Auttakaa minua ymmärtämään miksi joissain sähköautoissa on jopa neljän eritasoista regenerointia? 0-regenerointi asennon ymmärrän, mutta en ymmärrä miksi käyttäisin muutakuin maksimi tasoa kun silloin saan kaasupolkimella säädettyä regeneroinnin tasoa 0% ja 100% välillä portaattomasti. Omassa hybridissa vaihteiston B-asennolla pystyy ajamaan lähes yhdellä polkimella ja säätämään hidastuvuutta sopivaksi kaasupolkimen asennolla.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Sen takia, kun se on helposti ja edullisesti toteutettavissa, kuljettaja saa mahdollisuuden valita ja mikä tärkeintä, se näyttää hyvältä esitteessä ja automyyjän mainospuheessa...
Miksi ihmeessä takapuolen lämmittimisessä pitää olla enemmän kuin kaksi vaihtoehtoa.
Olisiko ns tavalliselle autoilijalle vähän hankalaa tuo 0-100% säätö jarrun suhteen kaasupolkimella? Jos tulee tilanne jossa pitää nopeasti reagoida ja yksinkertaisesti nostaa kaasun nopeasti ylös, takavetoinen auto jarruttaisi 100-200 kW teholla. Jarrupoljin vaikuttaa aina enimmäkseen etuakselilla, monissa autoissa taakse kohdistetaan vain noin 15-20% jarruvoimasta.
Jos hybridisi on Toyotan valmistama, niin jätä B-asento käyttämättä sillä sen käyttö lisää polttoaineen kulutusta - tarkoitettu vuoristoon.
Minä käytän B-asentoa Stockmannin parkkihalliin mennessä, muulloin en, koska se ei hyväksy vakionopeussäätimen käyttöä.
sori että osallistuin keskusteluun, mutta Toyota oli mainittu.
Onko siis polttisautoissa omituista säätää moottorijarrutusta vaihtamalla vaihdetta pienemmälle tai isommalle?
Jos on manuaalivaihteisto, niin ei varmaankaan. Hyvä vertauskuva, jos kyse on samasta asiasta. Onko sähkiksillä sama juttu kuin keppivaihteisella, että niitä "kepitetään" moottorijarrutuksen tehostamiseksi - jopa "neliportaisesti"?
Onko moottorijarrutus synonyymi regeneroinnille suoraan?
"In some cases, the latest regenerative braking systems can recover up to 70% of the kinetic energy otherwise lost during braking. "https://www.jdpower.com/cars/shopping-guides/what-is-regenerative-braking
Talteenotossa on häviönsä, joten hyvä jos siinä hidastuvuuden voimakkuudessa on esivalintoja.
Itse ajan ennakoivasti, joten käytän mieluusti nollaa eli rullaan silloin kun liikennetilanne sen sallii. Mutta on se maltillinen esiasetus moottorijarrutuksellekin eli talteenotolle mukava. Ja sitten lopuksi käytän jarrupoljinta tarkempaan regeneroinnin säätämiseen. Joskus joutuu lämmittämään jarrulevyjäkin kineettisellä energialla jos vaikkapa liikennevalot vaihtuvat epäsopivasti. Parhaimmillaan ennakoidessa on liike-energiaa vielä jäljellä, jolloin liikkeellelähtöön ja kiihdyttämiseen ei tarvitse tuhlata energiaa.
Sitten on valittavissa myös sport, jolloin polttomoottorikin on aktiivinen käyttäen pienempiä vaihteita, ja moottorijarrutus on käytettävissä kuten tavallisissa bensamoottoreissa. Eli riippuen haluamastaan ajotavasta voi määritellä miten auto toimii.
Juurikin tästä on kyse. Saa käyttää tai olla käyttämättä riippumatta siitä onko autossa tasonsäätöä vai ei.