Ohjaus on raskas, alusta kova ja melutaso korkea. Parempaan arvosanaan ei riitä, että auto ei juuri kallistu kaarteissa.
Sen sijaan automaattipitkät eivät vakuuta. Ne menevät päälle valaistuilla tienpätkillä ja häikäisevät vastaantulijoita säännöllisen epäsäännöllisesti. Kuljettaja joutuu kytkemään ne usein itse erikseen pois päältä.
Alustasta löytyy jopa jonkinlaista pintapehmeyttä, mutta se on kauniistikin ilmaistuna aivan liian jäykkä. Erityisesti pitkittäissuuntaan auto nyökkii hurjalla tavalla ja kotimaamme karu tiestö tekee matkustamisesta epämukavaa.
Velipoika kyllä sanoi, ettei minun kannata kommentoida Tesla-juttuja, mutta onhan se niin, että Otava omistaa Almamedian, joka julkaisee Iltalehteä.
Onneksi lehtijutut eivät voi todellisuutta muuttaa ja meillä ollaan hyvin tyytyväisiä sekä Model X että Model Y autoihin. Ja se on se, mikä ratkaisee.
Onko niin, että taloudessasi Volvo XC40 Rechargen tilalle melko lyhyen ajan jälkeen tuli Tesla Model Y? Vai olenko ymmärtänyt väärin? Mikä Volvossa ei miellyttänyt?
On se niin. Minä en oikein tiedä, mikä vaimon mielen muutokseen oli suurin syy. Luulen, että vaihto XC60T8:sta XC40P8 ei ollut tarpeeksi harkittu ja siitä tuli pettymys. Varustelutaso oli vaatimattomampi. Vaimo oli tosi tyytyväinen XC60T8:iin ja odotus taisi olla, että auto vain paranee, kun mennään täyssähköön. Sitten mietittiin paluuta plugariin ja otettiin tarjoukset uudesta XC60T6:sta, mutta pysyminen täyssähkössä voitti. Käytiin koeajamassa Y ja päädyttiin siihen. Olihan jo 1,5 vuotta kokemusta Teslasta eli ei ollut hyppy tuntemattomaan. Meillä on molemmilla ollut monen merkkisiä autoja eikä ns. merkkiuskollisuus ole hämärtämässä auton valintaa. Minäkin ajoin muutaman reissun XC40P8:lla. Ihan kiva auto se on, pieni tavaratila minua kyllä ahdisti. Ja se on Volvo kuten muutkin Volvot, mutta sähkömoottorilla vetävä. Ei oikein mitään uutta ja ihmeellistä paitsi keskinäytön käyttöjärjestelmä, joka on hyvä. Silti esim. puhelimen yhdistäminen autoon on aikamoisen valikkonäppäilyn takana. Luulen, että kosketusnäyttöä kritisoivat eivät ole päässeet käyttämään Teslan kosketusnäyttöä. Se on aivan totaalisen eri tasolla kuin esim. Volvon.
Rahaa hukattiin, mutta AutoVexin kautta saatiin Volvo kiertoon viikossa ja kohtuullisella hinnalla. Y saatiin ajoon juuri ennen vuoden vaihdetta. Kolmisen kuukautta jouduttiin odottamaan.
En tiedä onko sama asia, mutta ehkä. Suuri este merkkiuskollisuudelleni on että kaipaan vaihtelua. Vaihto samanlaiseen tuntuu tylsältä, ja tosiaan XC40 ei varsinaisesti eroa XC60/V90/V60 joilla olen ajanut jonkun verran tai paljon. Ensimmäisen Volvon kanssa meni vain 1,5v joten sallin itselleni toisen (melkein) samanlaisen heti perään, kun ei mitään parempaakaan markkinoilla ollut.
Seuraavan vaihdon kanssa ollaankin jännän äärellä, onko raameihin sopivaa vaihtoehtoa olemassakaan? Jos ei, niin Mersun tai Volvon long range -plugari on sitten korvike.
@Karrette kirjoitti:
Näin karkeasti laskettuna paras hetki auton ostamiselle on 3 vuoden iässä, ja sitten jos sen malttaa ajaa ns. loppuun ja myy sen käyttöautoksi kun se on yli 10-vuotias.
Näin minäkin olen sen järkeillyt. Tuo kompromissi puolittaa pääomakulut ja silti saa ajaa huolettomasti ehjällä autolla. Ja vielä edes joten kuten modernilla.
Huomasin että vuoden 2005 automme on edelleen ajossa jollakulla, vaikka sen vaihtoarvo oli 3 vuoden jälkeen n. 15 000 kun ostin sen, ja v. 2013 enää vain n. 6500 euroa. Ne ensimmäiset vuodet maksoivat arvonalennuksena jokaisen vuoden aikana enemmän kuin mikä auton arvo on ollut viimeiset 9 vuotta. Käytettyyn autoon voi kohdistua korjauskuluja, joten ei sekään aina ihan halpaa sekään ole.
Jos pää kestää ajaa vanhalla autolla, tuosta eteenpäin tilanne jopa paranee kahdessakin mielessä.
Vanhojen museoikää lähestyvien autojen varaosatarjonta voi yleisissä malleissa olla edelleen erittäin hyvä, mutta nyt ne osat ovat myynnissä ulosheittohintaan, että saadaan ne ulos varastosta kun joku vielä jotain maksaa. Dieselin välillä tarvitsemia suuttimia ja hehkuja ei edes harkita vaihdettavan yksi kerrallaan, vaan ensimmäisen kiukutellessa kaikki vaihtuvat kerralla, koska suuttimia tai hehkutulppia saa satasella kourallisen. Hyvin hoidetun auton korjauskustannukset alkavat alentua tässä vaiheessa kun kaikki osat ovat ulosheittohinnoissa.
Lähes 10 vuuotta sitten "kolmen tonnin opiskelija-autoksi" ostetun kuljettajaansa vanhemman auton arvon kehitys reilusta 300.000 km selvästi ohi 400.000 km oli negatiivinen. Myytäessä hinta oli pudonnut joitain satasia, mutta takapuskurissa oli yhä tallessa automaattivaihteisen auton kuskin liikennevaloissa tötöilemä kolhu, josta vakuutusyhtiö korvasi toista tonnia suoraan käteiskorvauksena. Se korvaus käänsi arvon kehityksen voiton puolelle!
