«123»
13.01.2023 19:47
muokattu 13.01.2023 19:59
Onpa noloa....katson juuri YouTubesta pätkää talviautotestistä ja onpa sen klipin toteutus aivan amatöörimaista! Ja kuitenkin on kyse Tekniikan Maailmasta, painotus sanalla Tekniikka, ja nimenomaan tekninen toteutus on ihan surkeaa!!!
Olisi voinut esikatselun jälkeen editoida uudestaan ja julkaista vasta sen jälkeen.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Tekniikan Maailman nykyisillä tekijöillä ei liene teknillistä taustaa eikä edes toimittajakoulutusta takanaan. Useimmat osaavat kääntää englannista puolisuomea epämääräisistä lähteistä niitä tarkastamatta ja useampaa lähdettä käyttämättä. Kotivideot voivat olla jopa parasta, mitä lehdestä nykyisin löytää. Lehdethän saavat tehdä videoita, vaikka ne haluavat Yleltä pois tekstinteko-oikeudet.
Autotestit olisivat paljon mielenkiintoisempia, jos julkaistaisiin arvosteluperusteet heti testin alussa ilman että, ensimmäistäkään testikilometriä on ajettu. Pistetaulukon viilaaminen testin jälkeen latistaa vaikutelmaa täysin puolueettomasta testistä. Herää ajatuksia että aletaan ajattelemaan myös lehden levikkiä suhteessa autojen myyntimääriin. Itse en pidä puolueettomana ja luotettavina mitään testituloksia, joissa kriteerit kerrotaan testin jälkeen.
Mitä väliä arvosteluperusteilla on? Voit itse määrittää sopivat ja päättää tuloksista itsellesi testiryhmästä mieleisen auton. Vai onko tärkeintä se, mikä auto voittaa testin?
Jos perusteita ei ole asetettu alussa, tulokset voivat muuttua testin edetessä. Aina kun peruste muuttuu, pitäisi aloittaa alusta, että jokainen auto saisi saman kohtelun.
Tämän vuotinen talviautotesti käykin mielenkiintoiseksi. Muina vuosina tulos on haukuttu vasta julkistuksen jälkeen!
Millainen taulukko esim. lämmityslaitteiden kokeeseen olisi pitänyt julkaista?
Edelleen, mitä väliä on kohtelulla? Ei valomittausten tai lämmityslaitteiden tuloksiin vaikuta se, miten nämä pisteytetään. Tai jos yksi saa 5 litran kulutuksella 9 pistettä, toinen 6 litralla 8 pistettä ja kolmas 10 litralla 7 pistettä, voit ihan hyvin arvioida itse, millainen merkitys kulutuksella sinulle on.
Minulla roikkuu tallin seinällä ylimääräisiä tähtiä. Niitä vaihdellaan eri syistä eikä vanhoja ole raskittu heittää pois, joten tämän kokoelmani turvin pidän voimassa tarjoukseni lähettää lisää tähtiä kuljettajan mielestä liian vähän tähtiä saaneelle autolle.
Ehtona on, että lisätähti on myös kiinnitettävä omaan autoon asianmukaiselle paikalleen. Tilaajien kannattaa kertoa haluavatko ison vai pienen tähden.
Sehän on hyvä asia, että tulokset elävät mittausten mukana testin edetessä.
Minusta ainakin olisi epäilyttävää, jos perusteet olisi lukittu ennen testiä niin, että tuloksest EIVÄT VOISI muuttua testin edetessä. Sehän tarkoittaisi voittajan lisäksi myös mitattujen ominaisuuksien sitomista ennen mittaamista.
RAUTALANKAA: mistä ihmeestä ne TM toimittajat voivat tietää minne saakka ensi viikon testipäivän vielä suunnitteluvaiheessa tuntemattomassa kelissä autot lämpömittarin ponkaisevat lämmityslaitetestissä? Olennaista on, että mittaukset suoritetaan oikein ja tasapuolisesti. Siitä saatujen mittaustulosten asettaminen samalle skaalalle testiryhmän kesken on tilastointirutiinia.
Mitä mieltä olet ylioppilaskirjoitusten arvosanojen skaalaamisesta vuotuisen abi-ryhmän suoritukseen kyseisen vuoden kokeessa? PItäisikö sielläkin määrätä tarkat arvosanojen pisterajat jo ennalta tietämättä miten hyvin tai huonosti tutkintolautakunta on osannut tehtävät sillä kerralla rakentaa?
Tekniset tiedot, joissa TM harvemmin tekee virheitä, ja mittaustulokset ovat informatiivisia. Subjektiivisiin arvioihin suhtaudun varauksella. Sillä, että joku 32/34 valittaa istuimen sivuttaistuen puutetta tai esim. mittariston sijoitusta ei ole minulle mitään arvoa, vaan sopivuus todetaan itse ns. kylmillä tyypeillä tai koeajolla.
