«12345»
Ilmastonmuutosen kirvoittamana ja ehkä takoituksellakin moni toimittaja peesaa arvailuja, jotka lietsovat pelkoa tulevasta. Sami Rannisto kylvää sitä "Optimismia ja epätoivoa" kolumnissaan TM:n nro 20:ssä. On ollut tiedossa, että uusien polttomoottoriautojen kielto tulee, mutta se ei koske jo liikenteessä olevia, niin kuin justa saa käsityksen?
Uusin tieto on, että vuodeksi 2035 suunniteltu valmistuskieltokin on liian kireä teillisuudelle ja sekin siirtynee hamaan tulevaisuuteen. Kuvitellaan, että EUssa tehty päätös vaikuttaa paljonkin maailman autonkäyttäjiin?
1
Kirjaudu kommentoidaksesi.
https://www.europarl.europa.eu/news/fi/headlines/society/20190313STO31218/autojen-hiilidioksidipaastot-tietoa-ja-tilastoja
https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/perustietoa_liikenteesta/liikenteen_paastot_ja_energiankulutus
https://www.motiva.fi/ratkaisut/kestava_liikenne_ja_liikkuminen/perustietoa_liikenteesta
https://www.globalis.fi/Tilastot/co2-paeaestoet?country=232
https://yle.fi/uutiset/3-12113578
https://ethanolfacts.eu/question-post/arent-electric-cars-better-than-using-biofuels/
https://www.neste.com/renewable-fuels-even-greener-electric-cars
(According to the survey, the average CO2 emissions of an electric car are 57 grams per kilometer when the average emissions of electricity production in Europe are taken into account.
The total emissions of renewable fuel are much lower, 24 grams per kilometer. These emissions originate from fuel production and transportation (well-to-tank). The carbon dioxide that is released when driving ends up back into plants.
Lindfors notes that the CO2 emissions of an internal combustion engine car that uses renewable fuel are more than 50 percent lower than the emissions of an electric car, when the average emissions of electricity production in Europe is used as a basis for calculation. The difference is more than fourfold when these emissions are compared to the emissions of fossil fuels (106 grams per kilometer)
vastaus ; ei välttämättä vielä
The average CO2 emission of electricity production in Finland is already substantially below European average and the trend is towards further reduction.
Q> @pnieminen74 kirjoitti:
Heität rimpsun linkkejä jotka eivät liity asiaan, vaan kyse on polttomoottoriautojen käyttökiellosta. Yksinkertanen asia on, että nykymoottorit saadaan päästöttömiksi polttoaine vaihtamalla fossiilittomaan, joka on parempi ratkaisu kuin yrittää nitistää autoteollisuus ja sähkömarkkinat tuomalla sähkö liikenteeseen!
Tarkoitat varmaan laskennallisesti lähes hiilidioksidipäästöttömiksi, jos polttoaine valmistetaan käyttämällä jo vapautunutta hiilidioksidia. Päästöttömiksi sanan varsinaisessa merkityksessä ei polttomoottoreita voi saada koskaan. Typen oksideita muodostuu palotapahtumassa aina. Toki jos palotapahtumassa käytettäisiin puhdasta happea normaali ilman sijasta niin typen oksidit jäisivät vähemmistöön, mutta häkää ja hiilidioksidia syntyisi silti. Hiilidioksidi ei toki myrkkyä ole, mutta häkä on.
Kuinka harhassa polttonestedenialistit ovatkaan?
Sähköenergiaketju tuotannosta valmiiksi auton liikkeeksi on tehottomampi kuin polttoainekulkineissa.
3 minuutin suomenkielinen video avaa asiaa myös nestepolttoainedenialisteille.
Osaatko sanoa, mikä hepun motivaatio on tuollaisen tarinan kertomiselle? Minulle tuista videosta nousee ensisijaisesti kysymys, miksi hän teki tuon videon?
Verrattiinko tässä nyt tankkiin itsestään tullutta polttonestettä polttavan moottorin hyötysuhdetta koko sähköntuotantoketjuun?
Huomioitiinko tässä sähkön ja lämmön yhteistuotanto?
Onko sillä mitään relevanttia merkitystä mikä on vesi-, tuuli-, aurinko- tai ydinvoiman hyötysyhde? Päästöt käsittääkseni lasketaan tuotettua kilowattituntia kohden. Hinta myös.
Jotkut ihmiset haluavat olla osa ongelmaa, eivätkä halua olla osa ratkaisua. Se on mystinen juttu.
