Terve asiantuntijat.
Mieltäni on hetken aikaa jo askarruttanut vapaastihengittävien dieselien kehitys. Lähinnä se onko sitä tapahtunut.
Dieseliähän sanotaan kestäväksi, ainakin vanhat hiacet ja mersut ym. kestää. Nykyään vaan on turbotekniikalla kaikki koneet kyllästetty, ja pieni epäilys niiden kestävyydestä ja huolettomuudesta on olemassa, ainakin itselläni.
Onko siis tehot ja taloudellisuus parantuneet myös vapaastihengittävissä dieseleissä turbojen lailla, eli huimasti?
Ainakaan tällä hetkellä ei paljon uusissa henkilöautoissa liene vapareita tarjolla, vai kuinka?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Kyllähän noitakin löytyy.
Vag konsernin pienemmän pään Volkswagenit, Skodat ja Seatit saa 47 kilowattisella 1.9 litran SDI moottorilla.
Kokemusta ko. laitoksesta löytyy- edellisessä autossa sellainen oli. Luulisi sen ainakin olevan kestävä- kun ei ole kallista turboakaan joka voisi hajota. Alavääntöä oli reippaasti, mutta kiihtyvyys nollasta sataan oli laiskat 18 sekuntia...
EDIT: pikkuvirhe, siis 47kW - ei 40kW
Ei niitä turbokoneisia tehdä niin, että otetaan vapaastihengittävä ja laitetaan turbo kylkeen, kyllä ne rakenteet mitoitetaan uudelleen. Ihan yhtälailla kestää kuin vapaasti-imevä. Ellei itse mene konetta hajottamaan tai turboa polta kiinni. Varsinkin dieselit jotka vieläkin pyörii huomattavasti hitaammin kuin bensakoneet ja viileämpinä kestää kyllä yhtä kauan kuin rautaa riittää auton pelleissä.
Turbodieseleissä on matalampi puristussuhde, yleensä männän laki matalampi, tai erilainen palotila männässä, riippuen auton valmistajasta. Männänrenkaat erilaiset, alakerran laakerointi sovitettu suuremmille väännöille ja tehoille. Öljypohja on tilavampi, öljypumppu hieman suuritehoisempi, öljynjäähdytys turbona takia järjestetty eri tavalla. Polttoainepumpun syöttö erilainen mukautuen ahtopaineen mukaan. Jäähdytysjärjestelmä yleensä tilavampi, 2xsähköflekti tai 2-vaiheinen flekti automallista riippuen.
Vaihteisto ja vetoakselit yleensä kestävämpiä, jarrupuolella voi löytyä tuuletetut levyjarrut takaa, paksummat jarrupalat, vakaajatangot paksumpia, iskarit erilaiset, jouset paksumpia, rengastus erilainen jne.
Kyllä erilaisuutta löytyy kautta linjan kaikessa, silloin kun turbo tulee tehdasversiona. Lisäksi voi muutenkin olla paremmin varusteltu.
Voisin oikeastaan lisätä, että vapaastihengittävä kestää hyvin. Tuli myytyä ykkösauto ja harrasteauto, joten ajan VW-Jetta dieselillä vm. -86 vaihteeksi taas. Mittarissa on 394600km. Kannentiiviste vaihdettu kerran, ja auton kulutusosia vaihdettu tottakai. Itse moottorille ei ole tehty yhtään mitään, öljyt vaihdettu 10tkm välein uudesta asti. Auto on ollut suvussamme uudesta, joten huoltokirja jne. Vaihtovälien välissä ei tarvitse lisätä öljyä, kone ei huohota yhtään, ja lämmöt OK. Kulutus 4 l maantie, 5 l kaupunkiajossa ei ylity ajoi miten vain, selittynee auton painolla, oliko nyt 950 kg? Pieni paino tekee siitä pirteän kulkijan 40 kW:n teholla ja hyvällä väännöllä.
Mutta ei ole automaattia, ilmastointia, airbaggeja ja muita mukavuus- ja turvallisuusvarusteita, siksi sillä nyt pörrätään tässä pääkaupunkiseudulla. Dieselvero on muuten suurin yksittäinen kuluerä. Polttoainetta menee siinä 20/kk, 240 vuodessa!!