Kiertotähden tarina ei edes päättynyt meiltä lähtiessä, vaan auton ostanut pitkää työmatkaa ajava uusi omistaja on mitä ilmeisimmin pitänyt autostaan, koska viimeisimmän katsastustiedon perusteella se on edennut jo ohi 560.000 km mittarilukeman. Tällaiset ikänsä hyvin hoidetut yksilöt venyttävät "loppuun ajetun" käsitettä. Ja juuri tuollaiset etukammiodieselit muuttavat käsitystä vanhan auton epävarmuudesta suurella ajomäärällä.
Näitä esimerkkejä löytyy muistakin merkeistä ja tällaisilla ajaminen on se edullisin vaihtoehto. Vaikka tämänkin hintaluokan autot osaavat parhaimmillaan olla varsin luotettavia ja omalla tavallaan mukaviakin, kyllä niiden käyttäjältä vaaditaan jonkin verran automobiilihistoriallista otetta. Tuossa 250 D:ssa se on vanhan etukammiodieselin suorituskyky, joka pitää kokea ennen kuin sen vaikutuksen ajamiseen ymmärtää.
@Quu kirjoitti:
Minä en tiedä mitä höpötätte, autonarvo alenee vaikka se seisoo pihassa, jos sillä ajetaan hyvin vähän, ne on kalliita kilometrejä.
Ei me höpötetä. Me minimoidaan arvon alennukseen kuluvaa rahamäärää ostamalla käytetty.
Sähköautojen osalta tämä käytetyn ostamalla säästäminen ei tosin toimi yhtä hyvin, koska kehitys on nopeaa ja kova kysyntä pitää käytettyjen hintaa korkealla.
Ostin 2016 noin 100 tkm ajetun 520d ’12 farkun vaimolle kauppakassiksi etelä-Saksasta. Nyt mittarissa on 240 tkm, huollot on tehty itse, korjaukset (ilmapussit taakse ja toinen etupyörän laakeri, jarrulevyt, palat) tehty itse. Ostohinta kaikkine kuluineen oli alle 25 t€. En tiedä vielä oliko niin hyvä ostos kuin Volvo D5 jonka ostin vuoden vanhana 10k€ halvemmalla kuin uusi olisi maksanut. Olen sillä nyt ajanut reippaat 500 tkm 19 vuoden aikana. Aikamoinen summa olisi kulunut jos molemmista olisi maksanut pääomakuluja vaikka vain vajaan tonnin per kk. Volvo esim 19 x 12 x 800€ = 182.400€. Käytin osan tuosta summasta kesämökin ostoon.
BMW kävi takaisinkutsussa pari vuotta sitten. Merkkiliike luki avaimesta huollot ja totesi hyvin tehdyiksi.
@Josef kirjoitti:
Muusta en tiedä, mutta jos kirjoitetaan "83 kiloa euroja", niin ei siinä rahan arvosta kirjoiteta, vaan painosta.
Tahallaan ymmärsit väärin, eli menit näppärästi tietoiseen ansaan. Siis veroa meni 83 tuhatta. Tarkennuksena: euroa ei kappaletta. Mukavasti jäi itsellekin, kun oli se hankintameno-olettama. Vaikka se ryöstöä on, vanhan omistuksen kyseessä ollessa, täytyy köyhien viidennes maksaa.
Ei silti Teslaa, vaan todennäköisimmin EQE tilaukseen. Toimitusaika vaan arveluttaa.
"Alustasta löytyy jopa jonkinlaista pintapehmeyttä, mutta se on kauniistikin ilmaistuna aivan liian jäykkä. Erityisesti pitkittäissuuntaan auto nyökkii hurjalla tavalla ja kotimaamme karu tiestö tekee matkustamisesta epämukavaa. Performancen 21-tuumaiset vanteet tuskin auttavat asiaa."
Tässä on tosiaan reilut parisen vuotta ajettu Mersun ilma-alustalla varustellulla Teslalla ja YP:n koeajolle mennessä olin kiinnostunut selvittämään erityisesti tuon alustan toimivuuden. Sen on raportoitu nypyttävän ja tosiaan olevan aivan liian kova. En ole ammattimainen autotestaaja, mutta mielestäni alusta toimi oikein hyvin, yllätyksekseni osittain jopa paremmin kuin em ilma-alusta. Mitään nyökkimistä, nypytystä, tai vastaavaa en huomannut. Ollenkaan. Ajoin tarkoituksella erilaisten kynnysten, töyssyjen ja vastaavien yli ja alusta nieli ne mielestäni vaivattomasti. Esim Audi etronissa on mielestäni kuitenkin paremmin toimiva alusta, mutta tuo Y:n toteutus on silti mielestäni varsin hyvä.
Kaarreominaisuudet olivat erinomaiset. Y on kuitenkin suht iso auto, suurempi kuin esimerkiksi Volvo XC60, jonka T8-version koeajoin aikoinaan. Tuo Volvo tuntui mutkissa todella kiikkerältä, eikä sillä uskaltanut edes kokeilla korkeita kaarrenopeuksia. Y sen sijaan kääntyy todella vaivattomasti, vaikka vauhtia olisikin vähän enemmän, tuntuma on luotettava, eikä kori tosiaan elä juuri ollenkaan. Tuon kokoiseen ja tehoiseen autoon mielestäni oikein passelin jämäkkä alusta. Voihan tuohon vaihtaa löysemmän alustan, jos pitää lullamaisesta tuntumasta. Jotenkin vähän hämmästyttää, että pitäisikö "superauton" suorituskyvyllä varustetussa tankissa olla pehmeä alusta; mitenköhän asia on vaikkapa yhtä ripeässä Uruksessa toteutettu?
Jotain osviittaa asiaan saa ns hirvitestistä, jonka Y läpäisee huomattavasti korkeammalla lähestymisnopeudella, kuin vaikkapa M4 Competition Coupe 2021 ja selvällä erolla M2 Coupeen. Lisäksi Y:n korin liikkeet näyttävät huomattavasti rauhallisemmilta.
Suunnilleen vastaava vatkain, Ford Mustang Mach-E häviääkin sitten jo kalenterissa katsottavalla erolla.
Model Y:
M4:
M2:
Mach-E:
"Mielikuvissa Teslaa ajavat hoikat ja kauniit alle 30-vuotiaat ihmiset ja siihen on olemassa hyvä syy. Muilla vatsamakkarat hytisevät koko automatkan ajan kuntoilun puutteesta muistuttaen."
