«12»
06.05.2022 21:10
muokattu 06.05.2022 21:13
Tällä hetkellä tiedossani on kaksi täyssähköautoa joissa on 22kw AC laturi: Renaul Zoe ja Renault Megane e-tech (tulossa 2022 syksyllä).
Onko muita?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Tällä hetkellä on siis sinunkin tietääksesi vain yksi sähköauto 22kW laturilla, ja ehkä lisää tulee myöhemmin.
En osaa arvata, mihin tähtäät kysymykselläsi, mutta toteanpa kuitenkin, että minun mielestäni 11kW latausteho on riittävä, mutta tietenkään 22kW ei ole haitaksi. 22kW sisäinen laturi vaatii kuitenkin 3x32A liitännän, jota monikaan ei kotilatauksessa saa ilman talon sulakekoon kasvattamista. Pitkän matkan välilatauksiin 22kW puolestaan on auttamattoman vähän. Kolmivaihelataus 3x16A on passeli Suomen infrastruktuuriin. Sellaisiakin omituisia latureita on joissain autoissa, että yhden vaiheen 32A liitännällä voi ladata 7,5kW teholla. Sellaisen auton käytännön hidaslataustehoksi jää helposti vain 3,5kW, koska ei löydy latausliitäntää parempaan. Asiointilatureista, joista saa 22kW, tuollainen 1x32A sisäinen laturi lataa vain 7,5kW teholla!
Mikä mainitsemiesi Renaultien pikalataustehon vastaanottokyky on? Eli DC-latauksen teho. Se on ehkä kaikkein tärkein ominaisuus sähköautossa, koska uudet latauspiteet sisältävät näköjään aina 125kW tai suuremman lataustehon. 22kW on pelkkä kuriositeetti, koska kotilataukseen se on turhan tehokas ja vaati isot sulakkeet taloon. Tienpäällä taas ladataan DC-latureista.
ABC-ketju tekee hyvää työtä tällä hetkellä. Minunkin kotikylään on S-Marketin pihaan bensapumppujen kaveriksi asennettu 3x150kW CCS ja 1x150kW CHAdeMO ja olikohan 2 vai 4 hidaslatausta.
Hyvä, että on autossa 22kW sisäinen laturi. Mutta vähän samaan tapaan hyvä, kuin että on kunnon renkaat alla. Että parempi 22 kuin 11, mutta sinänsä merkityksetön yksityiskohta ainakin auton ostopäätökseen vaikuttavana asiana.
Tosiaan, en tiedä, missä toisessa autossa olisi 22kW sisäinen laturi, paitsi vanhoissa Tesloissa. Niissä se on toteutettu asentamalla 2kpl 11kW latureita autoon. Se on ollut sitä sähköautoilun pioneeriaikaa, kun on ollut ajettava pitkääkin matkaa ilman supercharger-asemia. Minun autossa on "väliinputoajateho" eli 16kW.
Uskon myös että 22kw AC lataus tulee pidemmällä aikavälillä olemaan "kuriositeetti". Tällä hetkellä tilanne on monella esim. Helsingin keskustassa asuvalla (esim. minulla) se, että omaa autopaikkaa ei ole eikä siten myöskään mahdollisuutta omaan latauspisteeseen. Julkisia 22kw AC latauspisteitä sen sijaan on hyvin paljon. Ei siis mikään kuriositeetti tällä hetkellä.
Katselin tuosta plugsharesta että esim. 150kw DC laturi löytysi mm. Suvilahdesta. Muut näyttäisivät olevan 50kw DC latureita. Yleinen 22kw AC laturi löytyy taas tuosta nurkan takaa.
Taycan, EQS, EQE E-tron on saatavissa 22kW laturilla, mutta kuten HybridRules kertoi, harvassa kotitaloudessa tuo onnistuu syötön puolesta. Ja harvassa onnistuu edes joka hetki 11kW, kun on muutakin kuormaa samaan aikaan.
Pääsulakkeet — sulakkeiden läpi menevä maksimiteho
3x25A — 17,25 kW
3x35A — 24,15 kW
3x50A — 34,50 kW
3x63A — 43,47 kW
Onhan noita sähköautoilijoita paljonkin, jotka latailevat kauppa ja asiointireissuillaan autonsa ja silloin tuo 22 kilowatin laturi on juuri se hyödyllisin monessa paikkaa ja säästöjä ajatellen.
Toki niille jotka eivät saa autoaan ladattua kotona niin varmaan on merkitystä. Mutta jos autossa on iso akku, jolla voi ajaa satoja kilometrejä, miksi miekkailisit johdon kanssa kauppareissuilla. Itse en ainakaan viitsi moista säätämistä. Tosin oma auto on hybridi, mutta silläkin ajeleen pari päivää lataamatta näitä kauppareissuja.