Ainakin Skodassa huomaa hyvin vaihteistojen eron. 1.6 litraisen bensakoneen mukana tulee todella epämääräinen ja heppoiselta tuntuva vaihteisto kun taas 1.9 TDI:n mukana tullut vaihteisto toimii huomattavasti jämäkämmin "kiväärin lukko"-tyyliin ja vaihteet menevät heittämällä päälle, toisin kuin 1.6 litrasessa (ja kyseessä oli sentään tuliterä auto TDI:n ollessa jo vähän elämää nähneempi)
- onko jokin muuttunut parempaan suuntaan tältä osin vuosien aikana?
Olen käsittänyt, että nykyään turbon jäähdyttely ei olisi enää niin tärkeää kuin ennen vanhaan, tai ainakaan uusien autojen omistajat eivät tunnu tätä ajattelevan
Kiitos vaan vastauksista.
Tarkoitin kysymykselläni lähinnä sitä, että kun juuri tuossa vag-dieselissä oli jo ainakin herra Sixpackin Jetassa se 40kw:a kaksikymmentä vuotta sitten, niin sama teho näyttää löytyvän vieläkin näistä sdi-nimellä kulkevista dieseleistä. Turbojen tehot ja väännöt sitä vastoin ovat kasvaneet huimasti.
Eli jos nykyaikaisesta turbodieselistä riisutaan turbotekniikka pois, niin onko litrateho lainkaan kasvanut vuosikymmenten saatossa?
Aika huimia lukujahan näissä turbodieseleissä tosiaan löytyy, mutta ansiot siitä mennee siis pääosin turbotekniikan valtaisan kehitysharppauksen piikkiin , vai kuinka?
Oli näköjään pieni virhe muistissani! Muistin, että SDI:ssä olisi ollut samat tehot kuin malliston peruskoneessa, eli yritetäänpä uudestaan!!!
SDI moottorissa on 47kW tehot ja se on sitten 1.9 litrainen diesel kun taas Jettan diesel oli 1.6 litrainen 40kW tehoilla.
Eli kyseessä ei todellakaan ole sama moottori!
Jetan moottori ei tietenkään ole läheskään yhtä vääntävä ja tehoerot näkyvät paremmin siellä. Vanha jetta painoi reippaasti esim. Fabiaa/Poloa vähemmän, mutta 0-100 suoriutui 19 sekunnissa ja huiput 146 km/h. Polossa huiput on 160 ja 0-100 suoriutuu 17 sekunnissa.
Kulutus on laskenut uudemmassa moottorissa suhteessa selvästi, koska litratilavuutta on tullut 0.3 lisää...
Jetta vei 4 maantiellä, 6 keskikulutus ja tietolähteeni mukaan kaupunkiajokin oli kuuden tietämissä (?!?)
Vastaavat luvut uudessa Polossa/Fabiassa ovat 3.9 maantiellä, 4.7 keskikulutus ja 6.2 kaupungissa (itse muuten pääsin jatkuvasti alle valmistajan ilmoittaman lukeman, ainakin tietokoneen mukaan)
Tiedot ovat Autodatan tyyppirekisteristä, niiden paikkaansapitävyyttä täytyy ainakin Jetan polttoaineenkulutuksen kaupunkiajon osalta harkita...
EDIT: Jettan painosta: Vahvistan, eli paino 950kg ja Fabian/Polon paino on muuten 1230kg!
20 vuotta sitten nollasta sataseen mentiin 20 sekunnissa. Ja se oli aivan normaalia.
ABS-jarrut tarvitsivat erittäin nopeasti toimivia halpoja venttiileitä. Pian insinöörit keksivät kokeilla niitä kompensoimaan suorasuihkutusdieselin ongelmaa, raakaa käyntiääntä. Hyötyajoneuvoissa se ei haitannut ja siellä hyötysuhteet olivat henkilöautodieseleitä parempia.
Uusilla venttiileillä voitiin antaa palotilaan peni esisuihkaisu. Sen vielä palaessa suihkutettiin varsinainen latinki, joka syttyi sitä mukaa kun sitä ruiskutettiin. Ja katso; esikammiodieselin pehmeä ääni ja suorasuihkutuksen hyötysuhde samoissa kuorissa.
Toinen tekniikan edistysaskel ei suoraan liity dieseliin, se vaan hyötyy siitä. Turbotekniikka meni rutkasti eteenpäin 90-luvulla, aineet kevenivät ja valmistustekniikan toleranssit pienenivät, joten dieselin suhteellisen suuriakin ilmamääriä voitiin ahtaa pienillä ja korkealle kiertävillä ahtimilla. Tästä seurasi herkkä reagointi kaasuun isojakin ahtopaineita käytettäessä.
