Lämmitätkö autoasi webastolla? Päästöt jopa tuhatkertaiset tyhjäkäyntiin verrattuna
32 kommenttia
Aloittanut 21.10.2021 10:40
Tuotapa sitä on tullut haisteltua kotipihassakin ja webaston pakoputki on autoissa vielä sijoitettu niin, että pakokaasut pääsevät usein matkustamoon
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Lämmittimen päästöt ovat varmasti moottoria suuremmat, mutta ilmeisesti nenäni on rikki, koska en haista Webaston (pre-Evo Thermotop) käyntiä auton sisä- eikä ulkopuolella?
Ulkona kuuluu hiljainen humina, auton sisällä polttoainepumpun naksutus.
Tuoksuun olisin varmasti kiinnittänyt huomiota, jos sellaista olisin havainnut, koska paljon ajetun auton vuotava suutin indikoi välitöntä korjaustarvetta pahempien tuhojen välttämiseksi.
Ehkäpä saunanlämmityksen päästöt on vielä tuhatkertaiset webastoon verrattuna?
Varsinkin jos lämmittää kiukaan öljypolttimella...
Ihan koivuhaloillakin.
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/de6930ad-c411-4653-a456-ce329d713ce2
TM:n Talviauto-vertailuissa noille lisälämmittimien päästöille (pl. CO2) ei ole koskaan korvaa lotkautettu.
Laiskuutta, osaamattomuutta...
Toki TM:n Talviauto-vertailuun osallistuneiden autojenkin säänneltyjen päästöjen arvostelu on ollut aina niin painotettu arvonta, että on vaan parempi, että jättävät lisälämmittimien päästöjen mittaamisen luoman ulottuvuuden käsittelemättä.
Ei mitata>>>ei päästöjä.
Mahtaakohan johtua juuri webastoista tuo hirmuinen dieselinkäry, mitä maantiet on puolillaan heti kun taas on muutama aste pakkasta? Tänä aamuna kyllä hieman ärsyynnyin, kun en heti päässyt ohi yhdestä - nykyään kun tiedostetaan niin hyvin nuo terveyshaitat.
Vai olisiko kuitenkin niin, että havaitsemasi käry on lähtöisin nimenomaan esilämmittämättömistä autoista?
Miksi ihmeessä kukaan polttaisi Webastoa maantiellä ajaessaan? Oppiiko koulittu nenä haistamaan Webaston, joka ei ole edes käynnissä?
Haistatko todella normaalisti toimivan Webaston? Erotatko sokkotestissä Webaston ja "webaston"? Meillä tuossa pihalla käy pitkin talvea yli 10 vuotta vanha Webasto Thermotop, enkä minä pysty aistinvaraisesti havaitsemaan muita päästöjä kuin lämpimän ilmavirran ja hiljaisen huminan.
En tiedä tuleeko maanteillä leijuva käry pakoputkista vai webastoista, mutta olen kiinnittänyyt siihen huomiota että dieselinkäryä on pakkasella erityisen paljon eikä silloin edes oikein pysty laittamaan oman auton sisäilmankierrätystä päälle niin kuin muulloin. Webastoista, Eberspächereistä ym. lisälämmittimistä käytän usein nimitystä webasto (pienellä) enkä tosiaan pysty haistamaan minkä merkin lämmitin edellä käryää vai tuleeko käry pakoputkesta. Tämänaamuinen käryäjä oli Volvo V70.
PS. Eka kommentti oli lievän ironinen sillä itsellänikin samainen webasto (jonka merkkiä en edes tiedä) käryää pitkin talvea. Esilämmityksessä oleva TDI-DSG saa usein käryn myös sisälle, kun ilmavirtausten suunta on otollinen. Maantiellä taas saa tuossa kyllä palella kauan, jos lisälämmitin ei ole päällä.
Kyllä minulla ainakin 250cdi tarvitsi Webaston lisälämpöä -25 ... -30 keleillä. Olisikohan vanhanajan talvitermostaatti auttanut.