Kuten HybridRules sanoi, DC teho on paljon merkityksellisempää ja ennen kaikkea mitä se on käytännössä, jotta matkat joutuu tien päällä. Yli 100kW latausteho pitää ylittyä, mieluumin maksimit 200kW huitteissa, koska akun täyttyessä latausnopeus vääjäämättä hidastuu.
Paljon oleellisempaa kuin 22kW sisäinen laturi on, onko auto on tehty 800V arkkitehtuurilla vai (vanhalla) 400V systeemillä. Ainakin Taycan E-tron GT, EV6 ja Ioniq 5 ovat jo 800V systeemeillä, joka tulee jatkossa yleistymään nopeasti.
Tämä on hyvä huomio. Olen myös miettinyt EV6 ja Ioniq 5:sta. Tosin lähin 350kw DC latauspiste jonka onnistuin löytämään on Lahdessa, eli täältä katsottuna aika kaukana.
Eli juuri tällä hetkellä juuri minun tilanteeseeni siltikin se 22kw AC lataus on hyvin houkutteleva ominaisuus.
Btw. Renaulthan on muuten myös aikoinaan pilotoinut ilmeisesti Zoe mallissaan myös 43kw AC laturia, mutta tämä ei ole ottanut tuulta purjeisiin.
Missäs lataat esim. Suomen rannikkoseuduilla, jos haluat vaikka tehdä kesä vierailun Turun saaristoon Parainen, Nauvo, Korppoo ja Houtskar niin ei ole edes tehokkaampia latureita kuin tuo 22 kW:a.
Ja voit uskoa kesäisin käyvän sähköautoja saaristossa tuhansia, jopa Englantia, Norjaa, Alankomaita, ym myöten.
22kW on oleellisesti enemmän kuin 11kW.
Ajattelet HR:n kanssa asioista aivan naurettavan omakohtaisesti ja neuvonne ovat Ö mappi tasoa.
No ei siinä mielessä kuriositeetti. Ajattelin tosiaan sellaista sähköautoilijaa, joka pystyy lataamaan kotona tai töissä. 11kW laturilla varustetun autonhan voi kytkeä 22kW laturiin, mutta saa tietysti vain sen 11kW tehon.
Katso latauspaikkoja www.latauskartta.fi -palvelusta, siellä on kaikki vaihtoehdot näkyvillä ja sen pitäisi päivittyä aika hyvin. Toinen hyvä palvelu on ABRP (A Better Route Planner)
Itse en lähtisi etsimään itselleni autoa sillä perusteella, mikä sen sisäisen AC-laturin teho on. Paitsi, että vähintään 3x16A eli 11kW pitää löytyä
Tärkeämpää on, mikä on sen DC-latausteho, koska sitä tarvitsee silloin, kun ei halua auton määräävän paussin kestoa. Olen ajanut kohta kaksi vuottä ja 65.000km täyssähköllä ja alle 10 kertaa joutunut odottamaan akun lataantumista. ABC-lounas rauhallisesti, pieni jälkiruokarahka ja kahvit, niin auto on jo odotellut minua.
50kW DC-lataus eli heikoin CCS on selkeästi nopeampi kuin 22kW.
Mutta jokainen ajattelee tietysti omalta kannaltaan ja toimii niissä olosuhteissa, jotka ympärillä on. Latauskyky on matkalla tärkeä ei nurkka-ajossa, jossa yksi akullinen riittää useita päiviä. Eihän autoa päivittäin tarvitse hidaslaturille viedä.
Joopaa joo en voin kuin hymyillä. 1kW laturillakin saa sinne akkuun virtaan. Olipa auton sisäinen laturi 11kW tai 22kW mistään pikalatauksesta ei ole kyse. Jollekin siitä on hyötyä, mutta monille aivan yksi ja sama. Omassa autossa on akun netto n. 22KW, latailen sen 230V / 9A eli 2kW aivan helposti yön yli täyteen. Laske ihan huviksesi, mitä saat 11kW laturilla yön yli virtaa akkuun, ja miten muutat sen saaristossa ajatuiksi kilometreiksi päivässä - joko ajat ympyrää tai sun auto on amfibio-härveli, muuten ei onnistu. Ajelina matkalaturilla ja alenetulla latausteholla hybridiautolla saariston rengastien sähköllä läpi viime kesänä. Nopeudet on sen verran matalia, että oma pökäleen range oli 80km (norm alle 70km kesäisin). Nykyaikaisella sähköautolla rengastien ajaa molempiin suuntiin lataamatta (~ 2x 220km).
