Eipä sielläkään nopeasti vilkaistuna ollut tarkempaa selvitystä miten X-drive on käytännössä toteutettu. Mutta artikkeleissa puhuttiin torquesta eli väännöstä. Sehän riippuu pidosta, eli jos etupyörät ovat sulalla ja takapyörät jäällä niin silloin vääntö välittyy 99% etupyörille mutta takapyörät pyörivät siinä mukana, ei niitä irroiteta voimansiirtolinjasta. Sama juttu Haldexilla. Tällaisessa tapauksessa kytkeytyvä on parempi kuin tasauspyörästöllä toteutettu jatkuva 4-veto. Niissä tuossa tilanteessa momentti menee sinne missä on vähiten pitoa ja karkaa sieltä ja auto jää paikalleen ellei tasauspyörästössä ole jonkin sortin lukkoa/luistonestoa. Tilanteessa jossa kaikilla pyörillä samanlainen pito momentti voi vaihdella jatkuvasti vetävällä akselilla 50-100 ja kytkeytyvällä 0-50% kytkeytyvällä 4-vedolla
Noniin älypäät, kertokaa MIKÄ KÄYTÄNNÖN hyöty edes siitä on, että "tarvittaessa voimaa on mahdollista ohjata jopa 90% vain toiselle akselille, blaah blaah blaah" ?!? Ei mitään, ei ole tilannetta jossa takarenkaat pyörisivät tai niiden tarvitsisi pyöriä niin paljon kovempaa että kaikesta moottorilta tulevasta voimasta noinkin paljon olisi hyödyllistä mennä taakse. Sillä voidaan poistaa hieman etuvetomaista puskevaa käytöstä ja saada auto käyttäytymään kuin takaveto, mutta 90% taakse on ihan hyödytön ominaisuus, etenemisen kannalta. Se riittää ihan hyvin että voimanjaossa saadaan ylipäätään 50% sinne taakse, jotta auto saadaan liikkumaan. Sitten jos ajettavuutta halutaan, niin pari prosenttia enemmän.
Täällä taistellaan ihan huvittavista asioista, mikä neliveto saa enemmän voimaa toiselle akselille.
Eipä sielläkään nopeasti vilkaistuna ollut tarkempaa selvitystä miten X-drive on käytännössä toteutettu. Mutta artikkeleissa puhuttiin torquesta eli väännöstä. Sehän riippuu pidosta, eli jos etupyörät ovat sulalla ja takapyörät jäällä niin silloin vääntö välittyy 99% etupyörille mutta takapyörät pyörivät siinä mukana, ei niitä irroiteta voimansiirtolinjasta. Sama juttu Haldexilla. Tällaisessa tapauksessa kytkeytyvä on parempi kuin tasauspyörästöllä toteutettu jatkuva 4-veto. Niissä tuossa tilanteessa momentti menee sinne missä on vähiten pitoa ja karkaa sieltä ja auto jää paikalleen ellei tasauspyörästössä ole jonkin sortin lukkoa/luistonestoa. Tilanteessa jossa kaikilla pyörillä samanlainen pito momentti voi vaihdella jatkuvasti vetävällä akselilla 50-100 ja kytkeytyvällä 0-50% kytkeytyvällä 4-vedolla
Aika harvassa autossa on vain avoin keskitasauspyörästö, ilman mitään luistonrajoitinta nykyään. Land Rover Defender ja Lada Niva, näissäkin toki kytkettävä lukko sitten, onko muita ? Kyllä niissä yleensä jonkin sortin rajoitin on, jatkuvasti nelivetoinen on yleensä ottaen selvästi parempi mitä itsestäänkytkeytyvä, koska reaktioajat jää kokonaan pois ja auto käyttäytyy kokoajan samalla tavalla, jonka kuljettaja tietää. Itsestään kytkeytyvällä nelivedolla voi tulla yllätystilanteita helpostikkin liukkaalla, kun voimaa menee sinne tänne, miten tietokone sitä sattuu säätelemään. Ensin voi puskea kuten etuveto ja samantien perään muuttua reilusti yliohjaavaksi.
Sen sijaan jatkuvan nelivedon haitat ovat siinä, että kulutus on kovempi suurempien kitkojen ja pyörimisvastuksien vuoksi. Tämä on itseasiassa ainut järkevä syy, miksi kytkeytyviä ylipäätään käytetään. Ilman kulutushuolia, kaikki nelivetoautot voisivat ihan hyvin olla jatkuvanelivetoisia, se ei häviä missään veto tai pito ominaisuudessa kytkeytyvälle, päinvastoin, reaktioaikojen jäädessä kokonaan pois, sekä nelivedon toimiessa kokoajan johdonmukaisemmin on ajaminen paljon mukavampaa, eikä kuljettajallekkaan tule yllätyksiä.
Ja laitappas haldexiin se jää sinne etupyörien alle, nykyaikainen jatkuvaneliveto lähtee taatusti varmemmin.
Katsopa Haldex nelosen tietoja netistä. Noita neljännen polven haldexeja on jo Volvoissakin ja tulevat koko mallistoon.
Haistelee jatkuvastu mm. ohjauspyörän asentoa, kaasupolkimen asentoa, sivuttaiskiihtyvyyksiä jne. Väitän, että voi hyvinkin verrata bemareihin. Osaa siirtää 95% vedosta takapyörille, mikä ei nykyisiltä X-driveiltä onnistu X6.tta lukuunottamatta.
OK, jos noi uudet toimii noin niin olin väärässä Haldexin osalta. Mutta X Drive pystyy momintin siirtämään 100% takapyörille ainakin teknisten speksiensä perusteella.
Noissa kytkettävissä, kuten X-Drive tai Haldex on mahdollista siirtää momenttia toiselle akselille helposti tuo 100%. Tuo akseli on meinaan se johon tulee vetoakselit suoraa vaihdelaatikolta. Silloin ei tarvitse kuin avata kytkin toiselle akselille Mutta taasen kytkettävälle akselille ei voi ohjata kuin max 50% koska toista akselia ei saada irroitettua.
Haldexilla yleisin konstruktio, kuten XC60:ssäkin, on poikittaismoottori josta vaihdelaatikon jälkeen on kulmavaihde johon kardaani on kytketty. Kardaanissa on monilevykytkin joka tarvittaessa kytkee takavedon. Eli etuveto on aina päällä ja takaveto tulee tarvittaessa mukaan max 50%.
Nyt meni hiukan väärin. Nuo sinun tietosi koskevat kolmannen polven Haldexeja. Neljäs polvi, joka XC60:stä löytyy, osaa siirtää koko vedon takapyörille. Lisäksi siinä paineentuotto on toteutettu eri tavalla, joten se reagoi selvästi nopeammin kuin kolmonen.
Katsopa Haldex nelosen tietoja netistä. Noita neljännen polven haldexeja on jo Volvoissakin ja tulevat koko mallistoon.
Haistelee jatkuvastu mm. ohjauspyörän asentoa, kaasupolkimen asentoa, sivuttaiskiihtyvyyksiä jne. Väitän, että voi hyvinkin verrata bemareihin. Osaa siirtää 95% vedosta takapyörille, mikä ei nykyisiltä X-driveiltä onnistu X6.tta lukuunottamatta.
OK, jos noi uudet toimii noin niin olin väärässä Haldexin osalta. Mutta X Drive pystyy momintin siirtämään 100% takapyörille ainakin teknisten speksiensä perusteella.
Noissa kytkettävissä, kuten X-Drive tai Haldex on mahdollista siirtää momenttia toiselle akselille helposti tuo 100%. Tuo akseli on meinaan se johon tulee vetoakselit suoraa vaihdelaatikolta. Silloin ei tarvitse kuin avata kytkin toiselle akselille Mutta taasen kytkettävälle akselille ei voi ohjata kuin max 50% koska toista akselia ei saada irroitettua.
