Olisi ihan kiva tietää miten se tehdään käytännössä.
Yksi vaihtoehto on tunnistettava softa valmistajan arkistosta, mutta siinä voi parikin muuttujaa olla vastassa, ennen kuin paikallisella konttorilla homma on reilassa ja asiakkaan oikeusturva kunnossa.
Jotkut tyhjentää noita koska suodatin on joko täynnä tai systeemi yrittää polttaa sitä tyhjäksi vähän väliä.
Hiukkasloukun tyhjentäjän saa helposti kiinni katsastuksessa koska toimivan suodattimen päästömittaus antaa nollan, hyvä moottori ilman loukkua päästää kuitenkin vähän hiukkasia läpi. Vaimon 520d päästömittaus on 0,00 jo useamman vuoden ja bemarissa loukku on toiminut hyvin. Auto on "onneksi" Euro 5 joten adblue litkujen kanssa ei tarvitse puuhastella.
Hankalammaksi menee EGR ja muisten NOX vähentäjien poistojen todentaminen. Eihän katsastuskonttorilla ole nykyisellään mitään mittalaitteistoa moiseen tutkintaan, ei taida edes toimivan laitteiston arvot olla eri automerkeistä tiedossa.
Hyvä yhteenveto Jormalla! Ainakin hiukkassuotimien tuhoajien kiinniottamiseen katsastuksen yhteydessä on tosiaan työkalut jo valmiina, koska puuttuva tai rikottu suodatin näkyy savutusmittauksessa selvästi.
Sähköisesti ohjatun EGR-venttiilin ja Ad Blue ruiskutuksen asetuksien selvittämiseksi pitäisi joko lisätä päästömittauksia tai käyttää valmistajakohtaisia testivälineitä, joten ne vaatisivat lisäinvestoinnin. Näidenkin seuranta katsastuksessa olisi hyvä asia, jos vain löytyy käytännön järjestelyt epäiltyjen tunnistamiseksi tarkempaan syyniin.
Viitatussa jutussa oli sinänsä harhaanjohtava otsikointi, koska ehjän auton saasteenpoistolaitteita eliminoimalla ei sinänsä säästä niin paljoa että sitä kannattaisi tehdä. Nämä tuunaukset tehdään yleensä vioittuneen auton korjaamisen sijasta tai viritystarkoituksessa.
Sähköisesti ohjatun EGR-venttiilin ja Ad Blue ruiskutuksen asetuksien selvittämiseksi pitäisi joko lisätä päästömittauksia tai käyttää valmistajakohtaisia testivälineitä, joten ne vaatisivat lisäinvestoinnin. Näidenkin seuranta katsastuksessa olisi hyvä asia, jos vain löytyy käytännön järjestelyt epäiltyjen tunnistamiseksi tarkempaan syyniin.
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Sulla on kohta se jarrupölyongelma😎 ja sen verotus.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Sulla on kohta se jarrupölyongelma😎 ja sen verotus.
Kaikenlaisia uhkakuvia on inehmon elämäntaipaleella. Kannattaa murehtia vain niistä, jotka ovat toteutuneet. Mielikuvitusargumentti ei ole sieltä parhaasta päästä.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Sulla on kohta se jarrupölyongelma😎 ja sen verotus.
Kaikenlaisia uhkakuvia on inehmon elämäntaipaleella. Kannattaa murehtia vain niistä, jotka ovat toteutuneet. Mielikuvitusargumentti ei ole sieltä parhaasta päästä.
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Sulla on kohta se jarrupölyongelma😎 ja sen verotus.
Kaikenlaisia uhkakuvia on inehmon elämäntaipaleella. Kannattaa murehtia vain niistä, jotka ovat toteutuneet. Mielikuvitusargumentti ei ole sieltä parhaasta päästä.
Jutussahan puhutaan, että jarrupölystä tulisi päästöveroja eikä että niistä tulisi päästöveroja vain sähköautoille. Jutussa yritetään vängätä sen tosiasian kanssa, että sähköautoista tulee paljon vähemmän jarrupölyä kuin polttiksesta, koska regenerointi.