Kyllä voi ihan hyvin kertoa ennen testin aloittamista miten painotetaan eri osa-alueita pisteiden laskemisessa. Kun tämäkin tehdään vasta sitten kun testit tehty ja pisteet laskettu niin kyllähän siinä helposti sitten pienet painotukset vaikuttaa paljonkin lopputulokseen. Ja tässä kohtaa voidaan sitten miettiä omien yhteistyökumppaneiden tai lehden levikin näkökulmaa. Siinä mielessä näillä testeillä onkin eniten lähinnä viihdearvoa.
Kun oletetaan, että testejä tekevä porukka on erittäin ammattitaitoista, niin olettaisin, että heidän olisi helppoa arvioida ammattitaidon ja kokemuksen pohjalta jo etukäteen kriteerit pisteille. Onhan kaikki testitkin suuniteltu ja päätetty etukäteen.
Autotesteissä on ideana juuri inhimillisten tekijöiden sulkeminen pois vaikuttamasta tuloksiin. Minkään auton ei tarvitse saada täysiä pisteitä eikä jakaumalla ole pienintäkään merkitystä. Yksi voi olla erinomainen ja muut surkeita, tai kaikki voivat olla erinomaisia eikä yksikään huono.
Ylioppilaskirjoituksista on jo etukäteen kerrottu, että arvostelu rakennetaan vastaamaan haluttua jakaumaa, siis annettavat arvosanat ovat tiedossa ennen kuin kukaan on tehnyt mitään kokeissa, kokeet määräävät vain kuka minkäkin arvosanan saa.
En ymmärrä, miten tuollaisella olisi merkitystä. Jos testaajalla on suosikki, arvioi tämä auton ajettavuuden hyväksi riippumatta pisteiden painoarvoista.
Tämän suhteen joudun kyllä peruuttamaan YO-kirjoituksen analogiastani.
Tulosten jako tilastojakaumaksi mittausten jälkeen perustuu oletukselle kattavasta ja heterogeenisesta otannasta. Tuhansien ABIen joukkoa voi kohtuudella pitääkin sellaisena opiskelijajoukkona mutta samaa ei välttämättä voi sanoa kaikkien autotestien otannasta.
Pisteytyksellä ja tähdillä on lehdelle kaupallinen merkityksensä, josta aiheutuu motiivi rakentaa jonkinlainen jakauma. Vaikka olisitkin oikeassa (pelkään pahoin, että olet?) siinä, ettei otanta oikeuta tilastollisen hajonnan pakottamiseen testiryhmän sisällä, tämän tekeminen paremmuusjärjestyksen osoittamiseksi ei silti poista mittautietoja.
Mikään ei estä toteamasta omassa valinnassaan, että pari kWh ero kulutustestissä tai pari astetta lämmityslaitekokeessa on omassa valinnassa vaikkapa kuljetuskykyä vähemmän merkittävä asia.
Samaa periaatetta autotestauksessakin noudatetaan, koska arvosanat perustuvat mittauksiin.
Olet todennäköisesti silti oikeassa siinä, että yksittäisen testin pieni otanta ei välttämättä kuvaa koko autokantaa. Etenkin koko Suomen rekisterissä olevaan autokantaan verrattuna uudet talvitestiin osallistuvat autot ovat varmaan kaikki pääsääntöisesti erinomaisia. Tästä seuraa ainakin se, että eri testien tähdet ja sijoitukset eivät ole saman arvoisia.
Minusta kokeneen ja paljon erilaisia autoja ajavan kuljettajan subjektiivisillakin kokemuksella on minulle hyötyä vaikka en olisikaan hänen kanssaan samaa mieltä valintakriteereistä.
Vierastan itsekin kategorisia lupauksia vaikkapa siitä kuinka "tavaratila on riittävän iso". Ei ole, vaan se riippuu käytöstä. Samoin sopivan leveästä istuimesta on turha kertoa tietämättä lukijan takapuolen kokoa. Kokenut koeajaja voi selvittää kaarretasapainon ja ajokäytöksen, mutta yhdelle hyvä on toisen kauhistus. Siksi koeajajan mielipide ei ole yleispätevä vaikka hänen havaintonsa sitä olisikin.
Minusta subjektiivisia kokemuksia kannattaa raportoida, mutta niistä kertoessaan kannattaa keskittyä kuvaamaan mitä havaitsi sen sijaan mitä itse kyseisestä ominaisuudesta ajattelee. Eli autoon voi mahtua vaikkapa neljä keskimittaista hiihtovarusteineen ja tilavamman mallin isomman suksiluukun kanssa vaikka kaikki neljä sekä murtomaa- että lasketteluvarusteineen. Tavaratilaan mahtuu pesukone tai lastenvaunut purkamatta tai isoon autoon vaikka molemmatkin. Takapenkin selkänojan kaataen isokin maastopyörä mahtuu purkamatta pitkäkoipisen kuljettajan istuimen taakse. Kaarretasapaino on neutraalissa käännöksessä voimalinjalla manipuloimatta on lähellä tasapainoa hyvin keyvesti aliohjaava, mutta kääntyy lift-off oversteerillä täsmällisesti lievään yliohjaukseen.
Lukija päätelköön ihan itse mitä mieltä on näistä havaituista ilmiöistä.
