@Kumppani kirjoitti:
Mihin "aiheeton hidastelu" esimerkiksi liittyy ja katstotaanko siinä 1-silmäisesti?
Pirteällä autolla normaali kiihdytys matkavauhtiin on paljon nopeampi kuin normaali kiihdytys tavallisella autolla. En siis tarkoita revittelyä, vaan sitä että pitää tunnistaa se että edessä ei aja "joku pelle", vaan joku jolla moottori on laiskahko, eikä sen kuljettaja halua vaihtaa pienempää vaihdetta.
0-100 km/h tarvitaan käytännössä melko harvoin ja sekunnin kymmenyksiin vaikuttaa auton välitykset ja myös se paljonko on kierroksia silloin kun nostaa kytkimen / jalan jarrupolkimelta. Joskus ennen sillä mittauksella oli enemmänkin merkitystä jos muistellaan että M-B 200D kiihdytti tuota n. 30 sekuntia.
Tehoa on tarpeeksi silloin kun ei tarvitse painaa kaasupoljinta pohjaan muulloin kuin testaamistilanteissa.
@furesis kirjoitti:
Ainoat paikat missä tehoa tarvitsee ovat ehkä maantiellä ohittaminen ja rampeilta liittyminen. Toki tämäkään ei ole ongelma, jos osaa ennakoida toiminnan tehoreservien mukaisesti.
Näin. Eikä sakkolukemia välttääkseen edes 50 kW tehoa mahdu käyttämään siellä rampilla kuin hetken. Nelosdieselinkin tehosta suurin osa pysyy reservissä.
@Josef kirjoitti:
Jos ei uskallus, niin viimeistään sääli kuljetinta kohtaan estää tehojen mittauksen.
Guilty as charged. Muutamien ratakierrosten jälkeenkin jouduin harjoittelemaan kiihdytystä muutaman kerran ennen kuin pääsin RaceChronoa vastaan alle sekunnin päähän toimittajien lainapyörällä vetämistä kiihdytysajoista. Hyväksyn tämän tappioni omalla pyörällä hieman kevyen liikkeellelähdön ja kytkimen kera tehtyjen vaihtojen hintana.
Nopeuskisaan lentokentällä piti osallistua kahdesti, kun en ensi yritykselläni ymmärtänyt myös sen olevan kiihdytyskisa, kun jarrumerkki on autoja varten noin puoli kilometriä turhan aikaisin. Siksi pyörän huippunopeutta ei ole lyhyellä kiitoradalla aikaa odotella autobahn-tyyliin, vaan se pitää vääntää mittariin saman tien suoraan lähdöstä.
Moottoripyörä on yhtä turvallinen ja yhtä nopea kuin sen kuljettaja.
Automaattivaihteista kotiloa osaa toki kiihdyttää kuka tahansa kohtuudella.
@furesis kirjoitti:
Ainoat paikat missä tehoa tarvitsee ovat ehkä maantiellä ohittaminen ja rampeilta liittyminen. Toki tämäkään ei ole ongelma, jos osaa ennakoida toiminnan tehoreservien mukaisesti.
Näin. Eikä sakkolukemia välttääkseen edes 50 kW tehoa mahdu käyttämään siellä rampilla kuin hetken. Nelosdieselinkin tehosta suurin osa pysyy reservissä.
Tarkoitatko että 68 hv:n huipputeholla 125 km/h lukema tulee nopeasti vastaan? Tai oliko tuossa jokin muu ajatus takana? Viimeksi kun ajoin tuollaista autoa (ilman turboa), huomasin että kaasupoljin oli pohjassa asti loivassa ylämäessä, että auto kaipasi pienempää vaihdetta kun siitä loppui voima.
@Karrette kirjoitti:
Tarkoitatko että 68 hv:n huipputeholla 125 km/h lukema tulee nopeasti vastaan?
En, vaan minun moottoritieni rajoitus 100 km/h.
Viimeksi kun ajoin tuollaista autoa (ilman turboa), huomasin että kaasupoljin oli pohjassa asti loivassa ylämäessä, että auto kaipasi pienempää vaihdetta kun siitä loppui voima.
Minä puhunkin kaksoisahdetusta, jonka vääntökäyrän leikkaus alkaa 1380 kierroksesta lähtien. Katsoin joskus huvikseni millaisia tehopyyntöjä olin käyttänyt. Tuolla kiihdytyksellä saa juuri ja juuri isomman ahtimen hereille. 50 kW riittää sataseen reilusti ennen rampin loppumista, vaikka kiloja on kiskottavana lähes 2000. Otteessa lukee mitä lukee, mutta tonnivaaka näyttää yli 1900 kg hoikan kuskin kanssa.