Haldexilla yleisin konstruktio, kuten XC60:ssäkin, on poikittaismoottori josta vaihdelaatikon jälkeen on kulmavaihde johon kardaani on kytketty. Kardaanissa on monilevykytkin joka tarvittaessa kytkee takavedon. Eli etuveto on aina päällä ja takaveto tulee tarvittaessa mukaan max 50%.
Nyt meni hiukan väärin. Nuo sinun tietosi koskevat kolmannen polven Haldexeja. Neljäs polvi, joka XC60:stä löytyy, osaa siirtää koko vedon takapyörille. Lisäksi siinä paineentuotto on toteutettu eri tavalla, joten se reagoi selvästi nopeammin kuin kolmonen.
Edelleen sama väärinkäsitys. Ei XC60 etuakselia koskaan kytketä irti vaan sille on suora veto vaihdelaatikolta. Kun Haldex-kytkin lukitaan niin silloin voiman jako on 50/50, avoinna 100/0, sen ihmeempään se ei pysty. Eli ei Volvo muuto takavetoiseksi vaikka kuinka yrittäisi Tässä taas hämää mainosmiesten lauseet eli 100% momentti kyllä pystytään ohjaamaan sille akselille tai jopa pyörälle missä on pitoa.
Edelleen sama väärinkäsitys. Ei XC60 etuakselia koskaan kytketä irti vaan sille on suora veto vaihdelaatikolta. Kun Haldex-kytkin lukitaan niin silloin voiman jako on 50/50, avoinna 100/0, sen ihmeempään se ei pysty. Eli ei Volvo muuto takavetoiseksi vaikka kuinka yrittäisi Tässä taas hämää mainosmiesten lauseet eli 100% momentti kyllä pystytään ohjaamaan sille akselille tai jopa pyörälle missä on pitoa.
Nyt täytyy olla jossain väärinkäsitys, koska, jos 100% momentti menee taakse, niin ei sinne eteenkään silloin vetoa mene, ellei siellä joku sitä oikein "vastusta". Kuten tasauspyörästössähän, momentti on aina molemmille puolille 50-50, mutta jos toista puolta vastustaa, vetoa meneekin toiselle. Mutta jos momentti olisi 100-0, ei vetoa menisi toiselle puolelle ollenkaan. Vääntomomenttihan on se liikkeen aikaan saava voima, joten jos se on 0, ei keula voi vetää ollenkaan.
Itse epäilen että juttu on näissä prosenteissa. Ehkä voimanjako onkin 50-50, mutta 100% siitä taakse varatusta puolikkaasta pystyttäisiin ohjaamaan sinne tarpeen tullen, tai jotenkin näin. En ole Haldexiin vielä kovin perehtynyt, muuta kuin katsonut simpan aiemmin linkittämiä sivuja, joten en tiedä miten se teknisesti tarkalleen on toeutettu, onko sinulla jossain parempaa faktaa tuosta että keula vetää aina sillä 50% vetovoimalla ?
Tarvitaan aika kehittyneet tasauspyörästöt akseleille, ennekuin yksittäisen pyörän momenttia voidaan alkaa tarkemmin muuttamaan. ELSD kyllä pystyy yksittäisen pyörän momenttiä säätämään, Haldexissa sellainen on takana. En tiedä sitten kuinka toimiva se on, vai onko se kovinkon "löysä", kuten YouTube videosta sai käsityksen Freelanderin nelivedosta.
Eipä sielläkään nopeasti vilkaistuna ollut tarkempaa selvitystä miten X-drive on käytännössä toteutettu. Mutta artikkeleissa puhuttiin torquesta eli väännöstä. Sehän riippuu pidosta, eli jos etupyörät ovat sulalla ja takapyörät jäällä niin silloin vääntö välittyy 99% etupyörille mutta takapyörät pyörivät siinä mukana, ei niitä irroiteta voimansiirtolinjasta. Sama juttu Haldexilla. Tällaisessa tapauksessa kytkeytyvä on parempi kuin tasauspyörästöllä toteutettu jatkuva 4-veto. Niissä tuossa tilanteessa momentti menee sinne missä on vähiten pitoa ja karkaa sieltä ja auto jää paikalleen ellei tasauspyörästössä ole jonkin sortin lukkoa/luistonestoa. Tilanteessa jossa kaikilla pyörillä samanlainen pito momentti voi vaihdella jatkuvasti vetävällä akselilla 50-100 ja kytkeytyvällä 0-50% kytkeytyvällä 4-vedolla
Aika harvassa autossa on vain avoin keskitasauspyörästö, ilman mitään luistonrajoitinta nykyään. Land Rover Defender ja Lada Niva, näissäkin toki kytkettävä lukko sitten, onko muita ? Kyllä niissä yleensä jonkin sortin rajoitin on, jatkuvasti nelivetoinen on yleensä ottaen selvästi parempi mitä itsestäänkytkeytyvä, koska reaktioajat jää kokonaan pois ja auto käyttäytyy kokoajan samalla tavalla, jonka kuljettaja tietää. Itsestään kytkeytyvällä nelivedolla voi tulla yllätystilanteita helpostikkin liukkaalla, kun voimaa menee sinne tänne, miten tietokone sitä sattuu säätelemään. Ensin voi puskea kuten etuveto ja samantien perään muuttua reilusti yliohjaavaksi.
Sen sijaan jatkuvan nelivedon haitat ovat siinä, että kulutus on kovempi suurempien kitkojen ja pyörimisvastuksien vuoksi. Tämä on itseasiassa ainut järkevä syy, miksi kytkeytyviä ylipäätään käytetään. Ilman kulutushuolia, kaikki nelivetoautot voisivat ihan hyvin olla jatkuvanelivetoisia, se ei häviä missään veto tai pito ominaisuudessa kytkeytyvälle, päinvastoin, reaktioaikojen jäädessä kokonaan pois, sekä nelivedon toimiessa kokoajan johdonmukaisemmin on ajaminen paljon mukavampaa, eikä kuljettajallekkaan tule yllätyksiä.
Ja laitappas haldexiin se jää sinne etupyörien alle, nykyaikainen jatkuvaneliveto lähtee taatusti varmemmin.
Ei ole kiinni vetotavasta nykyään vaan elektroniikasta ja luiston estosta. Ennen oli toisin kun esim ensimmäinen 4-vetoni Sierra lähti paremmin kuin ylsikään sen jälkeen omistamani AWD auto. Siinä oli kitkalukot kaikilla tasauspyörästöillä ja aina mentiin. Liukkaalla auto vaelteli sivuttain kaikkien 4 pyörän sutiessa. Jatkossa oli esim A4 torsenilla jonka varmaan lasket nykyaikaiseksi laitteeksi. Se hukkasi pidon kun voima karkasi jostain pyörästä eli käytännössä kaksi pyöristä suti ja toiset kaksi odotteli Vuosimalli oli 97 eikä luistonestoa ollut. Myöhemmin on tullut ajeltua niin bemarin, volvon, jaguarin, mersun ja land roverin 4-vedoilla joissa kaikissa homma perustuu luistonestoon. Luistoneston ongelma on se että jonkun pyörän pitää sutia ennen kuin se reagoi, jolloin momentti vaihtelee puolelta toiselle eikä ole tasainen niin kuin lukollisessa autossa.
