@Jorma L2 kirjoitti:
Minuutti sinne tai tänne, itsestäni tuntuu, ettei muutamalla minuutilla ole merkitystä. Tuli tosin mieleen ne Suomen miehet ja naiset jotka suuressa viisaudessaan päättivät pidentää suomalaisten työaikaa 6 min per päivä, jotta Suomen talous lähtisi nousukiitoon. Olivat jälkeenkin päin sitä mieltä, että homma onnistui. Jos voisi tehdä pari minuuttia pidemmän työpäivän ja silti ehtiä hakemaan lapsi hoidosta viime minuutilla ennen kuin päiväkoti sulkeutuu ja hoitaja soittaa sosiaalihuoltoon, olisiko siitä yhteiskunnallisesti rahallista hyötyä. Omat lapseni seisoivat aikoinaan aina viimeisenä tädin kanssa kahdestaan päiväkodin pihalla, joskus meni viisi minuuttia ylikin.
On noissa sellainen ero, että ne kuusiminuuttiset oli tarkoitus tehdä isommissa pätkissä vaikkapa tekemällä töitä jonain arkipyhinä. Muistaakseni ay-liike teki siitä sitten vitsin ja vesitti ajatuksen.
Työmatkaliikenteen 6 minuutin säästöillä en voi pitää vapaata välipäivää.
Mihinkäs ne lapset jonain arkipyhinä olisi sitten talletettu?
Ekaa kertaa tuollaisesta kuulen, useimmissa paikoissa taidettiin homma hoitaa ihan työajan leimauksin. Ja monet työnantajat eivät lähteneet pelleilyyn mukaan ollenkaan, kun työaikojen ja vuorojen muuttaminen olisi ollut paljon kalliimpaa. Sipilällä ja myös Kokoomuksella on ollut ajatuksena, että työnteko on tärkeää, siis työtuntien määrän kasvattaminen, tuloksilla ei niin väliä. Mutta vain työn tulokset ratkaisevat, mitä ja mihin hintaan saadaan aikaan.
No eihän nyt kukaan täysijärkinen oleta että 6 tai 9 minuutin pidennys työpäivään tuottaisi mitään (merkittäviä) tuloksia. Väite on yhtä absurdi kuin että joku väittäisi että työmatkojen lyhentäminen 4 minuutilla per päivä sataisi euroina kansantalouteen.
Ajatus siinä kikyssä oli työpäivien lisääminen. Jos olisi sovittu esimerkiksi että helatorstai olisi normaali työpäivä, niin ne lapset olisi voinut lähettää kouluun ja päiväkotiin.
Pelleilyksihän se meni, mutta sen pelleili ay-liike. Voin etsiä lähteitä jahka en ole tienpäällä (pysähdyin turvallisesti bussipysäkille vastaamaan sähköposteihin ja sinulle).
Edit: näytti alkuperäinen suunnitelma olleen työajan lisääminen 24 tunnilla, eli kolme työpäivää. Minuuttipelleily ei kuulunut suunnitelmaan.
En tiedä, mutta veikkaan että monella alalla asia olisi ratkennut pekkasia vähentämällä.
Sipilän olisi kannattanut tehdä edes kiky-sopimus valmiiksi, mutta keskenhän sekin jäi. Jos olisi haluttu arkipyhät työpäiviksi, se olisi ollut mahdollista lain tai työnantajan määräysvallan perusteella.
Juu, minustakin se aloite oli hyvä, ja olisin toivonut että se olisi mennyt läpi järkevänä. Mutta ei. Ay-liike pisti pystyyn suurlakon ja majoittui rautatientorille. Joten Sipilän sijaan lopputuloksesta kannattaa mussuttaa Hakaniemeen.
Hyvin monissa yrityksissä uskotaan muutaman minuutin voimaan. Monella on joustava työaika, joka leimataan minuutin tarkkuudella. Jos joka työpäivä on minuutin liian vähän, se vähennetään jossain vaiheessa palkasta, niin merkittävä yksikin minuutti on.
Minusta tämä on eri asia. Lain mukaan työaikaa pitää seurata. Jos seurantaa tehtäisiin vaikka vartin tarkkuudella, niin väitän että löytyy aika iso joukko porukkaa jotka aloittavat työnsä 14 minuuttia yli. Yhtälailla siellä joustojen ja mahdollisen työaikapankin sisällä lasketaan ne yliminuutitkin.
Suomessa on muuten sellainen ongelma, että hyvätuloiset eivät ehdi ns. kaupungille rahojaan käyttämään. Ja siksi palvelusektori kärsii ja ostot suuntautuvat nettiin. Työaikaa lyhentämällä saataisiin paikallinen talous nousuun ja ns. laiskat töihin palvelemaan. Pelkkä vienti ei taloudessa riitä, vaikka se taloutta rahoittaakin.
Olen hyvätuloinen ja ehdin mainiosti käyttämään kaikki rahani.
Muilta osin tämä ei ole mitenkään yksioikoista. On paljon duuneja joissa jo pelkällä läsnäololla on merkitystä, esimerkiksi suurin osa asiakaspalvelutöistä joissa liikkeellä tai palvelulla on aukioloajat. Ei silloin jokainen voi tulla ja mennä miten sattuu. Sitten on taas paljon sellaisia töitä joissa työajalla ei ole kovin kummoista merkitystä.
Jos taas meinasit että myös palvelusektorin työaikoja lyhennetään vaikka 4 päivään viikossa, ja otetaan yksi lisää tekemään viideltä henkilöltä ylijääneet työt, niin siinähän palvelusektorin kustannukset kasvavat ihan samassa suhteessa, mikä näkyy suoraan hinnoissa. Se sitten osaltaan vähentää ko. palveluiden käyttöä. Ei jatkoon.
Itse asiassa, kun kikyä tarkastelee hyvin tarkkaan ja sopivassa työyhteisössä, niin sieltä voi havaita hyvinkin koomisia piirteitä.
Vuosittaista työaikaa pidennettiin keskimäärin 24 tunnilla, jota tarkoitti käytännössä kolmea työpäivää.