Ohittaessa käy samoin. Minun maksuvalmiuteni loppuu reilusti ennen kuin pienillä suuttimilla ja rajoitetulla ahtopaineella kuristetun neloskoneen menohalut osakaasullakin.
Herbertin kuvaaman kuljetuskyvyn osalta kaikki reservit ovat käytössä silloin kun automatiikka kiskoo tonnin halkokärryä vaaran kylkeä ylös kuutosvaihteella noin 1400 kierroksella, jolloin ehtii selvästi nähdä rajoituksen tulevan vastaan käytännön ajossa kun ahtopaine makaa rajoittajalla mäen huipulle saakka ellei kuski kevennä kuormitusta pakkovaihdolla. Tuolloin on käytössä lähes 60 kW eli melkein puolet maksimitehosta.
@Karrette kirjoitti:
Tarkoitatko että 68 hv:n huipputeholla 125 km/h lukema tulee nopeasti vastaan?
En, vaan minun moottoritieni rajoitus 100 km/h.
Viimeksi kun ajoin tuollaista autoa (ilman turboa), huomasin että kaasupoljin oli pohjassa asti loivassa ylämäessä, että auto kaipasi pienempää vaihdetta kun siitä loppui voima.
Minä puhunkin kaksoisahdetusta, jonka vääntökäyrän leikkaus alkaa 1380 kierroksesta lähtien. Katsoin joskus huvikseni millaisia tehopyyntöjä olin käyttänyt. Tuolla kiihdytyksellä saa juuri ja juuri isomman ahtimen hereille. 50 kW riittää sataseen reilusti ennen rampin loppumista, vaikka kiloja on kiskottavana lähes 2000. Otteessa lukee mitä lukee, mutta tonnivaaka näyttää yli 1900 kg hoikan kuskin kanssa.
Ohittaessa käy samoin. Minun maksuvalmiuteni loppuu reilusti ennen kuin pienillä suuttimilla ja rajoitetulla ahtopaineella kuristetun neloskoneen menohalut osakaasullakin.
Herbertin kuvaaman kuljetuskyvyn osalta kaikki reservit ovat käytössä silloin kun automatiikka kiskoo tonnin halkokärryä vaaran kylkeä ylös kuutosvaihteella noin 1400 kierroksella, jolloin ehtii selvästi nähdä rajoituksen tulevan vastaan käytännön ajossa kun ahtopaine makaa rajoittajalla mäen huipulle saakka ellei kuski kevennä kuormitusta pakkovaihdolla. Tuolloin on käytössä lähes 60 kW eli melkein puolet maksimitehosta.
Tuota voi sitten pohtia siltä kantilta että auton huipputeho olisi sen 50-60 kW, ja kierroksia silloin 6000 tai dieselissä 4000. Että miten mukavaa on ajaa kun täyttä tehoa ei tarvitse käyttää.
Juuri näin! Minullekin 200 CDI:n maksimiteho riittäisi hyvin, silti hakuehdossani oli 220 tai 250. Hinnat alkaen malli on yhdellä ahtimella ja aavikkovälityksillä se on aina vähän unelias kun automaatin aktiivisesti käyttämillä pienillä käyntinopeuksilla ainoa iso ahdin pyörii laiskasti lähinnä haittana. Kaksoisahdetun imusarja on pienen ensiöahtimen ylipaineistama jo 1000 kierroksesta lähtien ja autoa on miellyttävämpi ajaa kun se on hereillä ilman neljää pakkovaihtoa alas.
Saatan vielä jonain päivänä katua tätä valintaani sitten kun niitä ahtimia aletaan vaihtaa, mutta arvioin että hyvillä öljyillä huolto-ohjelmaa noudattaen ja talvisin huolella esilämmittäen on hyvä todennäköisyys ajaa ahtimet luonnolliseen loppuunsa saakka? Jos tuo onnistuu, turbon vihellyksestä tietää aikanaan varata jo valmiiksi touhutonnin lähivuosina tarpeelliseen ahtimen vaihtoon.