Ja muuten Paraisilta löytyy 150kW laturi
800V arkkitehtuurin ennustetaan valtaa markkinan aika nopeasti. Muutaman vuoden päästä ennuste on, että uudet mallit on pääosin 800V järjestelmällä, ja vuosikymmen loppuun mennessä 800V systeemi on valtavirta autoissa, jotka ovat liikenteessä. Toki tämä tulee vaikuttamaan latausinfraan. Jos mielessä on uuden sähköauton osto, ja pöydällä on kaksi vaihtoehtoa, niin tuolle 800V systeemille kannaa antaa kyllä painoa.
Kehitys sähköautoissa menee nopeasti eteenpäin, joten tuota kuoren alla olevaa tekniikkaakin kannattaa katsella ihan samalla tavalla kuin ennen vanhaan polttomoottorin kehitysaskelia. Sähköautoissa kehitys on vasta aika alussa ja se jatkuu nopeana laajalla rintamalla kaikissa komponeteissa ja systeemitasolla.
Minä en ole tutustunut 800V tekniikkaan. Mitä se tarkoittaa käytännössä?
P=UxI eli teho on jännitteen ja virran tulo. Jos jännite tuplataan 400V > 800V niin virta pienenee puoleen. Miksi niin halutaan tehdä? Onko tarkoitus pudottaa latauksessa käytettävää virtaa?
Minulle sähkötekniikka on hutera alue. Eikö korkeaa jännitetä käytetä pitkillä siirtomatkoilla juuri siksi, että saadaan virta alas ja riittää pienemmät kaapelit eikä tehoa karkaa kaapeleiden lämpenemisen takia niin paljoa?
Sähköauton tehoonhan korkeammalla jännitteellä ei ainakaan suoraan ole vaikutusta.
Äskettäin konkurssiin mennyt suomalainen Toroidion toteutti protonsa neljällä moottorilla eli jokaisella pyörällä oli oma moottori. Jännite oli 48V. Yksi pyörän moottori koostui useammasta alimoottorista ja auto kehitti kokonaisuudessaan 1000kW tehon.
Sähköautoissa ja erityisesti akunhallinnassa/valmistuksessa tapahtuu varmaan paljon tulevina vuosina, mutta tuskin sitä paljon kannattaa miettiä, jos auton hankkii nyt. Ne mietinnät ovat seuraavan tai sitä seuraavan auton kohdalla ajankohtaisia.
Tällä palstalla puhutaan vaihtelevasti reaalimaailmasta ja siitä mitä teknologioissa "on tulossa" ja mitä on "ehkä tulossa". Varsinkin Topin teksteistä ei aina ota selvää, mihin kategoriaan ne kuuluvat.
Todellisuus löytyy kuitenkin autokaupoista. Sieltä ei saa ainakaan ajoon muuta kuin todellisia autoja
Kyllä ihan okeasta kaavasta lähdet. Kun teho pidettään samana ja jännite nostetaan kaksinkertaiseksi, virran voi puolittaa. Se taas tarkoittaa pienempiä häviöitä ja paikat kuumenee vähemmän => tehokkuus paranee, sillä sähkösysteemissä häviöt kasvaa eksponentiaalisesti lämmön noustessa. Toisekseen virran puolittuessa tarvitaan vähemmän kuparia => vähemmän painoa, rahaa ja ympäristökin tykkää. Ja sama juttu latauksessa, kun jännite on korkeampi, virtaa tarvii pukata vähemmän ja kaapelit yms lämpenee vähemmän eli lataustehoa voidaan nostaa vaikka samaan aikaa hieman kaapeleita ohennettaisiinkin. Toki avaahan tuo superautojen tekijöille mahdollisuuksia, nostetaan jännite ja pidetään virta korkealla, tehoa tulee paljon lisää. Mutta normisti sitä on jo yllin kyllin, niin ei se ole johtoajatus tässä vaan nimenomaan parempi tehokkuus ja nopeampoi lataus.
Ja eihän tuon tarvii 800V pysähtyä, Lucidissa onkin 924V sydeemi, mikä on osasyynä sen loistaviin arvoihin (teho&range&latausnopeus).
Tottakai jokainen ostaa mitä parhaaksi näkee. Mutta kaikki ei vaihda autoja parin vuoden välein. En sanonout, että pitää edottomasti valita 800V systeemi, mutta jos on valitsemassa tällä hetkellä sähköautoa ja pöydällä on kaksi vaihtoehtoa, jossa toisessa on 800V systeemi, kannattaa sille antaa jonkin paino.
43kW sisäinen laturihan tarkoittaisi 3x64A syöttövirtaa. Omakotitaloissa on Suomessa yleensä 3x25 syöttö.