Tästä hyötyi eniten diesel, jonka vääntö tulee nimenomaan ahtopaineesta, ahtamattoman dieselin vääntöhän on pienempi kuin bensakoneen. Bensakone hyötyy melkein yhtä paljon, mutta se ei ole yhtä paljon lisäpotkun tarpeessa, se kun luonnostaan kiertää puolta korkeammalle kuin diesel eli tehokin on puolta isompi ilman mitään kalliita ahtamisiakin. Jos esim. BMW ahtaisi 3,5-litraisen bensakoneen 1,95 kilon paineella niin kuin sen terävin diesel on ahdettu, tehot olisivat luokkaa 700 hv. Paljon olisi käyttöä sellaiselle.
Ihmettelet imudieselin pientä tehoa. Siinä vain näkyy itse dieselin kehitys eli suorasuihkutuksen tuoma n. 10 %:n hyötysuhteen parannus. Lisäksi dieseliä voidaan kierrättää hiukan korkeammalle, koska esiruiskutus voidaan antaa hiukan aikaisemmin kuin ennen voitiin antaa varsinainen ruiskautus. Paineen nousu on siis nykyään nopeampaa, sitä edesauttaa korkealla paineella tapahtuva ruiskutuskin (pienemmät pisarat). Syttymisjättämä siis vähän pienenee, mikä tarkoittaa vähän isompia kierroksia ennen kuin vääntökäyrä romahtaa, siis lisää heppoja. Muuta kehitystähän ei itse moottorissa ole tapahtunut.
Diesel ei sinällään ole sen kestävämpi kuin bensakone, kysymys on mitoituksesta. Koska dieseliä on kautta aikojen markkinoitu alhaisemmilla käyttökuluilla, on hiljainen pakko mitoittaa kone kestämään niin pitkään, että hankintahinnan ero ja vielä luvattu säästökin saadaan kasaan. Vasta viimeaikoina on voitu markkinoinnissa käyttää suorituskykyä, mikä varmaan näkyy kestoiässäkin, niitä ei osteta enää pelkiksi säästöpossuiksi.
Sinällään turbo ei tee koneesta sen vika-alttiimpaa kuin mikä tahansa osien lisääminen saa aikaan. Hyötyajoneuvoissa turbotekniikka on todistanut luotettavuutensa jo 60-luvulta lähtien. Ainoat ongelmat ovat olleet käyttäjästä kiinni, kaikki eivät hallitse uuden tekniikan oikeata käyttötapaa.
Minä ajelin sunnuntain uudella diesel-koneisella autolla, joka kiihtyi n. 20 s 0-100. Aika hyvin yli 60.000 euron autolta.
No niin!
Enään ei mieltäni askarruta diesel-aiheiset kysymykset.
Kiitos vaan kaikille
Tuolla vertailulla tarkoitat varmaan bensa konetta ja uutta 535d:tä? Sinäänsä oikeassa olet tuon esimerkin kanssa, mutta tuo diesel moottori on vain kolme litrainen. Se on mielenkiintoinen laite, tehoa 272 hv ja vääntöä 560 nm. Siinä on kaksi turboa, isompi ja pienempi, joista pieni on mukana ala- ja keskikierroksilla ja suurempi keski- ja yläkierroksilla. Samaa systeemiä käytettiin käsittääkseni Porshe 959 erikoismallissa. Ainakin Autobildissä ja AMS:n koeajossa väittivät, että ko. autossa ei ole juuri ollenkaan huomattavissa turbo viivettä, mitä yhdellä turbolla varustetussa 530d:ssä on..
Matkailuautolle sopii tuo varsin hyvin. Eikä edes saa olla kiire sellaisella ajettaessa.
Kiinnostus heräsi minulla matkailuautoa kohtaan, joku puoli-integroitu, ei tuulikaappia ohjaamon päällä, kiinteä parivuode takana ja kaikki hiluvitkuttimet, niin, että 2:lle luxusta ja tilaa.
Fiat on alustana etuvetoinen 2.8JTD, MB takavetoinen eri moottorivaihtoehtoineen. Automaatti ja ohjaamoilmastointi on oltava.
Ajamisen iloa tosin ei enää olisi, sillä Jetta diesel toimisi kaupunkiautona, mikäli sinänsä on järkevä ruuhka-ajossa ja pikkupyörityksessä.
SixPack: Matkailuautolle sopii tuo varsin hyvin.