Ei auta talvitermostaatti, koska normaalikin on koko ajan kiinni kun lämpöä ei tule tarpeeksi. Kylmällä lämmityslaitteen kenno tarvitsee paljon lämmintä vettä, mikä jäähdyttää moottoria. Samoin moottoritilassa käyvä puhallus jäähdyttää talvisin enemmän (ellei sitten eristä koko moottoritilaa). Jos haluaisi talvella säästää kunnolla polttoainetta, pitäisi matkustamokin eristää ja asentaa tuplaikkunat sekä lämmön talteenotto matkustamon poistoilmaan. Perinteisesti moottorin jäähdytysveteen siirtynyt hukkalämpö on riittänyt hyvin, mutta varsinkin dieseleissä sitä tulee vähänlaisesti. Autonvalmistajat käyttävät mielummin polttoaineen kulutusta lisääviä lämmityssysteemeitä (webastot, sähkövastukset) kuin noita ym. keinoja sillä maailmanlaajuisesti kovissa pakkasissa ajetaan häviävän vähän kilometrejä. 740 GLE:llä on jokin maaginen keino saada moottorista riittämiin lämpöä polttamatta ylimääräistä dieseliä. (Moottoritilan eristäminen, ilmanvaihdon pienentäminen, toppapuku, pipo ja hanskat?)
Mersut ei ole ainoita dieselkoneisia, joista riittää lämpöä kaikkiin Suomessa tavattaviin olosuhteisiin (joissa arktisella talvidieselillä pärjää). Edellisissä diesel-bemareissani ei ollut webastoja ja niillä riitti lämpöä ajella talvet läpeensä vaikka t-paitasillaan. Viimeisimmän 320d:n keskikulutus reilun 160 tkm:n käyttöaikana oli alle 5,1 litraa/100 km sisältäen mm. kaikki ratapäiväajelut.
Nykyisellä bensa-plugarilla lämpö riittää yhtä hyvin, kun auton voi esilämmittää 5 kW:n "sähköwebastolla" missä vain. Bensan kulutus jää omalla ajoprofiililla alle kolmen litran sataselle, kun bensaa kuluu lähinnä vain kaupungin ulkopuolella pidemmillä matkoilla. Valitettavasti kovemmilla pakkasilla pyörähtää bensakone käyntiin jo kotipihassa, jollei akun lämpötila riitä pelkkään sähköajoon.
Onko sähköwebastosi siis akkutoiminen? Eikö se kuluta ajoa varten tarkoitetun energian vähän turhaan? Hybridien 10-15 kWh akuista kun 5 kWh kuluttaa auton lämmittämiseen päivässä, ei autolla pääse enää kuin 20-30 km.
Jos autossa olisi bensiinikäyttöinen webasto, moottori voisi käydä harvemmin.
Premiumeissa on myös premium-kulutus. "Pirkka-Audi" pysyy kovilla pakkasilla lämpimänä webaston avustamana ja tämän päivän (pienillä pakkasilla ajetun) tankkauksen kulutus oli 7,2 l/100km (mittarinäyttö 6,5). 5,1 olisi siinä lähinnä pidemmän matka-ajon kulutus.
Viiden kilowatin lämmitin riittää lämmittämään kabiinin mukavan lämpöiseksi 10-15 minuutissa, eikä silloinkaan välttämättä tarvita täyttä tehoa koko aikaa. Luonnollisesti kotona lataan samalla akkuun riittävästi sähköä, jolloin valmiiksi lämmitetyllä autolla pääsee tarvittavan matkan ilman bensan polttamista sen enempää webastossa kuin auton moottorissakaan. Luitko aiheen otsikon?
Oletin, että erityisen korkeat päästöt koskevat dieselpolttoaineella toimivia webastoja, ovat niinkuin entisajan öljykamiinat. Kabiini toki lämpiää pihassa vartissa, mutta lämmitystä pitää jatkaa koko ajon ajan. Tyypillisesti auton sisäilma vaihtuu tiheään eikä eristeissä (mm. suuri ikkunapinta-ala) ole juuri hurraamista. Meidän kolmosautossa on 500W sähköelementti muttei sen avulla tule kuin haaleaa ilmaa muutaman asteen pakkasessa. Kunnon kuuma puhallus -20 C ulkolämpötilassa käyttää useamman kilowatin tehoa koko ajan vrt esim. 1500W sisätilanlämmitin, ei sen käyttö autosta kuumaa tee. Tästä syystä nykyajan piheimmät autot käyttävät webastoa ajon aikanakin, hukkalämpöä ei tule moottorista tarpeeksi.
Riippuu varmaan tuo lämmitysaika siitäkin kuinka kylmää on ulkona. Teslassa on muistaakseni myös 5kW lämmitysvastus, mutta ei se oikeilla pakkasilla kovin nopeasti autoa lämpimäksi tee.
Minulla on ollut sellainen luulo, että kaikissa nyky-dieseleissä on lisälämmitin vaikka ei olisikaan mahdollisuutta ohjata sitä manuaalisesti. Approx 20 vuotta sitten minulla oli Mondeon ensimmäisiä turbodieselmalleja ja sanottiin, että siihen asennettiin lisälämmitin Suomessa. Oli kerran joku sähköhäikkä, joka poltti sulakkeen muutaman kerran ja sen vian korjaamisen yhteydessä minulle kerrottiin, että lämmitin on jälkiasenteinen Suomessa. Moottorista saatava lämpö ei riittänyt talvipakkasilla.
