Oikeastaan tämä kuuluisi Autotekniikan puolelle, mutta kirjoitellaan nyt tänne. Yleensä en ole pätkääkään kiinnostunut nk. GT-autoista, ne ovat menneet niin kauas alkuperäisestä Gran Turismo - eli "mukava matka-auto" -ideasta. Näin on tässäkin tapauksessa, mutta kiinnostavaa onkin tämän Golf GT 1,4 TSI:n moottoriratkaisu.
Moottori on siis 1,4-litrainen ja ahdettu. Mutta ahtamistapa on mielenkiintoinen: tavanomaisen pakokaasuturbon LISÄKSI moottorissa on myös remmivetoinen Root-kompressori. Root-kompura ahtaa moottoria tyhjäkäynniltä tarvittaessa aina 3500 r/min saakka pakokaasuahdin alkaa tuottaa painetta 2000 r/min alkaen, ja ottaa yksin ahtamisvastuun 3500 r/min jälkeen.
Suoritusarvot ovatkin mielenkiintoisia: ne vastaavat 2,5-litraisen moottorin arvoja, kulutus on kuitenkin paljon alhaisempi.
Seuraavassa Golfin suoritusarvoja 1,4 TSI:llä ja 2,0 FSI:llä:
Moott. tilavuus 1,4: 1390 cm3 2,0: 1984 cm3
Teho 1,4: 125 kW/6000 r/min 2,0: 110 kW/6000 r/min
Vääntö 1,4: 240 Nm 175-4500 r/min 2,0: 200 Nm 3500 r/min
Kiiht 0-100 1,4: 7,9 s 2,0: 8,8 s
Sitkeys 80-120 5. vaihde 1,4: 8,0 s 2,0: 9,0 s
Huippunopeus 1.4: 220 km/h 2,0: 209 km/h
Kulutus 1,4: 7,2 l/100 km 2,0: 7,6 l/100 km
EDIT: Yritin tehdä taulukon, mutta ei onnistanut; toivottavasti yo:sta saa selvää.
Joo
Nerokasta kertakaikkiaan. Tulisipa tuo vaan suomeenkin.
Olen myös yllättäen kuullut tuosta moottorista, vaikuttaa todella hyvältä kompromissilta, iskutilavuus 1.4L pitää polttoainekulut matalana ja ahtimet huolehtivat siitä että 2.0L vaparit jää jalkoihin.
Erittäin mielenkiintoinen kone. 90-luvulla oli vaihe, jolloin tuntui että konekoot ovat pienenemään päin (mm. Audiin tuli tuolloin 1.8 litrainen peruskoneeksi). Sitten nousukauden myötä koneet alkoivat taas kasvaa, suunta on täysin väärä. Tekniikkaa tulisi hyödyntää juuri niin kuin VW tässä tekee.
Myös Daihatsu suunnittelee turbon ja kompressorin yhdistämistä.
Tosin Daihatsun moottori on diesel. Kaksitahtinen, kaksisylinteinen 1,2 litrainen diesel tuottaa 90 hv ja 230 NM ja täyttää Euro 5-arvot.
Daihatsu on aikaisemmin ilmoittanut että moottori tulee tuotantoon ensi vuonna ja on tärkeä osa merkin kasvustrategiaa Euroopassa.
Moottorista voi lukea tämän PDF-tiedoston sivulta 26 alkaen.
http://www.daihatsu.com/motorshow/frankfurt05/pdf/e.pdf
PSA:lla on myös tulossa 1.6L bensaturbokone joka vääntää samanverran kuin TSI kone, alkaen vielä vähän alempaa. Tehoa ei kuitenkaan ole otettu aivan niin paljon kuin TSI:stä. Miksiköhän VW on tehnyt ahtamisesta niin 'moni'mutkaista, eikö pelkkä turbo olisi riittänyt?? keep it simple..