Esimerkkityöyhteisö on on lossi, jossa on neljä täyspäiväistä ja yksi osa-aikainen kuljettaja.
Kun työvuorot on 8h ja palkkakin tulee kahdeksasta tunnista niin.
Neljä kertaa kolme = 12.
Täysipäiväiset kuljettaja ajoivat siis 12 ylimääräistä kiky-työvuoroa, jotka oli pois siltä osa-aikaiselta.
Osa-aikaisen kiky oli tässä tapauksessa 15 työvuoroa*8h=120h
Joten oliko se reilua ja oikeudenmukaista....
@Josef kirjoitti:
Itse asiassa, kun kikyä tarkastelee hyvin tarkkaan ja sopivassa työyhteisössä, niin sieltä voi havaita hyvinkin koomisia piirteitä.
Vuosittaista työaikaa pidennettiin keskimäärin 24 tunnilla, jota tarkoitti käytännössä kolmea työpäivää.
Esimerkkityöyhteisö on on lossi, jossa on neljä täyspäiväistä ja yksi osa-aikainen kuljettaja.
Kun työvuorot on 8h ja palkkakin tulee kahdeksasta tunnista niin.
Neljä kertaa kolme = 12.
Täysipäiväiset kuljettaja ajoivat siis 12 ylimääräistä kiky-työvuoroa, jotka oli pois siltä osa-aikaiselta.
Osa-aikaisen kiky oli tässä tapauksessa 15 työvuoroa*8h=120h
Joten oliko se reilua ja oikeudenmukaista....
Meinaatko että tämä lossiyhteistö on nyt jotenkin merkittävä ja edustava otos? Tehtiin mitä tahansa muutoksia, niin aina on voittajia ja häviäjiä.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minuutti sinne tai tänne, itsestäni tuntuu, ettei muutamalla minuutilla ole merkitystä. Tuli tosin mieleen ne Suomen miehet ja naiset jotka suuressa viisaudessaan päättivät pidentää suomalaisten työaikaa 6 min per päivä, jotta Suomen talous lähtisi nousukiitoon. Olivat jälkeenkin päin sitä mieltä, että homma onnistui. Jos voisi tehdä pari minuuttia pidemmän työpäivän ja silti ehtiä hakemaan lapsi hoidosta viime minuutilla ennen kuin päiväkoti sulkeutuu ja hoitaja soittaa sosiaalihuoltoon, olisiko siitä yhteiskunnallisesti rahallista hyötyä. Omat lapseni seisoivat aikoinaan aina viimeisenä tädin kanssa kahdestaan päiväkodin pihalla, joskus meni viisi minuuttia ylikin.
On noissa sellainen ero, että ne kuusiminuuttiset oli tarkoitus tehdä isommissa pätkissä vaikkapa tekemällä töitä jonain arkipyhinä. Muistaakseni ay-liike teki siitä sitten vitsin ja vesitti ajatuksen.
Työmatkaliikenteen 6 minuutin säästöillä en voi pitää vapaata välipäivää.
Mihinkäs ne lapset jonain arkipyhinä olisi sitten talletettu?
Ekaa kertaa tuollaisesta kuulen, useimmissa paikoissa taidettiin homma hoitaa ihan työajan leimauksin. Ja monet työnantajat eivät lähteneet pelleilyyn mukaan ollenkaan, kun työaikojen ja vuorojen muuttaminen olisi ollut paljon kalliimpaa. Sipilällä ja myös Kokoomuksella on ollut ajatuksena, että työnteko on tärkeää, siis työtuntien määrän kasvattaminen, tuloksilla ei niin väliä. Mutta vain työn tulokset ratkaisevat, mitä ja mihin hintaan saadaan aikaan.
No eihän nyt kukaan täysijärkinen oleta että 6 tai 9 minuutin pidennys työpäivään tuottaisi mitään (merkittäviä) tuloksia. Väite on yhtä absurdi kuin että joku väittäisi että työmatkojen lyhentäminen 4 minuutilla per päivä sataisi euroina kansantalouteen.
Ajatus siinä kikyssä oli työpäivien lisääminen. Jos olisi sovittu esimerkiksi että helatorstai olisi normaali työpäivä, niin ne lapset olisi voinut lähettää kouluun ja päiväkotiin.
Pelleilyksihän se meni, mutta sen pelleili ay-liike. Voin etsiä lähteitä jahka en ole tienpäällä (pysähdyin turvallisesti bussipysäkille vastaamaan sähköposteihin ja sinulle).
Edit: näytti alkuperäinen suunnitelma olleen työajan lisääminen 24 tunnilla, eli kolme työpäivää. Minuuttipelleily ei kuulunut suunnitelmaan.
En tiedä, mutta veikkaan että monella alalla asia olisi ratkennut pekkasia vähentämällä.
Sipilän olisi kannattanut tehdä edes kiky-sopimus valmiiksi, mutta keskenhän sekin jäi. Jos olisi haluttu arkipyhät työpäiviksi, se olisi ollut mahdollista lain tai työnantajan määräysvallan perusteella.
Juu, minustakin se aloite oli hyvä, ja olisin toivonut että se olisi mennyt läpi järkevänä. Mutta ei. Ay-liike pisti pystyyn suurlakon ja majoittui rautatientorille. Joten Sipilän sijaan lopputuloksesta kannattaa mussuttaa Hakaniemeen.
Hyvin monissa yrityksissä uskotaan muutaman minuutin voimaan. Monella on joustava työaika, joka leimataan minuutin tarkkuudella. Jos joka työpäivä on minuutin liian vähän, se vähennetään jossain vaiheessa palkasta, niin merkittävä yksikin minuutti on.
Minusta tämä on eri asia. Lain mukaan työaikaa pitää seurata. Jos seurantaa tehtäisiin vaikka vartin tarkkuudella, niin väitän että löytyy aika iso joukko porukkaa jotka aloittavat työnsä 14 minuuttia yli. Yhtälailla siellä joustojen ja mahdollisen työaikapankin sisällä lasketaan ne yliminuutitkin.