Eipä se termostaatti tosiaan aukea, jos kunnossa on. Vanhaan Eemeliin termostaatin vaihto aikoinaan auttoi vajaalämpöisyyteen. Viallinen lienee ollut.
Ohjaamossa ei ole paljon tehtävissä lämpöhäviöiden suhteen, kun ilmankierto on oltava nopeaa.
90-luvulla HJ61:n lämmöt riittivät hyvin, vaikka oli ohjaamossa reilusti tilavuutta ja ikkunapintaa. Reilunkokoinen kuutoskone ja kulutus kympin pintaan kesät talvet.
Riittävän iso kiuas niin saunakin lämpiää. Sama pätee auton moottoriin ei tartte vilua kärsiä.
OK, iästä riippuen tämä saattaa selittää tilanteen. Meinasin jo itsekin kommentoida Volvon aikanaan käyttämistä surullisenkuuluisista Ardic lämmittimistä ja diesel-Volvon huonoa lisälämmittimen kytkentää ellei asiakas suostu maksamaan preemiota oikein kytketyn lämmittimen kauko-ohjauksesta.
Aikanaan hinnat-alkaen diesel-Volvo yhdisti kaksi haavoittuvuutta samaan pakettiin. Valittu Ardicin lämmitin oli oikein käytettynäkin hieman hauras. Ongelmaa korosti lämmittimen kytkentä, joka pakotti sen toimintaan myös pätkäajossa lyhyinä käyntijaksoina moottorin käynnistämisen perusteella, ellei ostaja älynnyt rastittaa lämmittimen kauko-ohjausta lisähintaan. Moottorin käynnin mukaan käynnisteltävä jo muutenkin vähän epävarma lämmitin siis noettiin huonolla käytöllä varsin nopeasti pilalle. Näitä rassailtiin takseissa jo takuuajankin puitteissa.
Juuri tämä malli oli kauko-ohjattunakin se keksintö, jonka jäljiltä aamulla valmiiksi esilämmittämään käsketty Ardic oli töihin lähtiessä ehtinyt saada puhtaan lumen noetuksi metrin säteellä ja auto oli silti umpijäässä. Tässä reilun 10 vuoden takaisessa Ardic lämmittimessä näkyvän savun ja käryn haitat olivat kyllä aivan todellisia. Tätä tarkoitin sanoessani että Webastolla (Eberillä) ja "webastolla" voi pahimmillaan olla varsin huomattaviakin eroja.
Oman autoni yhdettätoista talveaan toimiva tehtaalla autoon integroitu Webasto pre-evo Thermotop on jo laina-ajalla. Taksimiesten tietotoimistossa kyseistä Webaston mallia pidetään "kertakäyttöisenä", jonka ensimmäisen tiltin jälkeen järkevin vaihtokomponentti on pinniyhteensopiva uudempi evo-version lämmitin. Mutta edelleen yli 260.000 km jälkeen se ei savua kuin hetken valkoista höyryä käynnistettäessä kuuran höyrystyessä pois. En minä tosiaan haista enkä näe polttimen käyntiä autoon mennessäni, vaikka kuljen autolleni polttimen puolelta.
Sitä en toki edes yritä kiistää etteikö näiden poltinten päästöt laboratoriomittauksessa olisi varmaankin hyvin päästönsä käsittelevää nykymoottoria suuremmat. Eihän lämmittimessä ole mitään pakokaasujen puhdistusjärjestelmää vaan suora putki ulos. Pointtini onkin, että minä huomaan toimivan polttimen käynnin aistinvaraisesti vain kuuluvasta polttimen huminasta ja lokasuojan alla kädellä koettaen pakoputken lämmöstä. Kyllä ne mitatut päästöt siellä varmaan ovat, mutta en minä niitä nenälläni havaitse.
Termostaatin vaihto ei auta, ellei nesteen lämpötila saavuta edes vakiotermostaatin astelukua. Sillä on sitten paljonkin merkitystä, onko autoon valittu varustekoodi 2U1, eli termostaattiohjatut jäähdyttimen sulkulamellit.
W212 mallissa nuo jo ovat saatavilla, vaikka ovatkin piilossa jäädyttimen yhteydessä. Toimivat, mutta sen verran heikosti, että käytän viimasuojaa talvisin. W213 vastaava varuste on parannettu kopioimalla BMW:n etevämpi toteutus, joka sulkee koko säleikön ilmavirran jäähdyttimen edestä.