Yhdessä perheen neljättäsataa tuhattaan menevässä autossa vihellys oli jo niin kuuluvaa, että käytettiin auto pajallakin, mutta touhutonni säästyi vielä toistaiseksi, kun vislaus vaimeni huomattavasti imusarjan tiivisteen vaihdolla. Erottaa sen hennon vihellyksen yhä käynnistäessä, mutta lämpimänä ei enää lainkaan.
Keskustelussa mietitään, mikä on riittävä suorituskyky, tai ettei sitä voisi olla liikaa - tai sitten voi. Kaikki ajatuksellisesti yhtä pitkää kuin leveätä ja oikeita vastauksia ei ole.
Mutta mihin vastasitte mielestänne Karrette ja 740GLE noilla kommenteillanne?
Suorituskyky tuntuu saavan vähän liikaakin huomiota ainakin automainoksissa ja autolehtien toimittajien arvioissa. Automainoksessa pyritään luomaan kuvaa hurjasta suorituskyvystä vaikka se ei useinkaan pidä paikkaansa, samoin toimittajien valitus suorituskyvyn puutteesta vaikka se olisi monelle aivan riittävällä tasolla.
@740 GLE kirjoitti:
Herbertin kuvaaman kuljetuskyvyn osalta kaikki reservit ovat käytössä silloin kun automatiikka kiskoo tonnin halkokärryä vaaran kylkeä ylös kuutosvaihteella noin 1400 kierroksella, jolloin ehtii selvästi nähdä rajoituksen tulevan vastaan käytännön ajossa kun ahtopaine makaa rajoittajalla mäen huipulle saakka ellei kuski kevennä kuormitusta pakkovaihdolla. Tuolloin on käytössä lähes 60 kW eli melkein puolet maksimitehosta.
Kun mietin käyttöikää eräänlaisen ylimitoituksen kautta, onkohan tuo enää järkevä ajotapa? Ajan manuaalilla ja auto ehdottaa kutosvaihdetta normaaliajossa n. 80 km/h nopeudessa. Kärry (jarruton, kuorma 500 kg + omapaino n. 200) perässä tietysti vähän myöhemmin, mutta ero ei ole suuri. Hyvin kevyesti ajettaessa tasaisella tiellä ilman kärryä voisi vaihtaa isommalle auton toiveen mukaan, mutta pienikin kiihdytys tai ylämäki saa aikaan jurinaa, joten vaihdan vitoselta kutoselle vasta 90 jälkeen, käytännössä siis satasessa.
Nykyautojen automaatit on säädetty käyttämään niin suuria vaihteita, että nautin manuaalilla ajamisesta. Ei ehkä kulutuksen kannalta täysin optimaalista, mutta lähtökohtana onkin terveiden kierroslukujen käyttö ja kulutusta pyrin optimoimaan niissä raameissa.
@740 GLE kirjoitti:
automatiikka kiskoo tonnin halkokärryä vaaran kylkeä ylös kuutosvaihteella noin 1400 kierroksella, jolloin ehtii selvästi nähdä rajoituksen tulevan vastaan käytännön ajossa kun ahtopaine makaa rajoittajalla mäen huipulle saakka ellei kuski kevennä kuormitusta pakkovaihdolla.
Kun mietin käyttöikää eräänlaisen ylimitoituksen kautta, onkohan tuo enää järkevä ajotapa?
Mielestäni ei, mutta noin tehdas sen ohjelmoi. Juuri tuon minun autoni moottori on esimerkki siitä, kuinka neloskoneeseenkin voi ahtaa niin paljon alavääntöä kuin huvittaa, mutta neloskoneen värinöiden tappaminen onkin sitten vaikeampaa. Vastapainoakseleista huolimatta samoja moottoreita raskaassa pakettiautokäytössä hajonnut sarjatyönä alakerran laakerivaurioihin. Siksi vetäessäni käytänkin automaatin S-asentoa ja napsuttelen lisäksi pakkovaihtoja raskaisiin nousuihin.
Mersun OM651 moottorin riskit tuntien mielestäni tällainen automatiikan ohjelmointi on hyväksyttävä talousoptimointi pelkälle autolle, mutta vedettäessä ja isoissa monen tonnin pakuissa äärimmäinen kulutusoptimointi on osoittautunut selkeäksi riskiksi moottorin kestävyydelle.
Ajan manuaalilla ja auto ehdottaa kutosvaihdetta normaaliajossa n. 80 km/h nopeudessa. Kärry (jarruton, kuorma 500 kg + omapaino n. 200) perässä tietysti vähän myöhemmin, mutta ero ei ole suuri.