Totean vain siltä varalta, että jollekin lukijalle ei ehkä ole selvää, että AC laturi on autossa mukana kulkeva laturi ja ns. asiointilaturi perinteisesti on tarkoittanut sähköpistorasiaa varustettuna sähköauton tunnistavalla tekniikalla ja se syöttää virtaa sähköauton sisäiseen laturiin. Asiointilatauslaite ei siis ole laturi. DC -latausasemat ovat oikeasti latureita, jotka lataavat auton akkua suoraan tasavirralla.
DC-laturit alkavat 50kW tehosta.
Auton akun kestoikään vaikuttavat lataussyklien lukumäärä sekä se kuinka suurella teholla ladataan. Akun kannalta taitaisi olla parasta ladata hidaslatauksella 22kW tai 11kW eikä ladata akkua yli 80% varaukseen.
Kuskin kannalta kätevintä/mukavinta on, jos saa auton hidaslataukseen silloin, kun auto muutenkin seisoo parkissa, kuten kotona tai työpaikalla. Yleensähän akku ei ole arkiajoissa tyhjä, kun auton jättää parkkiin johonkin. Silloin 11kW laturi lataa ihan tarpeeksi ja työpäivän aikana useimmiten täyteen asti. 22kW laturi lataa kolmessa tunnissa sen mikä 11 kW laturi kuudessa tunnissa, mutta tosielämässä on harvoin tarpeen ladata niin pitkiä pausseja arkisin.
Minun vaimo ajaa Model Y:llä. Hän lataa sitä 95% 3,5kW latauspisteestä, joka asennettiin alun perin plugarin latauspisteeksi ja plugarissa oli vain 1x16A sisäinen laturi. Hänen autossa on 75kWh akku ja hän ajelee niin painottuneesti nurkka-ajoa, että työpäivisin piuha kiinni 3,5kW laturiin ja homma on siinä. Ainoastaan pitkillä matkoilla maksullista sähköä pikalatureilta.
Valitsetpa minkä sähköauton vain, niin kiinnitä huomioita DC-lataustehoon. Minulla on sellainen käsitys, että vanhemmissa Kia Ionic-malleissa paras latausteho on 50kW, mutta en ole varma olenko oikeassa, enkä ala asiaa penkomaan. Varmista, että matkalataus on kunnossa eli 80kW teho tai mieluiten yli sadan.
Sitä vain ajattelen, että sähköautot ovat uutta ja kehittyvää ja jos jää kyttäämän seuraavaksi tulevaa hienoa, voi auton hankkiminen lipsua kaukaiseen tulevaisuuteen.
Lucidiakaan ei taida saada ostettua mistään. Onkohan siitä tullut tehtaalta ulos muita kuin se ensisarja 500kpl? Hinta on joka tapauksessa niin korkea, ettei ole monellekaan käytännön vaihtoehto.
Niin, miten se Toroidionin voimalinja. En ole kyllä ihan varma, oliko se ajettavissa ollut proto tuon 1MW/48V järjestelmä. Mitenköhän noin pienellä jännitteellä on voinut saada niin ison tehon. Moottoreita oli neljä ja jokainen niistä sisälsi jotain "alimoottoreita". Menee yli minun ymmärryksen.
800V on jo saatavilla +100keur luokassa Audi ja Porsche ja 50keur luokassa KIA ja Hyundai.
Toroidia ei kannata ihmetellä/miettiä. Jos siinä oikeasti olisi ollut jotain muutakin kuin markkinointia (näin kauniisti sanottuna), niin tulos olisi ollut toinen.
Lucid oli esimerkkinä, vaikka sitä on tehty vasta muutamia, ei se sen erinomaisuutta teknisessä mielessä himmennä yhtään. Ja 500 kpl on jo enemmän kuin pelkkä protosarja. Ei kai tuota ole tarkoitus satojatuhansia tehdäkään, aika tuuris peli.
listaan Lightyear One 22 kW.
Lucid Air on rakennettu 900 voltin sähköarkkitehtuurille, mikä tarkoittaa käytännössä jopa 32 kilometrin latausnopeutta minuutissa, jos käytössä on 350 kW:n pikalaturi. Todellisissa olosuhteissa autoon saa tienpäällä siis parhaimmillaan 483 kilometriä lisää toimintamatkaa vain 20 minuutin odottelulla. Myös auton sisäinen AC-laturi on varsin tehokas 19,2 kW, jolloin Type2-latauksessa autoon saadaan nopeimmillaan 129 kilometriä toimintamatkaa tunnissa.
Lucidista saa myös virtaa ulos type2 kaapelilla.