Suomessa on muuten sellainen ongelma, että hyvätuloiset eivät ehdi ns. kaupungille rahojaan käyttämään. Ja siksi palvelusektori kärsii ja ostot suuntautuvat nettiin. Työaikaa lyhentämällä saataisiin paikallinen talous nousuun ja ns. laiskat töihin palvelemaan. Pelkkä vienti ei taloudessa riitä, vaikka se taloutta rahoittaakin.
Olen hyvätuloinen ja ehdin mainiosti käyttämään kaikki rahani.
Muilta osin tämä ei ole mitenkään yksioikoista. On paljon duuneja joissa jo pelkällä läsnäololla on merkitystä, esimerkiksi suurin osa asiakaspalvelutöistä joissa liikkeellä tai palvelulla on aukioloajat. Ei silloin jokainen voi tulla ja mennä miten sattuu. Sitten on taas paljon sellaisia töitä joissa työajalla ei ole kovin kummoista merkitystä.
Jos taas meinasit että myös palvelusektorin työaikoja lyhennetään vaikka 4 päivään viikossa, ja otetaan yksi lisää tekemään viideltä henkilöltä ylijääneet työt, niin siinähän palvelusektorin kustannukset kasvavat ihan samassa suhteessa, mikä näkyy suoraan hinnoissa. Se sitten osaltaan vähentää ko. palveluiden käyttöä. Ei jatkoon.
Määräysvalta oli Sipilällä ja työnantajalla ja olisi ollut mahdollista jopa sopia, mutta sehän ei kelvannut Sipilälle. Kikyt tehtiin ja pelastettiin Suomi ja mitä saadaan vastineeksi.
Työajan valvonta on eri asia, se on työntekijän suojelua. Jos työntekijä tekee työt erinomaisesti työnantajan mielestä, mutta lintsaa tunnin viikossa, kuinka moni työnantaja ei pidä tuota tuntia tärkeänä?
Jos Suomessa nyt ensin päästäisiin eroon kaikista ylityötunneista, niin monille uusille olisi töitä. Jos työssäolevat kuormitettaisiin vain 80 prosenttiin, olisi taas uusille töitä. Joo, eihän se käy eikä toimi eikä kannata ja sata muuta muttaa. Voidaanhan raha toki kierrättää ns. avustusten kautta ja kirota korkeaa verotusta ja maksuja.
@Josef kirjoitti:
Itse asiassa, kun kikyä tarkastelee hyvin tarkkaan ja sopivassa työyhteisössä, niin sieltä voi havaita hyvinkin koomisia piirteitä.
Vuosittaista työaikaa pidennettiin keskimäärin 24 tunnilla, jota tarkoitti käytännössä kolmea työpäivää.
Esimerkkityöyhteisö on on lossi, jossa on neljä täyspäiväistä ja yksi osa-aikainen kuljettaja.
Kun työvuorot on 8h ja palkkakin tulee kahdeksasta tunnista niin.
Neljä kertaa kolme = 12.
Täysipäiväiset kuljettaja ajoivat siis 12 ylimääräistä kiky-työvuoroa, jotka oli pois siltä osa-aikaiselta.
Osa-aikaisen kiky oli tässä tapauksessa 15 työvuoroa*8h=120h
Joten oliko se reilua ja oikeudenmukaista....
Meinaatko että tämä lossiyhteistö on nyt jotenkin merkittävä ja edustava otos? Tehtiin mitä tahansa muutoksia, niin aina on voittajia ja häviäjiä.
En.
Toin vain esille yhden vaihtoehtoisen tavan, jolla kiky kusi rankasti jonkun nilkoille.
Jos lossifirman liittopölvästi olisi halunnut vaikuttaa, niin kiky olisi suoritettu vuoronvaihdon yhteydessä, jolloin joka tapauksessa täytyy molempien kuskien hetki olla yhtä aikaa paikalla ja vaihtaa työkuulumiset.
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Vastasin tähän oikeastaan jo aiemmin kun joku kysyi minulta vaikuttaako nopeuden lasku, kun pohdin vastauksessani sitä mitkä tekijät minun mielestäni vaikuttaisivat kansantalouteen.
Vastaan taas, omaan päättelyyni perustuen. Tutkimustietoa minulla ei ole, mutta jos jollain on, niin kiinnostaa, samoin kuin perustellut vastaväitteet.
Tässä niitä väitteitä:
Se onko ajalla merkitystä, on henkilö-, tilanne- ja tapauskohtaista. Muuttujia on paljon.
Muutamalla minuutilla työmatkaa (siis matka kodin ja työpaikan välillä) ei ole merkitystä. Sitä ei saa vaihdettua rahaksi, eikä se muutu myöskään merkitykselliseksi vapaa-ajaksi, koska sitä ei ole mahdollista kerätä könttään.
Työmatkalla alkaa olla merkitystä silloin kun se vaikuttaa ihmisten valintoihin joko asuinpaikan tai työmatkan suhteen. Tämä on todennäköisesti vaikutukseltaan kasvava, eli mitä pidempi matka(-aika), sitä suuremman joukon valintoihin se vaikuttaa. Tämä vaikuttaa myös seutukuntien houkuttelevuuteen ja kiinteistöjen arvoon, ja on yleensä verrannollinen matkaan lähimpään (isompaan) asiointikeskukseen ja/tai isompaan kaupunkiin. Asteittaisuuteen mahtuvat myös erilaiset yksilötason merkitykset, kuten vaikkapa se, ehtiikö töistä ajoissa päiväkotiin.
Matka-ajoilla on merkitystä silloin kun matkoihin käytetään työaikaa. Esim. kotihoito tai jakeluliikenne, mitään poissulkematta.
Merkittäviä rajapyykkejä ovat etäisyydet tuotantolaitoksilta sinne mihin tavara pitää viedä tai mistä saadaan raaka-aineita. Porrastus tulee ehtimisestä vaikkapa satamaan tai muualle perille, joko aikataulun tai ajoaikarajoitusten vuoksi.
Sanoisin että ratkaisevaa on, pystyykö sen säästetyn ajan hyödyntämään jotenkin, joko ehtimällä perille tai tekemällä jotain muuta.