Tätä rakennetta ei ole tehty pelkästään pohjoismaisten kuskien iloksi nykyaikaisena nokkapeittona jota käytetään kylmässä säässä tarvittaessa. Se on aerodynamiikan optimointia, jota käytetään alentamaan kulutusta aina silloin kun moottori ei tarvitse vapaata ilmavirtaa jäähdyttimen läpi.
Olit aivan oikeilla jäljillä moottoritilan eristämisessä, koska tässä tapauksessa musta magia on varsin vanhaa kansanperinnettä nokkapeiton muodossa.
Myös Mersun diesel hukkaa suunnilleen 2/3 energiasta häviöihin ja suurin osa häviöistä on vielä lämpöhäviöitä. Niitä ei vaan saa enää talteen yhtä helposti kuin ennen koska suoraruiskudieselin lämpöhäviöistä jää etukammiodieseliä pienempi osa kanteen ja vesitilaan. Suhteessa suurempi osa poistuu 500 asteisena hehkuvan ahtimen lämpösäteilynä, jota on hankalampi ottaa talteen ellei halua käyttää nestejäähdytettyä ahdinta.
En ole tehnyt vertailua, koska perheen uudempi auto ei ole minun käytössäni, mutta ei tuo 10% edeltäjäänsä kylmemmältä tunnu, vaikka moottori on 10% edeltäjäänsä pienempi ja ainakin TM 1/2017 vertailutestin mukaan selvästi aikalaisiaan taloudellisempi. Mutta tuon taloudellisemman moottorin edestä suljetaankin säleikön ilmankierto aina kun moottorin lämpötila sen vain sallii.
Tälle yläpeukku. Toteutunut kulutuksesi kertoo, että hyvälläkin hyötysuhteella toimivaan autoon voidaan rakentaa kunnollinen lämmitys, jos se on valmistajan mielestä tärkeää.
BMW:lla oli automaattiset jäähdyttimen säleikön sulkulamellit käytössä jo paljon ennen Mersua. Tällä yhdellä suunnitteluvalinnalla on merkitystä sekä auton lämpimyyden että kulutuksen kannalta kun moottori pääsee nopeammin pois kylmäkäyntiasetuksilta ja moottoritilan ilman virtauksen rajoittaminen parantaa aerodynamiikkaa.
Se osuus tästä väittämästä on totta, että nykyauto ei kuumenna jäähdytysnestettään samalla intensiteetillä kuin etukammiodiesel aikanaan teki. Etukammiodieselistä suoraruiskutukseen siirtyminen paransikin dieselin hyötysuhdetta 5 - 10%. Vaikka se kulutussäästö onkin kannen lämpötilasta pois, hukkalämpöä on silti edelleen jos sen hyödyntäminen nähdään tarpeelliseksi. Kaikki valmistajat eivät näe ja se on heidän valintansa.
Henkilöauto tarvitsee 80 km/h talvirajoituksella liikkuessaan noin 10 kW luokkaa olevan tehon. Ne tuottavat sen tehon karkeasti noin reilun 30% hyötysuhteella. Jos valmistaja niin haluaa, auton kokoinen koppi lämpenee kyllä varsin hyvin hukattavalla 20 kW teholla, josta noin 10 kW vapautuu suoraan lämpönä.
Esimerkiksi meidän perheen uusimmassa autossa on koko huushollin parhaalla hyötysuhteella toimiva ja pienikokoisin moottori. Muut valinnat vedettiin niin tiukalle, että Webasto jäi tarvittaessa kotimaassa asennettavaksi varusteeksi, ellei valmiiksi oikein varusteltua löydy.
Suunnitelma muuttui, asennettiinkin kokeeksi omalla kiertovesipumpulla varustettu kilowatin tehoinen TT-Thermo XC letkulämmitin ja näillä näkymin Webastolle ei ole tarvetta.
Toisen nelosdieselin perinteinen painovoimaisella kierrolla toimivan letkulämmitin vetää 1 ja 2 tunnin mittauspisteissä noin 10 asteen eron ns. säteilylämmittimeen verrattuna. 1 kW TT-Thermo vetää siihen vielä 10 astetta lisää. Reilun 10 asteen pakkasesta moottori käynnistyy 2 tunnin lämmityksen jälkeen lähes 40 asteisena. Ei aivan kuin Webastoitu, mutta ei kaukana. Samoja lämmittimiä saa myös isommalle moottorille suuremmallakin teholla ja 1.5 kW olisi ollut parin litran nelosmoottorin mitoitusohjeen ylärajalla, mutta tyydyimme tuohon mitoitusohjeen keskellä olevaan kilowattiseen koska merkkikerhon kautta kuului käytännön kokemusta jonka mukaan tehokkaampi on jo niin rajatapaus ettei se välttämättä lämmitä edes nopeammin, jos ylilämpösuoja katkoo lämmitystä. Tehokkaalle lämmittimelle pitäisi saada myös ripeä nestekierto, että homma varmasti toimii kunnolla. Nyt optimoitiin helppoa ja luotettavaa asennusta liittämällä tehokas sähkölämmitin tehdaswebaston paikalle autonvalmistajan tehdaswebastolle tarkoittamalla letkusarjalla. Suoraan bolt-on ja töpseli kiinni.