Onhan tuo talvivertailuarvostelu kuitenkin kehittynyt parempään suuntaan. Aikanaan joku Avensis sai kahta kilpailijaansa huonommat pisteet talvikulutuksesta vaikka kulutti niitä vähemmän kylmänä. Syy moiseen oli se että sen kulutus kylmänä lisääntyi prosentuaalisesti enemmän verrattuna kilpailijoihinsa eli se oli lämpimänä suhteessa kilpailijoihinsa vieläkin taloudellisempi kuin kylmänä.
Monta talviautotestiä on vedetty fossiilisilla ennen kuin herättiin, että sähköautojen testi...
Tässä hyvä esimerkki arvosteluperusteista jotka herättää hilpeyttä. Jos tälläinen arvosteluperuste kerrotaan vasta kun testit on tehty niin kyllähän tuo herättää kysymyksiä. Jos vaikka joku autonvalmistaja järjestäisi testin usean eri merkin autolle ja pisteet mietittäisiin vasta testin jälkeen niin ei olisi vaikeaa arvata voittajaa.
Tuo on hyvin järkevä arvosteluperuste, mutta perusteet pitää kertoa etukäteen. Sähköautoissa parrat pärisevät juuri talvikulutuksen suuruudesta verrattuna kesäkulutukseen, vaikka sähkäri viekin vähemmän energiaa kuin polttis.
Sähköautoissa parrat pärisee onnettomasta rangesta, ei energiankulutuksesta suhteessa polttomoottoriin.
Se on tietämättömyyden fossiilista parran pärinää. Kävin autolla Badenissa ja takaisin n. 4000km ja minusta se on melko pitkä range. Eikä siinä vielä kaikki.
Kesärange taitaa riittää jo useimmille, talvirange on ongelma, kun se voi olla vain puolet luvatusta. Kesä- ja talvikulutuksen suhde siis ratkaisee.
Tai sitten kauppakassiksi sähkövatkain ja polttis pitemmille reissuille. Näin meillä.
Viimeisin marketreissu 23,5 kWh/100km, keskinopeus 57 km/h, 73 km. Esilämmityksineen 26 kWh/100km. Kustannus diesellitran luokkaa.
On tietysti kyse vatkaimenhinnasta, kyllä tulee kauppareissulle isot kilometrikustannukset
Näin! Prolella olisi halvempaa.
Jos auton kertalatausrange on luokkaa 300km ja range extenderit löytyy helposti reiteiltä, homma on ok. Tässä asiassa Teslat ovat erittäin vahvoilla, koska supercharger verkko on hyvä Suomessakin ja sitä täydentävät muut latausasemat. Auton kyky ottaa vastaan latausvirtaa on tietysti myös tärkeä.
Kertarangeangstin voi unohtaa, jos kertarange on vähintään 300km, pikalatausteho 100kW tai yli ja hidaslataus 11kW kolmella vaiheella tai parempi. Akun kokoa tai kertarangea tärkempi ominaisuus on latauskyky, koska isokin akku tarvitsee lataamista ja hidas lataaminen tekee sähköautoilusta epämukavaa. Nopeita latureita on tarjolla nykyään paljon ja niitä tulee edelleen koko ajan lisää.
Talvikäytöstä tämän otsikon alla puhutaan.
Sama pätee niin kesät kuin talvet. Jos kertalatausrange ei talvella yllä 300km, niin täytyy käyttää range extenderiä taajempaan. Koti-työpaikkavälillä harva ajaa niin pitkää matkaa, että tarvitsee extenderiä. Talvi ei ole yksi homogeeninen olosuhde. Keskimäärin on kylmempää kuin kesällä, mutta tulipalopakkaset ovat harvassa. Miten "talvikäyttö" määritellään? Onko se joku kalenteriaikaväli vai katsotaanko lämpötilarajojen mukaan? Jos tarkoitetaan jälkimmäistä, olisi parempi puhua kylmäkäytöstä. Maantieteellinen sijaintikin olisi ehkä syytä rajata.
Ei ole tarvetta pilkuttaa tuon määritelmän osalta.
Vaikka minäkin ajan suurimman osan ajoistani sähköautollekin mahdollisilla matkoilla, haluan kuitenkin autoni olevan riittävän hyvä myös vähän harvinaisemmille matkoille ilman, että täytyy kaikkea suunnitella etukäteen ja pitää suunnitelmasta kiinni.
Sinullakin on ties mitä juttuja, joita autovalinnassasi arvostat. Minä en isoista telkkareista, kännykkäsovelluksista ja seitsemän vuoden jälkeen rehtävistä parannuksista välitä, joten turha sinun on kyseenalaistaa asioita, jotka on minulle tärkeitä. 300 km range miinus 80% lähtötilanne miinus kohtuullinen pelivara täydelliseen tyhjentymiseen on minusta autolle lapsellinen varsinkin, kun auto maksaa tuplasti nykyisen verran, jonka senkin rahoittamisessa on tekemistä.
Unohdat range extenderit. Niiden avulla ajat pitkiä matkoja vaivattomasti.
Mitä "pilkuttaminen" varsinaisesti tarkoittaa?