Ihan henkilökohtaisena näkemysenä sanoisin että yhtenäinen vartti on aika jolla voi olla jotain merkitystä. Siinä ajassa ehdin tekemään jotain hyödyllistä, rentouttavaa tai viihdyttävää. 7,5 x 2 min ei ole ollenkaan sama, ne ovat minulle samantekeviä.
HR ajaa tunteella eli ei liity aiheeseen millään tavalla.
M880:n kommenttiin liittyen kannattaa katsoa liikennettä eri aikoihin tien päällä. Normaali työmatkaliiikenne on oma juttunsa, mutta melkoisesti liikennettä on päivälläkin. Vaikka siitä suuri osa on yksityisiä henkilöautoja, todennäköisesti valtaosa tuosta on työajalla tapahtuvaa ajamista. Silloin työnantajaa oletettavasti kiinnostaa, paljonko aikaa matkoihin kuluu ja paljonko jää aikaa tuottavaan työhön. Mitään rajaa, jonka alle jäävä säästö olisi merkityksetöntä, ei ole.
Lisäksi teillä liikkuu kymmenien miljardien arvosta vientiteollisuuden tuotantoa. Siellä kiinnostus on, ei jonkun palkansaajan mökkimatkalla säästetyssä kaksiminuuttisessa.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Lisäksi teillä liikkuu kymmenien miljardien arvosta vientiteollisuuden tuotantoa. Siellä kiinnostus on, ei jonkun palkansaajan mökkimatkalla säästetyssä kaksiminuuttisessa.
Mitä tekemistä suomen talvirajoituksilla on laiva ja lentoliikenteen aikatauluihin.
@Herbert kirjoitti:
HR ajaa tunteella eli ei liity aiheeseen millään tavalla.
M880:n kommenttiin liittyen kannattaa katsoa liikennettä eri aikoihin tien päällä. Normaali työmatkaliiikenne on oma juttunsa, mutta melkoisesti liikennettä on päivälläkin. Vaikka siitä suuri osa on yksityisiä henkilöautoja, todennäköisesti valtaosa tuosta on työajalla tapahtuvaa ajamista. Silloin työnantajaa oletettavasti kiinnostaa, paljonko aikaa matkoihin kuluu ja paljonko jää aikaa tuottavaan työhön. Mitään rajaa, jonka alle jäävä säästö olisi merkityksetöntä, ei ole.
Lisäksi teillä liikkuu kymmenien miljardien arvosta vientiteollisuuden tuotantoa. Siellä kiinnostus on, ei jonkun palkansaajan mökkimatkalla säästetyssä kaksiminuuttisessa.
Noinhan minä sanoin?
Sillä erotuksella tosin, että en usko yksittäisen kaksiminuuttisen olevan olennainen edes työajossa. Päivän aikana kumuloituvat kaksiminuuttiset sitävastoin saattavat olla, jos se vaikka mahdollistaa yhden kotihoitokäynnin lisää. Ero työmatka-ajoon tulee siitä että tässä ne ajat tosiaan kumuloituvat.
(Ei ole mitään fiksaatiota kotihoitoon, otin nyt vain jonkun konkretisoivan esimerkin)
Kun lähden ajelemaan tai matkaamaan johonkin ja haluan tietää käytettävän ajan, niin 200km kolmeen tuntiin ei pahasti heitä.
Se tekee keskinopeudeksi 66,6km/h ja se on taukoineen aika realistinen ja myös toteutunut arvio.
Tietysti, jos paahtaa rautapersettä, niin eihän se siihen riitä, mutta muuten riittää oikein hyvin.
Toki jos Heinolasta Helsinkiin motaria pitkin taival taittuu nopeammin, mutta esim. prätkällä Juvalta Polvijärven ja Nurmeksen kautta Kuhmoon (360km) varaisin viisi tuntia aikaa.
Sillä erotuksella tosin, että en usko yksittäisen kaksiminuuttisen olevan olennainen edes työajossa. Päivän aikana kumuloituvat kaksiminuuttiset sitävastoin saattavat olla, jos se vaikka mahdollistaa yhden kotihoitokäynnin lisää. Ero työmatka-ajoon tulee siitä että tässä ne ajat tosiaan kumuloituvat.
Talvirajoitustenpoistolla ei saada mitään työaikaetua kodinhoitoonkaan, se tapahtuu pääasiassa taajamanopeuksien kuntarajojen sisällä, missä harvoin on yli 80 rajoituksia.
Sillä erotuksella tosin, että en usko yksittäisen kaksiminuuttisen olevan olennainen edes työajossa. Päivän aikana kumuloituvat kaksiminuuttiset sitävastoin saattavat olla, jos se vaikka mahdollistaa yhden kotihoitokäynnin lisää. Ero työmatka-ajoon tulee siitä että tässä ne ajat tosiaan kumuloituvat.
Talvirajoitustenpoistolla ei saada mitään työaikaetua kodinhoitoonkaan, se tapahtuu pääasiassa taajamanopeuksien kuntarajojen sisällä, missä harvoin on yli 80 rajoituksia.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
@Josef kirjoitti:
Kun lähden ajelemaan tai matkaamaan johonkin ja haluan tietää käytettävän ajan, niin 200km kolmeen tuntiin ei pahasti heitä.
Se tekee keskinopeudeksi 66,6km/h ja se on taukoineen aika realistinen ja myös toteutunut arvio.
Tietysti, jos paahtaa rautapersettä, niin eihän se siihen riitä, mutta muuten riittää oikein hyvin.
Toki jos Heinolasta Helsinkiin motaria pitkin taival taittuu nopeammin, mutta esim. prätkällä Juvalta Polvijärven ja Nurmeksen kautta Kuhmoon (360km) varaisin viisi tuntia aikaa.
Sinulla on oikein hyvä ajatusmalli ja sopii sähkärikuskillekin hyvin vaikka sähkärin latauksien takia ei noin hitaasti tarvitse edetä. Eikä tietysti tarvitse 200km pätkällä välillä ladatakaan, jos on lähtiessä akku hyässä latingissa.