Itse epäilen että juttu on näissä prosenteissa. Ehkä voimanjako onkin 50-50, mutta 100% siitä taakse varatusta puolikkaasta pystyttäisiin ohjaamaan sinne tarpeen tullen, tai jotenkin näin. En ole Haldexiin vielä kovin perehtynyt, muuta kuin katsonut simpan aiemmin linkittämiä sivuja, joten en tiedä miten se teknisesti tarkalleen on toeutettu, onko sinulla jossain parempaa faktaa tuosta että keula vetää aina sillä 50% vetovoimalla ?
Ihan järjellä päätellen mihin se veto katoaa akselita joka on kiinteesti vaihdelaatikon perässä? Ei mihinkään. Eli jos monilevykytkin on täysin lukossa tilanne vastaa 100% lukitusta tasauspyörästössä eli molemmat akselit pyörivät samaan tahtiin. Mometti riippuu taas pidosta eli jos etupää on jäällä ja takapää kuivalla niin eteenpäin vievä momentti kohdistuu takapyöriin, etupyörät vaan pyörivät mukana. Ja jos pita takana riittää niin takapyörät eivät sudi -> etupyörien pyöriessä samaa vauhtia niin ei nekään sudi.
Ei ole kiinni vetotavasta nykyään vaan elektroniikasta ja luiston estosta. Ennen oli toisin kun esim ensimmäinen 4-vetoni Sierra lähti paremmin kuin ylsikään sen jälkeen omistamani AWD auto. Siinä oli kitkalukot kaikilla tasauspyörästöillä ja aina mentiin. Liukkaalla auto vaelteli sivuttain kaikkien 4 pyörän sutiessa. Jatkossa oli esim A4 torsenilla jonka varmaan lasket nykyaikaiseksi laitteeksi. Se hukkasi pidon kun voima karkasi jostain pyörästä eli käytännössä kaksi pyöristä suti ja toiset kaksi odotteli Vuosimalli oli 97 eikä luistonestoa ollut. Myöhemmin on tullut ajeltua niin bemarin, volvon, jaguarin, mersun ja land roverin 4-vedoilla joissa kaikissa homma perustuu luistonestoon. Luistoneston ongelma on se että jonkun pyörän pitää sutia ennen kuin se reagoi, jolloin momentti vaihtelee puolelta toiselle eikä ole tasainen niin kuin lukollisessa autossa.
Ei, nimenomaan EN tarkoita näitä luistovetoja, vaan nelivetoja joissa veto perustuu kehittyneiden tasauspyörästöjen toimintaan. Jeepit, Subarut, Mitsut jatkuvanelivetoisista ainakin, myös ehkä osa audeista. Kytkeytyvistä Haldexissa on myös eLSD takana. Mitsuissa kuten Evo, on aktiivilukot takana ja keskellä, sekä edessä Torsen, silti siinä on luistonestokin joka osaa kommunikoida lukkojen kanssa, mutta paljon paremmin se on hallittavissa kun lukot hoitavat hommaa ja ajonvakautus ja luistonesto ovat minimitasolla. Elektroniikka ei ole paha juttu, päinvastoin se on hyvä juttu, kuten Evossakin neliveto on hyvin ohjattu, muttei se silti luistoja tarvitse toimiakseen vaan on kokoajan "päällä". Ja suurimman ilon evonkin nelivedosta saa silloin kun luistonesto ja ajonvakautus ovat vähiten aktiivisella tasolla.
Nykyaikaisella nelivedolla en tarkoittanut luistonestoa. Tiesitkö, että luistonesto on puhtaasti halvin tapa toteuttaa "neliveto", koska autoon ei tarvitse lisätä mitään kalliita lukkoja ja järjestelmiä, jokaisessa nykyautossa on jo ABS jarrut ja anturit niille, ei tarvitse kuin uuden ohjelman ajotietokoneelle, tai sille yksikölle joka jarruja ja näitä tietoja kontrolloi. Kun ohjelma on tehty, on lisäkustannukset mitättömät, siis tämä voi olla ihan puhtaasti kustannuskysymys, joillekkin riittää tälläinen halpa jarruveto. Aktiivilukoissa ja kehittyneissä tasauspyörästöissä on paljon lisä osia, hydraulipumppuja, lukot ja niiden mekanismit itsessään, antureita ja sensoreita joka paikassa paljon enemmän, kytkimiä ja ohjaimia ja sen sellaista.
Jeepit ovat halpamalleissa juuri noita kytkeytyviä eli etuvedoista viritettyjä. Maastomalleissa on kiinteä kytkettävä neliveto joka on oikeastaan kaikkein vanhin 4-vetojärjestelmä. Niissä ei ole edes tasauspyörästöä keskellä jolloin 4-vedolla ei voi ajaa pitävällä pinnalla. GC:ssä on sitten kehittynyt sähköisin lukoin ohjattu kiinteä 4-veto ja sillä pärjää pitkälle kokematonkin kuski.
Subarun perus 4-veto on oikeastaan vanha Jensenin FF:n perustuva konstruktio eli tasauspyörästö viskolukolla. Rallipelit ovat asia erikseen kuten Evotkin. Audit A3:sta lukuun ottamatta ovat torseniin perustuvia ja lukitus hoidetaan luistonestolla, vanha konstruktio sekin.
Jeepit ovat halpamalleissa juuri noita kytkeytyviä eli etuvedoista viritettyjä. Maastomalleissa on kiinteä kytkettävä neliveto joka on oikeastaan kaikkein vanhin 4-vetojärjestelmä. Niissä ei ole edes tasauspyörästöä keskellä jolloin 4-vedolla ei voi ajaa pitävällä pinnalla. GC:ssä on sitten kehittynyt sähköisin lukoin ohjattu kiinteä 4-veto ja sillä pärjää pitkälle kokematonkin kuski.
Äläpäs nyt. Jeeppien nelivedot ovat keskimäärin selvästi parempia mitä vaikkapa Land Rovereiden nelikot. Ggrand Cherokee, Commander, ja muut perusmaasturimallit, ovat kaikki nelivedoiltaan elektronisesti ohjatuilla etu- taka- ja keskilukoilla. Ja nämä ovat loistavia nelivetoja, erittäin hyviä ja edistyneitä tuollaiseen perusmaasturiin jolla joskus vieraillaan osittain maastossakin.
Oikeissa jeepeissä sitten, Wranglerit jne, joista puhut että neliveto jolla ei voi ajaa pitävällä. Ei mikään Wrangler Rubicon ole tehty ajettavaksi pitävällä alkuunkaan, sellaisen auton omistajaa ei tasan tarkkaan kiinnosta miten se kääntyy liikennevaloissa kesäasfaltilla, koska sen neliveto on tehty aivan äärimmäisiä olosuhteita varten ja uskallan väittää, että se on G-mersun ja Toyotan 70-sarjalaisen kannsa parhaita vakiomaastureiden nelivetoja mitä tämänpäivän automarkkinoilta löytyy ! Edessä ja takana 100% kytkettävät lukot, sekä vapautettavat kallistuksen vakaajat, jäykät akselit ja 4:1 alennusvaihteisto sekä 33" vakiomaastokuviorenkaat. Siinä ei tarvita mitään keskitasauspyörästöjä, koska maastokäytössä paikat on muutenkin kovilla, vaaditaan kestäviä ratkaisuja, jotka kestävät rajumpaakin maastoajoa. Toivottavasti eivät pilaa sitä millään ylimääräisillä höpöilyillä, jotka eivät tuon auton luonteeseen kuulu. Se menee ihan hyvin maantiellä takavetona.
Major:
Subarun perus 4-veto on oikeastaan vanha Jensenin FF:n perustuva konstruktio eli tasauspyörästö viskolukolla. Rallipelit ovat asia erikseen kuten Evotkin. Audit A3:sta lukuun ottamatta ovat torseniin perustuvia ja lukitus hoidetaan luistonestolla, vanha konstruktio sekin.
