Uutinen
Saksassa rakennettiin totaalisen ihmeellinen litiumakku – 560 Wh/kg, varaushyötysuhde 99,94 %, 4000 lataussyklin kesto
Tuomas Kangasniemi10.9.202121:19TIEDEAKKUTEKNOLOGIAENERGIA
Uusi litiummetalliakku on vasta laboratorioasteella, mutta todella rakennettu – ei pelkkä teoreettinen ennuste.
Akkututkijat työssään. Kuva keksinnön tehneen Stefano Passerinin laboratoriosta. AMADEUS BRAMSIEPE / KARLSRUHEN TEKNILLINEN INSTITUUTTI
Sähkökemistit Saksasta ovat rakentaneet litiummetalliakun, jonka suoritusarvot huimaavat päätä. Elokuussa julkaistussa tieteellisessä raportissaan Stefano Passerinin johtama ryhmä kertoo akun energiatiheydeksi 560 wattituntia kilogrammaa kohti.
Raportin mukaan tällä luvulla akku päihittää kaikki aiemmin tunnetut neste-elektrolyyttiset litiumionitekniikkaan perustuvat akut. Uusi akku on vasta laboratorioasteella, mutta todella rakennettu – ei pelkkä teoreettinen ennuste.
Energiatiheys on ilmoitettu kennomateriaalien mukaan. Niinpä kuoret, jotka väistämättä ympäröisivät mahdollista kaupallista akkua, eivät sisälly lukuun.
Lataamista ja purkamista Passerinin ryhmän akku kestää erittäin hyvin, sillä tuhannen syklin jälkeen akun kapasiteetista oli jäljellä 88 prosenttia. Tieteellisessä artikkelissaan tutkijat kuvailevat tätä tulosta ”ilmiömäiseksi”.
Jos 88 prosentin lukua voidaan ekstrapoloida lineaarisesti eteenpäin, akku olisi taantunut 50 prosentin tasolle vasta noin 4000 syklin jälkeen.
Haluatko Tekniikka&Talouden kiinnostavimmat artikkelit koostettuna sähköpostiisi joka päivä? Tilaa tästä linkistä ilmainen uutiskirjeemme
Yhden syklin varaushyötysuhde (engl. coulombic efficiency) on tutkijoiden mukaan keskimäärin 99,94 prosenttia, eli akku palauttaa käyttäjälle tämän osuuden sähkövarausta siihen ladatusta sadasta prosentista.
Varaushyötysuhdetta ei kuitenkaan pidä sekoittaa energiahyötysuhteeseen, sillä energiaan vaikuttaa sähkövarauksen lisäksi jännite. Akun energiahyötysuhde on aina alempi kuin varaushyötysuhde: siinä missä 99 % energiahyötysuhde olisi ilmiömäinen, 99 % varaushyötysuhde on vain välttävä.
99,94 prosentin lukua tutkijat kuvailevat kuitenkin ”erinomaiseksi”.
Lehdistötiedotteen ja tieteellisen raportin mukaan akun hyvät ominaisuudet johtuvat yhdistelmästä useita ominaisuuksia. Ensiksikin litiummetalliakut ovat kevyempiä kuin litiumioniakut, sillä anodina on paljas metalli.
Toiseksi, Passerinin ryhmän käyttämät litiumnikkelioksidikatodit tunnetaan tehokkaina. Tavallisesti niitä on kuitenkin vaivannut heikko lataamisen ja purkamisen kesto, sillä elektrodiin alkaa muodostua halkeamia litium- ja nikkeli-ionien vaihtaessa paikkaa keskenään. Tämän ongelman saksalaistutkijat ratkaisivat ionisiin nesteisiin pohjautuvalla hyvin inertillä elektrolyytillä.
Ioniset nesteet tarkoittavat huoneenlämpötilassa sulia suoloja.
Akun anodit olivat 50 mikrometrin paksuiset eli puolet kopiopaperia ohuemmat litiummetallikalvot. Katodimateriaalin likimääräinen kaava on Li₁₀₀Ni₈₈Co₉Mn₃O₂₀₀. Elektrolyytti oli puolestaan seos N-butyyli-N-metyylipyrrolidinium-bis(fluorosulfonyyli)imidiä ja litiumtriflaattia molekyylisuhteessa 80:20.