Ilmeisesti mahaa pitää kasvattaa lisää, koska en moista koeajolla huomannut.
km77.comin olen havainnut ennenkin varsin ansiokkaaksi autotietolähteeksi, mutta enpä tiennyt hirvitestin kuuluvan heidän repertuaariinsa. Espanja sitä paitsi kääntyy englanniksi melko hyvin Googlen toimesta.
Y:n suoritukselle täytyy nostaa hattua. Saadakseni vähän vertailupohjaa siihen, miten ajettavuudeltaan TM:n yhtä lailla vieroksuma oma autoni (Mach E) sijoittuu TM:n referenssiautoihin nähden, hain km77.comista Enyaqin hirvitestin:
@tracktest kirjoitti:
Teslan kohdalla vauhti putoaa ensimmäisen käännöksen kohdalla 77-40 km/h. Ei anna mitään oikeaa kuvaa ohjautuvuudesta. Joke!
Hirveä, tai jotain muuta arkiliikenteessä eteen pomppaavaa, väistettäessä ensisijainen tehtävä on välttää osuma, ei jatkaa matkaa mahdollisimman ripeästi. Mitä korkeammalla lähestymisnopeudella väistöliike on mahdollista tehdä, sitä paremmat mahdollisuudet on välttää osuma, vaikkapa maantienopeuksissa.
M2 ja M4 pieksevät Y:n 100-varmasti radalla ja siksi otinkin verrokeiksi hyvistä ajo-ominaisuuksistaan tunnetut esimerkit.
Jos joku välttämättä haluaa viedä Y:n radalle ja ajaa nopeasti, niin muutaman tonnin lisäpalikoilla siitä saa jo ihan kohtalaisen menijän.
"This Unplugged Performance tuned Tesla Model Y just set a blazing fast lap time of 2:01.9 on prototype suspension and brake upgrades. In context the UP tuned Model Y is faster around Buttonwillow than the fastest registered lap time of the Porsche 997 911 Turbo and within half a second of the 997 GT3 track tuned car."
Ei auto tarvitse mitään lisäpalikoita, suurimmalle osalle auto on väline millä pääsee mahdollisimman vaivatta paikasta A paikkan B. Niin ja se tärkein unohtui. Pitää päästä vielä takaisin kohtuullisessa ajassa, ilman pitkiä viivästyksiä.
Maantiellä tapahtuvat väistöt tapahtuvat nopeuksista 80-100-?, joten nämä video-testit ovat hieman puutteellisia, koska olosuhteet vaihtelevat kuten kaikki pohjolan perukoilla asuvina hyvin tiedämme. Tärkeintä on että alla on hyvät ja toimivat renkaat ja jarrut ovat kunnossa.
@tracktest kirjoitti:
Ajo-ominaisuuksia voi selitellä miten tahtoo, mutta ajettavuus ratkaisee ja radalla se oikeasti selviää.
Radalla selviää ratanopeudet. Osaatko kommentoida noita linkkaamiani videoita, miksi Teslalla selviää väistöstä korkeammalla nopeudella, kuin varmasti radalla nopeilla M-sarjalaisilla? Kun itse en rata-ajoa harrasta, niin tuollainen väistökoe antaa mielestäni ihan hyvän kuvan auton kyvyistä arkikäytössä.
Sinällään Y on varmasti radallakin huomattavasti nopeampi, kuin ns normaalit perheautot. Lähtökohdat pitäisi ainakin olla kunnossa, kun auto on tehty hyvin pitkälti Model 3:n pohjalta ja tuo kuitenkin päihittää esimerkiksi M3:n radalla selvästi.
@tracktest kirjoitti:
Ei auto tarvitse mitään lisäpalikoita, suurimmalle osalle auto on väline millä pääsee mahdollisimman vaivatta paikasta A paikkan B.
@tracktest kirjoitti:
Teslan kohdalla vauhti putoaa ensimmäisen käännöksen kohdalla 77-40 km/h. Ei anna mitään oikeaa kuvaa ohjautuvuudesta. Joke!
Hirveä, tai jotain muuta arkiliikenteessä eteen pomppaavaa, väistettäessä ensisijainen tehtävä on välttää osuma, ei jatkaa matkaa mahdollisimman ripeästi. Mitä korkeammalla lähestymisnopeudella väistöliike on mahdollista tehdä, sitä paremmat mahdollisuudet on välttää osuma, vaikkapa maantienopeuksissa.
Tuo väistökoe pitäisi osata ymmärtää oikein, se kertoo ensinäkin kuinka salliva ajovakautus on, miten se toimii ja miten auto käytäytyy äärirajalla (ali/yliohjaa). Tärkeintä on että asiaan on kokeillut ja tietää mitä tapahtuu.
Mutta sitten iso ero käytännön tilanteeseen, ei tuollaista väistöä tosi tilanteessa pidä nykyautolla ajaa vain ohjaamalla ja antaa kaikki muu auton haltuun. Toki joku kädetön varmaan tekee niikin tai jotain siltä välitä. Heti jarru kunnolla pohjaan ja pidetään pedaali pohjassa ja sitten ohjataan. Kaikki nuo autot selvittä tuon väistön aivan varmasti suuremmasta lähtönopeudesta kuin testissä anetaan ymmärtää jos kuski ymmärtää toimia oikein. Ennen vanhaan tuo oli huomattavasti haastavampi juttu, ja ei ilman jatkuvaa harjoittelua onnistunut, jarruttaa piti ensin, samalla kytkin pohjaan , sitten jarru vapaaksi ja sitten vasta ohjaus.
Lisäksi epäilen vahvasti omasta kokemuksesta, että autojen käytös on väistössä säilyy samana kuin videossa, kun jarrutetaan rankasti (ja hätäjarrutehostin vielä pukkaa lisää painetta) sillä tällöin ajovakatus ei tietenkään enään 'säästele' jarruvoimassa, koska kuski tilaa kaiken mitä on.
Ääritilanteissa ihminen tekee oikeita asioita vaistonvaraisesti, mutta kuljettajien taidoissa voi olla suuriakin eroja. Liukkaankelin ajoharjoittelu auttaa jokaista ymmärtämään paremmin oman auton käytöstä.
Esteen väistössä pitää jarrutaa voimakkaasti ja ohjata esteen ohi. Pitää pyrkiä väistämään este mahdollisimman ajoissa, jolloin selvitään pienemmällä ohjausliikkeellä. Liian voimakas ohjausliike johtaa helposti luistoon. Lukkiutumattomat jarrut mahdollistavat auton ohjaamisen ja jarruttamisen samanaikaisesti. Ajonvakautusjärjestelmä vertaa ohjauspyörän asentoa auton kulkusuuntaan. Jos auton kulkusuunta poikkeaa kuljettajan haluamasta, järjestelmä jarruttaa automaattisesti yksittäistä pyörää ja laskee moottorin tehoa. Tämä auttaa palauttamaan auton hallinnan jos se oman virheen takia menetetään.