Tässä on erona se, että oma havaintoni on 7G-Tronic automaatista, joka ei käytä isointa vaihdetta vapaaehtoisesti alle 90 km/h nopeudella lainkaan. Vaihteen numeroa tärkeämpää on silti käytetty käyntinopeusalue lähellä tyhjäkäyntiä. Juuri tuossa 6 - 7 vaihteen rajalla automatiikan ylös vaihtamisen innokkuuden vähenemisen huomaa kyllä selvästi. Omassa esimerkissäni taitaakin käydä niin, että kun ajetaan juuri 6-vaihteen kuormituksen ja ajonopeuden ylärajoilla, ei alas vaihto 5-vaihteeseen ole oikein kartalla, koska tasanopeudella automatiikka on pikemminkin harkitsemassa ylös vaihtoa Seiskalle?
Toinen samaan suuntaan ajava tekijä on se, että voimalinja on ohjelmoitu asettamaan moottori monivaihteisen automaatin avulla kulutuksen kannalta sweet spotiin. Tämä on sinänsä perusteltavissa, mutta kuormaa lisättäessä ei ole otettu täysin huomioon sitä, että kaksoisahdolla on moottorin kulutusoptimia levennetty poikkeuksellisen pienelle pyörintänopeudelle. Siksi automatiikka vetää tekniikan rasituksen ja kulutuksen kompromissin rankasti kulutuksen puolelle, ellei kuljettaja muuta käske.
Hyvin kevyesti ajettaessa tasaisella tiellä ilman kärryä voisi vaihtaa isommalle auton toiveen mukaan, mutta pienikin kiihdytys tai ylämäki saa aikaan jurinaa, joten vaihdan vitoselta kutoselle vasta 90 jälkeen, käytännössä siis satasessa.
Tuossa halkokärryesimerkissä petollista onkin, ettei konepellin alta ei kuulu yhtään mitään eikä mitään värinöitä tunnu. Väylältä näkee silti, että moottorin ahtokartta on väännetty tappiin saakka.
Nykyautojen automaatit on säädetty käyttämään niin suuria vaihteita, että nautin manuaalilla ajamisesta. Ei ehkä kulutuksen kannalta täysin optimaalista, mutta lähtökohtana onkin terveiden kierroslukujen käyttö ja kulutusta pyrin optimoimaan niissä raameissa.
Siinä 1000 - 1500 kierroksella lipumisessakin on oma eleganssinsa, mutta tuntuu kuin alasvaihdot olisi mitoitettu lähinnä kiihdytystä varten eikä tasaiseen kovaan kuormaan? Nyt kun asiasta muistutat huomaan että minulle ripeässä ohituksessa napsautan jo ennalta yhden pakkovaihdon alas. En tee sitä parempaa kiihtyvyyttä hakeakseni vaan estääkseni yhdella omalla pakkovaihdollani automatiikan kahden tai kolmen vaihteen ylitse suoraan 2 tai 3 vaihteelle tekemä alasvaihto, joka on aivan turhaa repimistä niissä ohituksissa, joihin minulla on varaa. Mersun 7G-Tronic oli ilmeisesti maailman ensimmäinen automaatti, joka osasi vaihtaa suoraan monen vaihteen ylitse äärimmilläään jopa 7 -> 3 täydellä kick-down kiihdytyksellä ja tätä taitoaan se myös esittelee mielellään kovassa kiihdytyksssä. Minusta se tuntuu ikävältä, koska kahden alasvaihdon jälkeen moottorin ääni tulee kuuluviin. Ensimmäisen alasvaihdon näkee vain kojetaulussa mutta sitä ei kuule, mitä pidän hyvänä asiana.
9G-Tronic suostuu hyväksymään rattiflipulla annetun pakkovaihtopyynnön isoimmalle vaihteelle 105 km/h mittarinopeudessa, joka on vähän yli sata todellista. Se menee vielä pahemmin överiksi kuin tuon oman autoni käyttämät käyntinopeudet, koska käyntinopeus putoaa 1200 kierrokseen. Tuota ei kehtaa käyttää edes pelkällä autolla, koska voimalinjan värinä tuntuu jo selvästi.
