääneet ja käynnistymättömät, ei pelkät tienposkeen jääneet. Akut ja renkaat yleisiä syitä.
Maakohtaisia eroja on on paljon. Saksaa en tunne, mutta muissa Pohjoismaissa on usein useamman prosenttiyksikön korkeammat luvut kuin Suomessa. Syy lienee kulttuurinen.
Joo, on ne dieselit varsinaisia vikapommeja.
Tässäkin tutkimuksessa kaikilla verrokeilla oli ajettu about sama määrä maileja vuodessa? Ai ei ollut? No höh.
Voisit näyttää nuo ajetut mailimäärät - minä en nimittäin löytänyt niitä mutta ne olisi kiinnostavaa nähdä. (Kaikissa maissa ei nimittäin ole samanlainen verotusjäejestelmä kuin Suomessa, joka ohjaa paljon ajavat ostamaan dieselauton.)
Joo, en toki pysty näyttämään ajettuja määriä, koska niitä ei jutussa mainittu.
Yleensä dieseleillä vain tupataan ajamaan huomattavan paljon enemmän bensa-autoihin verrattuna, saati sitten sähköautoihin. Verohelpotuksia tai ei, niin esim. useimmat taksit kaikkialla Euroopassa ovat dieseleitä. Mukavuussyistä varmaankin?
Juttu oli englantilaisen Autocar-lehden. Siellä ei ole erityistä dieselveroa, joten markkinahinnoittelun vuoksi bensa on keskimäärin hieman halvempaa kuin diesel.
MuTuna Briteillä dieselin oston kynnys on ainakin yhtä suuri kuin Suomessa ja se perustuu nimenomaan suureen ajomäärään. Aika vaikea tällaisessa ympäristössä on nähdäkään dieselin ostoon muita motiiveja kuin suuri ajomäärä.
Miten olisi esimerkiksi monia miellyttävä voimakas vääntömomentti ja bensiinimoottoria alhaisempi kulutus?
Miten niin saati sitten sähköautoihin.
Esim. sähköautoileva motoristi ajaa vuodessa 60 000 km sähköautolla.
https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/hyvin-varustelluissa-autoissa-sahko-saattaa-olla-jo-edullisin-valinta
Miten dieselit voi olla vikapommeja jos juuri diesel-auto on sellainen auto jolla ajetaan pisimpään eli eniten kilometrejä. Esimerkiksi Mersun tai Volvon dieseleiden sanotaan olevan vasta sisäänajettuja 300.000 kilometrin kohdalla.
Taksissa ollut auto menee tuossa kohtaa vaihtoon, sitten astuu kuvaan nämä joille 300 000 kilometriä ajetut autot ovat vasta sisäänajettuja. Kilometrit näkyy ei siitä mihinkään pääse, joka muuta väittää valehtelee.
Voihan sen ominaisuuden "vasta sisäänajettu" tarkistaa vaikkapa moottorin kulumisesta.
Enpä haluaisi ajaa "sisäänajoa" 300000 km.
"Selvityksen mukaan kalleinta oli sähköautojen korjaaminen. Niiden käyttäjistä lähes neljällä prosentilla korjaamolasku oli ollut tuhat puntaa (noin 1160 euroa) tai enemmän."
Tuota noin.
Mitähän noista sähköautoista on korjattu?
Ainakin suomessa autoilla on takuu ja takuun jälkeen virhevastuu.
Ei alle viisi vuotta vanhaa autoa tarvitse kovin paljon omalla rahalla korjauttaa.
Kuluvat osat ja huollot ei ole korjaamista.
"Korjaamolla käyneistä autoista pisimpään siellä viipyivät sähköautot. Korjattujen sähköautojen omistajista 26 prosenttia kertoi, että korjaus oli venynyt yli viikon mittaiseksi."
En ihmettele ollenkaan.
uudet vehkeet, uudet systeemit, mutta samat vanhat asentajat.
Softapäivitykset, maailmanlaajuinen komponenttipula jne.
Ihan varmasti korjaukset kestää.
Mutta jutussa ei mainita, oliko auto korjaamolla koko ajan vai välillä asiakkaalla ajossa.
Dieselien vähävikaisuus on ollut myytti jo vuosikymmeniä. EGR-venttiilin tukkeumat tuhoaa diesel-koneita jopa alle 100 000 km jälkeen. Turbot ja välijäähdyttimet kestävät harvoin yli 300000 km:a. Lisäksi niissä on ihan samat sähkö- , alusta-, ja jarruviat kuin bensa-autoissakin.