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä. Siksihän esim. autovero on porrastettu CO2-päästöjen mukaan.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Mielikuvistusargumenteilla tarkoitin ilmiötä, jossa jotkut tännekin kirjoittavat perustelevat olevan viisasta olla hankkimatta sähköautoa, koska niihin voi tulevaisuudessa kohdistua kaikenlaisia kustannuksia, kuten maksullisia ohjelmistopäivityksiä, uusia veroja ja jarrupölyongelmia. Argumentoidaan nykyhetken valintoja vastaan kuvitteellisilla tulevilla asioilla. Antoisaa keskustelua ainoastaan mielikuvitusystävän kanssa.
Eniten sähköautossa ihmetyttää tuon yksinkertaisen ja pelkistetyn auton hinta. Ongelmat eivät ole mitään mielikuvituksen tuotetta, vaan täyttä totta. Sähköauton käyttäjillä on yltiöpositiivinen asenne sähköautoiluun. Kiinnostaisi tietää miten tuo lataus tien päällä onnistuu, pelaako latausasemat, onko ruuhkaa ja miten usein lataus onnistuu ja epäonnistuu jostain ed mainitusta syystä? Kovilla pakkasilla kaapelit on aika jäykkää tavaraa, joten ei mitään kivaa puuhaa vääntää kaapelia auton kylkeen jossa voi jäätyneet paikat alkaa ahdistaa. Kalliiksi käy yhteiskunnalle laittaa joka niemeen ja notkelmaan latauspiste, marginaaliselle joukolle jotka ajavat hymyssä suin ympäri Suomea. Jos mietitään mitä rahalla saa niin kyllä täydellisesti varusteltu polttomoottoriauto lyö pelkisteyn sähköauton mennen tullen. Sähköautossa kaikki normaalit toiminnot jotka helpottavat ajamista on isketty näytön taakse, manuaaliset toiminnot puuttuu täysin. Häiriöherkkyys kesällä ja erityisesti talvella. Jatkuva ongelmien kanssa painiminen, ei ole mukavuusalueen sisällä joten ei kiitos.
@tracktest kirjoitti:
Eniten sähköautossa ihmetyttää tuon yksinkertaisen ja pelkistetyn auton hinta. Ongelmat eivät ole mitään mielikuvituksen tuotetta, vaan täyttä totta. Sähköauton käyttäjillä on yltiöpositiivinen asenne sähköautoiluun. Kiinnostaisi tietää miten tuo lataus tien päällä onnistuu, pelaako latausasemat, onko ruuhkaa ja miten usein lataus onnistuu ja epäonnistuu jostain ed mainitusta syystä? Kovilla pakkasilla kaapelit on aika jäykkää tavaraa, joten ei mitään kivaa puuhaa vääntää kaapelia auton kylkeen jossa voi jäätyneet paikat alkaa ahdistaa. Kalliiksi käy yhteiskunnalle laittaa joka niemeen ja notkelmaan latauspiste, marginaaliselle joukolle jotka ajavat hymyssä suin ympäri Suomea. Jos mietitään mitä rahalla saa niin kyllä täydellisesti varusteltu polttomoottoriauto lyö pelkisteyn sähköauton mennen tullen. Sähköautossa kaikki normaalit toiminnot jotka helpottavat ajamista on isketty näytön taakse, manuaaliset toiminnot puuttuu täysin. Häiriöherkkyys kesällä ja erityisesti talvella. Jatkuva ongelmien kanssa painiminen, ei ole mukavuusalueen sisällä joten ei kiitos.
@Jorma L2 kirjoitti:
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala.
KTotta, mutta katsastajan ohjeistuksen k-arvon hylkäysraja 1.5 viimeisille systemaattisesti mitattaville dieseleille EU5 dieseleille on aika selkeästi väärin asetettu, kun tuhotun suotimen lukema 0.3 - 0.5 tienoilla ja satoja tuhansia kilometrejä ajetun ehjän auton mittaus kolmen numeron mittaustarkkuudella 0.00 tai 0.01. Valvonta ei havahdu vielä 50% eikä 500% ylitykseen, kun 10.000% yli normaalin on vielä reilusti hyväksyttävän puolella olevaa savutusta.
Kun realistisena tavoitteena on nollat kolmella desimaalilla, silloin 0.x lukemat, jossa x>0 herättävät epäilyksen. Onhan se aika epäilyttävää, kun katsuri on mitannut 10 autoa rangessa 0.00 - 0.02 ja yhdennentoista samanlaisen lukema ylittää siihenastisen maksimin 20-kertaisesti.