Bisfluorosulfonyyli-imidi- ja triflaattianionit ovat rakenteellisesti läheistä sukua toisilleen, sillä ensiksi mainitun suoraan rikkiin kiinnittyvät fluoriatomit on korvattu triflaatti-ionissa trifluorimetyyliryhmillä.
Tieteellisen artikkelin ensimmäisenä kirjoittajana, joka tyypillisesti tarkoittaa suurinta vastuuta käytännön työstä, mainitaan Fanglin Wu. Tulokset on julkaistu Joule-lehdessä, ja ne ovat vapaasti luettavissa.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/tt/3042ad0c-978c-411a-98c3-8718268501e3?ref=ampparit:1dbf
Jälleen mullistava akku: latautuu 90 sekunnissa
Autoteollisuuden laite- ja järjestelmätoimittaja Mahle on esitellyt akkukonseptin, joka lupaa mullistaa pienten sähköautojen lataamisen. Litiumhiiliakun lataaminen onnistuu vain 90 sekunnissa. Konseptiakku ei ainakaan vielä sovi normaalikokoisten sähköajoneuvojen voimanlähteeksi.
Mahle sanoo yhdistäneensä ihmeakussaan superkondensaattorien ja litiumioniakkujen idean. Nopean lataamisen lisäksi akun energiatiheys on suuri, eikä sen lataaminen aiheuta suurta lämmönnousua.
Konspeti on lisäksi ympäristöystävällinen, sillä se ei vaadi harvinaisten raaka-aineiden louhintaa. Koko akku on täysin kierrätettävä.
Ihmeakku esiteltiin Aachenin kestävän liikkumisen konferenssissa Saksassa.
https://etn.fi/index.php/13-news/12683-jaelleen-mullistava-akku-latautuu-90-sekunnissa
Akkutekniikka kehittyy tosiaan huimaa tahtia.
Ensivuonna myyntiin tuleva australialaisen GMG:n alumiini-ioniakku latautuu 60 kertaa nopeammin kuin litiumioniakku, eikä akku edes kuumene paljon.
Litiumionilla on vain yksi elektroni ja alumiini-ionilla kolme, joten energian määrä lienee kolminkertainen.
Ekologista ja halpaa suola-akkuakaan ei pidä vielä haudata.
Jotenkin tämä muistuttaa 1990 lukua kun ostin pojalleni tiukassa rahatilanteessa tietokoneen. Kone vanheni arvottomaksi nopeammin kuin maksoin sitä ja pitikin ostaa jo uusi.
Nanohiili mullistaa sähköauton akun: lataus 15 minuutissa
Julkaistu: 27.10.2021
Sähköauto on tällä hetkellä yksi kuumimpia teknisen kehityksen alueita. Nyt Nanoramic-niminen yhtiö lupaa mullistaa sähköautojen akut tekniikalla, jonka kehitys on alun perin luvassa NASAssa. Se lupaa kierrätettäviä litiumioniakkuja, joiden kapasiteetti kasvaa 30 prosenttia ja jotka voisi ladata täyteen 15 minuutissa.
Tämä kuulostaa toki liian hyvältä ollakseen totta, kuten niin moni viime aikojen akku-uutisista. Nanoramicin kehittämä nanohiilipinnoite perustuu kuitenkin NASAssa ja MIT:ssä tehtyyn tutkimukseen. Nyt yhtiö on saanut tärkeän rahoituksen sijoitusyhtiö Fortistarilta, jonka turvin tekniikka viedään markkinoille. Neuvottelut akkujen valmistajien kanssa ovat yhtiön mukaan jo pitkällä.
Käytännössä kyse on nanohiilielektrodista, jolle Nanoramic on antanut nimeksi Neocarbonix. Sen avulla akkujen energiatiheyttä on mahdollista kasvattaa 30 prosenttia. Samalla akkujen valmistaminen halpuu 20 prosenttia. Kun lataus onnistuu 15 minuutissa, kyse on todella mullistavasta tekniikasta.