Auton koko elinkaaren huollot/korjaukset ovat tärkeitä mikään ei ole ikuista. Useimmilta murheilta välttyy noudattamalla auton huolto-ohjelmaa. Elinkaaren keskivaiheen ja loppupään huollot/korjaukset ovat erityisen tärkeitä näiden täystuhojen eliminoimiseksi.
BMW:n kohdalla EGR-venttiilistä on hyvin selvä ohjeistus, miten tulee toimia ongelmien ehkäisemiseksi!
EGR-venttiilin takaisinkutsukampanja.
Pakokaasun takaisinkierrätysventtiili eli exhaust-gas recirculation valve, käytetään myös lyhennettä EGR-venttiili. EGR-venttiilin säätöväli voi heikentyä ajan mittaan nokiesiintymien vuoksi. Nokea voi kertyä venttiilinvarren ja venttiilinohjurin väliin aiheuttaen venttiilin säätövälin heikentymisen. Tämä voi näkyä moottorin käynnissä heikkona käyntinä ja moottorin varoitusvalo voi syttyä. Tällaisessa tilanteessa auton itsediagnostiikkajärjestelmä tunnistaa tilanteen ja vaihtaa moottorin ohjausjärjestelmän hätäohjelmalle, jolloin moottorin tehoja rajoitetaan, jottei mahdollisia vaurioita pääse syntymään. Joissakin yksittäisissä tapauksissa EGR-venttiilin säätövälin heikentyminen voi aiheuttaa moottorin vaikean käynnistyvyyden tai ettei moottori käynnisty ollenkaan.
Aktiossa suoritetaan BMW:n korjaamodiagnoosilaitteistolla ”EGR-testi”, jossa testataan EGR-venttiilin toimintaa. Mikäli testi menee läpi, EGR-venttiilin ohjainlaite päivitetään uusimmalle tasolle. Mikäli testi ei mene läpi tulee EGR-venttiili uusia ja tämän jälkeen EGRventtiilin ohjainlaite päivittää uusimmalle tasolle.
Pakokaasuntakaisinkierrätysjärjestelmän lauhduttimen tarkastus.
Aktio koskee valmistenumeron perusteella valittuja BMW-henkilö- ja maastohenkilöautoja. Pakokaasun takaisinkierrätysjärjestelmän lauhdutin eli exhaust-gas recirculation cooler, käytetään myös lyhennettä EGR-lauhdutin. EGR-lauhdutin ei ole mahdollisesti tarpeeksi vahva kestääkseen auton elinkaaren aikana aiheutuneita rasitteita ja tästä johtuen EGR-lauhdutin voi alkaa vuotamaan jäähdytinnestettä. Vuotava jäähdytinneste, noki- ja öljyesiintymät EGR-lauhduttimessa voivat yhdessä aiheuttaa syttyvän seoksen. Tämä voi johtaa lämpövaurioihin moottorin ilmanottojärjestelmässä.
Aktiossa tarkastetaan EGR-lauhduttimen indexiluku ja tarvittaessa suoritetaan EGR-lauhduttimelle visuaalinen tarkastus käyttäen endoskooppia. EGR-lauhdutin voidaan mahdollisesti joutua uusimaan, mikäli jäähdytinnestevuotoja havaitaan.
Traficom 2019. Takaisinkutsukampanja-ohjeet
Lauhdutin on lämmönsiirrin, jossa virtaava höyry tai kaasu lauhdutetaan nesteeksi siirtämällä lämpöenergiaa fluidista toiseen virtaavaan aineeseen tai ympäristöön.
Eikös tuo alhaisemman kulutuksen vaikutus valintaan ole aika lailla sama kuin suuren ajomääränkin? Vääntömomentti on hyvä esimerkki uskomuksista, joita on ruokittu taitavalla markkinoinnilla välityssuhteet unohtaen. Tässä mielessä se saattaa toki vaikuttaakin valintoihin?
Pääkommenttini oli silti arvioni, että en näe mitään syytä epäillä etteikö dieselien merkittävästi suurempi ajomäärä pätisi myös Briteissä, josta tutkimustulos on peräisin. Kun jokainen tankillinen maksaa enemmän kuin sama määrä bensaa, sillä tankillisella on helposti tavoitteena ajaa pidemmälle.