22 kW lataa 0,5 h n. 50 km edestä rangea eli Suomalaisen keskiverto ajo suorite/ päivä ja 11 kW vain puolet siitä.
Eli huomattavasti parempi asiointilaturina kauppareissuilla varsinkin mikäli ei kotona ole lataus paikkaa.
Tulevaisuudessa varmasti nostaa vaihtoauton arvoa kun aina vain useampi ajaa sähköautoilla, eikä kotilatausvaihtoehtoa ole.
Listaan vielä Nissan Ariya 22 kW
Itse Lucidin saaminen ulos tehtaalta onkin sitten eri asia
Ketjun alkulähteelle palatakseni.
Olen joskus miettinyt, miten tekisin, jos en voisi ladata kotona enkä töissä auton ollessa luonnollisesti parkissa.
Lataamisessa on kaksi osa-aluetta: normaalien arkipäivien ajoa varten tarvittava energia ja pitkiä matkoja varten tarvittava energia.
Pitkien matkojen lataaminen on samanlaista asuinpaikasta riippumatta ja silloin nopea latasteho on tarpeen. Ladattu energia käytetään matkan edetessä pois, täydennystä tarvitaan eikä huvita istua autossa ainakaan kauempaa kuin 20min odottamassa lataamista. Siis pikalaturia etsitään (>100kW).
Arkiajoissa kaupunkilaisella lienee tarve ajaa kaupungin ulkopuolelle, kun kerran pitää autoa. Sellainen sähkärin käyttäjä voisi ladata työmatkoillaan vaikka 10min kerrallaan pikalaturilla useampana päivänä viikossa tai sitten ottaa pidemmän 45min latausrupeamman tarpeen mukaan. Pikalaturilla.
Jos kaupunkilainen pyörii kaupungissa, kertalataus viikossa pikalaturilla voi olla riittävä. Pakkaskelejä lukuunottamatta nurkka-ajo kuluttaa selvästi vähemmän kuin maantieajo.
Minulla on koira, jota ulkoilutan päivittäin tunnin - puolitoista. Ajaisin kerran viikossa pikalaturille ja antaisin auton lataantua sillä välin, kun kävelen koiran kanssa. Auto ei tarvitsisi noin pitkää aikaa, mutta koira tarvitsee tai ainakin haluaa.
Kohdistamalla kauppakäynnin paikkaan, jossa on pikalaturi.
22kW asiointilaturit ovat niin hitaita, ettei kaupassa käynnin aikana saa oikein mitään akkuun.
22kW on oikein hyvä, jos auton saa latinkiin, kun sen jättää pidempiaikaiseen parkkiin, mutta siihen riittää myös 11kW. Minä latailen silloin tällöin maksullisissa latureissa, kun menen asiakaskäynnille ja saan auton pysäköityä käynnin ajaksi laturille. Hidaslatauksessa on tärkeää, että teho on vähintään 11kW ja eduksi, jos se on 22kW.
Yritän vain sanoa, että painota autoa valitessasi enemmän sen pikalatauskykyä kuin hidaslatauskykyä, jos aiot käyttää autoa myös pidempiin matkoihin etkä nurkka-ajossakaan halua käyttää aikaasi latautumisen odottamiseen.
Kysy ensin, mikä on pikalatausteho ja vasta sen jälkeen, mikä on hidaslatausteho. Sledge Hammeria mukaillen. Minä tiedän, miltä tuntuisi, jos joutuisi notkumaan lataustolpilla odottamassa auton lataantumista.
Parhaimillaan sähköauton käytettävyys on, jos voi ladata kotona tai töissä, jolloin voi pitää autoa latauksessa vaikka päivittäin ja ladata akkua aina vain vähän kerrallaan. Se on akun käyttöiän kannalta kuulemma paras.
Kyllä Lucideja tehdään noin 10 kpl per päivä, aika paljon pitää parantaa, jos meinaavaat yli 10 000 autoa saada tänä vuonna tehaasta ulos
Lightyear One ei sen sijaan ole vielä tuotannossa, tavoite on saada 1000 autoa kasaan vuoteen 2024 mennessä, joten en laitaisi mallia vielä millekään listalle.
Minä en laittaisi Lucidejakaan vielä millekään listalle. Minusta asioita sekoittaa, kun puhutaan samaan aikaan todellisista valmistajista ja alalle pyrkivistä. Lucid on hieno auto, mutta se on vielä kaukana siitä, että olisi oikeasti ostettavissa tai vakiinnuttanut asemaansa auton valmistajana. Kuinka kauan Fisker mahtoi ekalla yrityksellä olla tuotannossa ennen konkurssia.