Sinun on turha suhtautua varauksellisesti sähkärin käyttöön.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
Samoilla linjoilla HR:n kanssa. Muuttuva nopeus talviaikana keliolosuhteiden mukaan, ei ole vaikea toteuttaa. Kesällä esimerkiksi sateella tai ukkosmyrskyssä (esim: rankkasade) nopeutta alennetaan terveen järjen ohjaamana. Talviaikaan jokaisen eteen osuu erittäin huonoa keliä jolloin nopeutta alennetaan sen mukaan, ei nämä sen vaikeampia asioita ole. Turvallinen matkanteko liikenteessä on kaikkien etu.
Eräässä Tiehallinnon tutkimuksessa, jossa selvitettiin muuttuvien rajoitusten vaikutusta, todettiin, että vain 10% ajasta oli käytössä kesärajoitus 100 km/h. 90% oli siis joko 80 tai 60 km/h. Paljonko kannattaa laittaa paukkuja tuon 10% takia?
Moottoriteillä voi vielä olla 120 päivällä, mutta kohta sielläkin on 100 maksiminopeus.
@Herbert kirjoitti:
Eräässä Tiehallinnon tutkimuksessa, jossa selvitettiin muuttuvien rajoitusten vaikutusta, todettiin, että vain 10% ajasta oli käytössä kesärajoitus 100 km/h. 90% oli siis joko 80 tai 60 km/h. Paljonko kannattaa laittaa paukkuja tuon 10% takia?
Moottoriteillä voi vielä olla 120 päivällä, mutta kohta sielläkin on 100 maksiminopeus.
Ei ole kyseessä luonnon- tai fysiikan laki, joten on inehmoista kiinni, miten rajoitukset vaihtelevat. Motarille 130 olisi oikein hyvä normikelissä.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
Samoilla linjoilla HR:n kanssa. Muuttuva nopeus talviaikana keliolosuhteiden mukaan, ei ole vaikea toteuttaa. Kesällä esimerkiksi sateella tai ukkosmyrskyssä (esim: rankkasade) nopeutta alennetaan terveen järjen ohjaamana. Talviaikaan jokaisen eteen osuu erittäin huonoa keliä jolloin nopeutta alennetaan sen mukaan, ei nämä sen vaikeampia asioita ole. Turvallinen matkanteko liikenteessä on kaikkien etu.
Muuttuva nopeus kuskin toimesta, vai muutuva nopeusrajoitus?
Muuttuva nopeusvalvonta kelien ja olosuhteiden mukaan istuu penkin ja ratinvälissä, korkein nopeus on osoitettu liikennemerkillä, ja sitäkin voi pitää ehdotettuna nopeutena, valvonta on minimissä.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
Sinulle on aivan turha yrittää selittää rajoituksista mitään. Kommenteistasi päätellen suhtaudut liikenteeseen kuin 16-vuotias. Olkoon niin. Mutta ihme, että pelkäät jääväsi kiinni punaisista valoista jopa onnettomuuden muodossa, mutta niinhän teineillä usein on, puheet ovat suuria.
Talviajan rajoitukset eivät perustu hetkelliseen keliin, vaan ihan auringon ja maan suhteeseen. Niinpä ne ovat kohdallaan vuodesta toiseen. Muutama tunti aurinkoa niin kuin tänään ei muuta aikuisen maailmaa eikä mitään itkupotkuraivari suurin osa ihmisistä saa talvirajoitusten takia.
@Herbert kirjoitti:
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
Sinulle on aivan turha yrittää selittää rajoituksista mitään. Kommenteistasi päätellen suhtaudut liikenteeseen kuin 16-vuotias. Olkoon niin. Mutta ihme, että pelkäät jääväsi kiinni punaisista valoista jopa onnettomuuden muodossa, mutta niinhän teineillä usein on, puheet ovat suuria.
Talviajan rajoitukset eivät perustu hetkelliseen keliin, vaan ihan auringon ja maan suhteeseen. Niinpä ne ovat kohdallaan vuodesta toiseen. Muutama tunti aurinkoa niin kuin tänään ei muuta aikuisen maailmaa eikä mitään itkupotkuraivari suurin osa ihmisistä saa talvirajoitusten takia.
Talvinopeusrajoitukset eivät taida perustua oikein mihinkään. Egyptin pyramideista on löydetty mittasuhteiden vastaavuuksia taivaankappaleiden etäisyyksiin
Tai ehkä löitkin kirveesi naulan kantaan ja talvirajoitukset perustuvatkin horoskooppeihin? Se selittäisi monta asiaa.
Talvinopeusrajoitukset eivät taida perustua oikein mihinkään. Egyptin pyramideista on löydetty mittasuhteiden vastaavuuksia taivaankappaleiden etäisyyksiin
Talvirajoitukset perustuu suomen lainsäädäntöön, tutustu siihen niin voit oppia liikennettä koskevista laeista, paljon muutakin.
Talvinopeusrajoitukset eivät taida perustua oikein mihinkään. Egyptin pyramideista on löydetty mittasuhteiden vastaavuuksia taivaankappaleiden etäisyyksiin
Talvirajoitukset perustuu suomen lainsäädäntöön, tutustu siihen niin voit oppia liikennettä koskevista laeista, paljon muutakin.
Minä komppaan Latea. Taivaankappaleiden asento on paljon hauskempi peruste.
Juu, minustakin se aloite oli hyvä, ja olisin toivonut että se olisi mennyt läpi järkevänä. Mutta ei. Ay-liike pisti pystyyn suurlakon ja majoittui rautatientorille. Joten Sipilän sijaan lopputuloksesta kannattaa mussuttaa Hakaniemeen.
Minusta tämä on eri asia. Lain mukaan työaikaa pitää seurata. Jos seurantaa tehtäisiin vaikka vartin tarkkuudella, niin väitän että löytyy aika iso joukko porukkaa jotka aloittavat työnsä 14 minuuttia yli. Yhtälailla siellä joustojen ja mahdollisen työaikapankin sisällä lasketaan ne yliminuutitkin.
Olen hyvätuloinen ja ehdin mainiosti käyttämään kaikki rahani.