Jos pelottaa, niin voihan sitä ostaa vaikka uuden bensa-auton (jossa on myöskin EGR, turboahdin, välijäähdytin ja hiukkassuodatin).
Nyt on dieselillä ajettu yli 250.000 km ja kuskin toleranssi kolinoille on katsuria pienempi. Milloinkahan ne kolinat alkavat? EGR-venttiilit olen kertaalleen vaihtanut, nimimerkkini bensamoottoriseen autoon.
Ei tässä ole kyse siitä, kuinka monta osaa autossa on, vaan miten ne on suunniteltu.
Juuri näinhän käy myös uusien polttomoottoristen kanssa, kunnes sen tavat opitaan tuntemaan.
Minun vanhimmassa autossani sekä turbo että välijäähdytin ovat kestäneet hyvin jo 22 vuotta ja 310000 km ja näyttävät kestävän edelleen - auto tosin kulkee bensiinillä. (Aivan varma tosin en voi olla sillä perheen omistuksessa se on ollut vasta puolet noista kilometreistä.) Muita vikoja siinä sitten on ollut, joten ei turbo näyttäisi olevan mikään heikko kohta - kunhan muistaa vaihtaa öljyt ajoissa eikä sammuta autoa heti kovavauhtisen ajon jälkeen.
Matalilla kierroksilla oleva suuri vääntömomentti on hyvä juttu. Se vastaa tunnetta paljon isommasta koneesta, ja eron huomaa vasta ylemmillä kierroksilla. Tätä pitää ehkä opetella ettei aja tarpeettoman pienellä vaihteella, kuten bensakoneissa oli tapana (hyvä esimerkki oli se että kuutosvaihde puuttui kokonaan). Ensin turbo tuli dieseleihin, ja nyt se on jo melkein kaikissa bensakoneissa.
Vaikka turbobensani ei ole kovin janoinen, niin harmittavan usein pitää käydä tankkaamassa. Verrattuna dieseliin. Ja ahdettuun koneeseen 98 oktaaninen polttoaine (jolloin nakutustunnistin saa nukkua ikiunta) on aika kallista, vaikka sitä kuluu hieman vähemmän.
Vastaavasti vaikka Nesteen My palaa moottorissa puhtaasti ja on kotimaista, niin Shellin GTL palaa yhtä puhtaasti ja sillä saa kuoletettua päiväkohtaisen dieselveron.
Vääntömomentti on hyvä esimerkki uskomuksista, joita on ruokittu taitavalla markkinoinnilla välityssuhteet unohtaen. Tässä mielessä se saattaa toki vaikuttaakin valintoihin?
Maksimimomentin sopiva käyntinopeus on osin käyttötilanne- ja osin mielipidejuttu. Moottorien luonne-erot eivät johdu polttoaineesta vaan moottorin suunnittelusta ja moottorin ominaisuuksia arvioitaessa pitää ottaa huomioon myös voimansiirron merkitys.
Motoristeista hidaskäyntisellä papattajalla ajava on varmaan kanssasi samaa mieltä. Mutta nämä kovaääniset V2:t ovat moottoripyörien joukossä selvänä vähemmistönä varsin monen ajaessa mieluummin nopeakäyntistä nelikkoa, jolla on aivan tietoisesti rakennettu Dr. Jekyll ja Mr. Hyde alueensa, joilla rauhassa ajettuna kiltiltä pehmolelulta kuulostavassa moottorissa on pienen ranneliikkeen päässä odottamassa kilpurimainen ulvonta. Joku ajaa vielä näiden välimuotoa, joka vetää isoimmalla vaihteella pehmeästi tyhjäkäynniltä rajoittajalle ilman mitään erityistä kiekaisukohtaa. Nämä kaikki ovat vapaastihengittäviä saman kokoluokan bensamoottoreita, jotka on tietoisesti suunniteltu eri käyttäjille sopiville ominaisuuksille. Raaka voima alakierroksilla ilman yläkierrostehoa, kimeästi kirkuva ylävireinen kilpamoottori ja dieselmäisen tasalakinen vääntökäyrä ovat myös bensamoottorin ominaisuuksia. Se mitä näistä ominaisuuksista mihinkin moottoriin asennetaan on valmistajan suunnitteluvalinta.