Teslallakin teki tiukkaa selvitä alkutaipaleesta eikä heillä ollut vastassa varteenotettavia kilpailijoita, kun puhutaan sähkäristä, joka on polttomoottoriauton veroinen myös yleiskäyttöisenä autona (tavaratilat, vetokyky, toimintasäde yms). Lucid ja Rivian ovat kovemman tilanteen edessä kuin Tesla oli aikoinaan. Aika näyttää, miten käy.
Juu, ei Lucideja taida Suomen teille ihan heti ilmestyä ruuhkaksi asti. Otin vaan ko. auton esimekkinä korkeamman jännitteen käytöstä ja mitä sillä saa aikaiseksi.
400V on perintöä hybridiajoilta, ja kaikilla isoilla valmistajilla on roadmap tuonne 800V arkkitehtuuriin. En ole sen kummemmin seurannut kuka tekee mitäkin. Bemaria olen seurannut tarkemmin. Bemari siirtyy 800V arkkitehtuuriin 2025, kun ns. Neue Klass (NK) alusta otetaan käytöön. NK-alusta on täysin uusi design. Samassa yhteydessä tulee sähköisestä voimalinjasta kuudes sukupolvi. Huhujen mukaan ensimmäiset NK-alustaiset on 3-sarjalainen ja/tai X3.
Miten on akkuteknologian kanssa yleisesti ottaen? Akussahan on tasasähköä varastoituneena.
Lithium Ion akkujen yhden kennon max jännite on 4.2V. Sitten kennoja kytketään sähköisesti sarjaan, jotta saadaan jännite ylös. Jos haluttu jännite ulos akusta on 400V, pitää kennoja olla 100kpl sarjassa. Koska 100kpl kennoja sisältää auton kuljettamiseen aivan liian vähän energiaa täyteen ladattunakin, tehdään 100kpl kennoryhmistä moduleita, joita sitten kytketään sähköisesti rinnakkain niin monta, että saadaan haluttu energiasisältö.
Pattereita sarjaan kytkemällä siis nostetaan jännitettä ja rinnan kytkemällä saadaan kapasiteettia.
Sarjaan kytketyissä sähköisissä laitteissa on ongelmana, että jos yksi kosahtaa, niin muutkaan eivät toimi.
Jos 800V akku on tehty kytkemällä sarjaan 200kpl kennoja ja niistä on syntynyt moduleja, niin sellainen akku taitaa olla alttiimpi kadottamaan kapasiteettiaan verrattuna 400V akkuun, koska aina yksi kokonainen moduli pimenee, kun sen heikoin lenkki kosahtaa.
Akun hallintaohjelmisto toimii modulin ohjauksessa sen heikoimman kennon mukaan. Eli, kun yksi kenno väsyy, niin koko modulin kapasiteetti laskee eli koko modulin jännite jää vaajaksi lataamisen jäljiltä. Ja niin taitaa sitten jäädä koko akunkin max jännite vajaaksi, koska ymmärtääkseni akussa jännite on samalla tasolla kaikissa kennoissa samaan aikaan.
Jos koko viottunut moduli kytketään irti, niin sitten akun varmaankin pystyy taas lataamaan täyteen jännitteeseen, mutta kapasiteetti on tietysti pienempi. Ja 800V paketeissa lähtee kerralla pois isompi pala kuin 400V akuissa.
Se, että joku ilmoittaa tekevänsä akun korkeammalle jännitteelle, ei minun mielestäni välttämättä tarkoita muuta kuin, että he tekevät akun korkeammalle jännitteelle. Minä luotan kyllä Teslan asiantuntemukseen enemmän kuin perinnevalmistajien, jotka vasta aloittavat toimintaansa sähköautojen parissa. Enkä kyllä yhtään tiedä, onko Teslalla suunnitteilla nostaa akkujännitettä.
Kuinkas muuten, netistä löytyi tietoa Teslan mietteistä 800V arkkitehtuuriin. (Teslan 2022 Q1 earnings call, teslarati).
Ei ole toistaiseksi tulossa pieniin autoihin, mutta ehkä Cybertruck ja Semi. Ei ole kannattavaa vaihtaa ennen kuin kuin volyymit ovat nousseet. Etu vain pieni. Raskaissa ajoneuvoissa järkevämpää.
16:53 CDT – The next question asks about Tesla’s efforts to open direct sales on a state-by-state level. A question was also asked about why Tesla doesn’t use 800v architecture. Musk stated that the US has not really shown much interest in allowing direct sales on a federal level so Tesla has to battle anti-direct sales legislation by state. (Drew Baglino) noted that higher voltage is not necessarily better. Musk noted that the advantages are small but the costs are high.