Ääritilanteissa ihminen tekee oikeita asioita vaistonvaraisesti, mutta kuljettajien taidoissa voi olla suuriakin eroja. Liukkaankelin harjoitteelu auttaa jokaista ymmärtämään paremmin oman auton käytöstä.
Esteen väistössä pitää jarrutaa voimakkaasti ja ohjata esteen ohi. Pitää pyrkiä väistämään este mahdollisimman ajoissa, jolloin selvitään pienemmällä ohjausliikkeellä. Liian voimakas ohjausliike johtaa helposti luistoon. Lukkiutumattomat jarrut mahdollistavat auton ohjaamisen ja jarruttamisen samanaikaisesti. Ajonvakautusjärjestelmä vertaa ohjauspyörän asentoa auton kulkusuuntaan. Jos auton kulkusuunta poikkeaa kuljettajan haluamasta, järjestelmä jarruttaa automaattisesti yksittäistä pyörää ja laskee moottorin tehoa. Tämä auttaa palauttamaan auton hallinnan jos se oman virheen takia menetetään.
Ääritilanteessa ihminen toimii varmaankin vaistonvaraisesti, ellei satu olemaa Jack Reacher, mutta kuka sanoo, että ihminen toimii oikein? Jos ei asiaa ole harjoitellut etukäteen, saattaa yhtä hyvin toimia väärin vaiston varaisesti.
Ääritilanteissa ihminen tekee oikeita asioita vaistonvaraisesti, mutta kuljettajien taidoissa voi olla suuriakin eroja. Liukkaankelin harjoitteelu auttaa jokaista ymmärtämään paremmin oman auton käytöstä.
Esteen väistössä pitää jarrutaa voimakkaasti ja ohjata esteen ohi. Pitää pyrkiä väistämään este mahdollisimman ajoissa, jolloin selvitään pienemmällä ohjausliikkeellä. Liian voimakas ohjausliike johtaa helposti luistoon. Lukkiutumattomat jarrut mahdollistavat auton ohjaamisen ja jarruttamisen samanaikaisesti. Ajonvakautusjärjestelmä vertaa ohjauspyörän asentoa auton kulkusuuntaan. Jos auton kulkusuunta poikkeaa kuljettajan haluamasta, järjestelmä jarruttaa automaattisesti yksittäistä pyörää ja laskee moottorin tehoa. Tämä auttaa palauttamaan auton hallinnan jos se oman virheen takia menetetään.
Ääritilanteessa ihminen toimii varmaankin vaistonvaraisesti, ellei satu olemaa Jack Reacher, mutta kuka sanoo, että ihminen toimii oikein? Jos ei asiaa ole harjoitellut etukäteen, saattaa yhtä hyvin toimia väärin vaiston varaisesti.
Näinhän se on koska ihminen tekee virheitä, täydellistä ihmistä ei ole. Liukkaankelin ajoharjoittelu on hyvä apu kaikille asiantuntijoiden valvonnassa, tai sitten omin päin alueella jossa sitä voi harjoittaa turvallisesti.
Ajoharjoitteluratojen käyttö on vähentynyt ajokorttilain uudistuksen jälkeen. Uudistus sallii liukkaan kelin harjoittelun liukasratojen sijaan myös simulaattorilla.
Aletaan menemään jo aika kauas ketjun aiheesta, mutta jatkan vielä tämän viestin verran. Olen hyvin varma siitä, että aktiivisesti auton hallintaa harjoittelevia on häviävän pieni osa ajokortillisista. Samoin väitän, että hyvin suuri osa ei myöskään osaa luonnostaan toimia "oikein" äkillisessä tilanteessa, esim hirven juostessa eteen. Todennäköisesti jarru menee pohjaan suurimmalla osalla ja sen jälkeen ehkä tehdään jotain väistöliikkeitä johonkin suuntaan. Suunta voi olla "oikea", tai se voi olla väärä. Hyvin todennäköisesti ohjausliike on joko ylimitoitettu, tai liian vähäinen. Liian vähäisellä törmätään kohteeseen ja ylimitoitetulla joudutaan tekemään korjausliike, joka joko onnistuu tai sitten ei, jolloin auto päätyy vastaantulevan nokkaan, ojan pohjalle, tai jotain vastaavaa.
Eräs kokenut ajokouluttaja kertoi, että suurin osa normikuskeista ei osaa/uskalla/tajua hyödyntää auton kykyjä. Eli perusrassillakin pystyy osaavissa käsissä tekemään melkoisia manööverejä, mutta ilman harjoittelua nämä jäävät tekemättä.
Kaukana ollaan ketjun aloituksesta, mutta mitä väliä.
Nyrkkisääntö on, että hirvi kannattaa väistää sen peräpuolelta, sillä hirven takaosa aiheuttaa painavaa etuosaa pienemmät vahingot. Tilanne on melko selkeä silloin, kun hirvi tulee eteen oikealta puolelta tietä.
Hirven tullessa eteen, tärkeää on jarruttaa voimakkaasti ja lähteä kiertämään hirveä takakautta.
Tyypillinen virhe on, että kuljettaja jarruttaa, mutta ei väistä. Autossa aiheuttaa tuhoa etenkin hirven pää sarvineen. Hirven etuosa on takapäätä paljon painavampi.
@tracktest kirjoitti:
BMW M4 CSL | Record Lap Nordschleife | 7 min. 15.677 sec!
On tuo jonkun lainen yritys, mutta Volkswagen ID.R 6:05.336
Electric Record Nordschleife | Full Lap Volkswagen ID.R
Kannattaisi ehkä olla postaamatta jos ymmärrys on tasoa apelsiinin vertaaminen perunaan.
