Monessa keskustelussa viitataan tehtyihin tutkimuksiin.
Minä suhtaudun moneen tutkimukseen kriittisesti seuraavista syistä:
Mitä varten suoritetaan tutkimus, minkä takia.
Riippuen siitä mitä tutkimustulos palvelee, tai ketä, on mahdollista tehdä ns. "helppoja" tutkimuksia. Oli työ tai kohde mikä tahansa, ei tehdä kenttätyötä, tarkkailla, todella tutkita ja kuluteta kengänpohjia, analysoida, suoriteta laboratoriokokeita, mitkä ovat määrärahat jne.,vaan istutaan PC:n ääressä, viitataan jo ennestään tehtyihin tutkimuksiin ja julkaisuihin. Tämä on kierre jota voi joskus olla vaikea katkaista, riippuen tahosta joka määrää tutkimuksen ja mitä se palvelee. Kun lähdekirjallisuutta ja liitteitä on valtava määrä, harva jaksaa lukea niitä, saatikka edes paneutua niihin. Aikaisemmat julkaisut ja tutkimukset eivät välttämättä enää istu tähän päivään, uskontoon, alueisiin, ilmastoon, liikennemäärään jne. Esimerkkejä voi poimia loputtomiin. Tutkimuksesta vanhentuneine lähdetiedostoineen on vain sovellus. Tässä tulee olla tarkkana jotta osaa erottaa uuden tähän päivään uusin menetelmin suoritettuun tutkimukseen tai vanhoihin tietoihin kopioituihin tuloksiin. Ero voi olla valtava.
Suurin vaara virheisiin ja virhetulkintoihin tulee kun kerätään tutkimustuloksia ympäri maailmaa ja liitetään ne tukena tehtyyn "uuteen" tutkimukseen. Kukaan ei kyseenalaista vanhojen joskus tehtyjen tutkimusten paikkansapitävyyttä ja istuvuutta tähän päivään. Välineet ja menetelmät ovat myös muuttuneet. Eri tilastoihin viittaaminen on tietenkin luonnollista, mutta olisi hyvä tietää miten ne on tehty, tai mistä alunperin aineisto on kerätty. Loputtomasti ei voidaa tehdä soveltavia tilastoja tietoihin jotka ovat monen kymmenen vuoden takaa.
Jotta nyt puhuisin liikenteestä samalla.
Maanteillämme menehtyi v. 2004 niin ja niin monta henkilöä.
Konginkangas on yksi suuri turma jolla henkilöautoilla ei ollut osaa eikä arpaa. Eikä ylinopeudella. Tie on vaarallisen kapea ja liukas. Nämä ovat faktoja.
Kuinka moni mopoilija, polkupyöräilijä tai jalankulkija kuuluu 80 km/h tai 100 km/h alueilla menehtyneisiin? Autoilija tuskin voi tilanteelle mitään, jos vanhus tulee mopolla kolmion takaa suoraan eteen. Tapaus tilastoidaan liikennekuolemana. Näin tilastoa jatketaan. Nyt ero tulee siinä, miten tapahtumat tilastoidaan. Vain ja ainoastaan tietyllä kantatiellä tapahtuneisiin onnettomuuksiin? Vai eritelläänkö tapahtumat? Se olisi suotavaa, koska se antaisi parempaa tietoa varsinaisesta aiheuttajasta, nimittäin 60 km/h alueella menehtyy pyöräilijä aika varmasti jos tulee suoraan auton eteen. Mikäli halutaan palloilla vastuilla ja syillä, on myötätunto heikomman puolella, huolimatta siitä kenen syy on. Tilastoilla voidaan osoittaa autot vaarallisiksi tai vielä vaarallisemmiksi, tietyt päätiet vaarallisiksi jne. Kaikki on pitkälti myös tulkinnasta kiinni, ja mitä tilastolla halutaan osoittaa.
Tekstistäsi tulkitsen, että et ole tainnut lukea yhtään liikennettä koskevaa tutkimusta, osuiko lähelle? Kirjoitat nimittäin asioita, jotka ovat pahasti ristiriidassa niiden tutkimusten kanssa, joita itse olen nähnyt. Enhän minä tietenkään ole nähnyt kuin muutaman, joten tämä ei todista vielä mitään, mutta jos arvaukseni, että sinä et ole nähnyt yhtään pitää paikkansa, on koko keskustelulta pohja pois. Sano vaan suoraan jos oikeasti et tiedä mitään asiasta, turha minun on yrittää järkisyihin vedoten kommentoida jos sinä kirjoittelet vain mutu-pohjalta.
Oletetaan, että tiedät mistä puhut. Jos tarkoitat tuolla viitataan jo ennestään tehtyihin tutkimuksiin tutkijoiden tapaa perustella mielipidettään muiden tuloksilla, niin sehän on normaalia argumentointia. Sinunkin kannattaisi toimia nyt samoin ja esittää jotain argumentteja tutkimustuloksesi tueksi, pelkkä oma väitteesi ei vakuuta.
SixPack: Suurin vaara virheisiin ja virhetulkintoihin tulee kun kerätään tutkimustuloksia ympäri maailmaa ja liitetään ne tukena tehtyyn "uuteen" tutkimukseen
Tämä olisi kieltämättä vaara, mutta missä tutkimuksessa näin on menetelty? AINEISTOA kerätään ympäri maailman, et kai tarkoita sitä? Jos tarkoitat, niin aineiston laajuushan on tutkimukselle vain eduksi. Kun esimerkiksi nopeuden ja onnettomuustiheyden suhdetta tutkittiin englantilaisessa tutkimuksessa, mukaan otettiin aineistoa yhdeksästä maasta. Koska tutkimuksen tarkoitus oli mm. selvittää, vaikuttaako nopeuden kasvu onnettomuustiheyteen, aineiston pitää olla monista eri liikennekulttuureista ja maista, joissa eri ongelmia on pyritty korjaamaan eri tavoin. Näin tutkija yrittää minimoida muiden tekijöiden tuomat virheet, vain nopeuden muutos on yhteisenä tekijänä. Kunkin maan aineisto käsiteltiin sekä erikseen että yhdessä jotta maakohtaiset erot tulisi esiin. Niitä ei löytynyt.