Muilta osin tämä ei ole mitenkään yksioikoista. On paljon duuneja joissa jo pelkällä läsnäololla on merkitystä, esimerkiksi suurin osa asiakaspalvelutöistä joissa liikkeellä tai palvelulla on aukioloajat. Ei silloin jokainen voi tulla ja mennä miten sattuu. Sitten on taas paljon sellaisia töitä joissa työajalla ei ole kovin kummoista merkitystä.
Jos taas meinasit että myös palvelusektorin työaikoja lyhennetään vaikka 4 päivään viikossa, ja otetaan yksi lisää tekemään viideltä henkilöltä ylijääneet työt, niin siinähän palvelusektorin kustannukset kasvavat ihan samassa suhteessa, mikä näkyy suoraan hinnoissa. Se sitten osaltaan vähentää ko. palveluiden käyttöä. Ei jatkoon.
Itse asiassa, kun kikyä tarkastelee hyvin tarkkaan ja sopivassa työyhteisössä, niin sieltä voi havaita hyvinkin koomisia piirteitä.
Vuosittaista työaikaa pidennettiin keskimäärin 24 tunnilla, jota tarkoitti käytännössä kolmea työpäivää.
Esimerkkityöyhteisö on on lossi, jossa on neljä täyspäiväistä ja yksi osa-aikainen kuljettaja.
Kun työvuorot on 8h ja palkkakin tulee kahdeksasta tunnista niin.
Neljä kertaa kolme = 12.
Täysipäiväiset kuljettaja ajoivat siis 12 ylimääräistä kiky-työvuoroa, jotka oli pois siltä osa-aikaiselta.
Osa-aikaisen kiky oli tässä tapauksessa 15 työvuoroa*8h=120h
Joten oliko se reilua ja oikeudenmukaista....
Meinaatko että tämä lossiyhteistö on nyt jotenkin merkittävä ja edustava otos? Tehtiin mitä tahansa muutoksia, niin aina on voittajia ja häviäjiä.
Määräysvalta oli Sipilällä ja työnantajalla ja olisi ollut mahdollista jopa sopia, mutta sehän ei kelvannut Sipilälle. Kikyt tehtiin ja pelastettiin Suomi ja mitä saadaan vastineeksi.
Työajan valvonta on eri asia, se on työntekijän suojelua. Jos työntekijä tekee työt erinomaisesti työnantajan mielestä, mutta lintsaa tunnin viikossa, kuinka moni työnantaja ei pidä tuota tuntia tärkeänä?
Jos Suomessa nyt ensin päästäisiin eroon kaikista ylityötunneista, niin monille uusille olisi töitä. Jos työssäolevat kuormitettaisiin vain 80 prosenttiin, olisi taas uusille töitä. Joo, eihän se käy eikä toimi eikä kannata ja sata muuta muttaa. Voidaanhan raha toki kierrättää ns. avustusten kautta ja kirota korkeaa verotusta ja maksuja.
Meillä taitaa olla erilainen käsitys siitä miten työmarkkinat ja talous toimivat 🤷
No, eihän se haittaa, kunhan muistamme aina kuinka tuo kiky-projekti päättyi: hei, me hakattiin ne! 👊🤛
En.
Toin vain esille yhden vaihtoehtoisen tavan, jolla kiky kusi rankasti jonkun nilkoille.
Jos lossifirman liittopölvästi olisi halunnut vaikuttaa, niin kiky olisi suoritettu vuoronvaihdon yhteydessä, jolloin joka tapauksessa täytyy molempien kuskien hetki olla yhtä aikaa paikalla ja vaihtaa työkuulumiset.
Joskus vuosia sitten tälä palstalla moni suhtautui nopeteen eräänlaisena porrasteoriana. Myönnetään, että ylinopeus lisää riskiä, mutta ei kuitenkaan pieni ylitys. Epäselväksi jäi, missä vaiheessa tapahtuu hyppäys, jolloin riski kasvaa.
Aikakeskustelu kuulostaa ihan samalta. Pari minuuttia ei vaikuta, mutta silti ajalla on merkitystä. Paljonko eroa täytyy olla, että se vaikuttaa ja missä kohtaa tuo porras on?
Minulle aikakysymys on tilanteesta rippuva. Jos palasit takaisin liikenteessä kuluvaan aikaan tuolta työmarkkinapolitiikan puolelta. Autolla liikkumiseen kuluvasta ajasta tai ajonopeudesta keskusteleminen on hedelmätöntä, jos keskustelussa on mukana nopeusrajoituksiin kategorisesti suhtautuvia henkilöitä niin kuin tällä palstalla on ainakin täällä ilmoittamissaan näkemyksissä. Ainahan on mahdollista, että osa keskustelijoista on "älä tee kuten minä vaan tee kuten sanon" -filosofian omaavia.
Jos sallitaan keskustelu todellisista nopeuksista tuolla tien päällä eikä puhuta kirkasotsaisesti vain rajoitusten mukaisista nopeuksista, niin minä sovellan rajoitusta suurempaa nopeutta pitkillä matkoilla vaikka ei olisi kiirekään minnekään. Mutta vain siten, että en haittaa muiden menemistä. Joskus tietysti ei missään yksittäisessä liikennetilanteessa onnistu ajamaan optimaalisesti, mutta se ei suoraan liity käytettyyn nopeuteen ja se voi tapahtua maantiellä tai kaupungissa yhtä lailla. Itse näen nopeudet 60 ja alle sellaisina, joita ei ole syytä ylittää, koska ne ovat yleensä voimassa sellaisilla alueilla, missä maltilliset nopeudet ovatkin erityisen tärkeitä.
Mitä pidempi matka, sitä suurempi merkitys keskinopeudella. Ja kun liikennetiheys, keliolosuhteet ja tien ominaisuudet sallivat, miksi ei ajaisi nopeutta, joka on kyseiseen tilanteeseen sopiva?
Joku tietysti heti vastaa, että koska nopeusrajoitus. Siinä se keskustelu sitten olikin. Mitäpä siihen on enää lisäämistä. Toivotaan vain, ettei sen kirkasotsan pyhimysrengas valahda silmille ainakaan kesken ajon.