Subarultakin löytyy aktiivilukkoja . . .
Rallipelit asia erikseen ?!? Ei ole, koska samaa konstruktiota on käytetty myös perusautoissa, viimeksi Galanteissa ja muissa mitsun normaalikäyttöön tarkoitetuissa malleissa. Mm. 90-luvun lopun, 2000-luvun alun neliveto Galantissa on tämä sama aktiivi keski ja takalukko. Nykypäivän evossa niiden toimintaa on tosin erityisesti ohjattu sporttisempaan käyttöön. Myös mitsun concept ZT:ssä, mitä juuri esiteltiin mahdollisen seuraavan galantin pohjaksi, oli sama evon nelivetoon perustuva neliveto, joten kyllä näitä käytetään ihan henkilöautomalleissakin. Käsittääkseni Sierran nelikot olivat myös hieman ralli henkisiä, jos tarkoitat näitä Cosworth malleja.
Nämä ovat kuitenkin ne nelivedot joita minä sanoin arvostavani, koska nämä on toteutettu järkevästi, ei pelkästään luistonestolla.
Tuli nähtyä XC60 ekan kerran luonnossa ja täytyy todeta että on ensimmäinen Volvo jonka ulkonäkö ns. "kolahti". Sääli vaan, että Volvon uutta D5 moottoria ei heti istutettu tähän autoon. Uudella D5:lla olisi todella upea kokonaisuus, nyt sen pitää porskuttaa vanhentuneella diesel-tekniikalla.
Itseani ei niinkään henkilöautossa kiinnosta tekninen puoli, millä neliveto on toteutettu, vaan se, miten loogisesti se käyttäytyy ja kuinka hauska sillä on ajaa. Todelliset maastoautot ovat sitten erikseen ja niissä parhaaseen lopputulemaan päästään ainoastaan lukoilla, mitä vähemmän elektroniikkaa sotkemassa tosioloissa, sen parempi.
Henkilöautossakin mielestäni tuo toimii aika pitkälti. Edelleen tuo Majorin esimerkin Sierra olisi yksi parhaista nelivedoista henkilöautoon. Ymmärrän kyllä miksi kehitellään kaiken maailman haldexeja, mutta hyvyyden kanssa niillä ei ole mitään tekemistä, noiden kehitys on ainoastaan kulujen karsimista ja samalla positiivisena puolena kulutusta saadaan alemmaksi. Nykyisin on kuitenkin useita teknisiä ratkaisuja joilla neliveto on saatu loogiseksi ja hauskaksi ajaa, haldex ei vain kuulu siihen joukkooon. Haldex on varmasti erittäin kehittynyt systeemi, mutta silti esim Audin paljon yksinkertaisempi torsen on huomattavasti loogisempi ja hauskempi ajaa kuin uusimmankaan sukupolven Haldex. Bemari on onnistunut elektroniikka viritelmissään huomattavasti paremmin ja tuo systeemi on loistava, mutta kyllä ne henkilöauton parhaat nelivedot silti löytyy edelleen Impusta ja Lancerista. Joka on jompaa kumpaa liukkaalla ajanut ja sanoo enää sen jälkeen mitään hyvää Haldexin ajettavuudesta ja loogisuudesta, voidaan suoraan kärrätä minusta lääkäriin. Markkinamiehet ovat kyllä onnistuneet hyvin tuon Haldexin hehkutuksessa ja noita Simpan linkkejä seuraamalla voisi kuvitella tuo olevan ihan loistava systeemi. Käytäntö on vain usein eri kuin markkinamiesten maailma.
Joka haluaa itse vertailla vanhemman sukupolven Haldexia ja torsenia, ilmottautunee Audin talviajokouluun Tahkolle. Tuon jälkeen ei tarvitse enää miettiä kumpi on parempi systeemi.
mutta kyllä ne henkilöauton parhaat nelivedot silti löytyy edelleen Impusta ja Lancerista. Joka on jompaa kumpaa liukkaalla ajanut ja sanoo enää sen jälkeen mitään hyvää Haldexin ajettavuudesta ja loogisuudesta, voidaan suoraan kärrätä minusta lääkäriin.
Monikohan on edes kokeillut, palstalaisista? katsotaan ilmoittautuuko edes kukaan..
Minkäslaiset kokemukset indillä on edellämainituista nipponeista?
**EDIT:
niin, ei sillä että niiden rattiin pääseminen tai omistaminen mitenkään ihmeellistä olisi, tarkoitin vain että tämän forumin kirjoittajilla ei tunnu hirveästi olevan kiinnostusta näihin autoihin. Vai onko?
No eipä ne nyt minullakaan niin häävit ole, olen vuorokauden ajellut edellisen korimallin Petter Sohlberg editionin impulla. Lisäksi olen koeajanut pari tuntia tätä uusinta Evoa. Pirun hauska auto, mutta minulle silti liian äärimmäinen arkiautoksi, haen kuitenkin kompromissia mukavuuden ja urheilullisuuden kesken. Lisäksi haen ehkä kuitenkin myös loistokkuutta. Mutta jos minulla olisi useita autoja, yksi olisi kyllä imppu tai evo. Aivan mahtavia autoja ajaa, ja jos tuollaista pääsee kokeilemaan, kannattaa kokeilla talvella ja etsiä hyvä paikka, silloin hienoista ominaisuuksia saa helpommin jotain irti tälläinen tavallinenkin tallaaja.
Lisäksi olen ollut kyydissä pari kertaa N-ryhmäläisessä Mitsussa ja päässyt pienet maistit siitä ottamaan.
Monikohan on edes kokeillut, palstalaisista? katsotaan ilmoittautuuko edes kukaan.
niin, ei sillä että niiden rattiin pääseminen tai omistaminen mitenkään ihmeellistä olisi, tarkoitin vain että tämän forumin kirjoittajilla ei tunnu hirveästi olevan kiinnostusta näihin autoihin. Vai onko?
Lasketaanko kokemukseksi Legacy, vai onko Imppu raa'asti erilainen?? Mitsua en ole itse ajanut.
Jälkimmäiseen kommenttiin, niin varmasti ihmisiä kiinnostaa ym autot, onhan niiden 'referenssit' kunnossa. Ne tarjoavat äärimmäistä ajettavuutta, mutta luulen että kompromissit ulkonäössä (ainakaan minulle joku spoileri ei ole plussaa), sisustuksissa, äänieristyksissä jne ovat liikaa.
Jos auton ostaa lähinnä hauskanpitoa varten (pieni osa kuluttajista), niin varmasti puolustavat paikkaansa, paalupaikoilla.
Niimpä, kyllä autossa minulle täytyy olla muutkin puolet kunnossa, kuin pelkkä hauskan pito, mutta siihen nuo ovat suunniteltu ja siinä hyviä. Itselleni esim S4 Audi olisi parempi kompromissi, vaikkei yhtä hyvää ajettavuutta ja nelivetoa tarjoakkaan. Se taas on huomattavasti paremman näköinen, liikkuu yhtä hyvin, hiljaisempi, sivistyneempi, sisätiloiltaan laadukkaampi, yms.
Siinä taas noiden autojen valmistajien markkinointikoneisto puhuu p..skaa, että nuo olisivat vaihtoehtoja S4:lle ja M3:lle. Nuo ovat erilaisia autoja jo filosofialtaan, eivätkä imppu tai evo pysty taas noiden vahvuuksia vastaan taistelemaan.
Lasketaanko kokemukseksi Legacy, vai onko Imppu raa'asti erilainen?? Mitsua en ole itse ajanut.
-puhe taisi olla nimenomaan Sti impusta ja Evo lancerista.