Näin on. Matkailuauto on oikeastaan vähän niin kuin purjevene, siitähän sanotaan, että olet perillä kun irtoat laiturista. Tuo minun kokeilemani ei ollut kuitenkaan matkailuauto vaan kiusasin päivän Land-Rover Discoveryä. Siinä oli 101 kW:n diesel ja automaatti, eli aikas rauhallinen peli. Riittävä teho kuitenkin matkantekoon, kunhan katsoo tarkkaan missä lähtee ohittelemaan.
Metsässä se oli mahtava peli. Oli ihan totta mitä testissä sanottiin: Kuskilta loppuu kantti ennen kuin autolta. Lähes olematon kokemus maastoajosta tietysti rajoitti kokeiluita, mutta loppupäivästä mentiin jo paikoista, joista oli paha mennä kävellenkin. Vetisissä paikoissa kävi joskus mielessä, että miten se haetaan pois jos jäädään kiinni suohon. Vinssitön peli ja kuivapaino yli 2,2 tonnia.
No, se vinssi tietty. Maakiilat, tolpat, puskuritunkki (joka nostaa 1½ m) moottorisaha, kirves, lisää taljoja, köyttä, moottorikelkan vanhat telamatot ovat pirun hyviä renkaan alle, teräskanki, tulentekovälineet, haulikko, onki, makuupussi, vettä, ruokaa, ensiapupakkaus, sammutin, 2 rengasta vanteineen, polttoainetta varatankeissa, hyvät valot, hyttysvoidetta, Kossua, lukemista, aikaa....
Painavalla yhdistelmä rekka-autolla kahdeksaan kymppiin 2 minuuttia ja 20 sekuntia. Kyl millanen vaan henkilöauto kelpaa...
Olen käsittänyt, että nykyään turbon jäähdyttely ei olisi enää niin tärkeää kuin ennen vanhaan, tai ainakaan uusien autojen omistajat eivät tunnu tätä ajattelevan
Kyse on ilmeisesti 1.6 Octaviasta? Hieman heppoisen kuvan olen minäkin kyseisestä vaihteistosta saanut. Sen sijaan epämääräisyys johtui nimenomaan siitä, että kyseessä oli tuliterä auto. Uusissa Octavioissa on ollut tyyppivikana vaihteiden huono kytkeytyminen. Huollossa kun käytti niin jotakin säätivät ja sen jälkeen ei ole ollut mitään valittamista.
Sen sijaan tunnottomasta sähköisestä kaasupolkimesta ja järjettömän pitkästä kytkinpolkimen liikkeestä olisi paljonkin tilitettävää mutta turhaanpa sitä täällä avautuu. Sitä vaan ihmettelen, että kun jokaisessa lukemassani autolehdessä on moitittu tuota kytkinpolkimen liikettä jo vuosia, niin miksi tehtaalla ei ole reagoitu mitenkään? Tuskin tuosta omituisuudesta mitään hyötyä on.
Sen sijaan tunnottomasta sähköisestä kaasupolkimesta ja järjettömän pitkästä kytkinpolkimen liikkeestä olisi paljonkin tilitettävää mutta turhaanpa sitä täällä avautuu. Sitä vaan ihmettelen, että kun jokaisessa lukemassani autolehdessä on moitittu tuota kytkinpolkimen liikettä jo vuosia, niin miksi tehtaalla ei ole reagoitu mitenkään? Tuskin tuosta omituisuudesta mitään hyötyä on.
Juu, enpä huomannut mainita, että kyseinen vertailupari oli juuri Skoda Octavioita. Vaihteet tuossa uudessa yksilössä kyllä kytkeytyy vähän huonosti. Täytyypä mainita tuosta tyyppiviasta kaverille, joka tuon auton omistaa...
Tiedän kyllä tunteen tuosta kytkinpolkimesta, koska olen itse Fabian omistanut. Jokaisessahan lehdessä tuosta on tainnut maininta olla, ihme juttu tosiaan, ettei "volkkarimaisuudet" silti katoa...
Kyllä tuosta ominaisuudesta itseasiassa hyötyjäkin on- liikkeellelähtö on huomattavasti helpompaa mäkisessä maastossa, koska kytkimen "pelivara" tuossa kytkeytymiskohdassa on niin suuri, ettei autoa saa helposti sammumaan.. Varsinkin tuttu ajokouluopettaja ylisti ko. seikkaa, koska oppilaiden on paljon helpompi saada auto liikkeelle pehmeästi... Kyllä siihenkin tottuu jolloin kaikki "normaalit" kytkimet tuntuivat todella lyhyiltä... Nyt taas kun itse ajan autolla jossa on varsin lyhyt ja jäykkä liike, tuntuu Volkswagenin ratkaisu todella oudolta...