@HybridRules kirjoitti:
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
@tracktest kirjoitti:
Kiinnostaisi tietää miten tuo lataus tien päällä onnistuu, pelaako latausasemat, onko ruuhkaa ja miten usein lataus onnistuu ja epäonnistuu jostain ed mainitusta syystä?
EVVK. Sähköauton edullisuus perustuu suurelta osin kotilataukseen, joten ei minun valintaani vaikuta joukkolataamot millään tavoin. Minulla on tarkoitus ladata autoani kotona ja mökillä sitten kun sähköautojen hintakehitys normalisoituu.
Kovilla pakkasilla kaapelit on aika jäykkää tavaraa, joten ei mitään kivaa puuhaa vääntää kaapelia auton kylkeen jossa voi jäätyneet paikat alkaa ahdistaa.
Eihän se kivaa ole, mutta silti kytken tai irrotan polttiksenikin lämmitysjohdon neljästi päivässä puolen vuoden ajan talvikuukausina. Naru kuin naru, mitä väliä?
Kalliiksi käy yhteiskunnalle laittaa joka niemeen ja notkelmaan latauspiste
Tässä olet oikeassa. Ei latauspisteisiin tarvita yhteiskunnan rahaa. Käyttäjät maksakoon tarvitsemastaan palvelusta.
Jos mietitään mitä rahalla saa niin kyllä täydellisesti varusteltu polttomoottoriauto lyö pelkisteyn sähköauton mennen tullen.
Verrataanko nyt hyötysuhdetta vai energiakuluja?
Sähköautossa kaikki normaalit toiminnot jotka helpottavat ajamista on isketty näytön taakse, manuaaliset toiminnot puuttuu täysin.
Minusta BMW i4 ja Mercedes EQB kojetaulu ovat valmistajalleen hyvin tunnusomaista tyylilajia. En ole ikinä edes istunut EQB:ssa enkä GLB:ssa, mutta lyön vedon löytäväni EQB:n tutusta ratista ja kojetaulusta yleisesti tarvittavat toiminnot sekä nopeasti että ilman manuaalia. Nokitan vetooni vielä lisää lupaamalla muistinvaraisesti opettaa useimmille tuollaisen auton omistaville noviiseille Mersukuskeille heidän autostaan ainakin jotain uutta, jota he eivät vielä tienneet, koska eivät ole minun tavoin lukeneet yli 600-sivuista manuaalia läpi.
Etkö sinä osaisi ajaa i4 ilman manuaalia ja hanskat kädessä?
Häiriöherkkyys kesällä ja erityisesti talvella.
Ettei vaan olisi kuten aina ennenkin, että jotkut osaa, toiset ei ja osa ei opi ikinä?
@HybridRules kirjoitti:
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
Mielikuvistusargumenteilla
Näitä minustakin kannattaisi välttää.
Siis se omaan nilkkaan kolahtava juttu on se, kun tuo jarrupölyveroartikkelihan ei koskenut sähköautoja vaan yleensä autoja. Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla. Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja, jos voimalinjaan kytkettäisiin jarruvastukset ja katsottaisiin, että sähköiset komponentit kestävät saman kuin max jarrutusteho mekaanisilla jarruilla. Mutta jo nykyisellään sähkärin jarruja tarvitaan hyvin vähän.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Osaan minä ja tekemällä oppii lisää. Melkein väitän, että julkiset latauspisteet tulevat jossain vaiheessa tutuiksi, vaikka niitä koittaisi parhaansa mukaan vältellä.Toinen vaihtoehto on sitten se, että alkaa säästämään sähköä ja mukavuus laskee sitä mukaa mitä vähemmän sitä sähköä on jäljellä. Toimintoja karsimalla saattaa saada toimintamatkaa hieman lisää. En ole havainnut vielä körötteleviä sähköautoja, mutta eiköhän sekin osu eteen kunhan sähköautot lisääntyvät. Siinä vaiheessa kun akustosta alkaa energia loppua, alkavat sähköautot automaattisesti tiputtaa toimintoja pois päältä. Nämä ovat niitä mihin en vapaaehtoisesti suostu, mutta jokaisella on oikeus tehdä valintoja itse miten parhaaksi näkee. Pysyttelen omalla mukavuusalueella ja se on onneksi vielä täysin sallittua.