Neocarbonix eliminoi myrkyllisten liuottimien, kuten NMP:n, tarpeen akun valmistuksen ja akkujen kierrätyksen aikana. Sen valmistusprosessi on yksinkertainen ja edullinen, ja siinä hyödynnetään olemassa olevia laitteita ja se toimii korvaavana olemassa oleville akkumalleille. Litiumionikennot, joiden elektrodeissa on Neocarbonixia, ylittävät selvästi nykyiset sähköautojen akkujen vaatimukset ja samalla pidentävät akustojen käyttöikää.
Neocarbonix-elektrodit valmistetaan käyttämällä edullista prosessia, jossa hyödynnetään edistynyttä 3-D-nanohiilisidontarakennetta. Akkujen ja superkondensaattorien valmistajat voivat käyttää Neocarbonixia tuotantoprosessien optimointiin, kustannusten alentamiseen ja tuotteiden toimittamiseen, jotka toimivat poikkeuksellisen hyvin erittäin monissa ympäristöissä.
https://etn.fi/index.php/13-news/12754-nanohiili-mullistaa-saehkoeauton-akun-lataus-15-minuutissa
Akkuteknogiaa ideoidaan ja kehitetään niin monella taholla, että luulisi tosiaan markkinoille tulevan akkuja, jotka poistavat valmistuksen ympäristöongelmat ja parantavat edelleen akkusähköautojen käytettävyyttä.
Minkälaisia akkuratkaisuja nykyään ostettavissa olevissa autoissa on? Teslalla on "isojen sormiparistokennojen" muodostama li-ion-akku. Onko muilla samanlainen vai joku toinen tekniikka?
Tietokoneiden alkuvuosien kehityskiihdytyksestä poiketen uusia hienoja akkuja ei vielä ole tullut kaupoissa oleviin autoihin. Kestänee vuosia ennen kuin nyt labrassa testatut patterit ovat maantiellä pyöriä pyörittämässä.
Sanonta, että ihminen osaa rakentaa sen, minkä osaa kuvitella, voi pitää paikkansa, mutta aikajänteestä ei sanottu mitään. Olihan sähköautokin keksitty jo "liian aikaisin", kun ei vielä ollut ideaa tukevaa muuta tekniikkaa. Ja fuusiovoima on keksitty jo vuosikymmeniä sitten eikä vieläkään ole kaupallista voimalaratkaisua eikä fuusio ole labrassakaan toiminut kuin hetken kerrallaan.
Edelleen mietitään miten nopeasti akun voisi ladata vaikka näköpiirissä ei ole yhtään useamman megawatin laturia. 100 kWh akku täyteen tai melkein täyteen 60 sekunnissa, laturin pitäisi puskea 6000 kW teho (6 MW) ja latauskaapelitkin jotain muuta kuin peräkontin pohjakannen alle sujautettavat. Minusta paljon oleellisempaa olisi saada samoihin 100kWh kuoriin 200 kWh.
Missä on Toroidion??
https://www.toroidion.com/
Yrityksen osakepääoma on 3000 euroa, mutta rahaston kautta omaa pääomaa vastaavaa rahaa n. 1.9m€. Kumulatiivinen tappio vuosilta 2013 - 2020 n. 1.5m€. Rahastoa kasvatettu suunnilleen sitä mukaa kuin tappio on kasvanut, jotta osakeyhtiö on voinut pysyä juridisesti hengissä. Henkilökunnan määrä 3 vuonna 2020. Taseen loppusumma 1.9m€ eli taseessa ei ole muuta omaisuutta kuin tuo rahasto.
Toroidionin nettisivut ovat hyvä esimerkki, miten netissä voi näyttäytyä aivan toisenlaisena kuin todellisuus antaisi myöten. Ei kannata henkeään pidätellen odottaa, että Raaseporiin kasvaa uusi tesla.....
P.S. Tilinpäätöstietojen lähteenä Asiakastiedon maksullinen tietokanta, ei voi liittää linkkiä tähän
Ei taida olla aihetta pidätellä - enkä valitettavasti kauhean yllättynytkään ole. Ihan perheautoa sieltä ei ollut tulossa, mutta mielenkiintoinen projekti kotimaisuuttaan kuitenkin. Sikäli sai kannustukseni kyllä.