Eräs afrikkalainen tutkija halusi tietää, miten teollisuusmaista saadut tulokset eroavat kolmannessa maailmassa saaduista. Hän EI kopioinut edellisen tutkimuksen tuloksia vaan vertasi omiaan siihen. Hän keräsi muistaakseni Ghanasta vastaavaa aineistoa. Sieltä ei ollut saatavilla kunnon tilastoja, joten hän joutui hankkimaan ne itse mittaamalla nopeuksia teiltä, joissa muutettiin rajoitusta ja vertasi nopeuksia ennen ja jälkeen ja onnettomuuksia ennen ja jälkeen.
Tutkimuksen mukaan onnettomuuksien tiheydelle ja vakavuudelle käy samoin tapahtui vauhdin lisäys tai vähennys Pohjois-Amerikassa, Euroopassa tai Afrikassa. Oikeastaan tämä ei ole kovin suuri ihme, koska kaikkialla fysiikan lait sekä ihmisten hermosto ja ruumis toimivat täsmälleen samoin. Me olemme kukin erikoistapauksia vain itsellemme, tapahtumat kulkevat fysiikan ja todennäköisyyksien lakien mukaan omaan tahtiinsa luuloistamme ja toiveistamme välittämättä. (Tutkimusten tekijät ja ajat etsin jos joku haluaa niitä tutkia, tosin olen ne jo pariin kertaan kertonut).
Vastaavia esimerkkejä löydät varmaan itsekin, koska minäkin annoin vain hakukoneen tuoda tutkimuksia ruudulle, en yrittänyt poimia väitteitäni tukevia. Siksi pistää ihmettelemään, miten sinä satut heti törmäämään kuvaamiisi huonosti tehtyihin tutkimuksiin. Luonnollinen selitys tähän eroon olisi, jos sinä et olisi nähnyt yhtään tutkimusta, sinä vain epäilet vilppiä tai virhettä, koska lopputulos ei miellytä.
Minä en ainakaan ole lukenut yhtään liikenneturvallisuutta koskevaa tutkimusta, ainoastaan niiden tuloksista tehtyjä lehtijuttuja. En ole tuntenut tarvetta ryhtyä tylsään luku-urakkaan saati tarkastamaan laskelmia, koska tulokset ovat yleensä olleet täysin fysiikan ja tilastomatematiikan lakien mukaisia, sanalla sanoen järkeenkäypiä. Liikennepsykologien tutkimusmenetelmien kyseenalaistaminen olisi minun koulutustaustallani aivan turhaa, mutta heidänkin tutkimustuloksensa kertovat aivan selvästi minusta ja muista autoilijoista, eivät vieraan planeetan asukeista.
Minusta olisi perin juurin kummallista, jos yhtäkkiä huomattaisiin, ettei 1 km/h nopeuden nosto lisääkään onnettomuusriskiä. Sehän merkitsisi onnettomuusriskin olevan kvanttiluonteinen ilmiö, joka voisi lisääntyä vain tietynsuuruisin portain.
Olen kyllä osittain samaa mieltä. Vaikka puhumme liikennekuolemista, jokainen on yksittäistapahtuma. IRTAD:ssa on kyllä kuolleita per maa, kuolleita per asukasmäärä ja kuolleita per autoja.
Miten sitten kuolleita per ajettu kilometri? Jos autoja on pirusti, mutta autoja käytetään vähän, niin tietenkin onnettomuuksia pitäisi olla vähemmän kuin maassa jossa ajetaan paljon.
Toinen seikka todellakin on missä ja miten henkilöt kuolevat. Tässä mielestäni pitäisi olla vertailu per onnettomuustyyppi, jotta voidaan verrata eri maita keskenään. Toisessa maassa tapahtuu paljon risteyiskolareita, toisessa taas ulosajoja.
Tiedän kyllä että näitä hyviä tutkimuksia ja tulkintoja löytyy, ja henkilöt jotka tutkivat eivät ole tyhmiä, joten kyllä hekin osaavat työnsä tehdä. Sitten miten itse tutkimusta tulkitaan, tässä yleensä tulee niitä virheitä, ja tulkinnoissa voidään vääristää totuutta miten paljon tahansa.
Statistiikka on todellakin siitä vaarallinen, että johtopäätöksia voi vetää vaikka miten monta, ovatko ne sitten totuudenmukaisia, se on eri asia. Tämän voi vaikka päätellä Tatu Vanhasen "tutkimuksesta".
Ja nimim Erkki on kyllä siinä oikeassa, että ilman nopeutta ei ole onnettomuuksia, joten nopeus on tekijä onnettomuuksissa.
Tuota kirjoittaessani muistelin Nunchakun näppäimistöltään loihtimaa kuolematonta viisautta:
"Väitteet kuten +1 km/h lisää riskiä + 3 .. +5 % ovat halpahintaista populismia ja täyttä roskaa. En löydä onnettomuuksista yhtään tapausta, jossa onnettomuuden olisi aiheuttanut +1 km/h tai tätä luokkaa oleva ylinopeus. Tai että +10 km/h lisää +30 ... + 50 %? Tai -10 km/h vähentää -30 ... - 50 %? Kunhan ehdin, voin luokitella joukon dokumentoituja onnettomuuksia ja esitän niistä oman mallin. Voin etukäteen sanoa, että +1 km/h on nollavaikutus ja että olen takuulla matematiikassa parempi kuin nämä liikenneturvallisuustutkijat."
