Harri Salo teki pari hyvää pätkää ajoakun korjaamisesta JuuTuubiin osat 310 ja 312
Juttujen tarkoituksena on lienee vakuuttaa akkujen kestävän ja että, ne ovat korjattavissa. Näin insinöörin korviin asia ei kuitenkaan kuulostanut aivan niin auvoiselta.
Yleisimmät ongelmat vaikuttavat olevan akkuun päässyt kosteus ja akkukennojen/-moduulien erilainen ikääntyminen.
Jutusta käy ilmi että, yhden akku moduulin vaihtaminen maksaa luokkaa 5500,- ja sillä selvä, ei sen enenpää kuin isompi moottori remppa. Toisessa kohdassa kuitenkin käy ilmi että, toinen auto on samaisessa rempassa jo toistamiseen. Takuusta puhutaa, mutta se koskee vain vaihdettua akun osaa (viikon päästä voi rikkoutua viereinen moduuli).
Keskusteluissa myös puhutaan Teslan akun vaihtokustannuksista 15-20000,- Jutusta käy ilmi että, edes Teslan vaihtama akku ei ole uusi vaan tehdaskunnostettu. (70-luvulla autoihin vaihdettiin tehdaskunnostettuja moottoreita, joka oli käytännössä uutta vastaava, mutta akkujen osalta tämä ei ole sama asia)
Kuten Salon jutussa käy ilmi akkumoduulit ovat purkuosia. Näin ei tehdä hinnan takia, vaan siksi että, vaihdettavan akkumoduulin pitää olla samalla tavoin ikääntynyt, kuin autossa jo olevat. Akkuun ei voi laittaa hyllyuusia moduuleja, koska purkukäyrät olisivat erilaisia.
Tehdaskunnostetut akut voivat olla tasalaatuisempia, kuin yksittäisten moduulien vaihto. Tehtaalla on käytettävissä suurempi määrä eritavoin ikäänteitä moduuleja, joista valita. Siksi esim. Tesla voi luvata hieman pidemmän takuun akulle, mutta toistaalta hintaakin on enemmän.
Miksi akkukennot ja -moduulit sitten ikääntyvät eri tavoin. Jokainen kenno on yksilö, ne eivät uutenakaan ole 100% identtisiä. Lisäksi akkupaketissa kennot ja moduulit sijaitsevat eri lämpöolosuhteissa, ja tekeepä kaapelointikin oman osansa minkä verran yksittäisestä kennosta saadaan virtaa.
Akkukennot ovat kuitenkin suht.tasalaatuisia. Kasattaessa uutta hyvää akkupakettia, siihen valitaan mahd. samanlaiset kennot. Siksipä arvelisin että, yhden kennon/moduulin hajotessa, on varsin suuri todennäköisyys että, kohda hajoaa toinen vierestä jne.
Näin niitä korjauspalveluita alkaa muodostua heti kun niille on markkinoita! Palvelun tarjoaja ilmaantuu kyllä jos todellista kysyntää ilmenee, joten tämä sähköautojen "Tammer-diesel" palvelu ei ole mielestäni yllätys, vaan väistämättömyys.
Akku voi päätyä vaihtokuntoon periaatteessa kolmea eri tietä. Mökkitiellä ajetun kolhun tai heikon koteloinnin tai akkukennojen ikääntymisen kautta. Akkukeskustelu on tähän saakka keskittynyt lähinnä viimeksi mainittuun, josta kuljettaja ja valmistaja voivat vain heikentää akuston ikää omilla valinnoillaan. Viime aikoina on kohistu katsastusvaatimuksista kolhujen osalta, mutta aika vähän on kuulunut vielä autokorjaamoiden näppituntumatietoa siitä mikä tiiviste pettää missäkin mallissa ensin ja miten se estetään.
Tesla on ilmeisesti itsekin huomannut jutussa mainitun yleensä samat modulit vesivahingon seurauksena tuhoavan akkupaketin tiivistyksen ongelman, koska uusien mallien akustot kootaan eri tavoin. Koteloinnin ja kosteussuojauksen parantaminen lisäävät todennäköisyyttä, että akku selviää kennojen käyttöiän maaliin saakka, mutta tilastotappion sattuessa kohdalle yksittäisten kennojen ja modulien vaihtaminen vaikeutuu.
Mielenkiintoinen video, joka palauttaa ajatukset vuosikymmeniä vanhaan autoelektroniikka- ja rannekellokeskusteluun. Halvassa ja kalliissa digikellossa tai auton ohjainlaitteessa on sisällä varsin yhdenmukaista elektroniikkaa. Kun purkin sisällä on periaatteessa samaa tavaraa, silloin halvan ja hyvän rakenteen ero määräytyy suurelta osin koteloinnin ja liittimien laadusta, jotka pitävät vihamieliseen ympäristöön asennetun elektroniikan elossa ja signaalit (tai akun tapauksessa myös tehon) rientämässä tarkoitettuun suuntaan.