Jälkimmäiseen kommenttiin, niin varmasti ihmisiä kiinnostaa ym autot, onhan niiden 'referenssit' kunnossa. Ne tarjoavat äärimmäistä ajettavuutta, mutta luulen että kompromissit ulkonäössä (ainakaan minulle joku spoileri ei ole plussaa), sisustuksissa, äänieristyksissä jne ovat liikaa.
Jos auton ostaa lähinnä hauskanpitoa varten (pieni osa kuluttajista), niin varmasti puolustavat paikkaansa, paalupaikoilla.
-niin, eihän näitä olekkaan tehty mihinkään äänettömään ja edustavaan kyyditykseen luksus ohjaamon materiaaleilla, vaan kaasu pohjassa ja sivuluisussa tykitykseen.
Niimpä, kyllä autossa minulle täytyy olla muutkin puolet kunnossa, kuin pelkkä hauskan pito, mutta siihen nuo ovat suunniteltu ja siinä hyviä.
-nimenomaan, auto sopivaan tarkoitukseen.
Itselleni esim S4 Audi olisi parempi kompromissi, vaikkei yhtä hyvää ajettavuutta ja nelivetoa tarjoakkaan. Se taas on huomattavasti paremman näköinen, liikkuu yhtä hyvin, hiljaisempi, sivistyneempi, sisätiloiltaan laadukkaampi, yms.
-painotuksensa kullakin, hauskuudessa ja raa'assa nopeudessa audi taitaa olla yksi suupala.
Siinä taas noiden autojen valmistajien markkinointikoneisto puhuu p..skaa, että nuo olisivat vaihtoehtoja S4:lle ja M3:lle. Nuo ovat erilaisia autoja jo filosofialtaan, eivätkä imppu tai evo pysty taas noiden vahvuuksia vastaan taistelemaan.
-mutta uusi STI on ottanut suuren askeleen näiden suuntaan, ja poispäin siitä vanhasta ''pelkästä rujoudesta''.
Kyyti ei ole mitään kivirekeä, ja ohjaamokin on jo parempi kuin vanhemmissa. Ulkonäkökään ei ole enää niin radikaali- Kannattaa kokeilla.
Varmasti uusi STI olisi hieno laite, mutta ei tuostakaan kyllä minulle ainoaa autoa saa, sen rajaa pois jo se, ettei sitä saa automatisoidulla laatikolla. Ja kyllä tuon sisätilojen laatuvaikutelmassa on aika huima ero edelleen noihin kahteen. Mutta ei minun mielestäni impun tai evon kuulukkaan niitä vastaan taistella, vaan edustaa juuri sitä hyvää itseään, josta ne ovat kuuluisia. Samoin M3 ja S4 pysyköön lestissään. Niissä vaan on keskitytty arkiominaisuuksiin hiukan enemmän, mutta hintakin on sitten eri ja samanlaista vauhtia niillä ei liukkaalla pääse.
En käyttöautoani suostuisi ostamaan mistään hinnasta manuaalina, sen verran paljon ajoa keskustassa ja iän myötä laiskistunut. Siksi kävin Evoa kokeilemassa, että siihen voisi valita kaksoiskytkin vaihteiston.
Ja kyllä tuon sisätilojen laatuvaikutelmassa on aika huima ero edelleen noihin kahteen.
-voipi olla. No, jokatapauksessa huikeaa edistystä on tapahtunut jos katsoo edellisten sukupolvien sisätiloja.
Onhan selvää ettei niihin ole panostettu yhtään, vaan ne on suoraan aikansa perusjapsista, joista nämä raaserimallit ovat kehitelmiä.
Mutta näkyypähän tämä hinnassakin: taitaa olla huikea hintaero johonkin vastaavaan audiin.
Mutta ei minun mielestäni impun tai evon kuulukkaan niitä vastaan taistella, vaan edustaa juuri sitä hyvää itseään, josta ne ovat kuuluisia. Samoin M3 ja S4 pysyköön lestissään. Niissä vaan on keskitytty arkiominaisuuksiin hiukan enemmän, mutta hintakin on sitten eri ja samanlaista vauhtia niillä ei liukkaalla pääse.
-eiväthän ne mitään kilpailijoita keskenään olekkaan.
Joskin pienimuotoista vertailua tehdään, ja Sti on saanut ohjaamonlaadukkuudesta huolimatta valtavat respectit autofaneilta, samoin medialta, jota kuvaa hyvin mm. Evon parivertailu Lamboon.
En käyttöautoani suostuisi ostamaan mistään hinnasta manuaalina, sen verran paljon ajoa keskustassa ja iän myötä laiskistunut. Siksi kävin Evoa kokeilemassa, että siihen voisi valita kaksoiskytkin vaihteiston.
-eihän näistä minustakaan miksikään jokapaikan-autoksi ole.
Itsekkin käytän vain satunnaisiin ajoihin, ym tapahtumiin, asiakkaiden huvitukseen ja fiilistelyihin, jne.
Mulla taas manuaali on pakollinen, oli perhefarkku tai urheiluauto alla.
Ei edes hyvä kaksoiskytkinvaihteisto tai Ferrarin F1-tyylinen systeemi kelpaa? Noitahan ei voi hyvällä tahdollakaan sanoa sen "epäsporttisemmiksi" kuin perinteistä manuaaliakaan. aikamoinen keppivelho saa olla, että ne pykälät vaihtuvat manuaalilla samaan tahtiin kuin tuolla Ferrarin sekventaalivaihteistolla.
Itse olen automaattiin tykästynyt, mutta manuaalikaan ei ole missään nimessä poissuljettu vaihtoehto, kun autoa seuraavan kerran vaihdan. Kokonaisuus ratkaisee.
S4 Audilla ei kyllä pääse kuivallakaan samaan vauhtiin kuin noilla impuilla ja Evolla, ei lähellekään.
Voi automaatin vaihteita itsekin vaihtaa. Esimerkiksi ZF:n lootat pitävät sen vaihteen vaikka kaasua polkisi kuinka.
Samoin on uusimpien Aisinien laita.
Vaihtavat ainoastaa pienemmälle itsenäisesti manuaalimoodissa, jos kierrokset pääsevät sammumispisteeseen.
Väittäisin, että tuo Ferrarin F1 robottivaihteisto on uusimmilta versioiltaan selvästi sporttisempi vaihteisto kuin perinteinen manuaali. Perinteisellä manuaalivaihteistolla on mahdoton päästä samanlaiseen vaihtonopeuteen.
Niinkuin sanoin, tuossa verrataan appelsiineja omeniin, eikä niin kannata tehdä. Imppu, Evo, M3 ja mielestäni myös S4 ovat kaikki hienoja autoja, mutta myös erilaisia. Eniten lähellä toisiaan ovat Imppu ja Evo. Itsekkin arvostan Imppua ja Evoa valtavasti, vaikken sellaista halua itselleni ostaa.
Yleensä auton osto on vaan aina jonkinlainen kompromissi, ellei sitten omista kymmeniä autoja. Ja jokaisella ne kompromissit ovat omansa. Tuo ohjaamon laadukkuus on vain yksi asia kymmenien muiden joukossa.
Väittäisin, että tuo Ferrarin F1 robottivaihteisto on uusimmilta versioiltaan selvästi sporttisempi vaihteisto kuin perinteinen manuaali. Perinteisellä manuaalivaihteistolla on mahdoton päästä samanlaiseen vaihtonopeuteen.
no selvähän tuo on. Eihän kukaan vaihdekeppi-kytkimen polkeminen-vaihtamisella pääse lähellekkään mitä joku F1 vaihteisto joka vaihtaa millisekunneissa.