Olisikin tosi hienoa, kun markkinoille tulis suomalainen sähkäri, mutta eihän Suomessa ole koskaan tehty suomalaisia henkilöautoja. Ei taida olla Norjassa eikä Tanskassakaan? Suomessa on kai pudottu puusta niin myöhään, että ei ole ehditty pääomaa kehittää autotehtaisiin. Itäblokin maissa (jo ennen kuin niistä tuli itäblokin maita) on tehty omia henkilöautoja ja moottoripyöriä.
Yleensäkään kuluttajatuotteet eivät suomalaisten valmistajina ole olleet pitkäikäisiä, kun niitä on ollut. Sen sijaan investointituotteissa Suomi on ollut vahvoilla. Mikähän siinäkin on syynä. Ehkä Suomen teollisuus on liian insinöörivetoista ja siksi tosikkomaista eikä ollenkaan luovaa. Telaketjuinsinöörillä on suppea putkinäkö, kenties.
Hox Topi27! Onko sinulla tietoja eri akkutyypeistä, joita on käytössä ajoakkuina? Ei siis tulevia suunnitelmia vaan minkälaisilla akuilla autot tällä hetkellä liikkuvat. Teslan akusta minulla vähän perustietoa, mutta muista ei mitään.
@HybridRules kirjoitti:
Mitäs sitten? Oikein hyviä kuorma-autoja ja traktoreita kuitenkin ja joitakin muita kulkineita, vaikkapa sotilas- ja metsäkonekäyttöön.
Ja Toroidionissa tietysti kiinnosti korimallia enemmän se sähköinen voimalinja "tulevaisuuden kulkimena".
Kuten sanottu, niin varmasti itäblokkia parempia kuorma-autoja on saatu aikaiseksi kuitenkin, johtui se sitten vaikka puustaputoamisajankohdasta tai jostakin muusta. Etkö muistanut, vai vähättelitkö?
Siis kuluttajatuotteet laajasti ajatellen, vai? Mikä on pitkäikäisyyden määritelmä tässä tapauksessa verrattuna johonkin ulkomaiseen kilpailijaan ja mikä tuotekategoria tulee sulle mieleen sitten?
No siinä sitä syväluotaavaa analyysiä perään. Oliko ketään kuulolla kohteista?
Tutuimpia ovat ne, jotka nivoutuivat lopulta Nokiaan. Esim Saloran televisiot ja sittemmin taisivat olla Nokian nimella digiboxit ja videonauhurit. Benefon puhelimet. Taisi olla Nokiallakin jotain puhelimia.
Niinkus sanoin, kuluttajille suunnatuissa tuotteissa Suomi ei ole pärjännyt. Poikkeuksena Suunto, mutta onko sekään enää suomalainen. Tuotteet ainakin olivat alunperin suomalaisia tietääkseni. Jaa onhan vaatepuolella Marimekko ja Arabia ynnä Iittala. Pentik. Onhan noita, mutta ei sellaisia massatuotteita kuin puhelimet, teeveet, erilaiset tietokoneet yms yms. Tottakai on Sisut ja traktorit, mutta ne ovatin oikeastaan investointituotteita vaikka liikkuvatkin pyörillä. Kuten myös Ponsse.
@HybridRules kirjoitti:
Niinhän sinä yrität sanoa. Kuinka tärkeää on olla sinun lempiasioissasi pärjäämässä koko aikaa maailmalla. Montakos ruotsalaista puhelinta, telkkaria, älykelloa on tällä hetkellä markkinoilla esimerkiksi? Tai belgialaisia, itävaltalaista jne.
Ja on se kumma jos et osaa arvostaa nimenomaan suomalaista teknologiaosaamista ja usein edelläkävijyyttä noissa "investointituotteissa". Hyvin aliarvioivaa, sanoisin, kun ottaa huomioon kokomme maailmanlaajuisesti.