Parhaat 'katuautot' kykenevät noin 6:40 kierrokseen, kun renkaina on katulailliset renkaat - todellisuudessa kuvioidut slicksit joilla ei juuri kosteaa asfattia vetisemmissä oloissa voi ajaa. Volkkarin aika on sähkautojen ennätys ja se on tehty jo useampi vuosi sitten ja npeasti katsotunna erittäin nopea. Mutta samaa vain tasoa, kun vastaavan tyyppisellä autolla ajettu aika-ajokierros 40 vuotta sitten, kun radalla ajettiin vielä kilpaa. Nykyiseen ennätykseen (saman tyyppisellä autolla) pitäisi leikata vielä minuutti pois ajasta, mikä tarkoittaa seitsemän kierroksen kisassa sähköauto ohitetaan kierroksella 20km ittaisella radalla. Todellisuudessa ohitus tapahtuu kylläkin jo toisella kierroksella, koska volkkarista loppuu mehu patterista (45kWh - kulutus kierrokselle on ~25kWh) ja auto pysähtyy radan varteen.
@tracktest kirjoitti:
BMW M4 CSL | Record Lap Nordschleife | 7 min. 15.677 sec!
On tuo jonkun lainen yritys, mutta Volkswagen ID.R 6:05.336
Electric Record Nordschleife | Full Lap Volkswagen ID.R
Kannattaisi ehkä olla postaamatta jos ymmärrys on tasoa apelsiinin vertaaminen perunaan.
-Parhaat 'katuautot' kykenevät noin 6:40 kierrokseen, kun renkaina on katulailliset renkaat todellisuudessa kuvioidut slicksit joilla ei juuri kosteaa asfattia vetisemmissä oloissa voi ajaa. Volkkarin aika on sähkautojen ennätys ja se on tehty jo useampi vuosi sitten ja npeasti katsotunna erittäin nopea. Mutta samaa vain tasoa, kun vastaavan tyyppisellä autolla ajettu aika-ajokierros 40 vuotta sitten, kun radalla ajettiin vielä kilpaa. Nykyiseen ennätykseen (saman tyyppisellä autolla) pitäisi leikata vielä minuutti pois ajasta, mikä tarkoittaa seitsemän kierroksen kisassa sähköauto ohitetaan kierroksella 20km ittaisella radalla. Todellisuudessa ohitus tapahtuu kylläkin jo toisella kierroksella, koska volkkarista loppuu mehu patterista (45kWh - kulutus kierrokselle on ~25kWh) ja auto pysähtyy radan varteen.
Nürburgring kirjaa, vahvistaa ja julkaisee virallisesti kierrosten ennätykset. Autonvalmistajien kanssa todisteena maailman vaativimmalla kilparadalla: Nürburgring Nordschleife, Green Hell, yhteensä 20 832 kilometriä.
ENNÄTYSAJAT
Kompaktit autot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:40,748 Audi RS 3 Limousine Frank Stippler 14.06.2021
7:45.39 Renault Mégane RS Trophy-R Laurent Hurgon 05.04.2019
Prototyypit
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
5:19.546 Porsche 919 Hybrid Evo Timo Bernhard 29.06.2018
6:05.336 VW ID.R Romain Dumans 03.06.2019
7:20.143 Lynk & Co 03 Cyan Concept Thed Björk 19.08.2019
Sähköiset tuotantoautot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:35.579 Tesla Model S Plaid Andreas Simonsen 09.09.2021
"Parhaat 'katuautot' kykenevät noin 6:40 kierrokseen, kun renkaina on katulailliset renkaat todellisuudessa kuvioidut slicksit"
Ja kissan viikset kykene.
Ainoa tuohon pystyvä aika on 5:19.546 Porsche 919 Hybrid Evo ja 6:38.835 Porsche 911 GT2 RS.
En tiedä onko sama asia, mutta ehkä. Suuri este merkkiuskollisuudelleni on että kaipaan vaihtelua. Vaihto samanlaiseen tuntuu tylsältä, ja tosiaan XC40 ei varsinaisesti eroa XC60/V90/V60 joilla olen ajanut jonkun verran tai paljon. Ensimmäisen Volvon kanssa meni vain 1,5v joten sallin itselleni toisen (melkein) samanlaisen heti perään, kun ei mitään parempaakaan markkinoilla ollut.
Seuraavan vaihdon kanssa ollaankin jännän äärellä, onko raameihin sopivaa vaihtoehtoa olemassakaan? Jos ei, niin Mersun tai Volvon long range -plugari on sitten korvike.
Näin minäkin olen sen järkeillyt. Tuo kompromissi puolittaa pääomakulut ja silti saa ajaa huolettomasti ehjällä autolla. Ja vielä edes joten kuten modernilla.
Jos pää kestää ajaa vanhalla autolla, tuosta eteenpäin tilanne jopa paranee kahdessakin mielessä.
Vanhojen museoikää lähestyvien autojen varaosatarjonta voi yleisissä malleissa olla edelleen erittäin hyvä, mutta nyt ne osat ovat myynnissä ulosheittohintaan, että saadaan ne ulos varastosta kun joku vielä jotain maksaa. Dieselin välillä tarvitsemia suuttimia ja hehkuja ei edes harkita vaihdettavan yksi kerrallaan, vaan ensimmäisen kiukutellessa kaikki vaihtuvat kerralla, koska suuttimia tai hehkutulppia saa satasella kourallisen. Hyvin hoidetun auton korjauskustannukset alkavat alentua tässä vaiheessa kun kaikki osat ovat ulosheittohinnoissa.
Lähes 10 vuuotta sitten "kolmen tonnin opiskelija-autoksi" ostetun kuljettajaansa vanhemman auton arvon kehitys reilusta 300.000 km selvästi ohi 400.000 km oli negatiivinen. Myytäessä hinta oli pudonnut joitain satasia, mutta takapuskurissa oli yhä tallessa automaattivaihteisen auton kuskin liikennevaloissa tötöilemä kolhu, josta vakuutusyhtiö korvasi toista tonnia suoraan käteiskorvauksena. Se korvaus käänsi arvon kehityksen voiton puolelle!
Kiertotähden tarina ei edes päättynyt meiltä lähtiessä, vaan auton ostanut pitkää työmatkaa ajava uusi omistaja on mitä ilmeisimmin pitänyt autostaan, koska viimeisimmän katsastustiedon perusteella se on edennut jo ohi 560.000 km mittarilukeman. Tällaiset ikänsä hyvin hoidetut yksilöt venyttävät "loppuun ajetun" käsitettä. Ja juuri tuollaiset etukammiodieselit muuttavat käsitystä vanhan auton epävarmuudesta suurella ajomäärällä.
Näitä esimerkkejä löytyy muistakin merkeistä ja tällaisilla ajaminen on se edullisin vaihtoehto. Vaikka tämänkin hintaluokan autot osaavat parhaimmillaan olla varsin luotettavia ja omalla tavallaan mukaviakin, kyllä niiden käyttäjältä vaaditaan jonkin verran automobiilihistoriallista otetta. Tuossa 250 D:ssa se on vanhan etukammiodieselin suorituskyky, joka pitää kokea ennen kuin sen vaikutuksen ajamiseen ymmärtää.