Eipä sielläkään nopeasti vilkaistuna ollut tarkempaa selvitystä miten X-drive on käytännössä toteutettu. Mutta artikkeleissa puhuttiin torquesta eli väännöstä. Sehän riippuu pidosta, eli jos etupyörät ovat sulalla ja takapyörät jäällä niin silloin vääntö välittyy 99% etupyörille mutta takapyörät pyörivät siinä mukana, ei niitä irroiteta voimansiirtolinjasta. Sama juttu Haldexilla. Tällaisessa tapauksessa kytkeytyvä on parempi kuin tasauspyörästöllä toteutettu jatkuva 4-veto. Niissä tuossa tilanteessa momentti menee sinne missä on vähiten pitoa ja karkaa sieltä ja auto jää paikalleen ellei tasauspyörästössä ole jonkin sortin lukkoa/luistonestoa. Tilanteessa jossa kaikilla pyörillä samanlainen pito momentti voi vaihdella jatkuvasti vetävällä akselilla 50-100 ja kytkeytyvällä 0-50% kytkeytyvällä 4-vedolla
Noniin älypäät, kertokaa MIKÄ KÄYTÄNNÖN hyöty edes siitä on, että "tarvittaessa voimaa on mahdollista ohjata jopa 90% vain toiselle akselille, blaah blaah blaah" ?!? Ei mitään, ei ole tilannetta jossa takarenkaat pyörisivät tai niiden tarvitsisi pyöriä niin paljon kovempaa että kaikesta moottorilta tulevasta voimasta noinkin paljon olisi hyödyllistä mennä taakse. Sillä voidaan poistaa hieman etuvetomaista puskevaa käytöstä ja saada auto käyttäytymään kuin takaveto, mutta 90% taakse on ihan hyödytön ominaisuus, etenemisen kannalta. Se riittää ihan hyvin että voimanjaossa saadaan ylipäätään 50% sinne taakse, jotta auto saadaan liikkumaan. Sitten jos ajettavuutta halutaan, niin pari prosenttia enemmän.
Täällä taistellaan ihan huvittavista asioista, mikä neliveto saa enemmän voimaa toiselle akselille.
Major:
Aika harvassa autossa on vain avoin keskitasauspyörästö, ilman mitään luistonrajoitinta nykyään. Land Rover Defender ja Lada Niva, näissäkin toki kytkettävä lukko sitten, onko muita ? Kyllä niissä yleensä jonkin sortin rajoitin on, jatkuvasti nelivetoinen on yleensä ottaen selvästi parempi mitä itsestäänkytkeytyvä, koska reaktioajat jää kokonaan pois ja auto käyttäytyy kokoajan samalla tavalla, jonka kuljettaja tietää. Itsestään kytkeytyvällä nelivedolla voi tulla yllätystilanteita helpostikkin liukkaalla, kun voimaa menee sinne tänne, miten tietokone sitä sattuu säätelemään. Ensin voi puskea kuten etuveto ja samantien perään muuttua reilusti yliohjaavaksi.
Sen sijaan jatkuvan nelivedon haitat ovat siinä, että kulutus on kovempi suurempien kitkojen ja pyörimisvastuksien vuoksi. Tämä on itseasiassa ainut järkevä syy, miksi kytkeytyviä ylipäätään käytetään. Ilman kulutushuolia, kaikki nelivetoautot voisivat ihan hyvin olla jatkuvanelivetoisia, se ei häviä missään veto tai pito ominaisuudessa kytkeytyvälle, päinvastoin, reaktioaikojen jäädessä kokonaan pois, sekä nelivedon toimiessa kokoajan johdonmukaisemmin on ajaminen paljon mukavampaa, eikä kuljettajallekkaan tule yllätyksiä.
Ja laitappas haldexiin se jää sinne etupyörien alle, nykyaikainen jatkuvaneliveto lähtee taatusti varmemmin.
Major:
Nyt meni hiukan väärin. Nuo sinun tietosi koskevat kolmannen polven Haldexeja. Neljäs polvi, joka XC60:stä löytyy, osaa siirtää koko vedon takapyörille. Lisäksi siinä paineentuotto on toteutettu eri tavalla, joten se reagoi selvästi nopeammin kuin kolmonen.
simppa:
Edelleen sama väärinkäsitys. Ei XC60 etuakselia koskaan kytketä irti vaan sille on suora veto vaihdelaatikolta. Kun Haldex-kytkin lukitaan niin silloin voiman jako on 50/50, avoinna 100/0, sen ihmeempään se ei pysty. Eli ei Volvo muuto takavetoiseksi vaikka kuinka yrittäisi
Kolmannesta sukupolvesta lähtien on ollut takana vähintään 10% vedosta.
http://en.wikipedia.org/wiki/Haldex
Major:
Nyt täytyy olla jossain väärinkäsitys, koska, jos 100% momentti menee taakse, niin ei sinne eteenkään silloin vetoa mene, ellei siellä joku sitä oikein "vastusta". Kuten tasauspyörästössähän, momentti on aina molemmille puolille 50-50, mutta jos toista puolta vastustaa, vetoa meneekin toiselle. Mutta jos momentti olisi 100-0, ei vetoa menisi toiselle puolelle ollenkaan. Vääntomomenttihan on se liikkeen aikaan saava voima, joten jos se on 0, ei keula voi vetää ollenkaan.
Itse epäilen että juttu on näissä prosenteissa. Ehkä voimanjako onkin 50-50, mutta 100% siitä taakse varatusta puolikkaasta pystyttäisiin ohjaamaan sinne tarpeen tullen, tai jotenkin näin. En ole Haldexiin vielä kovin perehtynyt, muuta kuin katsonut simpan aiemmin linkittämiä sivuja, joten en tiedä miten se teknisesti tarkalleen on toeutettu, onko sinulla jossain parempaa faktaa tuosta että keula vetää aina sillä 50% vetovoimalla ?
Tarvitaan aika kehittyneet tasauspyörästöt akseleille, ennekuin yksittäisen pyörän momenttia voidaan alkaa tarkemmin muuttamaan. ELSD kyllä pystyy yksittäisen pyörän momenttiä säätämään, Haldexissa sellainen on takana. En tiedä sitten kuinka toimiva se on, vai onko se kovinkon "löysä", kuten YouTube videosta sai käsityksen Freelanderin nelivedosta.
Matti-:
Ei ole kiinni vetotavasta nykyään vaan elektroniikasta ja luiston estosta. Ennen oli toisin kun esim ensimmäinen 4-vetoni Sierra lähti paremmin kuin ylsikään sen jälkeen omistamani AWD auto. Siinä oli kitkalukot kaikilla tasauspyörästöillä ja aina mentiin. Liukkaalla auto vaelteli sivuttain kaikkien 4 pyörän sutiessa. Jatkossa oli esim A4 torsenilla jonka varmaan lasket nykyaikaiseksi laitteeksi. Se hukkasi pidon kun voima karkasi jostain pyörästä eli käytännössä kaksi pyöristä suti ja toiset kaksi odotteli
Matti:
wikipediassa on ihan kohtalaisesti selitetty nuo Haldexin eri sukupolvien erot:
http://en.wikipedia.org/wiki/Haldex
Eri merkeillä on käytössä joko kolmas tai neljäs sukupolvi. Kolmas on poistuvaa tekniikkaa. Saab toistaiseksi ainoa, jolla tuo eLSD käytössä.
