Jos auton moottoria piristää niin usein joutuu päivittämään myös jarruja. Jos auton massa ei juuri kasva eikä suurin sallittu nopeus muutu miksikään, niin millä parempien jarrujen vaatimusta perustellaan? Olettaako viranomainen että kaikki ajavat joka tapauksessa ylinopeutta?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Samasta syystä kuin, että autoihin ei voida laittaa rajoitinta esim. 130km/h, kun sillä samalla autolla voidaan ajaa sinne iki ihanaan Saksaan.
Katsastuksessa ainakin kierrätetään vähäpäästöiset bensa-autot 4000 rpm, dieselit automaatilla 75% täysistä kierroksista ja diesel manuaalit runnotaan aivan pohjaan. Tämä vastaa useimmiten yli 200 km/h nopeuksia nykyautoissa, mikä ei ole Suomessa sallittua. Toinen vaihtoehto olisi, että autoilijat vaihtavat 1. ja 2. vasta rajoittimen puututta asiaan, ellei ole automaattia. Pakokaasumittaustapa ei noudata normaalia ajotapaa, vaan simuloidaan suurinta mahdollista nopeutta. Jokin selitys tälläkin on oltava. Tietääkö kukaan tehdäänkö muualla EU:ssa katsastuksen yhteydessä näin?
Ei siinä mitään suurinta mahdollista nopeutta simuloida vaan suurta kuormitusta. Kai sinä Sixpack nyt sen tiedät, että paikallaan kierrättäminen ei vastaa kuormitusta?!
No turbo ei kerää normaalia ahtopainetta ilman vetovastusta, joten pakokaasuarvot eivät välttämättä pidä silloin paikkansa, ei saavuteta sitä kuormitusta jota yritetään simuloida. Tästä aiheesta paljon asiaa eräässä toiesessa saitissa. Jotta arvot olisivat oikeat pitäisi vaihde olla kytkettynä ja auto rullilla. Mutta miten 4-vedot ja muut Quattrot? Kai sinä nyt Opelixi sen tiedät? Mitataanhan jarrutkin rullilla jotta vastus, eikä vauhdilla liinat kiinni kuten ennen.
Niimpä, älä nyt vedä hernettä nenään... Minä vain kerroin sinulle, että kyllä siitä dieselistä irtoaa sitä pökää ilman, että tarvitsee ajaa 200km/h.
ps. Auton huippunopeuttakaan ei muuten voi suoraan laskea sen moottorin saavuttamista kierroksista ja vetopyörästön välityssuhteista...
Mutta eikö voitaisi perustaa autoluokka jolla ei pääse rajan yli? Siis Suomessa (ja muissakin maissa) olisi nopeusrajoitusten mukaiset säädökset ja autot sen mukaisia. Oman auton voisi vapaaehtoisesti liittää tähän luokkaan ja asia koskisi vain käytettyjä autoja.
4000 rpm ei tietenkään vastaa mitään nopeutta. Varmasti käytät itsekin (oletan että ajat normaalilla bensakoneella) 3000-4000 kierroksia kiihdytyksissä jopa kaupunkiajossa etkä silti ylitä nopeusrajoitusta.
Päästöjä on jotenkin voitava mitata niin että eri autot ovat mahdollisimman samassa asemassa ja niin että mittaus edes jotenkin heijastaa ajotilannetta. Toisaalta mittauksen olisis oltava melko yksinkertaista, josta syystä ei mitata rullilla. On vain sovittava joku mittaustapa ja pysyttävä siinä. Vaikka mittaus ei kertoisikaan mitään todellisista päästöistä (g / 100 km eri ajotiloissa) ovat eri autot silti edes jossain määrin vertailukelpoisia ja viranomainen voi asettaa jonkilaiset päästörajat. Tuo 4000 rpm (ja 75% maksimista) on varmaan tarkkaan harkittu arvo joka on niin yleispätevä kuin mahdollista.