Dieselin alaväännöstä pitävä jää aika usein sitä kaipaamaan juuri niissä pikkudieseleissä, jotka ovat nopeasti hävinneet markkinoilta sähköisten voimalinjojen ja hybridien tieltä. Osa kuljettajista sekoittaa alaväännön massan hitauteen. Mersun W124 250D on esimerkillisen helppo ajaa kaupungissa ilman mitään ikätasoitustakin. Raskaan viisisylinterisen perässä pyöriin niin järeä vauhtipyörälimppu, että autokoululaisellakin onnistuu mäkilähtö vaivatta. Niska ei ole silti vaarassa nyrjähtää moottoritielle mennessä, koska ei tuossa moottorissa oikeasti voimaa ole. Uudempien pikkuautojen pieni moottori yhdellä halvalla ahtimella takaa (polttoaineesta riippumatta) reilusti paremman suorituskyvyn, mutta vaikeamman käsiteltävyyden koska ovat usein alakierroksilla täysin kuollutta rautaa. Moottorissa ei ole tyhjäkäynnin tuntumassa yhtään voimaa eikä edes vanhan etukammiodieselin massan hitautta. Kuljettajaa hävettää kun manuaalivaihteisen auton liikkeelle saamiseksi joutuu käyttämään kierroksia ja luistattamaan kytkintä, kun moottorissa ei ole alakierroksilla ketään kotona. Aika monen "alhaalta vääntäviä" turbomoottorin (myös dieselin) ahdin pyörii pakoputkessa lähinnä haittana lähelle 1500 kierrosta (joka vastaa minun autossani jo 100 km/h ajonopeutta).
Vahvasti jo pienillä käyntinopeuksilla vetävän moottorin veto ei katkea käyntinopeuden noustessa, koska jo pienellä käyntinopeudella vinhasti pyörivä pieni ahdin antaa vetovuoron isommalle heti kun pakokaasuvirta riittää suuremmalle ahtimelle. Siksi tasalakiseksi leikattu vääntökäyrä jatkaa lähes tyhjäkäynniltä alkaen lineaarisesti nousevaa tehokäyrää. Sekään ei ole moottorin luontainen ominaisuus, vaan vääntökäyrän huippukohta on leikattu tietoisesti pois joko kaupallisesta tai teknisestä syystä. Ja tämäkin ominaisuus on polttoaineriippumaton hyvin suunnitellun kaksi- tai kolmivaiheahdon seuraus.
Nyt ei tarvitse enää kysyä, miksi turvallisuus- ja talousajon näkökulmasta ajamistaan optimoiva valitsi kaksoisahdetun vaikka ei käytä viikottain edes puolta saman moottorin yhden ahtimen version maksimitehosta. Hätäiselle kuskille jolla on mono aina pohjassa riittää yksikin ahdin, kunhan se on riittävän suuri. Siistimmin ajava tarvitsee sen ison turbon toiminta-alueen alapuolelle pienemmän hyrrän, joka leventää moottorin hyvän hyötysuhteen aluetta alaspäin ja tekee moottorin käytöksestä miellyttävän myös tyhjäkäynnin tuntumassa. Ja sen perään monivaihteisen automaatin, joka hyödyntää moottorin kyvyt 1000 kierrokselta lähtien.
Sellainen moottori voi käydä joko bensalla tai dieselöljyllä, mutta jostain syystä tämä suunnittelutapa on haluttu markkinoida vain dieselin ominaisuutena, vaikka suurimmassa osassa dieseleitä sitä ei ole ja bensamoottoriinkin se voidaan kyllä rakentaa jos valmistaja arvelee ostajien olevan valmiita siitä maksamaan.
Ja kun nyt kerran aloitettiin, niin revitään vielä auki se myytti bensakoneen leveästä vetoalueesta, koska sekään ei ole polttoaineriippuvainen asia. Vertailussa kannattaa muistaa, että eri luonteisia moottoreita ajetaan eri välityksillä.
Parikymmentä vuotta sitten olin matkailuautoa vaihtamassa ja koeajoin Erälaukolla LMC:n joka oli M-B Sprinterin alustalle rakennettu. 96 kW:n tehot, mutta ei minkäänlaista vääntöä tyhjäkäynnin tuntumassa. Kahdesti sammui lähdössä, ennen kuin rohkaistuin antamaan riittävästi kierroksia ennen kytkimen nostoa. Kauppaan se sitten jäikin. Automaattina olisi voinut harkita.