Siis Peugeot vääntää jo alta 175 r/min, eli alle tyhjäkäyntikierrosten??? Remmivetoinen ahdin on helppo säätää ahtamaan jo tyhjäkäynniltä, sen sijaan pakokaasuahdin vaatii sitä pakokaasua, eikä edes muuttuvasiipinen käyttöpyörä "veny" kovin paljoa. VW:n ratkaisun idea on käyttää "ilmaista" pakokaasua silloin kun sen hyöty on suurimmillaan, muulloin ahdetaan mekaanisesti.
Vääntöalueen alkupäässä on dekadivirhe, otaksun. Ei kompurakaan saa pientä polttomoottoria vääntämään tuolla tavalla.
Lukemassani lehdessä oli 175 r/min. Aloin kuitenkin itsekin epäillä, onhan kierrosluku huiman pieni, ja tsekkasin mitä tietoja netissä on asiasta, ja - aivan oikein - maximivääntö 240 Nm saavutetaan kierrosluvusta 1750 r/min alkaen. Kierrosluvusta 1000 r/min alkaen käytössä on 175 Nm.
Olis pitänyt ajatella enste.
Kone vääntää tuon saman 240NM jo kierroksilta 1400 alkaen
http://www.psa-peugeot-citroen.com/document/presse_dossier/PK_PSA_BMW1103281940.pdf
http://www.psa-peugeot-citroen.com/document/presse_dossier/PK_PSA_BMW1103281940.pdf
Kun tekstiä lukee, huomaa kyllä, että tämä BMW-PSA turbomoottori ei ole rakenteeltaan mitenkään yksinkertainen, päinvastoin.
Arvot eivät kuitenkaan ole mitenkään hämmästyttäviä verrattuna 1,4-litraiseen VW-moottriin.
Onhan tuo vw:n konstrukstio parempi, jos haetaan korkeaa tehoa, ja silti hyvää käytöstä. Kun koneessa on kompressori ja turbo, niin turbosta on mahdollista tehdä iso ilman että käytös kärsii matalilla kierroksilla. Aika mopolta tuo psa kone vaikuttaa, kun tehoa ei kuitenkaan ole kuin 105 kw, vääntöä toki ihan mukavat 240 Nm. Vw on kuitenkin varmasti useita tuhansia kalliimpi kuin PSA, johtuen juuri tuosta kompressorista. Eikä Vw ole viime vuosina muutenkaan, ainakaan suomessa, ollut mikään halpa vaihtoehto.
Alunperin keskusteltiin kait taloudellisuudesta.
Itse haluaisin autooni moottorin joka on teholtaan kuin 2L kone ja vääntää kuin 2.5L kone mutta kuluttaa kuin 1.6L kone.
No kaikkea ei voi kerralla saada, jos ulosmittaa tehoa se käy vain energiaamäärää (kulutusta) kasvattamalla!!
Itseasiassa minä pidän tuota VW konetta tosi hienona, pelkään vain monimutkaisen ratkaisun aiheuttavan ylimääräisiä huolto/korjaus-kuluja? Ja saattaa tuo tekninen ratkaisu muutenkin olla lähes yhtä kallis kuin 2L TFSI kone?? aika näyttää.
Peruskysymys kuului kuitenkin että miksi kaksi ahdinta jos pelkällä turbollakin saa tuon alaväännön 'kohdalleen'?
Mekaaninen ahdin kun piti pystyä ahtamaan heti tyhjäkäyntikierroksilta alkaen..??
No kait on haettu myös tuota huipputehoa, mutta tehot tulee vasta kun konetta kierrättää ja se kuluttaa polttoainetta....
Hyvää viikonloppua toivoo HK
Mekaaninen ahdin kun piti pystyä ahtamaan heti tyhjäkäyntikierroksilta alkaen..??
No kait on haettu myös tuota huipputehoa, mutta tehot tulee vasta kun konetta kierrättää ja se kuluttaa polttoainetta....
Hyvää viikonloppua toivoo HK
Niinpä; VW:n tupla-ahdinjärjestelmä tuottaa 170 Nm jo kierrosluvulla 1000 r/min; tyhjäkäyntikierroslukuhan lienee 700-800 r/min.
Mainittakoon, että turbottoman BMW-PSA moottorin maksimivääntö on 160 Nm.