@_Quu kirjoitti:
Minun Itävaltalaiset sukulaiset pätki volkkarin bokserin kampiakselin parikertaa, kun ajoivat liian isolla vaihteella väkisin vääntäen
Meillä loppui mielenkiinto kahden eri moottorin päädyttyä ennenaikaisen kulumisen vuoksi "lisätään öljyä ja tarkistetaan polttoaine" tilanteeseen. Tällä hetkellä perheessä on pitkästä aikaa taas yksi auto, jolla on ajettu vähemmän kuin noilla molemmilla hajonneilla volkkarin koneilla yhteensä. Aiemmin mainitsemani epäilys turbon huutamisesta loppunsa edellä kohdistuu kolme volkkaria selättäneeseen moottoriin. Koneessa ei sinänsä mitään vikaa olekaan, kuten ei noilla kilometreillä kuulukaan olla.
@_Quu kirjoitti:
Minun Itävaltalaiset sukulaiset pätki volkkarin bokserin kampiakselin parikertaa, kun ajoivat liian isolla vaihteella väkisin vääntäen
Meillä loppui mielenkiinto kahden eri moottorin päädyttyä ennenaikaisen kulumisen vuoksi "lisätään öljyä ja tarkistetaan polttoaine" tilanteeseen. Tällä hetkellä perheessä on pitkästä aikaa taas yksi auto, jolla on ajettu vähemmän kuin noilla molemmilla hajonneilla volkkarin koneilla yhteensä. Aiemmin mainitsemani epäilys turbon huutamisesta loppunsa edellä kohdistuu kolme volkkaria selättäneeseen moottoriin. Koneessa ei sinänsä mitään vikaa olekaan, kuten ei noilla kilometreillä kuulukaan olla.
Oliko Porsche Cayenne turbo vai Macanin malleista joku, joka sinulla sanoi moottorisopimuksen irti. En ole kuullut oikeastaan moitteita noitten moottoreista kuin isosta kulutuksesta vaan eipä noilla ajelevat kulutuksesta välitä pätkän vertaa.
Anekdootti tehon tarpeesta. Ajoin tuossa hiljattain 500 kg kiviä + kärry auton perässä. Reitti oli lyhyen matkaa satasen aluetta, hieman 80 aluetta ja suurimmilta osin taajama-ajoa. Keskiteho näytti olleen 13,19 kW. Muutamissa valoissa joutui seisomaan, joka laskee lukemaa, mutta tehokäppyrää kun katsoo, niin lähes koko ajan tehopyynti oli -50 ..+50 kW välillä. Eli kuorma olisi liikkunut lähes millä tahansa mossella, johon saa 750 kg vetopainoa perään. Toki piikkiteho käväisi 263 kW:ssa, kun liityin tuohon satasen tielle, eli mossella olisi joutunut polkemaan vauhtia vähän pidempään.
Pitääkö nyt sitten tarkentaa se, mitä itse kukin tarkoittaa teholla? Yhdelle se on nollasta sataan, mutta se on minusta eri asia kuin isolla kuormalla helpommin ajaminen.
Pirteällä autolla normaali kiihdytys matkavauhtiin on paljon nopeampi kuin normaali kiihdytys tavallisella autolla. En siis tarkoita revittelyä, vaan sitä että pitää tunnistaa se että edessä ei aja "joku pelle", vaan joku jolla moottori on laiskahko, eikä sen kuljettaja halua vaihtaa pienempää vaihdetta.
0-100 km/h tarvitaan käytännössä melko harvoin ja sekunnin kymmenyksiin vaikuttaa auton välitykset ja myös se paljonko on kierroksia silloin kun nostaa kytkimen / jalan jarrupolkimelta. Joskus ennen sillä mittauksella oli enemmänkin merkitystä jos muistellaan että M-B 200D kiihdytti tuota n. 30 sekuntia.
Tehoa on tarpeeksi silloin kun ei tarvitse painaa kaasupoljinta pohjaan muulloin kuin testaamistilanteissa.
Mihin "aiheeton hidastelu" esimerkiksi liittyy ja katsotaanko siinä 1-silmäisesti?
@Karrette kirjoitti:
Et vastannut taaskaan kysymykseen: missä edelleenkin on aiheetonta hidastelua tai mitä se tarkoittaa?
No onko sitä sinun mielestäsi joskus liikaa?
Näin. Eikä sakkolukemia välttääkseen edes 50 kW tehoa mahdu käyttämään siellä rampilla kuin hetken. Nelosdieselinkin tehosta suurin osa pysyy reservissä.