Minulla on varmaankin turhan suppea kokemus, mutta minulla jää yläkerrokset yleensä hyödyntämättä. Siksi diesel on luonteva valinta, varsinkin kun litroja kuluu vähemmän.
Nyt meillä on molemmat, ja kummatkin ovat hyviä, molemmilla pärjää. Ilman kierroslukumittaria olisi helpompaa, mutta kun on oppinut että ylikierroksia käytetään kun on kiire, niin on ajotapa on maltillinen.
Tarkoitin voimakkaalla vääntömomentilla lähinnä sitä, että autoissa bensiinimoottorin huipputehon kierrosluku ja ylipäätään kierrosluku käytön aikana on tyypillisesti noin 50% suurempi kuin dieselin. Siten vastaavan tehoisella bensamoottorilla yhtä nopea kiihdyttäminen kuulostaa kuskin korvaan helpommin "huudattamiselta". Bensamoottorin kanssa saman tehoisessa dieselmoottorissa pienempi kierrosluku yhdessä suuremman vääntömomentin kanssa riittää antamaan saman kiihtyvyyden.
Lähinnä otin kantaa siihen, että jostain syystä elää sitkeänä myytti, että dieselit olisivat jotenkin kestävämpiä kuin bensa-autot. Itse parin saksalaisen diesel-auton kanssa eläneenä, voin vakuuttaa että pelkästä myytistä on kyse.
Myytti sai alkunsa kauan sitten, kun dieselit olivat järjettömän matalaviritteisiä ja tehottomia, mutta kaiketi silti vahvalla mekaniikalla varustettuja. Kuluminen oli hitaampaa kuin "singereissä."
Kiitos täsmennyksestä! Nyt ollaan samalla karttalehdellä. Ymmärsin kommenttisi väärin enkä myöskään lähde edes yrittämään mitään yleistystä bensakonetta kestävämmästä dieselistä.
Onko tässä oletuksena, että diesel on ahdettu ja saman tehoinen bensakone on vapari? Kyllä ahdin osaa tehdä lisää voimaa myös bensamoottoriin. Ahdettuja moottoreita verrattaessa on aika helppoa löytää laajemmalla käyntinopeusalueella lähellä maksimivääntöään pysyviä bensamoottoreita kuin dieseleitä. Kokonaisvälityssuhde huomioon ottaen tilanne tosin muuttuu näidenkin kesken verrattaessa, koska bensakoneita ajetaan usein tiheämmällä välityksellä.
Meillä sattui olemaan perheessä aiemmin tuollainen tasan saman tehoinen diesel ja bensa-auto, joiden painotkin olivat parinkymmenen kilon tarkkuudella samat. Silloin kun voimaa tarvittiin mökkimatkalla vaaramaiseman pitkissä nousuissa, dieselin 6-vaihteista manuaalia oli luontevaa ajaa 80 rajoituksella 5-vaihteella noin 2000 kierroksella. Samassa paikassa bensa-auto vaihtoi 5-vaihteisen automaattinsa kolmoselle polkien kieppikellon lähelle 4000 lukemaa, jolloin molemmat olivat lähellä maksimivääntöään.
Vaihteiston ja perävälityksen läpi laskettuna kummankin vetoakselia väänsi sama momentti ja kiihdytyskisa tuosta tilanteesta olisi perstuntumalta mennyt varmaan aika tasoihin.
Kyseisen bensakoneen selvästi KAPEAMPI vetoalue tuossa tietenkin paljastui. Jos kuskit olisivat tallanneet kaasun lattiaan, olisi bensakone törmännyt rajoittajalle noin 120 km/h nopeudessa dieselin jatkaessa samalla vaihteella 180 km/h saakka, ellei kuski olisi tullut sitä ennen järkiinsä. Mitenkäs tässä nyt näin kävi?
Moottorin vääntömomentin vertaaminen on aika turhaa, ellei välityssuhdetta oteta huomioon. Ei sitä autoa potkaista liikkeelle ripeästi minkään muutaman sadan Newtonmetrin voimalla, vaan vetoakselilta mitattuna muutaman tuhannen.
Näin on ja näin on varsinkin sähkömoottorin kohdalla jossa erilainen kierrosluku ei edes vaikuta kuljettajien ja matkustajien kokemaan äänimaailmaan/taajuuteen.
ADACin raportista saa erilaisen kuvan sähköautojen vikaherkkyyksistä. Yleensä 12 voltin sähkövika suurin syyllinen.