The Tesla executives Adopting 800v architecture may be worth it in the future, but high volume is needed to make the shift worth it. The Tesla Cybertruck and the Tesla Semi are candidates for 800v architecture. But for the Robotaxi, the advantages are “basically zero.”
Kallis ja iso muutos. Se vaikuttaa akkuun, moottoriin ja ohjauselektroniikaan. Kun auto on jollekin jänitteelle suunniteltu ei sitä lähdetä muuttamaan, aivan relevantti lausunto. Mutta että etu on pieni on sitten taas paskapuhetta, mutta mitä muuta voit sanoa, jos oma systeemi on 400V. Jos se olisi aivan sama, miksi sitten miettivät 800V Cybertruckiin. Toisaalta ihmettelen, että miksi miettivät tätä nyt, eikös avolavoja pitäisi jo pikku hiljaa valmistaa. Aika myöhässä ovat jo. Jos näin perustavan laatuinen arkitehtuuri asia on vielä mietinnässä, niin voisi kysyä että mitä sontaa tuuttiin on laitettu ko. vaunun julkistuksen suhteen aiemmin näiden executivien toimesta.
Itse olen teollisuuden puolella paljonkin tekemisissä taajuusmuuttajien, DC-jakelun ja tehojen kanssa. Tyypillisesti suurimmat tehot pienjännitepuolella (upto 690V syöttöjännite, joka tarkoittaa vähän vajaa 1000V DC) ovat noin 2000-2500 kW mutta laitteita löytyy noin 5000 kW asti.
Autossa kuparin määrä sähkönsiirrossa ei ole ymmärtääkseni iso ongelma, akulta moottorille on 1-2m. Moottori onkin toinen juttu, ainakin teoriassa moottorin runko isommalla jännitteellä voi olla pienempi, mutta toisaalta eristyksien pitää parantua jännitteen noustessa.
Teollisuudessa kaapelin kuparilla on ainakin hintavaikutus - 100 metriä kaapelia maksaa selvästi enemmän kun pitää toimittaa 1000 kW toiseen päähän 400V moottorille vs 690V moottori.
Autossa jännite on monien parametrien summa. Latausteho (yleensä) kasvaa suuremmalla jännitteellä, komponentit kestää tietyn määrän virtaa ja suuremmalla jännitteellä sama virta tarkoittaa suurempaa tehoa. Kolikon kääntöpuoli on, että puolijohteet ei välttämättä ole samoja eri jännitteille. Aika vähän on ollut kirjoituksia tyypillisistä sähköön liittyvistä ongelmista, moottorin käyttäminen akkusähköllä ei juuri eroa verkkosähköön kytketyn taajuusmuuttajan käytöstä. Vaikka kaikki olisi hyvinkin testattuja, koko setin valmistussarjat on pieniä, harvoja identtisiä kokonaisuuksia valmistetaan aluksi satoja tuhansia kappaleita ja nopea kehitystyö altistaa laitteet suunnitteluvirheille. Ei juuri ole tullut ilmi puolijohteiden vikaantumisia tai suorastaan räjähtämisiä - eikö sitä tapahdu vai ei kiinnosta? Moottoreiden laakerit altistuvat laakerivirroille - tosin käyttöä tarvitaan joitain tuhansia tunteja - onko tullut ilmi moottoreiden tai niiden laakereiden vikaantumisia? Ihmettelen, jos näitä ei tapahdu - suurin osa moottoreista on kuitenkin ekaa sarjaa tyyppiään.
Minäkin omissa töissäni joudun joskus pohtimaan paperiteollisuuden käyttöjen sähköjä vaikka en sähkötöitä teekään.
Jos tulee vastaan 400V suurempi jännite, niin kyseessä on vanhan puoleinen tehdas. 500V ja 690V ei näy yhtään uudemmassa tehtaassa tai tehtaan osassa vaan 400V on lähes standardi.
Henkilöautoluokassa 400V jännite näyttää riittävän hyvin. Vähän olen lueskellut uuden Model X:n esittelyjä ja luulen 1020hv teho, kiihtyvyys 0-100 2,6s saattaa riittää useimmille, onhan kyseessä normaali perheauto.
400V järjestelmä on ihan ok, ei sitä ole mitään syytä lähteä muuttamaan vain sen takia, että saisi jonkun muun jännitteen.
Teslan tekstiä mukaillen, sitten, kun on raskas auto ja momentin tarve nousee, voi olla järkevää nostaa jännite korkeammaksi, jotta virta jää pienemmäksi myös suurella teholla. Jännitehän on aina vakio se, mihin akku on tehty. P=UI tarkoittaa, että virtaa (I) otetaan akusta enemmän tai vähemmän riippuen, mikä teho tarvitaan.