@HybridRules kirjoitti:
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
Mielikuvistusargumenteilla
Näitä minustakin kannattaisi välttää.
Siis se omaan nilkkaan kolahtava juttu on se, kun tuo jarrupölyveroartikkelihan ei koskenut sähköautoja vaan yleensä autoja. Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla. Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja, jos voimalinjaan kytkettäisiin jarruvastukset ja katsottaisiin, että sähköiset komponentit kestävät saman kuin max jarrutusteho mekaanisilla jarruilla. Mutta jo nykyisellään sähkärin jarruja tarvitaan hyvin vähän.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tuo ei pidä lainkaan paikkaansa. Ennakoiva kuljettaja säästää jarruja, niitä käytetään vain tarvittaessa.
@HybridRules kirjoitti:
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
Mielikuvistusargumenteilla
Näitä minustakin kannattaisi välttää.
Siis se omaan nilkkaan kolahtava juttu on se, kun tuo jarrupölyveroartikkelihan ei koskenut sähköautoja vaan yleensä autoja. Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla. Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja, jos voimalinjaan kytkettäisiin jarruvastukset ja katsottaisiin, että sähköiset komponentit kestävät saman kuin max jarrutusteho mekaanisilla jarruilla. Mutta jo nykyisellään sähkärin jarruja tarvitaan hyvin vähän.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tuo ei pidä lainkaan paikkaansa. Ennakoiva kuljettaja säästää jarruja, niitä käytetään vain tarvittaessa.
Siis mikä ei pidä paikkaansa? Polttomoottoriauto voi hidastaa nopeuttaan moottorijarrutuksella tai rullaamalla ja niin voi sähköautokin. Polttomoottoriautolla on kuitenkin aika vaikea pysähtyä esim. liikennevaloihin käyttämättä ollenkaan jarrua. Esim. minun auto pystyy jarruttamaan pysähdyksiin saakka ilman mekaanisia jarruja. Ja se pysähtyy liikennevalotolppien yhteyteen asfalttiin maalatun valkoisen viivan kohdalle ihan automaattisesti ja ilman mekaanisten jarrujen käyttöä. Äksän etumoottori on kestomagneeteilla, jolloin momenttia voi tuottaa ihan pysähdyksiin saakka. Induktiomoottori ei pysty siihen. Äksän takamoottori on induktiolla toimiva.
Kuskista riippuen polttiksella voi käyttää jarruja enemmän tai vähemmän, mutta tekniikan kannalta sähkärissä on aina mahdollista käyttää jarruja vähemmän kuin polttiksessa. Se on sitten eri asia, onko jarrupölyjutussa sinänsä mitään tolkkua. Niin kuin Jorma L2 kirjoitti, niin enempi humoristinen juttu taitaa olla.
En ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä että sähköautoilijat pitävät itseään vähän kuin etuoikeutettuina vapaamatkustajina. Helläkätinen kohtelu muuttuu siinä vaiheessa kun teitä on tarpeeksi ja verotus alkaa tuntua oikeudenmukaiselta myös sähköllä ajellessa. Latauspisteitä ei pidä maksattaa niillä jotka eivät niitä tarvitse maksakoon kukin itse mitä tarvitsee. Ilmasita sähköä ei ole olemassa joku sen aina maksaa.
@HybridRules kirjoitti:
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
Mielikuvistusargumenteilla
Näitä minustakin kannattaisi välttää.
Siis se omaan nilkkaan kolahtava juttu on se, kun tuo jarrupölyveroartikkelihan ei koskenut sähköautoja vaan yleensä autoja. Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla. Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja, jos voimalinjaan kytkettäisiin jarruvastukset ja katsottaisiin, että sähköiset komponentit kestävät saman kuin max jarrutusteho mekaanisilla jarruilla. Mutta jo nykyisellään sähkärin jarruja tarvitaan hyvin vähän.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tuo ei pidä lainkaan paikkaansa. Ennakoiva kuljettaja säästää jarruja, niitä käytetään vain tarvittaessa.