Vastasin tähän oikeastaan jo aiemmin kun joku kysyi minulta vaikuttaako nopeuden lasku, kun pohdin vastauksessani sitä mitkä tekijät minun mielestäni vaikuttaisivat kansantalouteen.
Vastaan taas, omaan päättelyyni perustuen. Tutkimustietoa minulla ei ole, mutta jos jollain on, niin kiinnostaa, samoin kuin perustellut vastaväitteet.
Tässä niitä väitteitä:
Se onko ajalla merkitystä, on henkilö-, tilanne- ja tapauskohtaista. Muuttujia on paljon.
Muutamalla minuutilla työmatkaa (siis matka kodin ja työpaikan välillä) ei ole merkitystä. Sitä ei saa vaihdettua rahaksi, eikä se muutu myöskään merkitykselliseksi vapaa-ajaksi, koska sitä ei ole mahdollista kerätä könttään.
Työmatkalla alkaa olla merkitystä silloin kun se vaikuttaa ihmisten valintoihin joko asuinpaikan tai työmatkan suhteen. Tämä on todennäköisesti vaikutukseltaan kasvava, eli mitä pidempi matka(-aika), sitä suuremman joukon valintoihin se vaikuttaa. Tämä vaikuttaa myös seutukuntien houkuttelevuuteen ja kiinteistöjen arvoon, ja on yleensä verrannollinen matkaan lähimpään (isompaan) asiointikeskukseen ja/tai isompaan kaupunkiin. Asteittaisuuteen mahtuvat myös erilaiset yksilötason merkitykset, kuten vaikkapa se, ehtiikö töistä ajoissa päiväkotiin.
Matka-ajoilla on merkitystä silloin kun matkoihin käytetään työaikaa. Esim. kotihoito tai jakeluliikenne, mitään poissulkematta.
Merkittäviä rajapyykkejä ovat etäisyydet tuotantolaitoksilta sinne mihin tavara pitää viedä tai mistä saadaan raaka-aineita. Porrastus tulee ehtimisestä vaikkapa satamaan tai muualle perille, joko aikataulun tai ajoaikarajoitusten vuoksi.
Sanoisin että ratkaisevaa on, pystyykö sen säästetyn ajan hyödyntämään jotenkin, joko ehtimällä perille tai tekemällä jotain muuta.
Ihan henkilökohtaisena näkemysenä sanoisin että yhtenäinen vartti on aika jolla voi olla jotain merkitystä. Siinä ajassa ehdin tekemään jotain hyödyllistä, rentouttavaa tai viihdyttävää. 7,5 x 2 min ei ole ollenkaan sama, ne ovat minulle samantekeviä.
HR ajaa tunteella eli ei liity aiheeseen millään tavalla.
M880:n kommenttiin liittyen kannattaa katsoa liikennettä eri aikoihin tien päällä. Normaali työmatkaliiikenne on oma juttunsa, mutta melkoisesti liikennettä on päivälläkin. Vaikka siitä suuri osa on yksityisiä henkilöautoja, todennäköisesti valtaosa tuosta on työajalla tapahtuvaa ajamista. Silloin työnantajaa oletettavasti kiinnostaa, paljonko aikaa matkoihin kuluu ja paljonko jää aikaa tuottavaan työhön. Mitään rajaa, jonka alle jäävä säästö olisi merkityksetöntä, ei ole.
Lisäksi teillä liikkuu kymmenien miljardien arvosta vientiteollisuuden tuotantoa. Siellä kiinnostus on, ei jonkun palkansaajan mökkimatkalla säästetyssä kaksiminuuttisessa.
Kuinka monista punaisista liikennevaloista ajat läpi matka-aikasi optimoimiseksi? Luulisi, että et turhaan pysähdy, jos et ole vaarassa törmätä toisiin punaista päin ajaessasi. Ajatko usein yksisuuntaista katua väärään suuntaan, jos se lyhentää matkaa? Varmaan, jos katu on tyhjä. On varmaan paljon muitakin sääntöjä, joita taitava kuljettaja voi jättää noudattamatta säästääkseen aikaa.
Itse pyrin noudattamaan nopeusrajoituksiakin. Varmaan se on sairasta, mutta tuntuu järkevältä. GPS-nopeus voi olla pari km/h yli rajoituksen, kun kellosepän tarkkuuteen ei kuitenkaan yllä. Laskevaan rajoitukseen pääsee yleensä kaasun nostamalla, nousevaan voi pari sataa metriä ottaa ennakkoa. Matka-aika tulee sitten optimoitua rajoitusten puitteissa ja parhaaseen tulokseen pääsee rekkanopeudella. Huippunopeus ei ole korkea, mutta taukoja ei tarvitse yhtään ylimääräistä.
En toisaalta ymmärrä HybridRuleksen kaltaisia ajajia. He ajavat mielestään oikeaa nopeutta, joka on vähän ylinopeutta. Jos ajaa vain vähän ylinopeutta, voisi ajaa myös rajoituksen mukaan, eihän kympin ylinopeudella ole merkitystä todellisessa matka-ajassa. Jos taas haluaa säästää järkevän paljon aikaa, pitäisi ajaa kunnon ylinopeutta, suorilla voisi hyvin ajaa kaasu pohjassa ja olla valmis vastaamaan siitä. Tuollainen turvallisen ylinopeuden ajaminen on vain vastuun pakoilua ja tekonsa kääntämistä toisten viaksi.
Sellainen toive olisi HybridRulekselle, että jos ajat toisia lujempaa, älä tule takapuskuriini roikkumaan. Ohita oikein ja vaihda kaistaa ajoissa.
Mitä tekemistä suomen talvirajoituksilla on laiva ja lentoliikenteen aikatauluihin.
En tiedä, en ole käsitellyt laiva- ja lentoliikenteen aikatauluja.
Noinhan minä sanoin?