Guilty as charged. Muutamien ratakierrosten jälkeenkin jouduin harjoittelemaan kiihdytystä muutaman kerran ennen kuin pääsin RaceChronoa vastaan alle sekunnin päähän toimittajien lainapyörällä vetämistä kiihdytysajoista. Hyväksyn tämän tappioni omalla pyörällä hieman kevyen liikkeellelähdön ja kytkimen kera tehtyjen vaihtojen hintana.
Nopeuskisaan lentokentällä piti osallistua kahdesti, kun en ensi yritykselläni ymmärtänyt myös sen olevan kiihdytyskisa, kun jarrumerkki on autoja varten noin puoli kilometriä turhan aikaisin. Siksi pyörän huippunopeutta ei ole lyhyellä kiitoradalla aikaa odotella autobahn-tyyliin, vaan se pitää vääntää mittariin saman tien suoraan lähdöstä.
Moottoripyörä on yhtä turvallinen ja yhtä nopea kuin sen kuljettaja.
Automaattivaihteista kotiloa osaa toki kiihdyttää kuka tahansa kohtuudella.
Tarkoitatko että 68 hv:n huipputeholla 125 km/h lukema tulee nopeasti vastaan? Tai oliko tuossa jokin muu ajatus takana? Viimeksi kun ajoin tuollaista autoa (ilman turboa), huomasin että kaasupoljin oli pohjassa asti loivassa ylämäessä, että auto kaipasi pienempää vaihdetta kun siitä loppui voima.
En, vaan minun moottoritieni rajoitus 100 km/h.
Minä puhunkin kaksoisahdetusta, jonka vääntökäyrän leikkaus alkaa 1380 kierroksesta lähtien. Katsoin joskus huvikseni millaisia tehopyyntöjä olin käyttänyt. Tuolla kiihdytyksellä saa juuri ja juuri isomman ahtimen hereille. 50 kW riittää sataseen reilusti ennen rampin loppumista, vaikka kiloja on kiskottavana lähes 2000. Otteessa lukee mitä lukee, mutta tonnivaaka näyttää yli 1900 kg hoikan kuskin kanssa.
Ohittaessa käy samoin. Minun maksuvalmiuteni loppuu reilusti ennen kuin pienillä suuttimilla ja rajoitetulla ahtopaineella kuristetun neloskoneen menohalut osakaasullakin.
Herbertin kuvaaman kuljetuskyvyn osalta kaikki reservit ovat käytössä silloin kun automatiikka kiskoo tonnin halkokärryä vaaran kylkeä ylös kuutosvaihteella noin 1400 kierroksella, jolloin ehtii selvästi nähdä rajoituksen tulevan vastaan käytännön ajossa kun ahtopaine makaa rajoittajalla mäen huipulle saakka ellei kuski kevennä kuormitusta pakkovaihdolla. Tuolloin on käytössä lähes 60 kW eli melkein puolet maksimitehosta.
Tuota voi sitten pohtia siltä kantilta että auton huipputeho olisi sen 50-60 kW, ja kierroksia silloin 6000 tai dieselissä 4000. Että miten mukavaa on ajaa kun täyttä tehoa ei tarvitse käyttää.
Juuri näin! Minullekin 200 CDI:n maksimiteho riittäisi hyvin, silti hakuehdossani oli 220 tai 250. Hinnat alkaen malli on yhdellä ahtimella ja aavikkovälityksillä se on aina vähän unelias kun automaatin aktiivisesti käyttämillä pienillä käyntinopeuksilla ainoa iso ahdin pyörii laiskasti lähinnä haittana. Kaksoisahdetun imusarja on pienen ensiöahtimen ylipaineistama jo 1000 kierroksesta lähtien ja autoa on miellyttävämpi ajaa kun se on hereillä ilman neljää pakkovaihtoa alas.
Saatan vielä jonain päivänä katua tätä valintaani sitten kun niitä ahtimia aletaan vaihtaa, mutta arvioin että hyvillä öljyillä huolto-ohjelmaa noudattaen ja talvisin huolella esilämmittäen on hyvä todennäköisyys ajaa ahtimet luonnolliseen loppuunsa saakka? Jos tuo onnistuu, turbon vihellyksestä tietää aikanaan varata jo valmiiksi touhutonnin lähivuosina tarpeelliseen ahtimen vaihtoon.