Siis mikä ei pidä paikkaansa? Polttomoottoriauto voi hidastaa nopeuttaan moottorijarrutuksella tai rullaamalla ja niin voi sähköautokin. Polttomoottoriautolla on kuitenkin aika vaikea pysähtyä esim. liikennevaloihin käyttämättä ollenkaan jarrua. Esim. minun auto pystyy jarruttamaan pysähdyksiin saakka ilman mekaanisia jarruja. Ja se pysähtyy liikennevalotolppien yhteyteen asfalttiin maalatun valkoisen viivan kohdalle ihan automaattisesti ja ilman mekaanisten jarrujen käyttöä. Äksän etumoottori on kestomagneeteilla, jolloin momenttia voi tuottaa ihan pysähdyksiin saakka. Induktiomoottori ei pysty siihen. Äksän takamoottori on induktiolla toimiva.
Kuskista riippuen polttiksella voi käyttää jarruja enemmän tai vähemmän, mutta tekniikan kannalta sähkärissä on aina mahdollista käyttää jarruja vähemmän kuin polttiksessa. Se on sitten eri asia, onko jarrupölyjutussa sinänsä mitään tolkkua. Niin kuin Jorma L2 kirjoitti, niin enempi humoristinen jutta taitaa olla.
Jos ennakoiva ajotapa ei ole vielä tuttua nyt on syytä alkaa opetella. Jarruja säästetään ja hermoja ajamalla ennakoivasti. Liittyy myös vahvasti liikenneturvallisuuteen.
@tracktest kirjoitti:
En ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä että sähköautoilijat pitävät itseään vähän kuin etuoikeutettuina vapaamatkustajina. Helläkätinen kohtelu muuttuu siinä vaiheessa kun teitä on tarpeeksi ja verotus alkaa tuntua oikeudenmukaiselta myös sähköllä ajellessa. Latauspisteitä ei pidä maksattaa niillä jotka eivät niitä tarvitse maksakoon kukin itse mitä tarvitsee. Ilmasita sähköä ei ole olemassa joku sen aina maksaa.
No niin, tässä taas esimerkki siitä, että mielikuvitusargumentteja on käytössä. Vai löytyykö edellä oleviin väittämiin perusteluja?
Olisi ihan kiva tietää miten se tehdään käytännössä.
Yksi vaihtoehto on tunnistettava softa valmistajan arkistosta, mutta siinä voi parikin muuttujaa olla vastassa, ennen kuin paikallisella konttorilla homma on reilassa ja asiakkaan oikeusturva kunnossa.
miksi se pitää tyhjentää?
Jotkut tyhjentää noita koska suodatin on joko täynnä tai systeemi yrittää polttaa sitä tyhjäksi vähän väliä.
Hiukkasloukun tyhjentäjän saa helposti kiinni katsastuksessa koska toimivan suodattimen päästömittaus antaa nollan, hyvä moottori ilman loukkua päästää kuitenkin vähän hiukkasia läpi. Vaimon 520d päästömittaus on 0,00 jo useamman vuoden ja bemarissa loukku on toiminut hyvin. Auto on "onneksi" Euro 5 joten adblue litkujen kanssa ei tarvitse puuhastella.
Hankalammaksi menee EGR ja muisten NOX vähentäjien poistojen todentaminen. Eihän katsastuskonttorilla ole nykyisellään mitään mittalaitteistoa moiseen tutkintaan, ei taida edes toimivan laitteiston arvot olla eri automerkeistä tiedossa.
Hyvä yhteenveto Jormalla! Ainakin hiukkassuotimien tuhoajien kiinniottamiseen katsastuksen yhteydessä on tosiaan työkalut jo valmiina, koska puuttuva tai rikottu suodatin näkyy savutusmittauksessa selvästi.
Sähköisesti ohjatun EGR-venttiilin ja Ad Blue ruiskutuksen asetuksien selvittämiseksi pitäisi joko lisätä päästömittauksia tai käyttää valmistajakohtaisia testivälineitä, joten ne vaatisivat lisäinvestoinnin. Näidenkin seuranta katsastuksessa olisi hyvä asia, jos vain löytyy käytännön järjestelyt epäiltyjen tunnistamiseksi tarkempaan syyniin.
Viitatussa jutussa oli sinänsä harhaanjohtava otsikointi, koska ehjän auton saasteenpoistolaitteita eliminoimalla ei sinänsä säästä niin paljoa että sitä kannattaisi tehdä. Nämä tuunaukset tehdään yleensä vioittuneen auton korjaamisen sijasta tai viritystarkoituksessa.