Sillä erotuksella tosin, että en usko yksittäisen kaksiminuuttisen olevan olennainen edes työajossa. Päivän aikana kumuloituvat kaksiminuuttiset sitävastoin saattavat olla, jos se vaikka mahdollistaa yhden kotihoitokäynnin lisää. Ero työmatka-ajoon tulee siitä että tässä ne ajat tosiaan kumuloituvat.
(Ei ole mitään fiksaatiota kotihoitoon, otin nyt vain jonkun konkretisoivan esimerkin)
Kun lähden ajelemaan tai matkaamaan johonkin ja haluan tietää käytettävän ajan, niin 200km kolmeen tuntiin ei pahasti heitä.
Se tekee keskinopeudeksi 66,6km/h ja se on taukoineen aika realistinen ja myös toteutunut arvio.
Tietysti, jos paahtaa rautapersettä, niin eihän se siihen riitä, mutta muuten riittää oikein hyvin.
Toki jos Heinolasta Helsinkiin motaria pitkin taival taittuu nopeammin, mutta esim. prätkällä Juvalta Polvijärven ja Nurmeksen kautta Kuhmoon (360km) varaisin viisi tuntia aikaa.
Talvirajoitustenpoistolla ei saada mitään työaikaetua kodinhoitoonkaan, se tapahtuu pääasiassa taajamanopeuksien kuntarajojen sisällä, missä harvoin on yli 80 rajoituksia.
Näinhän se on. Puhuin ajansäästöstä yleisesti.
Punaisia ja stop -merkkejä en voi olla noudattamatta. Niissä tilanteissa minäkin taidan pelätä Boogeymanin hyppäävän eteen. Jopa aamuyön tyhjillä kaduilla täytyy pysähtyä. Tai no, stop-merkin kohdalla ehkä ei ihan pysähdyksiin, mutta melkein.
Oikea nopeus ei aina ole ylinopeus. Nopeuspohdinnoissa ja lakipykälissä on ongelmana kategorisuus ns. ylinopeutta kohtaan. Nopeusrajoitus leikkaa pois turvallisen nopeuksen "hystereesistä" ylärekisteriä. Jonkin verran tuota ongelmaa on korjattu muutaman moottoritien vaihtuvilla nopeusrajoitusmerkeillä, mutta niilläkin leikataan ylärekisterin turvalliset nopeudet 120km/h kohdalla.
Fakta on, että millään tiellä yksi nopeusrajoitus ei ole kaikkiin tilanteisiin optimaalinen: liikennetiheys ja keli esim. vaatisivat erilaisia rajoituksia samalle tielle. Kalenteriaikaan siduttu talvirajoitus on typerä, koska se ei huomio olosuhteita mitenkään.
Sinulla on oikein hyvä ajatusmalli ja sopii sähkärikuskillekin hyvin vaikka sähkärin latauksien takia ei noin hitaasti tarvitse edetä. Eikä tietysti tarvitse 200km pätkällä välillä ladatakaan, jos on lähtiessä akku hyässä latingissa.
Sinun on turha suhtautua varauksellisesti sähkärin käyttöön.
Samoilla linjoilla HR:n kanssa. Muuttuva nopeus talviaikana keliolosuhteiden mukaan, ei ole vaikea toteuttaa. Kesällä esimerkiksi sateella tai ukkosmyrskyssä (esim: rankkasade) nopeutta alennetaan terveen järjen ohjaamana. Talviaikaan jokaisen eteen osuu erittäin huonoa keliä jolloin nopeutta alennetaan sen mukaan, ei nämä sen vaikeampia asioita ole. Turvallinen matkanteko liikenteessä on kaikkien etu.
Eräässä Tiehallinnon tutkimuksessa, jossa selvitettiin muuttuvien rajoitusten vaikutusta, todettiin, että vain 10% ajasta oli käytössä kesärajoitus 100 km/h. 90% oli siis joko 80 tai 60 km/h. Paljonko kannattaa laittaa paukkuja tuon 10% takia?
Moottoriteillä voi vielä olla 120 päivällä, mutta kohta sielläkin on 100 maksiminopeus.
Ei ole kyseessä luonnon- tai fysiikan laki, joten on inehmoista kiinni, miten rajoitukset vaihtelevat. Motarille 130 olisi oikein hyvä normikelissä.
Muuttuva nopeus kuskin toimesta, vai muutuva nopeusrajoitus?
Muuttuva nopeusvalvonta kelien ja olosuhteiden mukaan istuu penkin ja ratinvälissä, korkein nopeus on osoitettu liikennemerkillä, ja sitäkin voi pitää ehdotettuna nopeutena, valvonta on minimissä.
Sinulle on aivan turha yrittää selittää rajoituksista mitään. Kommenteistasi päätellen suhtaudut liikenteeseen kuin 16-vuotias. Olkoon niin. Mutta ihme, että pelkäät jääväsi kiinni punaisista valoista jopa onnettomuuden muodossa, mutta niinhän teineillä usein on, puheet ovat suuria.
Talviajan rajoitukset eivät perustu hetkelliseen keliin, vaan ihan auringon ja maan suhteeseen. Niinpä ne ovat kohdallaan vuodesta toiseen. Muutama tunti aurinkoa niin kuin tänään ei muuta aikuisen maailmaa eikä mitään itkupotkuraivari suurin osa ihmisistä saa talvirajoitusten takia.
Talvinopeusrajoitukset eivät taida perustua oikein mihinkään. Egyptin pyramideista on löydetty mittasuhteiden vastaavuuksia taivaankappaleiden etäisyyksiin
Tai ehkä löitkin kirveesi naulan kantaan ja talvirajoitukset perustuvatkin horoskooppeihin? Se selittäisi monta asiaa.
Talvirajoitukset perustuu suomen lainsäädäntöön, tutustu siihen niin voit oppia liikennettä koskevista laeista, paljon muutakin.
Lainsäädäntöön on piolestaan vaikuttanut tutkimustieto, jonka yläpuolelle osa kuskeista asettuu.
Muuttuvista rajoituksista vielä sen verran, että niitä ei siten kannata toivoa, jos ne ei muutukaan oikein. Turhan kallis aprillipila.
Minä komppaan Latea. Taivaankappaleiden asento on paljon hauskempi peruste.