Huom. pidempi juttu moottorilehden sivulla.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/mika-automalli-hyytyy-tien-poskeen-adacin-tuore-raportti-paljastaa/
AJONEUVOTUUTINEN19.6.2021
Mikä automalli hyytyy tien poskeen? – ADACin tuore raportti paljastaa
Akkuvika, akkuvika, akkuvika…
Kun auton matka tyssää tienposkeen ja tekniseen vikaan, syypäänä ongelmiin on useimmiten akkuvika, paljastaa saksalaisen autoilujärjestö ADACin tuore ja kattava tiepalveluraportti.
109 suosittua automallia
Tuoreessa tiepalveluraportissa on listattu 109 suositun automallin tielle jättäneet tekniset viat vuoden 2020 avustustapahtumista. ADAC-tiepalvelu ja sen yhteistyökumppanit avustivat tielle jääneitä autokuntia keskimäärin 9 250 kertaa päivässä. ADACin keräämässä aineistossa on liki 3,4 miljoonaa tieavustusta vuonna 2020. Koronapandemia vähensi liikennettä ja siksi avustusten määrä väheni 9,9 prosenttia edellisvuoteen verrattua.
Raportin tuloksissa on huomioitu vain automallin tekniset viat, jotka ovat pysäyttäneet kesken matkan. Rengasvauriot sekä kuljettajan huolimattomuudesta johtuneet viat, kuten polttoaineen loppuminen on jätetty pois tilastosta. Mukana olevien automallien ensirekisteröintivuodet ovat 2011–2018. Vikamäärät on ilmoitettu mallin tuhatta liikenteessä olevaa autoa kohti.
ADAC vikaherkin automalli viat tyyppiviat
Vuosimallin 2018 Suzuki Swift erottui tilastoissa edukseen.
Vähävikaiset huippumerkit ja -mallit
Saksalaisille premium-merkeille, erityisesti Audille ja BMW:lle ADAC-tulostaulukko näyttää vankasti vihreää. Molemmat merkit porskuttavat monien mallien mainioilla tuloksilla: Audi A1, A3, A4, A5, Q3 ja Q5 sekä BMW 1-sarja, 2-sarja, 3-sarja, 4-sarja, 5-sarja, X1, X3 ja Mini ovat vähävikaisimpia lähes kaikissa ikäryhmissä.
Myös Mercedes-Benz GLC on huipulla, mutta muut mersut jäävät hieman kärkijoukosta ollen kuitenkin keskimääräistä vähävikaisempia useissa ikäryhmissä, kuten Mercedes-Benz A-sarja, CLA, GLA, C-sarja, GLK ja Sprinter. Mersun E-sarjan uusimmat vuosikerrat ovat hyvin luotettavia, mutta vuosimallien 2011 ja 2012 E-sarjassa on keskimääräistä enemmän vikoja. Virtalukko ja käynnistysmoottori ovat mersujen tyypillisiä vikakohteita.
Toyota tasaisen varma
Toyota on tasaisen varma, vaikka ei yllä ihan huipputuloksiin. Volkswagen-konsernin suositut mallit, esimerkiksi Volkswagen Polo ja Golf, Seat Ibiza ja Škoda Fabia yltävät useimmissa ikäryhmissä keskimääräistä parempaan tulokseen, mutta eivät kaikissa ikäryhmissä ihan huipulle.
Fiat Punto ja Dacia Sandero tarjosivat myönteisen yllätyksen. Fiat Punton vuosimallit 2011–2013 ovat vähävikaisimpien joukossa.
Dacian Sandero pärjää
Halpamerkki Dacian pikkuauto Sandero oli useimmissa ikäryhmissä keskimääräistä vähävikaisempi ja vuosimallissa 2013 keskiryhmässä. Dacia Sandero osoittaa, että halpakin auto voi tarjota luotettavia kilometrejä.
Kia Cee’d vikaherkin automalli
Vuosimallin 2011 Kia Cee’d on koko tilaston vikaherkin malli – kuten edellisenkin vuoden raportissa. Vuonna 2011 käyttöön otettuja Cee’d-malleja hyytyi tien poskeen peräti 52,7 autoa tuhatta liikenteessä olevaa autoa kohti (vikaindeksi 52,7). Myös Cee’din vuosimallit 2012 ja 2013 menestyivät heikosti. Cee’din vikakohteina ovat muun muassa käynnistysmoottori, akku, polttonestepumppu, sytytystulpat ja jakoketju. Nuorimmissa ikäryhmissä Cee’d-mallin laatu on kohentunut keskitason paremmalle puolelle.