Juu, ei niitä pönttöjä ehjänä tyhjennellä.
Sitten, kun saatu korjaushinta tietoon, niin mennään kylän digitaaliautontuunaajan luokse ja tilataan koko setti.
Auto vaan valtiolle niin kuin rattijuopoiltakin.
Sakot vielä päälle luokkaa 10 000 euroa.
Jos olen oikein ymmärtänyt, niin NOx päästöjen mittaus vaatii kuormitustilanteen, eli NOx arvothan antaa valmistaja, ja sitten vaadittaisiin konttorille dynamometri jolla todettaisiin typen oksidit (pakoputkesta mittaamalla) kuormitustilanteessa ja sitten joku "hihasta" vedetty asteikko, minkä sisällä NOx arvo pitää olla (vähän samaan tapaan kuin savutusarvo).
Eikö Ecusta selviä onko moottori saanut Ad Blueta.
Samalla periaatteella toimii myös tietokoneen ohjaama EGR, joka vetää sekoituksen kokonaan kiinni tyhjäkäynnillä ja säätää muulloin kuorman mukaan.
Eli pitäisi verrata valmistajan käyttämään säätökäyrään tai mitata toteutunut NOx päästö jollain ajosyklillä ja hylätä ylitykset.
ECUn voi ohjelmoida ilmoittamaan mitä halutaan. Siihenhän nämä SCR ohitukset perustuvat.
Juurikin näin. Pitäisi vaan päättää ne sallitut ylitykset, esim. max 50% valmistajan arvoista, eikä "500%" kuten nykyinen savutusmittaus sallii, vaikka se ei otakaan kantaa valmistajien lukemiin.
500% tietysti toteutuu jos hiukkassuodattimen läpi ei pitäisi tulla lainkaan hiukkasia. Muuten vaatimus katsurille selvittää kunkin katsastettavan auton valmistajan ilmoittamat luvut on hankala. Luvut ei sisälly automaattisesti auton teknisiin tietoihin.
1.1.2016 jälkeen rekisteröidyt uudet autot: savutusmittausta ei tehdä - pelkkä obd luku riittää.
Nämä hiukkassuodatinongelmat voi helposti ratkaista once and for all. Minä tein niin.
Vaikka miten valtio aiheesta uhkailee, niin mutkia on matkassa.
Jos ei olisi, niin systeemit olisi jo käytössä.
Sulla on kohta se jarrupölyongelma😎 ja sen verotus.
Kaikenlaisia uhkakuvia on inehmon elämäntaipaleella. Kannattaa murehtia vain niistä, jotka ovat toteutuneet. Mielikuvitusargumentti ei ole sieltä parhaasta päästä.
Itse laitan koko jutun vitsinä mutta kyse ei ole minun mielikuvituksesta:
https://www.iltalehti.fi/sahkoautot/a/1776af5b-deec-44ae-b11e-3d264b6c8768
Jutussahan puhutaan, että jarrupölystä tulisi päästöveroja eikä että niistä tulisi päästöveroja vain sähköautoille. Jutussa yritetään vängätä sen tosiasian kanssa, että sähköautoista tulee paljon vähemmän jarrupölyä kuin polttiksesta, koska regenerointi.
Yleensähän päästöverolla pyritään ohjaamaan kuluttajien ostokäyttäytymistä. Siksihän esim. autovero on porrastettu CO2-päästöjen mukaan.
Kaikissa autoissa on jarrut ja sähköautoissa niitä käytetään vähemmän kuin polttiksissa. Tämä juttu kolahtaa vääjäämättä polttiskuskin omaan nilkkaan.
Mielikuvistusargumenteilla tarkoitin ilmiötä, jossa jotkut tännekin kirjoittavat perustelevat olevan viisasta olla hankkimatta sähköautoa, koska niihin voi tulevaisuudessa kohdistua kaikenlaisia kustannuksia, kuten maksullisia ohjelmistopäivityksiä, uusia veroja ja jarrupölyongelmia. Argumentoidaan nykyhetken valintoja vastaan kuvitteellisilla tulevilla asioilla. Antoisaa keskustelua ainoastaan mielikuvitusystävän kanssa.