Nyt kyllä mentiin OT:n puolelle niin että kolisee, mutta olipa pakko ottaa tähänkin vielä kantaa...
SixPack: No, se vinssi tietty. Maakiilat, tolpat, puskuritunkki (joka nostaa 1½ m) moottorisaha, kirves, lisää taljoja, köyttä, moottorikelkan vanhat telamatot ovat pirun hyviä renkaan alle, teräskanki, tulentekovälineet, haulikko, onki, makuupussi, vettä, ruokaa, ensiapupakkaus, sammutin, 2 rengasta vanteineen, polttoainetta varatankeissa, hyvät valot, hyttysvoidetta, Kossua, lukemista, aikaa....
Kaikki hyviä neuvoja. Mukana oli kuitenkin vain kaksi kirvestä ja kaksi sahaa ja narua, joka oli naurettavan ohutta tuollaisen painon repimiseen suosta. Mentiin riskillä ja kivaa oli. Sahailtiin välillä puita pois tieltä, karsittiin kirveillä paksumpia oksia, kaveri näytti pyöränpaikkaa kivikoissa. Täytyy varoa, että seuraavalla kerralla ei ajattele olevansa hyvä kuski, tuskin kahta kertaa käy tuollainen munkki.
Noita varusteita aion alkaa keräämään jo nyt, ei niitä enää malta kerätä kun auto raksuttaa pihassa.
Aikanaan Suzuki SJ410-kalustolla suorittamallamme maastoekskursiolla kaveri (tietysti) onnistui lipsauttamaan jeepinpennun ojan ylittämiseen tarkoitettujen lankkujen varaan mahalleen. Vinssiä ei kuulunut kalustoon, mutta vaijeria löytyi. Touvi kiinnitettiin jumittuneen auton runkoon ja toinen pää ajouralla pysyneeseen Suzukiin. Riittävästi löysää vaijeriin, riittävästi vauhtia nykäisijälle ja -kas- tiellä taas. Näytti ilkeälle ja kuulosti pahalle, mutta toimi ja oli kuulemma tehty ennenkin.
Mehän olisimme voineet kiertää köyden kaulaan, toisen pään autoon ja juosta oikein kovaa. Olisi siinä ollut ainakin se hyvä puoli, että laina-autoon ei olisi tullut köydestä pahaa jälkeä. Mutta eikö ole mukavaa puuhaa leikkiä auton kokoisilla leluilla?
Jos olen oikein ymmärtänyt, Suzukin pikkuykkönen on aika pitkäksi välitetty? Isoa moottoriakin tärkeämpi maastossa on se, että pystyy ryömimään mahdollisimman hitaasti ja automaatti-Lantikalla sen voi tehdä. Voi ajaa vaikka sentti kerrallaan jos oli tarvis, ilman kytkimen käryttämisiä.
Pikku Suzuki ja Lada Niva ovat myös keveytensä puolesta hyviä maastokulkijoita, myös etu- ja takaylitykset ovat pienet, renkaat suuret. Muuta hyvää niissä ei sitten olekaan, etten poikkeaa linjastani.
...
Jos olen oikein ymmärtänyt, Suzukin pikkuykkönen on aika pitkäksi välitetty? Isoa moottoriakin tärkeämpi maastossa on se, että pystyy ryömimään mahdollisimman hitaasti ja automaatti-Lantikalla sen voi tehdä. Voi ajaa vaikka sentti kerrallaan jos oli tarvis, ilman kytkimen käryttämisiä.
Pissaamisen ja kakkaamisen jälkeen hauskinta, mitä voi tehdä housut jalassa. Anteeksi.
Retken järjestäjänä toimi luumäkeläinen Salpa-Safarit, joka on nyttemmin kohentanut kalustoaan merkittävästi www.salpasafarit.fi. Suosittelen vilpittömästi.
Voimaa vekottimessa ei ollut nimeksikään (970 cc, 45 hp SAE, 7,5 kgm), mutta vailla vertailukohtaa hidas ykkönen tuntui älyttömän lyhyeltä. Oikeastaan ainoa maastoajo-ohje, jonka saimme oli, että liikkeellelähdön jälkeen ei saa koskea kytkimeen eikä jarruun. Auto meni maallikon silmään mahdottoman näköisistä paikoista. Reitillä oli kuitenkin aika paljon kohtia, joista kaikki kuskit eivät suoriutuneet.
Maantiellä SJ410 oli aivan kauhea laitos.