Omituinen näkökulma sinulla. Minähän nimenomaan arvostan suomalaista teknologiaa, mutta ihmettelen, miksi suomalainen osaaminen ei pärjää kuluttajatuotteissa. Johtuuko liian insinöörivetoisesta teollisuudesta.
Nokia osasi tehdä teknisesti laadukkaita puhelimia ja pärjäsi hyvin niin kauan kuin puhelin oli se juttu. Putosi kelkasta heti, kun laitteeseen olisi pitänyt sisällyttää muita ominaisuuksia. Luovaa ajattelua ei ollut, vaan edelleen Nokia näki tärkeänä teknisen laadun ja uskoi, että puhelin on se mikä kantaa. Eihän puhelimessa kosketusnäytöstäkään ole kuin haittaa. Tulee mieleen eräs suuri autonvalmistaja.....
Investointituotteissa telaketjuteknokratia on vahvoilla, mutta ei kuluttajatuotteissa, joissa pitää olla innovaatiota ja valmiutta ottaa vaikutteita vastaan.
@HybridRules kirjoitti:
MInusta taas sinä käytät laajaa ilmaisua asioista, joista oikeasti sitten poimit vain siivuja, jotka tukevat ponttasi.
Esimerkiksi: onhan Suomessa osaavaa henkilöautoteollisuutta, vaikka meillä ei ole "omaa merkkiä", mutta sama tilanne on Belgialla. Vai mikä se heidän automerkkinsä olikaan? Minkä merkkisiä puhelimia tulee Tsekeistä?
Takerrut silti täysin Nokian kohtaloon mielestäni. Sen voi tulkita niin, että jostakin syystä kuluttajamarkkinoilla menestyminen tarkoittaa elektroniikkaa pelkästään ja vain ne tulisi laskea mukaan. Täällä on laajasti osaamista myös esim. elintarvikekehitystä joka on innovatiivista.
Onko kaikilla kuluttajatuotteissa menestyneillä mailla kaikista mahdollisista kategorioista menestystuotteet? Ei, joten mikä olisi sellainen kohtuullienn odotustaso Suomen kokoiselle maalle, joka on silti menestys monilla mittareilla (mikä ei tietenkään ole tae tulevaisuudesta)
...ja kuluttajankin pitäisi avata lappuja silmiltään niin, että ymmärtää kuluttajatuotteiden tarkoittavan aika laajaa käsitettä. Jos haluat tarkentaa johonkin erityiselle alueelle, täytyy käyttää sitten oikeita termejä. Toisaalta täällä oltu hyviä erikoistumaan tuotteissa, joita bulkkituottajat eivät tee. Suunto ja Polar ovat hyviä esimerkkejä siitä, kuten muistit.
Kuinka monta "geneleciä" pitäisi esim. mahtua Suomeen?
Unohdat itsestäänselvyyden kuluttajatuotteissa vuosikymmeniä ollut maailman eniten myyty tai myydyimpien joukossa. Rapala yhtiöineen. Varmasti muitakin löytyy.
Suomalaisia kuluttajatuotteita pitäisi arvioida ulkomailta käsin. Kun suomalainenkin oikein joutuu miettimään, mitä niitä on, niin vähän marginaalisia tuotteita ne taitavar olla. Suuressa mittakaavassa meillä ei ole autoja (henkilöautoja ei ollenkaan) eikä elektroniikkatuotteita. Mitä muita? Meillä ei ole Ikeaa, ei H&M etc. Puhelimet oli ja meni. Mutta tehdään paperiteollisuuskoneita, laivoja, metsäteollissustuotteia. BtoB on vahva BtoC melko vaatimatonta.
Suomi on paska maa, vai mitä olit sanomassa?
Olen yrittänyt löytää guuglestatistiikkaa eri maihin verrattuina, mutta huonolla menestyksellä. Kiinnostaisi kovasti edelleen miten pärjäämme vaikka Belgiaan ja Tsekkeihin verrattuna, tai vaikka Viroon. Ja mitäs ne Ruåtsin menetystuotteet olivatkaan "BtoC"-markkinoilla?