Muutama muu linkki:
http://www.haldex-xwd.com/
http://www.trollhattansaab.net/archives/2008/05/haldex-xwd-in-pictures.html
http://www.autoblog.com/2007/11/30/saab-xwd-haldex-4-0-all-wheel-drive-system-up-close/
Matti-:
Ihan järjellä päätellen mihin se veto katoaa akselita joka on kiinteesti vaihdelaatikon perässä? Ei mihinkään. Eli jos monilevykytkin on täysin lukossa tilanne vastaa 100% lukitusta tasauspyörästössä eli molemmat akselit pyörivät samaan tahtiin. Mometti riippuu taas pidosta eli jos etupää on jäällä ja takapää kuivalla niin eteenpäin vievä momentti kohdistuu takapyöriin, etupyörät vaan pyörivät mukana. Ja jos pita takana riittää niin takapyörät eivät sudi -> etupyörien pyöriessä samaa vauhtia niin ei nekään sudi.
Major:
Ei, nimenomaan EN tarkoita näitä luistovetoja,
Nykyaikaisella nelivedolla en tarkoittanut luistonestoa. Tiesitkö, että luistonesto on puhtaasti halvin tapa toteuttaa "neliveto", koska autoon ei tarvitse lisätä mitään kalliita lukkoja ja järjestelmiä, jokaisessa nykyautossa on jo ABS jarrut ja anturit niille, ei tarvitse kuin uuden ohjelman ajotietokoneelle, tai sille yksikölle joka jarruja ja näitä tietoja kontrolloi. Kun ohjelma on tehty, on lisäkustannukset mitättömät, siis tämä voi olla ihan puhtaasti kustannuskysymys, joillekkin riittää tälläinen halpa jarruveto. Aktiivilukoissa ja kehittyneissä tasauspyörästöissä on paljon lisä osia, hydraulipumppuja, lukot ja niiden mekanismit itsessään, antureita ja sensoreita joka paikassa paljon enemmän, kytkimiä ja ohjaimia ja sen sellaista.
Jeepit ovat halpamalleissa juuri noita kytkeytyviä eli etuvedoista viritettyjä. Maastomalleissa on kiinteä kytkettävä neliveto joka on oikeastaan kaikkein vanhin 4-vetojärjestelmä. Niissä ei ole edes tasauspyörästöä keskellä jolloin 4-vedolla ei voi ajaa pitävällä pinnalla. GC:ssä on sitten kehittynyt sähköisin lukoin ohjattu kiinteä 4-veto ja sillä pärjää pitkälle kokematonkin kuski.
Subarun perus 4-veto on oikeastaan vanha Jensenin FF:n perustuva konstruktio eli tasauspyörästö viskolukolla. Rallipelit ovat asia erikseen kuten Evotkin. Audit A3:sta lukuun ottamatta ovat torseniin perustuvia ja lukitus hoidetaan luistonestolla, vanha konstruktio sekin.
- Audi Q7 BorgWarnerin systeemillä.
- R8 on viskolukolla
Ei ne kaikki Torseneita ole.
Major:
Äläpäs nyt. Jeeppien nelivedot ovat keskimäärin selvästi parempia mitä vaikkapa Land Rovereiden nelikot. Ggrand Cherokee, Commander, ja muut perusmaasturimallit, ovat kaikki nelivedoiltaan elektronisesti ohjatuilla etu- taka- ja keskilukoilla. Ja nämä ovat loistavia nelivetoja, erittäin hyviä ja edistyneitä tuollaiseen perusmaasturiin jolla joskus vieraillaan osittain maastossakin.
Oikeissa jeepeissä sitten, Wranglerit jne, joista puhut että neliveto jolla ei voi ajaa pitävällä. Ei mikään Wrangler Rubicon ole tehty ajettavaksi pitävällä alkuunkaan, sellaisen auton omistajaa ei tasan tarkkaan kiinnosta miten se kääntyy liikennevaloissa kesäasfaltilla, koska sen neliveto on tehty aivan äärimmäisiä olosuhteita varten ja uskallan väittää, että se on G-mersun ja Toyotan 70-sarjalaisen kannsa parhaita vakiomaastureiden nelivetoja mitä tämänpäivän automarkkinoilta löytyy ! Edessä ja takana 100% kytkettävät lukot, sekä vapautettavat kallistuksen vakaajat, jäykät akselit ja 4:1 alennusvaihteisto sekä 33" vakiomaastokuviorenkaat. Siinä ei tarvita mitään keskitasauspyörästöjä, koska maastokäytössä paikat on muutenkin kovilla, vaaditaan kestäviä ratkaisuja, jotka kestävät rajumpaakin maastoajoa. Toivottavasti eivät pilaa sitä millään ylimääräisillä höpöilyillä, jotka eivät tuon auton luonteeseen kuulu. Se menee ihan hyvin maantiellä takavetona.
Major:
Subarultakin löytyy aktiivilukkoja . . .
Rallipelit asia erikseen ?!? Ei ole, koska samaa konstruktiota on käytetty myös perusautoissa, viimeksi Galanteissa ja muissa mitsun normaalikäyttöön tarkoitetuissa malleissa. Mm. 90-luvun lopun, 2000-luvun alun neliveto Galantissa on tämä sama aktiivi keski ja takalukko. Nykypäivän evossa niiden toimintaa on tosin erityisesti ohjattu sporttisempaan käyttöön. Myös mitsun concept ZT:ssä, mitä juuri esiteltiin mahdollisen seuraavan galantin pohjaksi, oli sama evon nelivetoon perustuva neliveto, joten kyllä näitä käytetään ihan henkilöautomalleissakin. Käsittääkseni Sierran nelikot olivat myös hieman ralli henkisiä, jos tarkoitat näitä Cosworth malleja.
Nämä ovat kuitenkin ne nelivedot joita minä sanoin arvostavani, koska nämä on toteutettu järkevästi, ei pelkästään luistonestolla.
Tuli nähtyä XC60 ekan kerran luonnossa ja täytyy todeta että on ensimmäinen Volvo jonka ulkonäkö ns. "kolahti". Sääli vaan, että Volvon uutta D5 moottoria ei heti istutettu tähän autoon. Uudella D5:lla olisi todella upea kokonaisuus, nyt sen pitää porskuttaa vanhentuneella diesel-tekniikalla.
Itseani ei niinkään henkilöautossa kiinnosta tekninen puoli, millä neliveto on toteutettu, vaan se, miten loogisesti se käyttäytyy ja kuinka hauska sillä on ajaa. Todelliset maastoautot ovat sitten erikseen ja niissä parhaaseen lopputulemaan päästään ainoastaan lukoilla, mitä vähemmän elektroniikkaa sotkemassa tosioloissa, sen parempi.
Henkilöautossakin mielestäni tuo toimii aika pitkälti. Edelleen tuo Majorin esimerkin Sierra olisi yksi parhaista nelivedoista henkilöautoon. Ymmärrän kyllä miksi kehitellään kaiken maailman haldexeja, mutta hyvyyden kanssa niillä ei ole mitään tekemistä, noiden kehitys on ainoastaan kulujen karsimista ja samalla positiivisena puolena kulutusta saadaan alemmaksi. Nykyisin on kuitenkin useita teknisiä ratkaisuja joilla neliveto on saatu loogiseksi ja hauskaksi ajaa, haldex ei vain kuulu siihen joukkooon. Haldex on varmasti erittäin kehittynyt systeemi, mutta silti esim Audin paljon yksinkertaisempi torsen on huomattavasti loogisempi ja hauskempi ajaa kuin uusimmankaan sukupolven Haldex. Bemari on onnistunut elektroniikka viritelmissään huomattavasti paremmin ja tuo systeemi on loistava, mutta kyllä ne henkilöauton parhaat nelivedot silti löytyy edelleen Impusta ja Lancerista. Joka on jompaa kumpaa liukkaalla ajanut ja sanoo enää sen jälkeen mitään hyvää Haldexin ajettavuudesta ja loogisuudesta, voidaan suoraan kärrätä minusta lääkäriin. Markkinamiehet ovat kyllä onnistuneet hyvin tuon Haldexin hehkutuksessa ja noita Simpan linkkejä seuraamalla voisi kuvitella tuo olevan ihan loistava systeemi. Käytäntö on vain usein eri kuin markkinamiesten maailma.