Tesla sanoi näkevänsä järkeä siinä, että suurella tehon tarpeella on jännitekin suurempi. Semi on Teslan nimitys tavaraliikenteen perävaunujen veturille. Siinä siis Teslan mukaan olisi paremmin hyötyä 400V korkeammasta jännitteestä.
Korkea jännite on toisaalta vaarallinen. Jos ihminen joutuu "johtimeksi" 800V jännitettä tarjoavan kaapelin ja maankuoren väliin, niin tulee tuplasti suurempi tälli kuin 400V jännitteellä, joka sekin on hengenvaarallinen.
Auton käyttäjälle ei ole väliä, millä jännitteellä auton akku on toteutettu, kunhan auto on ok ja lataaminen hallussa.
Tähänkin ketjuun Tesla ilmestyi kuin tyhjästä, vai mitä HR? Kylmissä olosuhteissa Teslan akun toimintasäde kaventuu ja toinen ikävä asia on kylmien olosuhteiden tuoma rasite joka hävittää toimintamatkasta 10% noin kahden vuoden aikana. Kärry perässä toimintamatka vähenee entisestään. Ikävä yhtälö pohjolan olosuhteissa josta ei juuri juttua irtoa. Pelkkä kiihtyvyys ei tee autosta houkuttelevaa. Teslan yleisimmät laatuongelmia ovat maalipinta, paneelien välit, väärän suuntaiset verhoilut ja kolina. Tylsä sisustus lienee oma ongelmansa, mutta jos tylsyys ei haittaa niin se ei ole ongelma. Teslalla voidaaan vetää kärryä, mutta raskas taakka ottaa toimintamatkasta omansa. Totuus on jossain 50% tietämissä jos taakkana on täydet kilot. Toisin on polttomoottorilla varustetulla autolla siellä taakka tulee mukana eikä se juurikaan vähennä ajettuja kilometrejä.
Yhdessä ketjussa mainitsin samat asiat, silloin et noteerannut näitä miten on nyt?
Lue ketju alusta ja laske, kuinka monta automerkkiä on mainittu ennen kuin minä olen maininnut Teslan.
Noihin muihin juttuihin: en tiedä mitä minun niihin pitäisi kommentoida. Sinä olet väärässä monissa asioissa, mitä sanot, mutta sinä tietenkin pidät mielipiteesi minun sanomisista riippumatta, joten turhaan minä toistuvasti samoja asioita kommentoin.
Talvella kuluu enemmän tai paljon enemmän energiaa kuin kesällä ja se tarkoittaa, että laturilla täytyy käydä useammin. Kärryn vetämistä vs. ilman kärryä ajamista en osaa verrata prosentuaalisen kulutuksen kasvun kautta, koska en ole asiaa niin tarkkaan seurannut. Jostain reissusta varmaankin vuonna 2020 syksyllä kirjoitin tänne jonkun "raportin" 300km per suunta, mutta en muista enää lukuja enkä ala kaivella vanhoja tekstejä. Yleensä vedän kärryä niin lyhyitä matkoja, ettei asiaa tarvitse ollenkaan miettiä.
Pikalaturitarjonta sen kun paranee kaiken aikaa muillakin kuin Tesloilla.
Sähköauton käyttö onnistuu mukavimmin, kun ennakoi energiantarvetta.
Tietenkin polttomoottoriautojen tankkaaminen onnistuu nopeammin ja tankkauspaikan löytää helpommin. Mutta sähköauton tankkaaminen sujuu myös nopeasti ja helposti, kun tekee asiat oikein. Ja on auto, jonka pikalatausteho on 80kW tai suurempi ja hidaslatausteho on vähintään 11kW (3x16A). Jos auton paras latausteho (DC-lataus) on vain luokkaa 50kW, niin täytyy hyväksyä lataamisen odottelu välilatauksissa pitkällä matkalla. Yli 100kW pitäisi mieluiten löytyä.
Minä tunnen nyt hyvin Model X:n ja melko hyvin Model Y:n. Minulle niiden kummankin interiööri on rittävän tasokas, eikä kummastakaan kuulu ylimääräisiä ääniä. Molemmat ovat tilavia autoja, joilla ei jää jalkoihin liikenteessä. Sopivat hyvin tällaiselle koiraperheelle, koirilla on väljät oltavat auton perällä. Oikein tyytyväisiä ollaan autoihimme ja voin suositella lämpimästi.
Teslan S (ja X?) malleihin on saanut valittua ns tuplalaturin, joka on 22 kW tehoinen. Nykyään niissä on vakiona 16,5 kW laturi.