Sen olen jo todennut, että henkilöautojen valmistus on harvojen maiden käsissä muutenkin. Voihan se tietysti ottaa pattiin ettei meillä ole Hyrysysy -merkkisiä autoja sähköistyksen keulakuvana maailmalla...
Ei minua ota pattiin, ettei ole suomalaista henkilöautoa. Minä olen vain ihmetellyt silloin tällöin, että miksi ei ole. Suomalaisilla on tekniikka hyvin hallussa, mutta se suuntautuu jostain syystä investointituotteiden valmistamiseen. Entisessä alusmaassamme Ruotsissa taas ei ole esim. paperikonevalmistusta ollenkaan vaikka heilläkin on metsää ja metsäteollisuutta paljon. Autoja ovat kuitenkin rakentaneet kauan. Yleltä zoomaisin jotain historiepläjäystä, niin eikös vain jotain pressavainaata kuskattu viimeiselle matkalle komealla kiiltävällä Volvolla. Taisi olla 30-lukua vai oliko peräti 20-lukua vielä.
Euroopassa oli monta maata, jotka jo autoilun alkumetreillä tekivät omia autoa. Suomessa Jussi kuokki suota samaan aikaan.... Neuvostoliitto tuli sitten apuun monille maille ja tyrehdytti kehityksen. Onneksi Suomi säilyi itsenäisenä ja pääsi metsäläisyydestään eroo sillävälin, kun itäblokki kärvisteli kaksi askelta taakse eikä yhtään eteen-politiikalla.
Olut, suklaa
Olut, Skoda (auto ja juna)
Skype
Ikea, Spotify, kauramaito
@HybridRules kirjoitti:
Ehkä ruåtsalaiset ovat todenneet, ettei suomalaisten kanssa pysty kisaamaan. Ehkä Suomessa on todettu, että Belgian tavoin autojen kasaaminen on jo kova juttu, eikä omaa automerkkiä edes tarvita.
Ja ihan siitä riippumatta noissa alkumetrimaissa, joita on Suomen lisäksi paljon, on päädytty siihen ettei sitä omaa automerkkiä tarvita, tai ei ole järkevää tehdä. Oluita ja suklaita löytyy sitten senkin edestä, M880:n kommenttiin viitaten.
En tiedä mihin tuo nyt muuten liittyi, mutta kerropas mitä venäläisiä "BtoC"-tuotteita tiedät ostavasi, jollei vodkaa lasketa. Ja tuon itsenäisyyden takia Suomi on juuri niin kehittynyt maa kuin on ja pieneksi maaksi pärjännyt hyvin monilla tuotannon aloilla, jopa kärjessä maailman mittakaavassa. Minua ei oman automerkin puute ihmetytä yhtään kun avartaa katsantoaan kokonaisuuteen. Tietysti Nokian kohtalo harmittaa, mutta silti. Siitä on poikinut aika paljon kuitenkin startupeja ja niissä on kehitetty aika paljon innovatiivista asiaa. Kohderyhmä voi olla niin "BtoB" kuin "BtoC" ja kuten yleensä, osa lähtee lentoon osa sakkaa. Aika näyttää.
Taas uutta akkutekniikkaa vaan nähdäänkö ikinä autoissa.
Sen, mitä yhdysvaltalaisen start-up-yrityksen Our Next Energyn (ONE) jäsenet sanovat nyt saavuttaneensa, pitäisi saada jopa Teslan perustajan, Elon Muskin, terästymään.
Huimia lukemia
Michiganin osavaltiossa toimivat keksijät varustivat Tesla Model S:n ajoakustolla, joka lähes kaksinkertaisti sen virallisen toimintamatkan: sähköisellä sedanilla ajettiin 752 mailia, mikä vastaa noin 1 210 kilometriä, keskinopeudella 55 mph (melkein 90 km/) yhdellä latauksella – vieläpä joulukuun puolivälin talvisissa lämpötiloissa.
Kolmannen osapuolen vahvistamassa testissä testipenkissä ONE:n mukaan tehoa riitti jopa 882 mailia (melkein 1 420 km).
Tesla itse arvioi Model S:n toimintasäteen olevan 400 mailia.