Ei me höpötetä. Me minimoidaan arvon alennukseen kuluvaa rahamäärää ostamalla käytetty.
Sähköautojen osalta tämä käytetyn ostamalla säästäminen ei tosin toimi yhtä hyvin, koska kehitys on nopeaa ja kova kysyntä pitää käytettyjen hintaa korkealla.
Alenee kumminkin.
Ostin 2016 noin 100 tkm ajetun 520d ’12 farkun vaimolle kauppakassiksi etelä-Saksasta. Nyt mittarissa on 240 tkm, huollot on tehty itse, korjaukset (ilmapussit taakse ja toinen etupyörän laakeri, jarrulevyt, palat) tehty itse. Ostohinta kaikkine kuluineen oli alle 25 t€. En tiedä vielä oliko niin hyvä ostos kuin Volvo D5 jonka ostin vuoden vanhana 10k€ halvemmalla kuin uusi olisi maksanut. Olen sillä nyt ajanut reippaat 500 tkm 19 vuoden aikana. Aikamoinen summa olisi kulunut jos molemmista olisi maksanut pääomakuluja vaikka vain vajaan tonnin per kk. Volvo esim 19 x 12 x 800€ = 182.400€. Käytin osan tuosta summasta kesämökin ostoon.
BMW kävi takaisinkutsussa pari vuotta sitten. Merkkiliike luki avaimesta huollot ja totesi hyvin tehdyiksi.
Laitoin verottajalle myyntivoitoista 83 kiloa euroja, 40% hmo. Raaskisinko ihkauuden auton, jopa Teslan?
Sehän on 11 066 kappaletta euron kolikkoja tai 9 764 kappaletta kahden euron kolikkoja
Käytin mittayksikkönä euroja, en grammoja. Jonka ehkä tajusitkin? Miten muuten maksaisit verosi kolikoilla? Viemällä ne verotoimistoon?
Muusta en tiedä, mutta jos kirjoitetaan "83 kiloa euroja", niin ei siinä rahan arvosta kirjoiteta, vaan painosta.
Tahallaan ymmärsit väärin, eli menit näppärästi tietoiseen ansaan. Siis veroa meni 83 tuhatta. Tarkennuksena: euroa ei kappaletta. Mukavasti jäi itsellekin, kun oli se hankintameno-olettama. Vaikka se ryöstöä on, vanhan omistuksen kyseessä ollessa, täytyy köyhien viidennes maksaa.
Ei silti Teslaa, vaan todennäköisimmin EQE tilaukseen. Toimitusaika vaan arveluttaa.
-AE-
Hyvin vedetty! Onnittelut ja kiitokset, jos maksoit Suomen verottajalle
Ei se ole kuin rahaa ja raha on käyttöä varten. Osta pois jos mieli tekee.
Artikkelissa kerrotaan:
"Alustasta löytyy jopa jonkinlaista pintapehmeyttä, mutta se on kauniistikin ilmaistuna aivan liian jäykkä. Erityisesti pitkittäissuuntaan auto nyökkii hurjalla tavalla ja kotimaamme karu tiestö tekee matkustamisesta epämukavaa. Performancen 21-tuumaiset vanteet tuskin auttavat asiaa."
Tässä on tosiaan reilut parisen vuotta ajettu Mersun ilma-alustalla varustellulla Teslalla ja YP:n koeajolle mennessä olin kiinnostunut selvittämään erityisesti tuon alustan toimivuuden. Sen on raportoitu nypyttävän ja tosiaan olevan aivan liian kova. En ole ammattimainen autotestaaja, mutta mielestäni alusta toimi oikein hyvin, yllätyksekseni osittain jopa paremmin kuin em ilma-alusta. Mitään nyökkimistä, nypytystä, tai vastaavaa en huomannut. Ollenkaan. Ajoin tarkoituksella erilaisten kynnysten, töyssyjen ja vastaavien yli ja alusta nieli ne mielestäni vaivattomasti. Esim Audi etronissa on mielestäni kuitenkin paremmin toimiva alusta, mutta tuo Y:n toteutus on silti mielestäni varsin hyvä.
Kaarreominaisuudet olivat erinomaiset. Y on kuitenkin suht iso auto, suurempi kuin esimerkiksi Volvo XC60, jonka T8-version koeajoin aikoinaan. Tuo Volvo tuntui mutkissa todella kiikkerältä, eikä sillä uskaltanut edes kokeilla korkeita kaarrenopeuksia. Y sen sijaan kääntyy todella vaivattomasti, vaikka vauhtia olisikin vähän enemmän, tuntuma on luotettava, eikä kori tosiaan elä juuri ollenkaan. Tuon kokoiseen ja tehoiseen autoon mielestäni oikein passelin jämäkkä alusta. Voihan tuohon vaihtaa löysemmän alustan, jos pitää lullamaisesta tuntumasta. Jotenkin vähän hämmästyttää, että pitäisikö "superauton" suorituskyvyllä varustetussa tankissa olla pehmeä alusta; mitenköhän asia on vaikkapa yhtä ripeässä Uruksessa toteutettu?
Jotain osviittaa asiaan saa ns hirvitestistä, jonka Y läpäisee huomattavasti korkeammalla lähestymisnopeudella, kuin vaikkapa M4 Competition Coupe 2021 ja selvällä erolla M2 Coupeen. Lisäksi Y:n korin liikkeet näyttävät huomattavasti rauhallisemmilta.
Suunnilleen vastaava vatkain, Ford Mustang Mach-E häviääkin sitten jo kalenterissa katsottavalla erolla.
Model Y:
M4:
M2:
Mach-E:
"Mielikuvissa Teslaa ajavat hoikat ja kauniit alle 30-vuotiaat ihmiset ja siihen on olemassa hyvä syy. Muilla vatsamakkarat hytisevät koko automatkan ajan kuntoilun puutteesta muistuttaen."
Ilmeisesti mahaa pitää kasvattaa lisää, koska en moista koeajolla huomannut.
km77.comin olen havainnut ennenkin varsin ansiokkaaksi autotietolähteeksi, mutta enpä tiennyt hirvitestin kuuluvan heidän repertuaariinsa. Espanja sitä paitsi kääntyy englanniksi melko hyvin Googlen toimesta.