Joka haluaa itse vertailla vanhemman sukupolven Haldexia ja torsenia, ilmottautunee Audin talviajokouluun Tahkolle. Tuon jälkeen ei tarvitse enää miettiä kumpi on parempi systeemi.
individual:
Monikohan on edes kokeillut, palstalaisista? katsotaan ilmoittautuuko edes kukaan..
Minkäslaiset kokemukset indillä on edellämainituista nipponeista?
**EDIT:
niin, ei sillä että niiden rattiin pääseminen tai omistaminen mitenkään ihmeellistä olisi, tarkoitin vain että tämän forumin kirjoittajilla ei tunnu hirveästi olevan kiinnostusta näihin autoihin. Vai onko?
No eipä ne nyt minullakaan niin häävit ole, olen vuorokauden ajellut edellisen korimallin Petter Sohlberg editionin impulla. Lisäksi olen koeajanut pari tuntia tätä uusinta Evoa. Pirun hauska auto, mutta minulle silti liian äärimmäinen arkiautoksi, haen kuitenkin kompromissia mukavuuden ja urheilullisuuden kesken. Lisäksi haen ehkä kuitenkin myös loistokkuutta. Mutta jos minulla olisi useita autoja, yksi olisi kyllä imppu tai evo. Aivan mahtavia autoja ajaa, ja jos tuollaista pääsee kokeilemaan, kannattaa kokeilla talvella ja etsiä hyvä paikka, silloin hienoista ominaisuuksia saa helpommin jotain irti tälläinen tavallinenkin tallaaja.
Lisäksi olen ollut kyydissä pari kertaa N-ryhmäläisessä Mitsussa ja päässyt pienet maistit siitä ottamaan.
niin... kyllähän spoilerit, diffuusorit, äänet ja raaseri-look karkoittaa monet potentiaaliset omistajat.
Ei kieltämättä ole kivaa kun kytät kääntyy jatkuvasti perään ja pysäyttää vaan syynätäkseen että ''mikäs tää tämmönen ralliauto on''.
Neliovisuus ja kohtuulliset takatilat kuitenkin mahdollistaa ihan normaalin arkikäytön, jos joku sellaista haluaa.
petos:
Lasketaanko kokemukseksi Legacy, vai onko Imppu raa'asti erilainen?? Mitsua en ole itse ajanut.
Jälkimmäiseen kommenttiin, niin varmasti ihmisiä kiinnostaa ym autot, onhan niiden 'referenssit' kunnossa. Ne tarjoavat äärimmäistä ajettavuutta, mutta luulen että kompromissit ulkonäössä (ainakaan minulle joku spoileri ei ole plussaa), sisustuksissa, äänieristyksissä jne ovat liikaa.
Jos auton ostaa lähinnä hauskanpitoa varten (pieni osa kuluttajista), niin varmasti puolustavat paikkaansa, paalupaikoilla.
Niimpä, kyllä autossa minulle täytyy olla muutkin puolet kunnossa, kuin pelkkä hauskan pito, mutta siihen nuo ovat suunniteltu ja siinä hyviä. Itselleni esim S4 Audi olisi parempi kompromissi, vaikkei yhtä hyvää ajettavuutta ja nelivetoa tarjoakkaan. Se taas on huomattavasti paremman näköinen, liikkuu yhtä hyvin, hiljaisempi, sivistyneempi, sisätiloiltaan laadukkaampi, yms.
Siinä taas noiden autojen valmistajien markkinointikoneisto puhuu p..skaa, että nuo olisivat vaihtoehtoja S4:lle ja M3:lle. Nuo ovat erilaisia autoja jo filosofialtaan, eivätkä imppu tai evo pysty taas noiden vahvuuksia vastaan taistelemaan.
Bugracer:
individual:
Varmasti uusi STI olisi hieno laite, mutta ei tuostakaan kyllä minulle ainoaa autoa saa, sen rajaa pois jo se, ettei sitä saa automatisoidulla laatikolla. Ja kyllä tuon sisätilojen laatuvaikutelmassa on aika huima ero edelleen noihin kahteen. Mutta ei minun mielestäni impun tai evon kuulukkaan niitä vastaan taistella, vaan edustaa juuri sitä hyvää itseään, josta ne ovat kuuluisia. Samoin M3 ja S4 pysyköön lestissään. Niissä vaan on keskitytty arkiominaisuuksiin hiukan enemmän, mutta hintakin on sitten eri ja samanlaista vauhtia niillä ei liukkaalla pääse.
En käyttöautoani suostuisi ostamaan mistään hinnasta manuaalina, sen verran paljon ajoa keskustassa ja iän myötä laiskistunut. Siksi kävin Evoa kokeilemassa, että siihen voisi valita kaksoiskytkin vaihteiston.
individual:
Ei edes hyvä kaksoiskytkinvaihteisto tai Ferrarin F1-tyylinen systeemi kelpaa? Noitahan ei voi hyvällä tahdollakaan sanoa sen "epäsporttisemmiksi" kuin perinteistä manuaaliakaan. aikamoinen keppivelho saa olla, että ne pykälät vaihtuvat manuaalilla samaan tahtiin kuin tuolla Ferrarin sekventaalivaihteistolla.
Itse olen automaattiin tykästynyt, mutta manuaalikaan ei ole missään nimessä poissuljettu vaihtoehto, kun autoa seuraavan kerran vaihdan. Kokonaisuus ratkaisee.
S4 Audilla ei kyllä pääse kuivallakaan samaan vauhtiin kuin noilla impuilla ja Evolla, ei lähellekään.
Simppa:
kyllä kelpaa, hyvinkin. Pointti vain oli se että kuskin pitää voida vaihtaa niitä vaihteita, ei auton.
Mikään automaatti kun ei osaa kaiketi ennakoida ( ja pitää ) haluttua vaihdetta, esim. kun syöksytään hiusneula mutkaan.
Voi automaatin vaihteita itsekin vaihtaa. Esimerkiksi ZF:n lootat pitävät sen vaihteen vaikka kaasua polkisi kuinka.
Samoin on uusimpien Aisinien laita.
Vaihtavat ainoastaa pienemmälle itsenäisesti manuaalimoodissa, jos kierrokset pääsevät sammumispisteeseen.
Väittäisin, että tuo Ferrarin F1 robottivaihteisto on uusimmilta versioiltaan selvästi sporttisempi vaihteisto kuin perinteinen manuaali. Perinteisellä manuaalivaihteistolla on mahdoton päästä samanlaiseen vaihtonopeuteen.
Niinkuin sanoin, tuossa verrataan appelsiineja omeniin, eikä niin kannata tehdä. Imppu, Evo, M3 ja mielestäni myös S4 ovat kaikki hienoja autoja, mutta myös erilaisia. Eniten lähellä toisiaan ovat Imppu ja Evo. Itsekkin arvostan Imppua ja Evoa valtavasti, vaikken sellaista halua itselleni ostaa.
Yleensä auton osto on vaan aina jonkinlainen kompromissi, ellei sitten omista kymmeniä autoja. Ja jokaisella ne kompromissit ovat omansa. Tuo ohjaamon laadukkuus on vain yksi asia kymmenien muiden joukossa.
simppa:
no selvähän tuo on. Eihän kukaan vaihdekeppi-kytkimen polkeminen-vaihtamisella pääse lähellekkään mitä joku F1 vaihteisto joka vaihtaa millisekunneissa.