Erityisesti yliopistomaailmassa tutkimuksen A&O on aina lähdeaineisto eli aiemmat tutkimukset. Aiempia tuloksia vaaditaan osana uutta tutkimustakin. Lähdeaineisto mainitaan, mutta usein mainitaan vain mistä se on poimittu (ei sitä missä kys. asia on ensimmäiseksi mainittu). Jotta todellinen lähde löytyisi, täytyisi katsoa mainittu lähde ja tämän lähteen lähdeluettelosta katsoa tämän lähde ja lähteen lähteen lähteen lähde. Lopulta lähde voi olla hyvinkin vanha, toiselta puolelta maailmaa, toisista maailmanoloista tai lainaus on ollut täysin eri kontekstissa ja ehkä alkuperäisen tutkimuksen tekijä on tarkoittanut ilmaisulla jotakin toista asiaa. Lainattu materiaali voi myös olla käännettynä välissä eri kielelle eikä mikään pakota pitämään lainausta suorana lainauksena (kunhan ei väitäkään sitä suoraksi lainaukseksi). Perustelut lainatulle asialle löytyy todennäköisimmin alkuperäisestä lähteen lähteen lähteen lähteestä, jos löytyy (olettaen, että kaikki ei ole saanut alkuansa vilpillisestä tai kehnolaatuisesta työstä). Kun ulkopuolisia lähteitä on yliopistomaailman tutkimuksissa pakko olla (puhtaasti omaan tutkimukseen perustuvaa työtä ei usein edes huolita) niin tämmöisen työn totuusperän selvittäminen kelpaa ammatistakin. Ja ammatti se diplomitöitä ja väitöskirjoja tarkastaville professoreille onkin.
SixPack: "Autoilija tuskin voi tilanteelle mitään, jos vanhus tulee mopolla kolmion takaa suoraan eteen. Tapaus tilastoidaan liikennekuolemana. Näin tilastoa jatketaan. Nyt ero tulee siinä, miten tapahtumat tilastoidaan."
Ja luonnollisesti, jos syyttömäksi katsottu osapuoli on ajanut ylinopeutta (mutta vaikka ylinopeuden määrä ei olisikaan ollut niin suuri, että tämä olisi ollut aiheuttajana papan virhearvioinnissa ja siten todella aiheuttanut onnettomuuden) niin ylinopeuden piikkiin se tilastoissa meneekin. Tilastoinnissa siis "osallisuuksien" kirjaaminen johtaa tietenkin suurempiin lukemiin ylinopeuksien esiintymiseen onnettomuustilastoissa kuin jos tilastoitaisiin vain syyllis(t)en osapuol(i)en ylinopeudet.
Usein sanotaan, että ylinopeus on osallisena useammassa onnettomuudessa kuin mikä on ylinopeuden yleisyys liikennevirrassa ja tämän osoitettaisiin todistavan jo hyvinkin vähäisten ylinopeuksien aiheuttama riski. Täytyy kuitenkin huomioida, että koska onnettomuudessa on usein läsnä vähintään kaksi tahoa, on todennäköisyys, että vähintään toinen ajaa jonkinmoista ylinopeutta totta kai suurempi kuin yhden autoilijan ylinopeuden todennäköisyydessä (eli liikennevirrassa liikkuvan auton ylinopeuden todennäköisyys).
En kuitenkaan kiistä, etteikö ylinopeus aiheuta vaaraa, mutta vähäisten ylitysten vaaraa [editoitu] liioitellaan [/editoitu]... samalla kun todellisen kaahaamisen aiheuttamaa vaaraa ei osata ottaa riittävän vakavasti.
durandal: Miten sitten kuolleita per ajettu kilometri?
Vägverketin sivulla on aika suppea versio IRTAD:n sivustosta, irtad.com:sta löytyy vertailu per henkilökilometri ja per asukas, myös tieto eri tietyypeillä (kaikista maista ei ole saatavissa tätä tietoa).
whiic: Erityisesti yliopistomaailmassa tutkimuksen A&O on aina lähdeaineisto eli aiemmat tutkimukset.
Jos tutustut näihin liikenneturvallisuustutkimuksiin huomaat, että ainakaan siellä käsitteet lähdeaineisto ja aiempi tutkimustieto eivät ole synonyymejä. Aiempiin tutkimuksiin viitataan tuloksia verrattaessa, sekä samaa-, että eri mieltä oleviin. Lähdeaineistona taas ovat pääasiassa tilastot.
whiic: mutta vähäisten ylitysten vaaraa vähätellään... samalla kun todellisen kaahaamisen aiheuttamaa vaaraa ei osata ottaa riittävän vakavasti.
Tarkoitit varmaan, että vähäisten ylitysten määrää liioitellaan? En viitsi enää edes kysyä perusteluja, mutta mitä sanot näistä luvuista, valitan etten muista lähdettä, se kyllä löytyy jos on tarvis:
Suomessa tutkittiin 270 kuolemaan päättynyttä onnettomuutta vuonna 2001. Kuolemankolareissa kuoli 316 ihmistä. Ylinopeutta esiintyi seuraavasti: onnettomuuden aiheuttajista 78 kpl (29%) oli käyttänyt yli 10 km/h:n ylinopeutta (24 (8 %) alle 20 km/h, 10 (3 %) alle 30 km/h ja 44 (14 %) yli 30 km/h yli rajoituksen.
Laillista ylinopeutta ajavat tappoivat siis 78 ja kaaharit 44. Taaskaan mikään ei todista, että ylinopeus oli juuri se onnettomuuteen johtanut syy. Voidaan spekuloida loputtomiin onko kaahareiden joukossa todennäköisemmin rattijuoppoja kuin 10-20 km/h ylinopeutta ajavien ja niin edelleen.
[quote title="13.08.2004 klo 13:47 TeeCee kirjoitti"]
"Tekstistäsi tulkitsen, että et ole tainnut lukea yhtään liikennettä koskevaa tutkimusta, osuiko lähelle? Kirjoitat nimittäin asioita, jotka ovat pahasti ristiriidassa niiden tutkimusten kanssa, joita itse olen nähnyt."