Y:n suoritukselle täytyy nostaa hattua. Saadakseni vähän vertailupohjaa siihen, miten ajettavuudeltaan TM:n yhtä lailla vieroksuma oma autoni (Mach E) sijoittuu TM:n referenssiautoihin nähden, hain km77.comista Enyaqin hirvitestin:
Hups.
Teslan kohdalla vauhti putoaa ensimmäisen käännöksen kohdalla 77-40 km/h. Ei anna mitään oikeaa kuvaa ohjautuvuudesta. Joke!
Hirveä, tai jotain muuta arkiliikenteessä eteen pomppaavaa, väistettäessä ensisijainen tehtävä on välttää osuma, ei jatkaa matkaa mahdollisimman ripeästi. Mitä korkeammalla lähestymisnopeudella väistöliike on mahdollista tehdä, sitä paremmat mahdollisuudet on välttää osuma, vaikkapa maantienopeuksissa.
M2 ja M4 pieksevät Y:n 100-varmasti radalla ja siksi otinkin verrokeiksi hyvistä ajo-ominaisuuksistaan tunnetut esimerkit.
Jos joku välttämättä haluaa viedä Y:n radalle ja ajaa nopeasti, niin muutaman tonnin lisäpalikoilla siitä saa jo ihan kohtalaisen menijän.
"This Unplugged Performance tuned Tesla Model Y just set a blazing fast lap time of 2:01.9 on prototype suspension and brake upgrades. In context the UP tuned Model Y is faster around Buttonwillow than the fastest registered lap time of the Porsche 997 911 Turbo and within half a second of the 997 GT3 track tuned car."
Vaihdetut osat:
https://electrek.co/2020/06/16/tesla-model-y-performance-supercar-time-racetrack/
Sieltä vaan tilailemaan:
https://unpluggedperformance.com/model-y/performance-upgrades/
Ajo-ominaisuuksia voi selitellä miten tahtoo, mutta ajettavuus ratkaisee ja radalla se oikeasti selviää.
Ei auto tarvitse mitään lisäpalikoita, suurimmalle osalle auto on väline millä pääsee mahdollisimman vaivatta paikasta A paikkan B. Niin ja se tärkein unohtui. Pitää päästä vielä takaisin kohtuullisessa ajassa, ilman pitkiä viivästyksiä.
Maantiellä tapahtuvat väistöt tapahtuvat nopeuksista 80-100-?, joten nämä video-testit ovat hieman puutteellisia, koska olosuhteet vaihtelevat kuten kaikki pohjolan perukoilla asuvina hyvin tiedämme. Tärkeintä on että alla on hyvät ja toimivat renkaat ja jarrut ovat kunnossa.
Radalla selviää ratanopeudet. Osaatko kommentoida noita linkkaamiani videoita, miksi Teslalla selviää väistöstä korkeammalla nopeudella, kuin varmasti radalla nopeilla M-sarjalaisilla? Kun itse en rata-ajoa harrasta, niin tuollainen väistökoe antaa mielestäni ihan hyvän kuvan auton kyvyistä arkikäytössä.
Sinällään Y on varmasti radallakin huomattavasti nopeampi, kuin ns normaalit perheautot. Lähtökohdat pitäisi ainakin olla kunnossa, kun auto on tehty hyvin pitkälti Model 3:n pohjalta ja tuo kuitenkin päihittää esimerkiksi M3:n radalla selvästi.
Tästä olemme samaa mieltä.
BMW M4 CSL | Record Lap Nordschleife | 7 min. 15.677 sec!
Tuo väistökoe pitäisi osata ymmärtää oikein, se kertoo ensinäkin kuinka salliva ajovakautus on, miten se toimii ja miten auto käytäytyy äärirajalla (ali/yliohjaa). Tärkeintä on että asiaan on kokeillut ja tietää mitä tapahtuu.
Mutta sitten iso ero käytännön tilanteeseen, ei tuollaista väistöä tosi tilanteessa pidä nykyautolla ajaa vain ohjaamalla ja antaa kaikki muu auton haltuun. Toki joku kädetön varmaan tekee niikin tai jotain siltä välitä. Heti jarru kunnolla pohjaan ja pidetään pedaali pohjassa ja sitten ohjataan. Kaikki nuo autot selvittä tuon väistön aivan varmasti suuremmasta lähtönopeudesta kuin testissä anetaan ymmärtää jos kuski ymmärtää toimia oikein. Ennen vanhaan tuo oli huomattavasti haastavampi juttu, ja ei ilman jatkuvaa harjoittelua onnistunut, jarruttaa piti ensin, samalla kytkin pohjaan , sitten jarru vapaaksi ja sitten vasta ohjaus.
Lisäksi epäilen vahvasti omasta kokemuksesta, että autojen käytös on väistössä säilyy samana kuin videossa, kun jarrutetaan rankasti (ja hätäjarrutehostin vielä pukkaa lisää painetta) sillä tällöin ajovakatus ei tietenkään enään 'säästele' jarruvoimassa, koska kuski tilaa kaiken mitä on.
Juuri näin!
Ääritilanteissa ihminen tekee oikeita asioita vaistonvaraisesti, mutta kuljettajien taidoissa voi olla suuriakin eroja. Liukkaankelin ajoharjoittelu auttaa jokaista ymmärtämään paremmin oman auton käytöstä.
Esteen väistössä pitää jarrutaa voimakkaasti ja ohjata esteen ohi. Pitää pyrkiä väistämään este mahdollisimman ajoissa, jolloin selvitään pienemmällä ohjausliikkeellä. Liian voimakas ohjausliike johtaa helposti luistoon. Lukkiutumattomat jarrut mahdollistavat auton ohjaamisen ja jarruttamisen samanaikaisesti. Ajonvakautusjärjestelmä vertaa ohjauspyörän asentoa auton kulkusuuntaan. Jos auton kulkusuunta poikkeaa kuljettajan haluamasta, järjestelmä jarruttaa automaattisesti yksittäistä pyörää ja laskee moottorin tehoa. Tämä auttaa palauttamaan auton hallinnan jos se oman virheen takia menetetään.
Ääritilanteessa ihminen toimii varmaankin vaistonvaraisesti, ellei satu olemaa Jack Reacher, mutta kuka sanoo, että ihminen toimii oikein? Jos ei asiaa ole harjoitellut etukäteen, saattaa yhtä hyvin toimia väärin vaiston varaisesti.