Onneksi Eurooppa ei ole koko maailma, kenties jossain päin maapalloa oivalletaan polttomoottorin olevan osa ratkaisua eikä ongelmaa. Ongelma ei ole polttomoottori vaan se, mitä siinä poltetaan.
On se polttomoottorikin osa ongelmaa, vaikka poltettaisiin mitä vain. Tavallisessa kaupunkiajossa taitaa perinteisen tekniikan polttomoottori päästä jopa 10 prosentin hyötysuhteeseen. Vaihtoehtoisia polttoaineita saa tehdä siksi ihan järjettömiä määriä yhden yksikön liikuttamiseen ja määrä pitää vielä kertoa järjettömän suurella automäärällä. Fossiilisten korvaaminen vaatii suunnatonta tuotantokapasiteettia.
Raakaöljystä tulee tislatessa useita polttoaineita – halusi sitä tai ei
Otetaan selventävä esimerkki Nesteen Porvoon jalostamolta. Kun raakaöljy saapuu Suomeen, tuupataan se jalostamolla kolonniin. Toisesta päästä ulos tulee bensiiniä, polttoöljyjä, dieseliä, lentopetrolia, nestekaasuja ja muita petrokemikaaleja tai seoskomponentteja.
Porvoossa jokaisesta raakaöljytonnista keskimäärin 4,3 prosenttia tislataan lentopolttoaineeksi. Loput reilut 95 prosenttia on siis jalostettava muiksi tuotteiksi, koska maahankaan loppua ei voida kaataa. Jos siis lentoliikenne lisääntyy, lisääntyy dieselin, bensiinin ja kumppaneiden valmistus samassa suhteessa. Jossakin moottorissa tai tuotteessa nämä loput 95 prosenttia on siis pakko käyttää.
Porvoon jalostamossa lentopetrolin osuus on muuten melko pieni. Monissa muissa maailman jalostamoissa lentopetrolia saadaan 7-10 prosenttia.
Olennaista on kuitenkin, että lentopolttoaineiden kysyntä kasvaa noin kahdeksan miljoonaa tonnia joka vuosi. Eli muita raakaöljystä jalostettuja polttoaineita syntyy pelkästään lentoliikenteen kasvun vuoksi vuosittain kymmeniä miljoonia tonneja enemmän.
Jos esimerkiksi Suomessa dieselöljyn kulutus romahtaisi, pitäisi ylijäävä diesel kuljettaa vaikka Afrikkaan. Jonnekin se on myytävä, jos bensiinin kysyntä vastaavasti nousee tai pysyy sähköautojen yleistymisen vuoksi samana. Maahan dieseliäkään ei voi kaataa.
Miltä vuosikymmeneltä tietosi ovat? Diesel ja lentopetroli ovat läheisiä sukulaisia ja raskaampia jakeita voidaan pilkkoa niiksi.
Nykyään voidaan melko laajasti valita mitä jalostamolta lähetetään maailmalle ja markkinoita taitaa riittää vielä vuosikymmeniä.
1800 luvun jälkeen.
Polttomoottorissa on kyllä polttoaineesta riippumatta ongelmallisen huono hyötysuhde ja onnettoman kapea käyttökelpoinen kierroslukualue, joka vaatii muutenkin monimutkaisen mekaanisen rakenteen kylkeen vielä vaihteiston. Parempi ratkaisu on olemassa.
Arvaan mihin viittaat, siinä paremmassa ratkaisussa on kaksinkertainen hinta ja paino, sekä runsaasti käytetty uusiutumattomia luonnonvaroja.
Vapaassa maassa pitää olla käyttövoiman suhteen valinnanvapaus. Autoilu on Suomessa välttämättömyys pitkien etäisyyksienkin takia. Tälläkin palstalla jaetaan ihmisiä hyviin ja pahoihin, sillä perusteella millä haluaa tai joutuu ajamaan. Ilmastohysteria lisää pahoinvointia erityisesti nuorisossa. Syyllistävä keskustelu lisää pahoinvointia ja mielenterveysongelmia. Suodaan kaikille valinnanvapaus ilman syyllisyyttä.
Suomi ei siis ole vapaa maa eikä ole koskaan ollutkaan, liikenteeseen ei ole koskaan hyväksytty kaikkia käyttövoimia.
Ei taida polttomoottori vaihteistoa vaatia, kun pieni moottori voi kiertää 20 000 rpm ja suuri 10 000. Vaihteisto tarvitaan kulutuksen eli hyötysuhteen ja melun pienentämiseksi. Onhan sähkömoottorinkin kanssa käytetty vaihdelaatikoita juuri käyttökelpoisen kierroslukualueen takia.