Oletan silloin, että olet nähnyt miten tutkimus aloitetaan, kuinka se todellisuudessa tehdään, millä tavalla se kootaan, miten määrärahat siihen käytetään riippuen onko julkinen vai yksityinen rahoittaja, ja julkaistaan tarkistusten kanssa edelleen. Toinen oletus on, että olet vain lukenut valmiita tutkimusraportteja, valmiita tilastoja, et miten ne aluperin tehdään. Kuin hyväksi havaittu autonmoottori, pysyy tuotannossa vuosikymmeniä, sitä vain uudenaikaistetaan sopivaksi ajan hengen mukaan.
"Tämä olisi kieltämättä vaara, mutta missä tutkimuksessa näin on menetelty? AINEISTOA kerätään ympäri maailman, et kai tarkoita sitä? Jos tarkoitat, niin aineiston laajuushan on tutkimukselle vain eduksi."
Tästä voit menettää vielä yöunet. Niin sinulla kuin minullakaan tuskin on tietoa miten, ja miltä pohjalta tutkimukset on tilattu loppukäyttäjälle ja mihin tarkoitukseen. Tästähän ei löydy tutkittua tietoa! Jos tätä ei voi todistaa, kuinka voi uskoa väittämän aivan varmasti oikeaksi? Luet valmiiksi pureskellun tuloksen näytöstäsi. Totta on, että se voi viedä pohjan monestakin asiasta. Tässä haluan kertoa sen, että minä en välttämättä luota tai usko joka tutkimukseen. Vielä on vapaus suhtautua tehtyyn myös kriittisesti. Kuka muuten on pätevä sanomaan, että tutkimusta ei saa arvostella? 80% voi olla aivan totta 20% on muuta. Miten todistat ettei näin ole?
Esimerkkisi Ghanalaisesta tutkijasta on se mitä tarkoitin. Hän on käynyt todella tarkistamassa, kuluttanut kengänpohjia. Joko et halua ymmärtää tai aivosi kieltäytyvät ymmärtämästä, että joskus joku asia voi yllättäen olla toinen. Maapallo oli 1600 luvulle asti litteä. Vastoin kaikkea tiedettä, kirkkoa, paavia, sotavoimia, oppineita, maapallo todistettiin pyöreäksi! Sekä Galileo että Copernicus olivat mielipiteineen vaarassa joutua inkvisititation eteen. Entä sähkö, puhelimet, televisio, mannerlaatat. Aina on löytynyt yksi joka on epäiilyt valmiiksi syötettyä tietoa asioista, on kyseenalaistanut asioita. Joku on ymmärtänyt asian eritavalla, ja oivaltanut jotakin mitä muut eivät hoksaa. Nyt en puhu itsestäni, mutta esimerkkinä.
En viitannut ajonopeuksiin avauksessani, vaan tutkittuun tietoon esim. tieosuudella jossa on menehtynyt monta henkilöä. Kysymys kuului, miten ne tilastoidaan. Vaikka ei henkilöautolla olisi niihin osaa ollenkaan, on liikenteelle tai onnettomuuksille vaarallinen tieosuus tarkassa valvonnassa henkilöautojen suhteen. Ei seurata kevyttä liikennettä, tai muuta liikennettä. Tämä on pointtini, tarkempaa tietoa tänä päivänä, koska se on helppoa. Silloin voisi kohdistaa toimenpiteet juuri siihen ryhmään paremmin tai alttiille osuudella, riippuen aiheuttajasta. Konginkankaan osuudelle voidaan asentaa kamerapönttöjä kilometrin välein. Se ei estä rekkaa edelleenkään luisumasta kapealla jäisellä väylällä.
Jos tästä taas luulet tai oletat, että olen kameravalvontaa vastaan, niin toistan kuten aikaisemmin olen kirjoittanut. Minulla ei ole niin väliä, ajan suht rajoitusten mukaan muutenkin. En pidä kameroista, mutta hyväksyn ne.
On monia asioita joita en heti niele, jos oma järki sanoo muuta. Toimin kuten muutkin, ei siinä mitään, mutta saatan silti joskus epäillä jonkun asian paikkansapitävyyttä. Täällä TMnet-palstallakin lähes kaikki osallistujat kirjoittavat eri aiheista, autoista, tekniikasta, kiistelevät mikä on asiaa mikä ei, muodoista, kulutuksesta, kiihtyvyydestä jne. Nyt tulin sinun kentällesi jossa suhtaudun varauksin tehtyihin tutkimuksiin.
SixPack: "Se olisi suotavaa, koska se antaisi parempaa tietoa varsinaisesta aiheuttajasta, nimittäin 60 km/h alueella menehtyy pyöräilijä aika varmasti jos tulee suoraan auton eteen. Mikäli halutaan palloilla vastuilla ja syillä, on myötätunto heikomman puolella, huolimatta siitä kenen syy on."
Niin se kyllä taitaa olla, että kuollutta kohtaan tunnetaan aina myötätuntoa eikä häntä haluta syylliseksi omaan kuolemaansa pistää. Syyllinen on sitten aina autoilija, työnantaja, tupakkayhtiöt, huumeet, pikaruokaketjut, ...
Ja osa sanoo, että ei tässä syyllistä etsitä. Nimenomaan sitä tehdään ja koska kuollutta on aika hankala syyllisyydestä rankaista, syyllinen on joku eloonjäänyt. Vaikka hän olisi noudattanut lakia, hän olisi ilmeisesti voinut luopua joistakin oikeuksistansa ja tällöin sääntöjä rikkonut osapuoli olisi ehkä yhä hengissä.
Eli tehdään hieman selkeyttämiseksi samasta taulukko. Jos ymmärsin luvut väärin, sopii toki korjata. Pistän vielä eteen ryhmät 1, 2, 3 ja 4, jotta voin lyhyemmin viitata näihän.