Eniten sähköautossa ihmetyttää tuon yksinkertaisen ja pelkistetyn auton hinta. Ongelmat eivät ole mitään mielikuvituksen tuotetta, vaan täyttä totta. Sähköauton käyttäjillä on yltiöpositiivinen asenne sähköautoiluun. Kiinnostaisi tietää miten tuo lataus tien päällä onnistuu, pelaako latausasemat, onko ruuhkaa ja miten usein lataus onnistuu ja epäonnistuu jostain ed mainitusta syystä? Kovilla pakkasilla kaapelit on aika jäykkää tavaraa, joten ei mitään kivaa puuhaa vääntää kaapelia auton kylkeen jossa voi jäätyneet paikat alkaa ahdistaa. Kalliiksi käy yhteiskunnalle laittaa joka niemeen ja notkelmaan latauspiste, marginaaliselle joukolle jotka ajavat hymyssä suin ympäri Suomea. Jos mietitään mitä rahalla saa niin kyllä täydellisesti varusteltu polttomoottoriauto lyö pelkisteyn sähköauton mennen tullen. Sähköautossa kaikki normaalit toiminnot jotka helpottavat ajamista on isketty näytön taakse, manuaaliset toiminnot puuttuu täysin. Häiriöherkkyys kesällä ja erityisesti talvella. Jatkuva ongelmien kanssa painiminen, ei ole mukavuusalueen sisällä joten ei kiitos.
No voi yhren kerran!
KTotta, mutta katsastajan ohjeistuksen k-arvon hylkäysraja 1.5 viimeisille systemaattisesti mitattaville dieseleille EU5 dieseleille on aika selkeästi väärin asetettu, kun tuhotun suotimen lukema 0.3 - 0.5 tienoilla ja satoja tuhansia kilometrejä ajetun ehjän auton mittaus kolmen numeron mittaustarkkuudella 0.00 tai 0.01. Valvonta ei havahdu vielä 50% eikä 500% ylitykseen, kun 10.000% yli normaalin on vielä reilusti hyväksyttävän puolella olevaa savutusta.
Kun realistisena tavoitteena on nollat kolmella desimaalilla, silloin 0.x lukemat, jossa x>0 herättävät epäilyksen. Onhan se aika epäilyttävää, kun katsuri on mitannut 10 autoa rangessa 0.00 - 0.02 ja yhdennentoista samanlaisen lukema ylittää siihenastisen maksimin 20-kertaisesti.
Tätä periaatetta toteutetaan mm. perimällä isommista jarruista vuotuinen jarruvero.
Odotan mielenkiinnolla raporttiasi yli 200.000 km kestotestistä? Minä jouduin vääntämään tehtaan lukitustahnat auki etujarrujen satuloista jo 180.000 km kohdalla. Jarrupinnat olivat vielä tehtaan speksissä, tosin sen alarajalla, mutta sama vaihtaa kun jarrulevyn ruosteinen reuna rouhaisi tunnistuslangan poikki.
Hyvä juttu sinulle. Selvisit ongelmasta, jota minulla ei ole koskaan ollutkaan.
Näitä minustakin kannattaisi välttää.
EVVK. Sähköauton edullisuus perustuu suurelta osin kotilataukseen, joten ei minun valintaani vaikuta joukkolataamot millään tavoin. Minulla on tarkoitus ladata autoani kotona ja mökillä sitten kun sähköautojen hintakehitys normalisoituu.
Eihän se kivaa ole, mutta silti kytken tai irrotan polttiksenikin lämmitysjohdon neljästi päivässä puolen vuoden ajan talvikuukausina. Naru kuin naru, mitä väliä?
Tässä olet oikeassa. Ei latauspisteisiin tarvita yhteiskunnan rahaa. Käyttäjät maksakoon tarvitsemastaan palvelusta.
Verrataanko nyt hyötysuhdetta vai energiakuluja?
Minusta BMW i4 ja Mercedes EQB kojetaulu ovat valmistajalleen hyvin tunnusomaista tyylilajia. En ole ikinä edes istunut EQB:ssa enkä GLB:ssa, mutta lyön vedon löytäväni EQB:n tutusta ratista ja kojetaulusta yleisesti tarvittavat toiminnot sekä nopeasti että ilman manuaalia. Nokitan vetooni vielä lisää lupaamalla muistinvaraisesti opettaa useimmille tuollaisen auton omistaville noviiseille Mersukuskeille heidän autostaan ainakin jotain uutta, jota he eivät vielä tienneet, koska eivät ole minun tavoin lukeneet yli 600-sivuista manuaalia läpi.