Minulla on ollut hyväsuhde polttomoottorin kanssa parimiljoonaa km.
Hei @Puolijauho , video avasi silmäni ja herätti tukun kysymyksiä. Missä olet nyt kun vastauksia tarvitaan?
eipä taida kannattaa uudelleen lämmittää raskaita öljyjalosteita, litrasta öljyä saa vain reilun desin bensaa ja noin 4 desiä disel laatuja. vaikakin kevyempiä on teoriassa mahdollista jatkaa ja seostaa, niin kannattavuus taitaa olla aika heikkoa niiden tekemiseksi?
Hyötysuhde ei ole kiinni ajonopeudesta, polttomoottoria ajetaan aina suunnitellulla kierrosalueella.
Karkeasti nyky dieseleissä 25-40% ja sähköautoissa jopa 70-75%. Kummassakin hyötysuhteen keskiarvo%
lasku suurinta kovilla pakkasilla oheislaitteiden käyttöasteen johdosta.
Ellei öljyä jalosteta, ei ajeta enää asfalttiteillä, betoniko ne sitten korvaa? Ei taida painavat sähköbiilit
pitää routaisista hiekkateistä sitäkään vertaa kuin kevyemmät polttomoottoriautot (alustat kovilla)?
Ja höpö. Polttomoottorin hyötysuhde riippuu oleellisesti moottorin kuormituksesta ja kuormitus taas riippuu eniten ajonopeudesta.
Tiedätkö ja väitätkö noin vai kysytkö? Onko siis pelkkä tislaus ainoa öljynjalostuksen kannattava toimintatapa?
Bensiini on öljynjalostuksen ylijäämätuote, ja toistaiseksi nykymaailma ei ilman öljynjalostustuotantoa pyöri.
Mitä öljynjalostuksessa siis valmistetaan, vain lentopolttoaineita ja kaikki muu on ylijäämää?
Tislatessa raakaöljystä eroaa muun muassa bensiiniä, etaani- ja butaanikaasua, petrolia, dieselöljyä, raskasta polttoöljyä ja bitumia. Kevyempiä jalosteita, kuten bensiiniä ei voida toistaiseksi muuttaa raskaammiksi, kuten lentopetroliksi. Siksi pelkän bensiinin tarpeen väheneminen ei vähennä öljyn kulutusta, vaan samaan aikaan kun luovutaan bensiinistä, pitäisi etsiä vaihtoehtoja myös polttoöljyn käytölle, öljypohjaisille muoveille, teiden asfaltoinnille ja lentämiselle. Esimerkiksi lentopetrolia saa raakaöljystä maksimissaan 10 prosenttia. Jalosteiden kuten lentopetroolin määrää voidaan suhteessa lisätä krakkaamalla ja uudelleen tislaamalla.
Ehkä ei ole näin yksinkertaista, mutta taitaa olla niin, ettei mitään jalostuksen tuotosta kannata soihduttaa ilmaankaan? Kokonaisuudessaan tynnyristä raakaöljyä tulee noin 50 litraa bensiiniä, lisäksi dieseliä, kevyttä polttoöljyä niin mihin ne tungetaan jos öljynjalostusta on pakko jonkun muun tuotteen, esim. lentopetroolin, vuoksi jatkaa?
Totta, kuormitettuna ja lämpimänä hyötysuhde on parhaimmillaan. kylmänä ja tyhjäkäynnillä
heikoimmillaan. Mutta tämä vain teoriassa! Nykytekniikan suorasuihkutus ja korkeapaine tekniikka sekä moottorin muukin hienosäätö ja ohjaustekniikka parantavat huomattavasti turbon avustamana hyötysuhdetta, näin ollen esim. nykyaikainen energiansäästöön suunniteltu diesel kuluttaa kaupungissa lähes saman kuin maantiellä (esim. audi-ultra moottorit).
Kun auto kuluttaa vain vähän tehoa, polttomoottorin hyötysuhde on heikko ja kulutus pieni. Kun auto kuluttaa enemmän tehoa, hyötysuhde kasvaa mutta myös kulutus kasvaa. Joka tapauksessa energiaa menee runsaasti haaskuuseen eli lämmöksi. Sähköauto hakkaisi mennen tullen, kunhan niistä saataisiin järkevän kokoisia ja painoisia.