1) Sallittua tai kork. 10 km/h ylinopeutta ------- 71 %
2) 10 ... 20 km/h ylinopeutta -------------------- 8 %
3) 20 ... 30 km/h ylinopeutta -------------------- 3 %
4) 30+ km/h ylinopeutta ------------------------- 14 %
Ehdoton enemmistö kuuluu ryhmiin 1 ja 2. Näillä nopeuksilla saa todennäköisimmin vain rikesakon eikä korttikaan lähde hyllylle ellei jää toistuvasti kiinni. Sallitun ajonopeuden puitteissa (tai vähäisellä ylinopeudella) ajavat onnettomuuden syylliset osapuolet ovat yhä kiistaton enemmistö. Onnettomuuksia sattuu sattunee paljon sallituissakin nopeuksissa. (Tuskin kaikki kuolonkolarit tapahtuvat välillä 0...10 km/h ylinopeutta vaan suuri osa tapahtuu myös "alinopeutta" ajaessa. Kolmion takaa tuleva auto harvoin ajaa edes puoliakaan suurimmasta sallitusta.)
Ryhmään 1 kuulu ehdoton enemmistö autoilijoista. Seuraavaksi tulee ryhmä 2. He ottavat jo riskin saada rikesakon. Tähänkin ryhmään vaikuttaisi aika moni kuuluvan... mikä selittää myös, että tämän ryhmän kuljettajat ovat osallisena useammin kuin ryhmän 3 kuljettajat. Ryhmä 3 lienee ryhmän 4 kanssa marginaaleja, jotka ikävä kyllä näkyvät pienestä lukumäärästään selvästi tilastoissa.
Ryhmän 3 kokemien onnettomuuksien hyvin alhainen määrä saattaa joko johtua siitä, että jotka uskaltavat näin lujaa ajaa, ajavat usein vielä kovempaakin, koska rangaistus on kova joka tapauksessa. Tai sitten se johtuu siitä, että fysiikan lakien rajoja ei ole vielä yritetty kumota kaikista järjettömimmillä teoilla... eli tätä nopeutta ajava on kyllä todella heikoilla hirven "ilmestyessä", mutta harvoin (ainakaan teiden ollessa sulia) vielä siinä pisteessä, että auto lähtee heittelehtimään.
Ryhmä 4 käsittikin sitten kaikki yli 30 km/h ylinopeuksilla tapahtuneet kuolonkolarit joiden joukosta löytyykin sitten aivan ihmeellisiä suorituksia, kun autolla ei enää ole fysiikan puitteissa mahdollista väistää paikallaan seisovaa lyhtypylvästä. Silloin tulee jo vastaan väistämättömyys eikä kyse ole enää todennäköisyydestä. Ryhmän 4 keräämä kuolleisuuspiikki on siis täysin ymmärrettävissä... paitsi sen kannalta mitä kuljettajan mielessä on voinut liikkua moista harrastaessaan.
Tuollaista minä ainakin voisin päätellä tilastoista. En mennyt vielä pitkälle päättelyssä. Minä nimittäin luulen, että jos tilastoa laatiessa olisi jakanut ryhmän 1 ("sallitut ja kork 10 km/h päälle") kahteen ryhmään 1a ("sallitut") ja 1b ("ylinopeutta alle 10 km/h") niin emme saisi ainakaan sen perusteella kovin raskauttavaa evidenssiä vähäisiä ylinopeuksia vastaan. Huom: kolmion takaa tulevat kartuttaisivat 1a:ta eikä b:tä. Erityisesti, jos tekisimme taulukkoon rivin ryhmälle "ajanut ALLE 50% suurimmasta sallitusta"? Olisi muuten yllättävän ruma luku mitä siihenkin kohtaan saataisiin... kaikki kevyenliikenteen aiheuttamat onnettomuudet ja suuri osa "pappakuolemista". Tämä ei tietenkään tarkoita, että kolmion takaa pitäisi tulla lujemmin, jotta selviäisi elossa tai että päätietä kulkevan (etuajo-oikeutettu, syytön) osapuoli ajaisi turvallisemmin ylinopeudella. Tämä kuitenkin todistaa sitä, että tilastot eivät tunne lainkaan maalaisjärkeä ja piru (=minä) tulkitsee niistä aivan mitä tahtoo.
_________________________
Tulipas näpytettyä laskimeen (calc.exe vai calc.com... mikä lienee) väärää numeroa, kun luulin yhteenlaskennun tulokseksi 99. Siitä tuleekin 96. Missä vika? Tämän 71% otin vaan siitä ilmoitetusta 29%:sta eli (100-29)%. Tämä 29% koostui 8%, 3%, 14% ryhmistä. Nämä kolme tekee summatessa 25%... jälleen kadoksissa ne samat 3 prosenttiyksikköä!!! Kuka tämmöisiä tilastoja on laatinut ja mikä luvuista valehtelee? Se 29% kuuluu joko olla 3 prosenttiyksikköä alempi tai jokin kolmesta kuuluu olla 3 prosenttiyksikköä korkeampi. Mikä neljästä on väärä luku?
Kai minun täytyy henkilökohtaisesti laskea prosenttiluvut kun ovat ammatikseen tekeville liian vaikeita.
Uusi taulukko tähtävä siis, mutta tällä kertaa en luota annettuihin prosentteihin vaan lasken ne kuolleiden lukumääristä... olettaen, että niitä ei ole kirjattu myös p*rsiilleen. Tarkistetaan: 24+10+44=78. OK. Nämä luvut eivät riitele. Lasketaan prosentit.
24/316= 7,595 %
10/316= 3,164 %
44/316= 13,92 %
=> Erillään annetut luvut OK.
78/316= 24,68 % (ei todellakaan mitään 29%!!!)
Eikö TeeCee lähteisiisi voikaan luottaa? Kuka on toiminut puhtaaksikirjoittajana?
Otan esimerkin IRTAD:n tilaston 2002. Uudempaa ei liene saatavilla, joten vanhaa tietoa on luettava.