Gemini 001 -nimisen prototyyppiakun kapasiteetti on 203,7 kWh, mikä on suunnilleen kaksinkertainen verrattuna tavallisen Model S -akun 103,9 kWh:iin.
Akuston koko on sama, mutta painon pitäisi olla reilut 330 kiloa suurempi. Gemini-prototyyppi saavuttaa korkean energiatiheytensä harvinaisilla raaka-aineilla, koboltilla ja nikkelillä.
Yrityksen perustaja ja toimitusjohtaja Mujeeb Ijaz kertoi caranddriver.com-lehdelle, että painopiste on "turvallisemmassa" ja "kestävämmässä" solukemiassa ja "konfliktittomissa toimitusketjuissa".
Ilmaantuuko ONE-akusto?
On kuitenkin epäselvää, tuleeko ONE-akusto koskaan sarjatuotantoon, ja missä muodossa.
Joulukuun 2021 ennätysajo oli ensisijaisesti osoitus sähköautojen akkutekniikan mahdollisuuksista.
Ijaz: "Haluamme nopeuttaa sähköautojen käyttöönottoa poistamalla toimintamatkan aiheuttamaa ahdistusta. Akkumme tavoitteena on mahdollistaa pitkän matkan matkustaminen yhdellä latauksella ja parantaa samalla kustannuksia ja turvallisuutta kestävien materiaalien avulla."
Las Vegasin CES 2022 -messuilla esitellyn sähköisen konseptiauton Mercedes Vision EQXX:n toimintasäde on 1 000 kilometriä. On kuitenkin enemmän kuin kyseenalaista, saadaanko malli tuotantoon.
AUTO BILD CHRISTIAN JESS / JUHA PELTONEN
https://autobild.fi/uutinen/tesla-model-s-luvassa-jopa-1200-km-toimintamatka-6.182.162963.c68c8a56df
saavuttaa kennotasolla tason 800 Wh/l. Akun fyysinen koko ei kuitenkaan kasva.
Mercedes-Benz ja yhdysvaltalainen Sila aloittavat yhteistyön uuden sukupolven akkujen kehittämiseksi sähköautoihin. Perustana on Silan kehittämä silikoni-anodi-ratkaisu, joka mahdollistaa akun suuremman energiatiheyden ja näin paremman suorituskyvyn.
Uusi akku tulee ensimmäiseksi tarjolle tulevaan sähköiseen Mercedes-Benzin G-sarjaan valinnaisvarusteena. Silan teknologian ansiosta akun energiasisältö voi olla 20–40 prosentti nykyistä suurempi ja saavuttaa kennotasolla tason 800 Wh/l. Akun fyysinen koko ei kuitenkaan kasva.
Silokoni-anodi-materiaalit valmistetaan lisäksi 100-prosenttisesti uusiutuvalla energialla.
– Näin suuri energiasisältö muuttaa pelin täysin ja tekee meille mahdolliseksi aivan uudet suunnat ja askeleet kaikkein haluttavimpien premium-luokan sähköautojen kehittämisessä, Mercedes-Benzin teknologiajohtaja Markus Schäfer toteaa.
https://autotoday.fi/mercedes-benz-mukana-kehittamassa-uuden-sukupolven-akkuja/
Pelin muuttajia bruukkaa olemaan visioissa. vaan ei niinkään kaupassa.
Sähköauton suurin haaste on latausinfran lisäksi kantama, latauspaikkojen etsintä aiheuttaa tunnetusti jopa ahdistusta. Kiinalainen Svolt Energy on kehittänyt 20 ampeeritunnin rikkiakun prototyypin, jonka energiatiheys on 350-400 Wh/kg. Akun avulla olisi mahdollista ajaa sähköautolla yhdellä latauksella jopa yli 1000 kilometriä.
Kiinalaisen sähköautojen tekniikan kehitystä seuraavan ChEVPost-julkaisun mukaan Svolt Energy kertoo, että rikkiakkuteknologiaa on ollut vaikea kehittää. Nyt yhtiöllä on kuitenkin kyky tuottaa useita kilogrammoja kiinteitä elektrolyyttimateriaaleja ja se pystyy valmistamaan volyymeissä elektrolyyttikalvoja. Yhtiölle on myönnetty 109 akkuteknologian patenttia, joista 93 kattaa valmistusprosessin.