Yhdessä perheen neljättäsataa tuhattaan menevässä autossa vihellys oli jo niin kuuluvaa, että käytettiin auto pajallakin, mutta touhutonni säästyi vielä toistaiseksi, kun vislaus vaimeni huomattavasti imusarjan tiivisteen vaihdolla. Erottaa sen hennon vihellyksen yhä käynnistäessä, mutta lämpimänä ei enää lainkaan.
Keskustelussa mietitään, mikä on riittävä suorituskyky, tai ettei sitä voisi olla liikaa - tai sitten voi. Kaikki ajatuksellisesti yhtä pitkää kuin leveätä ja oikeita vastauksia ei ole.
Mutta mihin vastasitte mielestänne Karrette ja 740GLE noilla kommenteillanne?
Suorituskyky tuntuu saavan vähän liikaakin huomiota ainakin automainoksissa ja autolehtien toimittajien arvioissa. Automainoksessa pyritään luomaan kuvaa hurjasta suorituskyvystä vaikka se ei useinkaan pidä paikkaansa, samoin toimittajien valitus suorituskyvyn puutteesta vaikka se olisi monelle aivan riittävällä tasolla.
Kun mietin käyttöikää eräänlaisen ylimitoituksen kautta, onkohan tuo enää järkevä ajotapa? Ajan manuaalilla ja auto ehdottaa kutosvaihdetta normaaliajossa n. 80 km/h nopeudessa. Kärry (jarruton, kuorma 500 kg + omapaino n. 200) perässä tietysti vähän myöhemmin, mutta ero ei ole suuri. Hyvin kevyesti ajettaessa tasaisella tiellä ilman kärryä voisi vaihtaa isommalle auton toiveen mukaan, mutta pienikin kiihdytys tai ylämäki saa aikaan jurinaa, joten vaihdan vitoselta kutoselle vasta 90 jälkeen, käytännössä siis satasessa.
Nykyautojen automaatit on säädetty käyttämään niin suuria vaihteita, että nautin manuaalilla ajamisesta. Ei ehkä kulutuksen kannalta täysin optimaalista, mutta lähtökohtana onkin terveiden kierroslukujen käyttö ja kulutusta pyrin optimoimaan niissä raameissa.
Ei kai?
Nimimerkki: 1300 r/min 130 mittarinopeudessa heikkovääntöisellä ahtamattomalla bensakoneella, jossa maksimivääntö kierrosluvulla 4200-5400.
Minun Itävaltalaiset sukulaiset pätki volkkarin bokserin kampiakselin parikertaa, kun ajoivat liian isolla vaihteella väkisin vääntäen
Mielestäni ei, mutta noin tehdas sen ohjelmoi. Juuri tuon minun autoni moottori on esimerkki siitä, kuinka neloskoneeseenkin voi ahtaa niin paljon alavääntöä kuin huvittaa, mutta neloskoneen värinöiden tappaminen onkin sitten vaikeampaa. Vastapainoakseleista huolimatta samoja moottoreita raskaassa pakettiautokäytössä hajonnut sarjatyönä alakerran laakerivaurioihin. Siksi vetäessäni käytänkin automaatin S-asentoa ja napsuttelen lisäksi pakkovaihtoja raskaisiin nousuihin.
Mersun OM651 moottorin riskit tuntien mielestäni tällainen automatiikan ohjelmointi on hyväksyttävä talousoptimointi pelkälle autolle, mutta vedettäessä ja isoissa monen tonnin pakuissa äärimmäinen kulutusoptimointi on osoittautunut selkeäksi riskiksi moottorin kestävyydelle.
Tässä on erona se, että oma havaintoni on 7G-Tronic automaatista, joka ei käytä isointa vaihdetta vapaaehtoisesti alle 90 km/h nopeudella lainkaan. Vaihteen numeroa tärkeämpää on silti käytetty käyntinopeusalue lähellä tyhjäkäyntiä. Juuri tuossa 6 - 7 vaihteen rajalla automatiikan ylös vaihtamisen innokkuuden vähenemisen huomaa kyllä selvästi. Omassa esimerkissäni taitaakin käydä niin, että kun ajetaan juuri 6-vaihteen kuormituksen ja ajonopeuden ylärajoilla, ei alas vaihto 5-vaihteeseen ole oikein kartalla, koska tasanopeudella automatiikka on pikemminkin harkitsemassa ylös vaihtoa Seiskalle?