Suomen kohdalla. Henkilöautoja liikenteessä tuhansissa 2603. Ehkä näin oli, ehkä ei. Emme tätä tiedä, mutta tilasto perustuu tähän lukuun. Vuonna 2004 on ajoneuvorekisterissä 4.024.000 ajoneuvoa. Ehkä IRTAD olettaa, että v. -02 on ollut ensinnäkin vähemmän autoja ja vähemmän niistä liikenteessä. Tämä nyt on arvaus. Kuitenkin tämä johtaa tilastotietoon liikenteessä menehtyneet per 100.000 asukasta.
Suomessa luku on 15,9. Muu Eurooppa poukkoilee yli ja ali riippuen maasta. Katsotaan sitten Slovenia 25,7 Slovakia 33,3 Unkari 48 Puola 37,5 ja Kreikka 48,9 kuollutta. Miksi? Ent. Itäblokin maat ovat kuuluisia melko alhaisista nopeuksista, ja edelleen tehokkaasta tutkavalvonnasta. On pakko jossitella, koska tilastot eivät kerro ajetaanko siellä suuria ylinopeuksia jokatapauksessa. Onko tien kunto niin huono, että kolareita tapahtuu. Ehkä on, ehkä ei ole. Tietähän ei saa syyttää onnettomuuksien aiheuttajaksi, vaan aina nopeus on onnettomuuden syy. Olisiko autokanta niin huonoa, että niiden surkea tekninen kunto aiheuttaa onnettomuuksia lähes 3 kertaa enemmän kuin Suomessa. Ei tiedetä. Voi olla, että tämä on myös osasyy. Mutta ei Suomen autokanta niin uusi ole, keski-ikä on vielä -04 yli 10 vuotta.
Jos minä luen IRTAD:in tilastoa, jää aika lailla tyhiä aukkoja heti, ja tämä herättää monta kysymystä, johon ei ainakaan tilasto anna vastausta. Voin tietenkin lukea ADAC:in tilastoa, se ei juuri asiaa auta. Mitä minun tulisi päätellä tai uskoa tilastoista?
Olen tietoinen mainitsemistasi riskeistä, kaikki liikennetutkimus ei voi pitää paikkaansa, sama pätee kaikkeen tutkimukseen. Aina jostain on kuitenkin saatavilla sen hetken paras tietämys. Jos osaat kertoa liikenteestä paremman lähteen kuin liikennetutkimus, niin lupaan ottaa sen käyttööni. Minun on pakko hankkia tietoni oman pääni ulkopuolelta, koska minulla ei ollut aavistustakaan esimerkiksi USA:n tai Ranskan kokemuksista liikennekameroiden tehosta ennen kuin luin asiasta. Ja vaikka pidän itseäni aika itsevarmana tyyppinä, en luota itseeni niin paljon, että uskoisin päihittäväni tiedoissa ja taidoissa alan ammattilaiset.
SixPack: Niin sinulla kuin minullakaan tuskin on tietoa miten, ja miltä pohjalta tutkimukset on tilattu loppukäyttäjälle ja mihin tarkoitukseen.
Aivan. Puhutaan siis siitä kun tiedämme asiasta jotain. Vaikka myönnän kyllä, että puhuminen olisi helpompaa nyt kun meillä ei ole siitä tietoa. Arvostan kanssakeskustelijoitani kuitenkin sen verran, että en viitsi ihan sontaa eli omia arvailuitani heille syöttää. Kuka vaan voi arvailla itsekin, se ei paljon vaadi.
SixPack: Jos tätä ei voi todistaa, kuinka voi uskoa väittämän aivan varmasti oikeaksi?
Ei voikaan. Siksi pitää suhtautua kriittisesti. Olen aina välillä sanonut juuri tämän vuoksi jotain sellaista, kuin minulla tällä hetkellä olevan tiedon perusteella tai vastaavaa. Kun tietoni paranee, paranee mielipiteenikin.
Epäilin, että et ole lukenut yhtään tutkimusta, et vastannut tähän. Onko se ymmärrettävä niin, että olin oikeassa? Miten pystyt arvioimaan tutkimusten tasoa niitä lukematta?
Jos taas lähdet siitä, että et ota tutkimustietoa huomioon, koska sen joukossa on väärääkin tietoa, niin toimiiko logiikkasi samoin muissakin kuin liikennetutkimuksessa? Olisi epäjohdonmukaista uskoa tutkimuksia lääketieteestä, historiasta, säästä jne. ja jättää liikennetutkimus huomiotta.
Kun tutkimus tuottaa tuloksia, jotka eivät käy yksiin omien mielipiteiden kanssa, epäilet tutkijoiden menetelmiä, lähdeaineistoa ja taidat epäillä tutkijoiden pätevyyttä ja rehellisyyttäkin. Onko ihan mahdoton vaihtoehto, että sinä olisit erehtynyt? Oletko suhtautunut kriittisesti mielipiteeseesi, johon tutkimustuloksia vertaat?
Sanot suhtautuvasi kriittisesti tutkimuksiin. En ole huomannut sinun suhtautuvan kriittisesti yhteenkään tutkimustuloksia vastaan puhuvaan tietoon. Oletko miettinyt, mistä se voisi johtua?
Tätä juuri tarkoitin kun joskus sanoin, että asiat tuntuvat sitä selkeämmiltä, mitä vähemmän niistä tietää. Tutustuit nähtävästi elämäsi ensimmäiseen kunnon onnettomuustilastoon ja heti päähäsi tuli enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Saanko tilastoja enemmän kolunneena ja niistä vielä enemmän pyörryksiin menneenä antaa pari neuvoa.
Ensinnäkin jotain tietoa ei kannata uskoa vielä kun sen näkee yhdessä taulukossa. Toisessa taulukossa voi samalta näyttävä asia olla aivan erilainen. Syitä tähän on monia, vielä en ole huomannut yhtään virhettä. Tosin on monta tietoa, joihin en ole vielä löytänyt varmennusta, mutta sehän ei ole sama asia, kuin virhe.