PS. Mites muuten mitataan jarrut autosta jossa on jatkuva neliveto?
Eiköhän se 75% maksimista automaatilla ole vain sen takia, ettei särjetä sitä automaattia...
AKE antoi katsastusasemille tämän ohjeistuksen dieselautollie 2004, jossa automaatti. Moni autotehdas kieltää polkemasta automaattia N ja P-asennoissa yli 3000 rpm, jotkut sallivat max. 4000 rpm. Tämän takia dieseliä+automaattia ei saa kierrättää yli 75% moottorin suurimmasta kierrosnopeudesta. Ennen ne polkaistiin tappiin kuten manuaalit vielä. Vaparilla automaatin öljypumppu ei kytkeydy ja näinollen ei anna voitelua automaatille. Seuraukset ovat näkyneet autokorjaamoilla kun laatikosta riippuen pannat, kytkimet ym. tartuntaelimet ovat käyneet kuivina ilman voitelua. Automaatti ei hajoaa heti, kuten jos kierrätettäisiin pelkkää autonmoottoria ilman öljyvoitelua. Ymmärtäisin pakomittauksen käytännön ajo-olosuhteissa jossa kierrokset liikkuvat 95%:sti 2000-3000 rpm. välillä. Vaparilla turbo ei myöskään anna sitä ahtopainetta jolla normaalisti ajetaan vaihde päällä. Kenellä on ahtopainemittari voi katsoa siitä. Päästömittaukset eivät välttämättä anna oikeita arvoja, turboille tulee käytännössä huonommat pakomittaukset kuin käytännön liikenteessä jossa se ahtaa ilmaa sekaan.
Unohtui mainita, että omassa Audissani polkaistaessa vapaalla just 4000r/min, turbo menee 0,2 bariin ja tipahtaa siitä nollaan. Tsekattiin vielä kaverin TDI Golf 125 kW/350 Nm, manuaalivaihteinen, poljenta 4000:een, ahtopaine käy vain 0,2:ssa ja tipahtaa nollille vaikka kierroksia on vielä. Normaalisti vaihde päällä ajotilanteessa turbo käy 0,4-0,8 tai 0,9 yltää enimmillään tuntumaan, jos polkaisee vaihde kytkettynä pohjaan koska 132 kW. Tästä päätellen pakomittaukset eivät anna oikeata käytännän lukemaa. Bensaturboista en tiedä, mutta olettaisin, että sama asia koskee niitäkin.
Onko sillä Sixpack loppujen lopuksi miten se pakokaasutesti tehdään? Joka tapauksessa testistä pääsee varmasti läpi, jos kaikki on kunnossa. Eipä ole ainakaan tuttavapiirissä tullut vastaan sellaista, joka olisi saanut autonsa pakokaasutestissä pomppautettua.
Tämä koko keskustelu lähti aivan sivuraiteelle.
Juu, ninhän se meni miettiessä miten auto toimii käytännössä liikenteessä ja miten pakomittauksissa. Läpi menee ei siinä mitään, tapa on vain arveluttava, eikä ole sopusoinnussa moottorien ja automaattilaatikoiden valmistajien antamien ohjeiden ja määräysten mukaisesti mitä saa ja mitä ei saa tehdä moottorin kanssa jotta esim. takuuehdot pysyvät.
Jokunen talvi takaperin oli Opel Omega ajanut kaupan eteen vinoparkkiin, keula aavistuksen yli penkan. Ei päässyt omin avuin pois, takapyörät eivät sutineet, moottori pyrki vain pienille kierroksille, eikä vastannut kaasuun. Olisiko ollut sutimisenestojärjestelmä joka jakoi voimia pyöriltä toiselle? Molemmat vetävät pyörät olivat liukkaalla, joten mitään ei tapahtunut.
Työnnettiin se pois, ja lähti hyvin kulkemaan eteenpäin.
Ilmeisesti, eikö siitä löytynyt nappulaa millä sen sai pois päältä?