Kiinteän elektrolyytin akuilla on monia etuja nykyakkuihin verrattuna: suurempi energiatiheys, latausnopeus, turvallisuus, kestävyys ja parempi lämmönhallinta. Haittapuolena voivat olla korkeammat kustannukset valmistajille ja kuluttajille, kun akkuraaka-aineiden – erityisesti nikkelin – hinta kasvaa. Viime kädessä halvemmat litiumpohjaiset akut voivat olla monien autonvalmistajien valinta, koska he haluavat tuoda tarjolle edullisempia sähköautoja.
Kyse on myös siitä, tarvitaanko sähköautossa 1000 kilometrin kantamaa. Jos tällaisesta autosta joutuu maksamaan premium-tasoisen auton hinnan, monelle riittää 300-400 kilometrin kantama, mikäli auton hinta on jopa puolet pienempi.
https://etn.fi/index.php/13-news/13798-uusi-akku-pidentaeae-saehkoeauton-kantaman-yli-1000-kilometriin
Aivan uutta
akkuläpimurto: toimintamatkaa luvataan 1000 kilometriä
Kennoilla eri tarkoitukset
Kumoukselliseksi Gemini-akun tekee sen ainutlaatuinen kennoteknologia. Kennot kun jakautuvat kahteen kastiin toimintatarkoituksensa perusteella.
Normaalimatkojen ajoon tarkoitettujen kennojen ohella akun sisuksiin on sijoitettu pitkien etäisyyksien erityiskennoja. Tällaista sovellusta ei akkualalla ole tiettävästi aiemmin nähty.
Kennotyyppien sisältämä kemiallinen cocktail eroaa toisistaan. Akun rakenteeseen tavallisesti käytettävä alkuaine grafiitti jää osasta kennoista kokonaan pois.
Tämä ratkaisu leikkaa merkittävästi akkujen tuotantokustannuksia.
Rajoja rikkovaa
Normaalimatkoille kalibroitujen kennojen rakenne noudattaa vielä suhteellisen perinteistä kaavaa. Kennoja määrittävät litium-rautafosfaatti- sekä grafiittinavat.
Pitkänmatkankennojen suunnittelussa on sitten käytetty luovempaa otetta – tai oikeastaan rikottu rajoja. Sähköä hylkivä anodi-napa kun on jätetty kokonaan pois.
Kennon energiatalous perustuu pääosin litiumin ja mangaanin yhteispeliin.
Ratkaisu tuo selvää säästöä, kun anodin ja sen raaka-aineen grafiitin kustannukset voidaan pyyhkiä tuotantovaiheesta yli. Myös koboltin käytöstä on luovuttu ja kennojen nikkelipitoisuutta leikattu neljänneksellä.
koko juttu
https://www.tivi.fi/uutiset/tv/ee2b354c-2502-40eb-b4ed-bd8f57702600?ref=ampparit:d922
Eikö se ole hyvä asia, että insinöörit suunnittelevat ja teollisuus valmistaa sitä minkä osaavat ja mikä käy kaupaksi?
Miksi insinöörin pitäisi suunnitella ja ekonomin markkinoida juuri suomalaista autoa? Ja miksi asiakkaan kannattaisi maksaa siitä? Miksi suomalaisten pitäisi käyttää rahansa markkinan avaamiseksi erittäin pääomavaltaisella ja kilpaillulla toimialalla? Onko sellaisen investoinnin tuotto-odotus Suomessa jo olevia pörssiyrityksiä parempi?
Me putkiaivot teemme sitä mitä osaamme eikä se rajoita teidän avarakatseisempien tekemisiä millään tavoin. Jos koet suomalaisen auton tarpeelliseksi, miksi et tee sitä itse?
Voihan Laphroaig. Tajunta sen kuin laajenee?
Miksei, vaikka quarter cask. Ardbeg kelpaa myös.
Siitä huolimatta on epäloogista jättää itse tarvitsemansa asia tekemättä ja syyttää tästä omasta valinnastaan muita.