Etkö sinä osaisi ajaa i4 ilman manuaalia ja hanskat kädessä?
Ettei vaan olisi kuten aina ennenkin, että jotkut osaa, toiset ei ja osa ei opi ikinä?
Siis se omaan nilkkaan kolahtava juttu on se, kun tuo jarrupölyveroartikkelihan ei koskenut sähköautoja vaan yleensä autoja. Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla. Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja, jos voimalinjaan kytkettäisiin jarruvastukset ja katsottaisiin, että sähköiset komponentit kestävät saman kuin max jarrutusteho mekaanisilla jarruilla. Mutta jo nykyisellään sähkärin jarruja tarvitaan hyvin vähän.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Osaan minä ja tekemällä oppii lisää. Melkein väitän, että julkiset latauspisteet tulevat jossain vaiheessa tutuiksi, vaikka niitä koittaisi parhaansa mukaan vältellä.Toinen vaihtoehto on sitten se, että alkaa säästämään sähköä ja mukavuus laskee sitä mukaa mitä vähemmän sitä sähköä on jäljellä. Toimintoja karsimalla saattaa saada toimintamatkaa hieman lisää. En ole havainnut vielä körötteleviä sähköautoja, mutta eiköhän sekin osu eteen kunhan sähköautot lisääntyvät. Siinä vaiheessa kun akustosta alkaa energia loppua, alkavat sähköautot automaattisesti tiputtaa toimintoja pois päältä. Nämä ovat niitä mihin en vapaaehtoisesti suostu, mutta jokaisella on oikeus tehdä valintoja itse miten parhaaksi näkee. Pysyttelen omalla mukavuusalueella ja se on onneksi vielä täysin sallittua.
Tuo ei pidä lainkaan paikkaansa. Ennakoiva kuljettaja säästää jarruja, niitä käytetään vain tarvittaessa.
Siis mikä ei pidä paikkaansa? Polttomoottoriauto voi hidastaa nopeuttaan moottorijarrutuksella tai rullaamalla ja niin voi sähköautokin. Polttomoottoriautolla on kuitenkin aika vaikea pysähtyä esim. liikennevaloihin käyttämättä ollenkaan jarrua. Esim. minun auto pystyy jarruttamaan pysähdyksiin saakka ilman mekaanisia jarruja. Ja se pysähtyy liikennevalotolppien yhteyteen asfalttiin maalatun valkoisen viivan kohdalle ihan automaattisesti ja ilman mekaanisten jarrujen käyttöä. Äksän etumoottori on kestomagneeteilla, jolloin momenttia voi tuottaa ihan pysähdyksiin saakka. Induktiomoottori ei pysty siihen. Äksän takamoottori on induktiolla toimiva.
Kuskista riippuen polttiksella voi käyttää jarruja enemmän tai vähemmän, mutta tekniikan kannalta sähkärissä on aina mahdollista käyttää jarruja vähemmän kuin polttiksessa. Se on sitten eri asia, onko jarrupölyjutussa sinänsä mitään tolkkua. Niin kuin Jorma L2 kirjoitti, niin enempi humoristinen juttu taitaa olla.
En ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä että sähköautoilijat pitävät itseään vähän kuin etuoikeutettuina vapaamatkustajina. Helläkätinen kohtelu muuttuu siinä vaiheessa kun teitä on tarpeeksi ja verotus alkaa tuntua oikeudenmukaiselta myös sähköllä ajellessa. Latauspisteitä ei pidä maksattaa niillä jotka eivät niitä tarvitse maksakoon kukin itse mitä tarvitsee. Ilmasita sähköä ei ole olemassa joku sen aina maksaa.
Jos ennakoiva ajotapa ei ole vielä tuttua nyt on syytä alkaa opetella. Jarruja säästetään ja hermoja ajamalla ennakoivasti. Liittyy myös vahvasti liikenneturvallisuuteen.
No niin, tässä taas esimerkki siitä, että mielikuvitusargumentteja on käytössä. Vai löytyykö edellä oleviin väittämiin perusteluja?