Ei tuo ainakaan tähän saakka nähdyillä 20 - 25 asteen pakkasilla mitään ajon aikaista lisälämmitystä tunnu tarvitsevan, vaikka ottaakin suurimmassa nähdyssä pelkän kovan pakkasen työmatkapörräyksessä nähdyllä maksimikulutuksellaankin noin parikymmentä prosenttia pois yllä mainituista Audin lukemista.
Itselläkin valinta kohdistui aikanaan tuohon TT-Thermoon, kyseessä se on 1.5kW malli (juuri sopiva tuohon pitkään 3ltr dieseliin). Hinta/laatusuhde ainakin ollut kohdillaan, ja kolmenvartin lämmittämisen jälkeen -15 pakkasilla auton oma lämpömittari tosiaan värähtää jo kun kytkee virrat päälle, vaikka harvemmin tuota lämmitystä tulee edes noin kauaa pidettyä päällä, yleensä puolisen tuntia.
Onko 740 GLE katsonut vikalogeja, pukkaako mersussa sinne bemarin tapaan virhettä esim. syötettävän polttoaineen epäsopivasta lämpötilasta verrattuna jäähdytysnesteen lämpötilaan. Mitään vikavaloja ei syty, mutta jotenkin liittyy kylmäkäynnistysautomatiikkaan ja näihin euro6/SCR systeemeihin. Olen tavannut nämä nollata pois loppukeväästä.
Aika kuluu niin nopeasti, että etukammiodieselit alkaa olla jotain historiallista..
.
Pienissä koneissa jo 1980-luvulla oli varsin pieniruokaisia. Minulla oli aikoinaan Corolla 1.8 Dsl -84 jonka kulutus oli viiden litran kahta puolen, siis tankatessa laskettuna koska mitään ajotietokonetta ei ollut. Toki auton paino oli vähäinen nykymalleihin verrattuna. Sitten joskus harkitsin -95 mallista S-mersua kolmen litran dieselkoneella, 150 pollea ja kulutus 10 litraa. Osa dieseleistä on siis olleet taloudellisia jo kolmen vuosikymmenen ajan mutta bensakoneissa kehitystä on tapahtunut suuremmin vasta tällä vuosisadalla. Kokemusta on Volvon 2.3 T5 ja kollegan 2.5T joilla 9 litran kulutus ilman moottoritieajoa oli jo saavutus.
740 se osuus väittämästäsi osuu naulan kantaan että hukkalämpöä syntyy paljon kaikissa koneissa, mutta sitä ei käytetä kabiinin lämmitykseen. Prius lienee yrittänyt. Kaikissa autoissa pakosarjan läpikulkevan energian kerääminen talteen liittyisi lähinnä pohjoisiin olosuhteisiin, autonvalmistajilla ei ole mitään syytä paneutua asiaan globaalisti. Kolikon kääntöpuoli on sitten että takapöntöt mädäntyy monissa autoissa ja syynä lienee lämmön puute putken loppuosassa, vesi vain loiskuaa - lämmön talteenotto pakosarjan jälkeen tarkottaisi, että takapönttöä pitäisi lämmittää sähköllä, ettei jäädy
Liekkö myös takapöntön suunnittelukukkasia eli ei ole otettu huomioon näitä meidän poikkeusolosuhteita, mutta käsittääkseni mikään ei estäisi takapöntön ulostulon ottamista mahd. läheltä takavaimentajan pohjaa, jolloin vesi pääsisi helpommin pois - osassa taitaa jopa näin jo olla, koska takahelmaan saakka tulee vain "valeputket", ja varsinainen ulostulo on siellä jossain "alla". Pahimmissa tapauksissa ulostulot on takahelmassa loivasti ylöspäin suunnattuina - on siinä vesi ihmeissään ylämäkeen kiivetessään.
...Tosimies laittaa pystyputket :-) ei jää vesi pönttöihin vaan tulee höyrynä ulos.