Eroja syntyy esimerkiksi huomaamastasi erosta autojen lukumäärässä. Joku tilasto puhuu henkilöautoista, joku henkilö- ja pakettiautoista ja joku vain ajoneuvoista (=mukana kaikki, myös kuorma-autot, matkailuautot jne.).
Myös onnettomuuksien määrissä on eroja. Kuolemantapaukset ovat parhaiten dokumentoitu, ne ovat kaikilla samat ja niiden syistä tiedetään eniten. Mutta meidän pieni väkilukumme saa aikaan, että yksi Konginkangas voi muuttaa tilastoja niin, että joku trendi jää huomaamatta tai se korostuu liikaa. Myöskään kuolleiden kokonaismäärä ei sinällään kerro mitään, pitää jakaa se pienempiin osiin. Kun lopulta on selvillä eri liikenteen ryhmien tiedot huomaa, että osa niistä on niin pieniä, että niistä voi päätellä jotain vain erittäin pikien jaksojen luvuista.
Kolareiden määrät ovat paljon tietoa antavia. Niissä on muistettava, että kaikki eivät tule poliisin tietoon. Vakuutusyhtiöiden tiedot niistä ovat kattavammat.
Loukkaantuneiden määrät ovat niin isot, että ainakin minä seuraan enemmän sitä. Ne on listattu erikseen niin, että selviää autoissa loukkaantuneet matkustajat ja kuljettajat erikseen. Minä seuraan loukkaantuneiden ja kuolleiden kuljettajien määriä, niistä saa kuvan kolareiden määrästä ja tuhoisuudesta (=vauhdista, autojen kunnon vaikutuksesta jne.), koska joka autossa on vain yksi kuski.
On oltava ihan erikoisen tarkkana, kun vertaa kahden maan lukuja keskenään. Jos vertaa eri lähteistä itse kaivettuja tietoja tulee äkkiä iso virhe, koska aina ei ole esim. kolarien määrissä tietoa, onko molempien maiden tieto peräisin verrannollisista lähteistä (poliisi/vakuutusyhtiö). Samoin tuo uumoilemasi ero autojen ja ajoneuvojen määrien välillä voi viedä metsään. Tähän kun vielä lisää liikennesuoritteiden mahdolliset erot, on soppa valmis.
Tästä ei kannata masentua, koska tärkein asia selviää varmasti: nämä asiat ei ole koskaan pelkästään mustia ja valkoisia. Juuri kun on muodostumassa vankka käsitys jostain asiasta löytyykin tieto, joka ei tue käsitystä lainkaan.
Ja tämä kaikki vasta tilastoista. Kun aletaan puhua tutkimuksista kenttä laajenee entisestään, niissä on sentään onneksi käytössä ammattilaisten apu tulkittaessa liikenteen ilmiöitä. Jos olen näistä jotain oppinut niin ainakin sen, että jos joku sanoo varmasti tietävänsä, mikä liikenteessä mättää, hän ei voi tietää kovin paljoa, hän vain tietonsa vähyyden vuoksi LUULEE tietävänsä.
Täsmennetään hieman käsityksiä, ettei tapahdu niin, että käsitys muuttuu kun kokonaisuus monesta tekstistä irrotetaan sopivasti. Suhtaudun kriittisesti tilastoihin, tutkimuksiin korkeintaan pienin varauksin. Olen pitänyt omana asiana ja tietona miten suhtaudun niihin. Muistetaan pitää tilastot ja tutkimukset erillisinä asioina.
Olen seurannut liikenneturmista ja -kuolemista tilastoitua tietoja IRTAD, ADAC, Liikenneturvallisuus, Vakuutusyhtiöt. Tilastot eivät ikävä kyllä anna sitä selvää tietoa jota pariin asiaan olisin kaivannut. Se löytyy poliisilta.
Tilastoa tehdessä ei tarvita tukevia tilastoja jotta niihin saataisiin jonkinlainen varmuus ja luotettavuus. Tilastojen luotettavuus on niiden akilleen kantapää. Tutkimus on eri asia. Tutkimus vaatii teorian tai väitteen todistamisen myös toiselta taholta, jotta tutkimustulosta voitaisiin pitää jokseenkin varmana ja paikkansapitävänä.
Esimerkkitilastoni jonka otin tähän IRTAD. Suomessa 2.069.000 ajoneuvoa v. 2002. Koska IRTAD:n tilasto ei ole todellista tietoa, faktaa, on luku harhaanjohtava heti alussa. Mikäli IRTAD:in tilastossa ei ole huomioitu kevyt liikenne, moottoripyörät, kuorma-autot, linja-autot ja muu liikenne, on tilastotieto väärä. Ajoneuvomäärän tulisi olla yli 1 miljoona suurempi. Olettamus: Luku on oikea, silloin on Suomeen myyty 2 miljoonaa ajoneuvoa 2 v. aikana. Tulliviranomaiset antavat väärää tietoa, joka siirtyy edelleen vääränä tietona edelleen.
Koska TeeCee viittaa hyvin usein muihin maiden tilastoihin, haluan kyseenalaistaa tilastotietojen luotettavuutta, sopivuutta Suomen olosuhteisiin, ajoneuvomäärään, tiestöön ja moneen muuhun asiaan.
En kirjoita tätä ellen olisi lukenut/paneutunut tilastoihin. Tilastotiedot ovat kaupan, niitä ostetaan ja myydään. Kyllä, kyseenalaistan myös loppukäyttäjän intressit muokata tilastot sopiviksi omille tavoitteille. Politiikasta löytyy näkyvimmät esimerkit, katso vaikka työttömyys jne.
Näiden luotettavuudesta puoleen ja vastaan, voisi käydä vääntöä kilometrikaupalla tällä palstalla, sanomani on, jokainen voi lukea mieli avoimena tilastoja ja myös suhtautua kriittisesti lukemaansa.