Toinen samaan suuntaan ajava tekijä on se, että voimalinja on ohjelmoitu asettamaan moottori monivaihteisen automaatin avulla kulutuksen kannalta sweet spotiin. Tämä on sinänsä perusteltavissa, mutta kuormaa lisättäessä ei ole otettu täysin huomioon sitä, että kaksoisahdolla on moottorin kulutusoptimia levennetty poikkeuksellisen pienelle pyörintänopeudelle. Siksi automatiikka vetää tekniikan rasituksen ja kulutuksen kompromissin rankasti kulutuksen puolelle, ellei kuljettaja muuta käske.
Tuossa halkokärryesimerkissä petollista onkin, ettei konepellin alta ei kuulu yhtään mitään eikä mitään värinöitä tunnu. Väylältä näkee silti, että moottorin ahtokartta on väännetty tappiin saakka.
Siinä 1000 - 1500 kierroksella lipumisessakin on oma eleganssinsa, mutta tuntuu kuin alasvaihdot olisi mitoitettu lähinnä kiihdytystä varten eikä tasaiseen kovaan kuormaan? Nyt kun asiasta muistutat huomaan että minulle ripeässä ohituksessa napsautan jo ennalta yhden pakkovaihdon alas. En tee sitä parempaa kiihtyvyyttä hakeakseni vaan estääkseni yhdella omalla pakkovaihdollani automatiikan kahden tai kolmen vaihteen ylitse suoraan 2 tai 3 vaihteelle tekemä alasvaihto, joka on aivan turhaa repimistä niissä ohituksissa, joihin minulla on varaa. Mersun 7G-Tronic oli ilmeisesti maailman ensimmäinen automaatti, joka osasi vaihtaa suoraan monen vaihteen ylitse äärimmilläään jopa 7 -> 3 täydellä kick-down kiihdytyksellä ja tätä taitoaan se myös esittelee mielellään kovassa kiihdytyksssä. Minusta se tuntuu ikävältä, koska kahden alasvaihdon jälkeen moottorin ääni tulee kuuluviin. Ensimmäisen alasvaihdon näkee vain kojetaulussa mutta sitä ei kuule, mitä pidän hyvänä asiana.
9G-Tronic suostuu hyväksymään rattiflipulla annetun pakkovaihtopyynnön isoimmalle vaihteelle 105 km/h mittarinopeudessa, joka on vähän yli sata todellista. Se menee vielä pahemmin överiksi kuin tuon oman autoni käyttämät käyntinopeudet, koska käyntinopeus putoaa 1200 kierrokseen. Tuota ei kehtaa käyttää edes pelkällä autolla, koska voimalinjan värinä tuntuu jo selvästi.
Meillä loppui mielenkiinto kahden eri moottorin päädyttyä ennenaikaisen kulumisen vuoksi "lisätään öljyä ja tarkistetaan polttoaine" tilanteeseen. Tällä hetkellä perheessä on pitkästä aikaa taas yksi auto, jolla on ajettu vähemmän kuin noilla molemmilla hajonneilla volkkarin koneilla yhteensä. Aiemmin mainitsemani epäilys turbon huutamisesta loppunsa edellä kohdistuu kolme volkkaria selättäneeseen moottoriin. Koneessa ei sinänsä mitään vikaa olekaan, kuten ei noilla kilometreillä kuulukaan olla.
Oliko Porsche Cayenne turbo vai Macanin malleista joku, joka sinulla sanoi moottorisopimuksen irti. En ole kuullut oikeastaan moitteita noitten moottoreista kuin isosta kulutuksesta vaan eipä noilla ajelevat kulutuksesta välitä pätkän vertaa.
Anekdootti tehon tarpeesta. Ajoin tuossa hiljattain 500 kg kiviä + kärry auton perässä. Reitti oli lyhyen matkaa satasen aluetta, hieman 80 aluetta ja suurimmilta osin taajama-ajoa. Keskiteho näytti olleen 13,19 kW. Muutamissa valoissa joutui seisomaan, joka laskee lukemaa, mutta tehokäppyrää kun katsoo, niin lähes koko ajan tehopyynti oli -50 ..+50 kW välillä. Eli kuorma olisi liikkunut lähes millä tahansa mossella, johon saa 750 kg vetopainoa perään. Toki piikkiteho käväisi 263 kW:ssa, kun liityin tuohon satasen tielle, eli mossella olisi joutunut polkemaan vauhtia vähän pidempään.
Hyvin tuntuu vahvistuvan kommenttien perusteella vanha sanonta; " autoja myydään teholla, mutta ajetaan väännöllä"
@Kumppani 19.08.2021 08:42