ADAC vikaherkin automalli viat tyyppiviat
Hyundai i20 on ongelmissa neljässä vanhimmassa ikäryhmässä. i20:ta piinaavat virtalukon ja sytystystulppien viat. Nissan Qashqai menestyi kehnosti kahdessa nuorimmassa ikäryhmässä kuten edellisessäkin raportissa.
Pikkuautot Smart fortwo ja forfour kärsivät akkuongelmista ja ovat tuloslistan hännillä neljässä nuorimmassa ikäryhmässä. Kuten aikaisemmissakin ADACin raporteissa, Ford S-Max, Seat Alhambra ja Volkswagen Sharan sijoittuivat heikosti, ongelmia oli muun muassa pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmässä.
Ongelmana alimitoitettu akku
Lähes puolet (46,3 prosenttia) kaikista tielle pysäyttävistä teknisistä vioista liittyy auton käynnistysakkuun. Avustusta saaneista autoista vain vähäinen osa (9 000 autoa) oli täyssähköautoja.
Sähköautoissa toimintoja ohjaavan 12 voltin akun vikojen osuus on 54 prosenttia, eli noin kahdeksan prosenttia suurempi kuin polttomoottoriautoissa. Nämä viat keskittyvät sähköauton 12 voltin ohjainlaite- ja käynnistysakkuun. Sähköautoissa on 400–800 voltin korkeajänniteakkujen lisäksi 12 voltin sähköjärjestelmä, eli autosta löytyy myös polttomoottoriautoista tuttu 12 voltin akku. Tätä järjestelmää ladataan jännitemuuntimen läpi korkeajänniteakulla. Matalajännitejärjestelmää tarvitaan siihen samaan kuin polttomoottoriautoissakin: valot, ovien ja luukkujen lukot, mukavuustoiminnot, sähköiset ohjausyksiköt ja niin edelleen. Matalajännitejärjestelmän vastuulla on myös korkeajännitejärjestelmän hallinta.
Sähköautot varsin luotettavia
Sen sijaan sähköautojen varsinainen sähkötekniikka, kuten korkeajänniteakut, sähkömoottorit ja latausjärjestelmä ovat osoittautuneet varsin luotettaviksi. Viat edellä mainituissa kohteissa muodostavat ainoastaan 4,4 prosenttia tielle jättävistä teknisistä vioista.
Sähköautot ovat vielä varsin uusia, joten vikamäärän odotetaan nousevan jonkin verran autojen ikääntyessä.
Rengasvauriot merkittävä syy
Rengasvauriot ovat raportin perusteella merkittävä syy tielle jäämiseen – rengasongelmat eivät kuitenkaan vaikuta raportin tuloksiin.
Renkaiden osuus tielle jättävistä vioista on suurehko 7,1 prosenttia, sähköautoissa 14,2 prosenttia. Tähän on syynä vararenkaan puuttuminen. Vararenkaan tilalla oleva paikkausaine ei tepsi kaikenlaisiin rengasvaurioihin. ADAC:n mukaan lisäksi monet autonkäyttäjät kokevat paikkausaineen käytön hankalaksi ja turvautuvat tiepalvelun apuun.
Sähköautoissa niiden suuri paino ja tehokkaiden sähköautojen heti liikkeellelähdössä saatava suuri vääntömomentti ja hyvä suorituskyky käyvät renkaiden päälle. Rengasvauriot eivät vaikuta ADAC-raportin mallikohtaisiin tuloksiin.
Montako prosenttia vioista aiheuttaa hyytymisen tien poskeen? 5%?
Vioista merkittävästi isompi osa kuin 5%. Koko autokannasta hinurin/tiepalvelun apua tarvitsee 7-8% autoista, merkistä riippuen. Vaihteluväli merkeittäin Toyotan alle viidestä joidenkin merkkien yli kymppiin. Tässä mukana myös kotipihaan jääneet ja käynnistymättömät, ei pelkät tienposkeen jääneet. Akut ja renkaat yleisiä syitä.
Maakohtaisia eroja on on paljon. Saksaa en tunne, mutta muissa Pohjoismaissa on usein useamman prosenttiyksikön korkeammat luvut kuin Suomessa. Syy lienee kulttuurinen.