Voisin tietysti yrittää vielä ja sanoa esimerkiksi, että IRTADin luvut eivät välttämättä ole pötyä vaikka sinä et niitä ymmärtäisikään. On mahdollista, että IRTAD puhuu kuolleista ja loukkaantuneista henkilö- ja farmariautoilla tapahtuneissa onnettomuuksissa (niin he ainakin itse luulevat, ne tiedot he ovat kultakin maalta pyytäneet). On myös mahdollista, että tilastossa mainittu autojen lukumäärä on henkilö- ja farmariautojen lukumäärä. Saattaa myös olla, että kilometrisuorite on henkilö- ja farmariautojen suorite. Voi olla niin, että jopa tyhmät ja epärehelliset tilastonikkarit ovat tajunneet, että onnettomuustilastoilta putoaa pohja, jos verrataan kaupunkien busseilla tehtävää kuljetussuoritetta ja onnettomuuksia moottoriteiden henkilöautojen kuljetussuoritteeseen ja onnettomuuksiin.
Mutta koska sanot olevasi paneutunut tilastoihin en ala neuvomaan.
Analyysini: sinulla ei ole aavistustakaan mitä lukemasi tilastot tarkoittavat. . Koska mainostamasi kriittisyys ei yllä omiin toimiisi, selität huomaamasi ristiriidat tilastossa olevalla virheellä. Tästä päättelet myös muiden tilastojen olevan puppua. Liikenteeseen liittyvä asenteellisuus taas estää sinua hyväksymästä tätä kritiikkiä, joten tilanne jatkuu entisellään.
Hyvä TeeCee, olisit analysoinut IRTAD:in tilastoja etkä ryhtymään analysoimaan vikoja minussa. Olin odottanut "ryhdikkäämpää" vastausta. Kerroin selkeän esimerkin, kuinka helposti tilastotieto menee poskelleen. Otin vain esimerkkinä Suomen, osoitin Suomen kohdalla tilastotiedon vääräksi. Voisin hyvin kyseenalaista muiden maiden kohdalla julkaistua tietoa. Henkilökohtaisesti epäilen, etteivät ne ole oikein.
Tämä on kaikille tappio tai paha isku, jos tilastotieto ei pidäkään paikkansa. Virheet täytyisi tulisi ilmoitettaa IRTAD:lle. Tässä käy juuri näin, tietoihin uskotaan heti, ovathan ne julkaistu. Minä suhtaudun kriittisesti valmiiksi jauhettuun asiaan, voin tehdä omia päätelmiä, tuo oli helppo asia, koska virhe on niin suuri, että sen huomaa helposti. Oletuksena, että IRTAD ei ole niin kiinnostunut mitä tuolla jossain kaukana pikku maassa tapahtuu, onko sillä niin väliä! Silloin putoaa myös pohja tilastosta, ei välitetä antaa oikeata informaatiota. Pitkän päälle tämä on meille kaikille huono juttu.
SixPack Kerroin selkeän esimerkin, kuinka helposti tilastotieto menee poskelleen.
Sinä et tiennyt henkilö- ja farmariautojen määrää Suomessa 2002 ja tilasto, joka sen tietää, on väärässä? Luitko kommentistani muuta kuin tuon analyysin?
Ironinen sävyni johtui siitä, että sinänsä täysin ymmärrettävän väärinkäsityksesi vuoksi tuomitset kokonaisen tutkimusalan. Kuka vaan voi sotkea käsitteet ajoneuvo ja henkilöauto, näitä sattuu kaikille. Mutta eikö yhtään tullut mieleen, virhettä voi olla myös omassa tulkinnassa. Missä se lupaamasi kriittinen asenne on nyt? Vai toimiiko se vain yhteen suuntaan; suhtaudut kriittisesti vain nykyistä omaa kantaasi vastaan puhuviin perusteluihin. Sellainen ei ole enää kriittisyyttä, se on jo asenne.
IRTAD:in tilastoista puuttuu Suomen ajoneuvomäärästä n. 1.7 miljoonaa ajoneuvoa. Tämä ei ole aseenne, vaan fakta! Tämä tekee tilaston Suomen kohdalta vääräksi, paljon vääräksi. Tässä vaiheessa minua ei kiinnosta vääntää kättä montako farmariautoa Suomessa on, ja väitellä niistä, huomioni keskittyy tosiasioihin.
Et ole, SixPack, tainnut ajaa Itä-Euroopassa? No, en ole minäkään, mutta olen lukenut ja kuullut karmeita tarinoita mm. Puolan liikenteestä. Vauhtia on niin paljon kuin autosta lähtee, kaluston aktiivinen ja passiivinen turvallisuus on kehnoa ja esim. ohituksissa turvataan suojelupyhimyksiin huonosta näkyvyydestä tai vastaantulijoista välittämättä. Ei mikään ihme, että ruumiita tulee.
SixPack: IRTAD:in tilastoista puuttuu Suomen ajoneuvomäärästä n. 1.7 miljoonaa ajoneuvoa.
Miten tämän nyt vielä selkeämmin sanoisi? IRTAD ei puhu ajoneuvoista ylensä. Uhrit, kilometrit ja ilmoitetut automäärät koskevat henkilö- ja farmariautoja.
Ajattele, miten paljon tilastoja sotkisi, jos verrattaisiin kaikkia ajoneuvoja ja kaikkia uhreja? Luvut eivät enää olisi tietyypeittäin verrannollisia edes maan sisällä saati sitten maiden välillä ja tämä on kaikilla tilastoijilla hyvin selvillä.
Esimerkiksi moottoritiellä ajosuoritetta syntyy melkein pelkästään henkilöautoilla, suurissa kaupungeissa taas iso osa matkustaa busseissa. Vaikkapa Roomassa ajaa valtavat määrät skoottereita, joille varmaan sattuu paljon vahinkoja. Tämä jo tekisi vertailun Suomen kaupunkiliikenteeseen ontuvaksi. Näitä olisi turha verrata toisiinsa, se sotkisi enemmän kuin selventäisi asiaa.
Anteeksi että vastailin nenäkkäästi, mutta joskus potuttaa selittää itsestäänselvyyksiä.