Näinhän se on koska ihminen tekee virheitä, täydellistä ihmistä ei ole. Liukkaankelin ajoharjoittelu on hyvä apu kaikille asiantuntijoiden valvonnassa, tai sitten omin päin alueella jossa sitä voi harjoittaa turvallisesti.
Ajoharjoitteluratojen käyttö on vähentynyt ajokorttilain uudistuksen jälkeen. Uudistus sallii liukkaan kelin harjoittelun liukasratojen sijaan myös simulaattorilla.
Aletaan menemään jo aika kauas ketjun aiheesta, mutta jatkan vielä tämän viestin verran. Olen hyvin varma siitä, että aktiivisesti auton hallintaa harjoittelevia on häviävän pieni osa ajokortillisista. Samoin väitän, että hyvin suuri osa ei myöskään osaa luonnostaan toimia "oikein" äkillisessä tilanteessa, esim hirven juostessa eteen. Todennäköisesti jarru menee pohjaan suurimmalla osalla ja sen jälkeen ehkä tehdään jotain väistöliikkeitä johonkin suuntaan. Suunta voi olla "oikea", tai se voi olla väärä. Hyvin todennäköisesti ohjausliike on joko ylimitoitettu, tai liian vähäinen. Liian vähäisellä törmätään kohteeseen ja ylimitoitetulla joudutaan tekemään korjausliike, joka joko onnistuu tai sitten ei, jolloin auto päätyy vastaantulevan nokkaan, ojan pohjalle, tai jotain vastaavaa.
Eräs kokenut ajokouluttaja kertoi, että suurin osa normikuskeista ei osaa/uskalla/tajua hyödyntää auton kykyjä. Eli perusrassillakin pystyy osaavissa käsissä tekemään melkoisia manööverejä, mutta ilman harjoittelua nämä jäävät tekemättä.
Kaukana ollaan ketjun aloituksesta, mutta mitä väliä.
Nyrkkisääntö on, että hirvi kannattaa väistää sen peräpuolelta, sillä hirven takaosa aiheuttaa painavaa etuosaa pienemmät vahingot. Tilanne on melko selkeä silloin, kun hirvi tulee eteen oikealta puolelta tietä.
Hirven tullessa eteen, tärkeää on jarruttaa voimakkaasti ja lähteä kiertämään hirveä takakautta.
Tyypillinen virhe on, että kuljettaja jarruttaa, mutta ei väistä. Autossa aiheuttaa tuhoa etenkin hirven pää sarvineen. Hirven etuosa on takapäätä paljon painavampi.
On tuo jonkun lainen yritys, mutta Volkswagen ID.R 6:05.336
Electric Record Nordschleife | Full Lap Volkswagen ID.R
Kannattaisi ehkä olla postaamatta jos ymmärrys on tasoa apelsiinin vertaaminen perunaan.
Parhaat 'katuautot' kykenevät noin 6:40 kierrokseen, kun renkaina on katulailliset renkaat - todellisuudessa kuvioidut slicksit joilla ei juuri kosteaa asfattia vetisemmissä oloissa voi ajaa. Volkkarin aika on sähkautojen ennätys ja se on tehty jo useampi vuosi sitten ja npeasti katsotunna erittäin nopea. Mutta samaa vain tasoa, kun vastaavan tyyppisellä autolla ajettu aika-ajokierros 40 vuotta sitten, kun radalla ajettiin vielä kilpaa. Nykyiseen ennätykseen (saman tyyppisellä autolla) pitäisi leikata vielä minuutti pois ajasta, mikä tarkoittaa seitsemän kierroksen kisassa sähköauto ohitetaan kierroksella 20km ittaisella radalla. Todellisuudessa ohitus tapahtuu kylläkin jo toisella kierroksella, koska volkkarista loppuu mehu patterista (45kWh - kulutus kierrokselle on ~25kWh) ja auto pysähtyy radan varteen.
Nürburgring kirjaa, vahvistaa ja julkaisee virallisesti kierrosten ennätykset. Autonvalmistajien kanssa todisteena maailman vaativimmalla kilparadalla: Nürburgring Nordschleife, Green Hell, yhteensä 20 832 kilometriä.
ENNÄTYSAJAT
Kompaktit autot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:40,748 Audi RS 3 Limousine Frank Stippler 14.06.2021
7:45.39 Renault Mégane RS Trophy-R Laurent Hurgon 05.04.2019
Keskiluokan autoja
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:20.207 BMW M4 CSL Jörg Weidinger 12.04.2022
7:23,164 Jaguar XE SV Project 8 Vincent Radermecker 08.07.2019
Executive-autot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:27.800 Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ Demian Schaffert 04.11.2020
7:29,81 Porsche Panamera Turbo S Lars Kern 24.07.2020
7:30.11 Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+ Demian Schaffert 15.10.2018
Maastoautot, maastoautot, pakettiautot, lava-autot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:38.925 Porsche Cayenne Turbo GT Lars Kern 14.06.2021
7:42.253 Audi RS Q8 Frank Stippler 13.09.2019
7:54.40 Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ Markus Hofbauer 06.11.2018
Urheiluautot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
6:43.300 Porsche 991 GT2 RS Lars Kern 14.06.2021
6:48.047 Mercedes-AMG GT Black Series Maro Engel 04.11.2020
6:55,737 Porsche 911 GT3 Manthey Performance Kit Kévin Estre 21.04.2022
6:59,93 Porsche 911 GT3 Lars Kern 15.09.2020
7:09.300 Porsche 718 Cayman GT4 RS Jörg Bergmeister 17.09.2021
Muokatut ajoneuvot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
6:44.749 Porsche GT2 RS MR Lars Kern 25.10.2018
6:54.340 Porsche 911 GT3 RS MR Kévin Estre 29.04.2021
Prototyypit
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
5:19.546 Porsche 919 Hybrid Evo Timo Bernhard 29.06.2018
6:05.336 VW ID.R Romain Dumans 03.06.2019
7:20.143 Lynk & Co 03 Cyan Concept Thed Björk 19.08.2019
Sähköiset tuotantoautot
Kierrosaika Ajoneuvo Kuljettaja Päivämäärä
7:35.579 Tesla Model S Plaid Andreas Simonsen 09.09.2021
"Parhaat 'katuautot' kykenevät noin 6:40 kierrokseen, kun renkaina on katulailliset renkaat todellisuudessa kuvioidut slicksit"
Ja kissan viikset kykene.
Ainoa tuohon pystyvä aika on 5:19.546 Porsche 919 Hybrid Evo ja 6:38.835 Porsche 911 GT2 RS.