Ei maalata piruja seinille (koska se on siellä jo), mutta nyt sitten varovasti. Nelisylinteriset M271 ja sen seuraaja M274 ovat melko legendaarisen kuuluisia yksirivisen jakoketjunsa aiheuttamista ongelmista. Edeltänyt M271 osasi sopivissa olosuhteissa venyttää jakoketjunsa pilalle jo alle 100.000 km ajolla. Valitettavasti siinä vaiheessa kun moottorinohjaus hälyttää nokkien väärästä ajoituksesta on jo täysin mahdollista että kulunut ketju on rouhinut myös hammaspyörät piloille ja odotettavissa on muutaman tuhannen euron jakopääremppa.
M274 ketju on rakenteeltaan erilainen ja ilmeisesti vahvempi pareannettu versio samoin kuin ketjun kiristinkin. Perusrakenne on silti pitkälle samanlainen kuin edeltäjässä, joten tuotakaan moottoria en ajaisi yhtään pidemmälle ensimmäisen käynnistettäessä kuuluvan ketjun kilahduksen ohitse. Ketju ei sinänsä ole paha rasti, vaan kuluneen ketjun aiheuttama collateral damage.
Moottoriöljyn polttoainelaimentuma ei ole tuolle moottorille käsittääkseni paha riski jos auto käy edes välillä tuulettumassa valtatiellä kunnolla lämpimäksi asti?
Näiden välissä on sitten M272 V6 ja M273 V8, joissa oli vähän erilainen ketjuongelma lohkojen keskellä pyörivän vastapainoakselin hammastuksen vuoksi.
Yksirivinen ketju on myös saman ikäluokan OM651 dieselin riski, ja ensimmäisiin vuosimalleihin 2009 - 2010 vaihdettiin ketjuja ja kiristimiä lähes sarjatyönä 200.000 km lähestyviin takseihin. Tuon tietäen minulla petti hermo ja pyysin 200.000 km huollossa ketjun venymän mittauksen. Talvisin aina esilämmitettynä käynnistetyn moottorin ketju oli silloin vielä lähes priimakuntoinen, mutta koska kiristimestä oli (taas) julkaistu uudempi versio, niin vaihdettiin se samalla. Uudempi OM654 sen sijaan on osoittautunut alusta lähtien selvästi huoltovapaammaksi.
Ei meillä tosiaan viime kesänä myydyt bensamoottoriset Volvot S70 (310.000) ja S80 (298.000 km) tarvinneet öjynlisäyksiä. Sitä ei myöskään vaadi nyt 330.000 km ajettu Mersun OM646 eikä 262.000 km ajettu OM651. En tiedä, mikä osuus on kylmäkäynnistysten puuttumisella ja mikä on noiden moottorien hyvin pitkäikäisen rakenteen vaikutusta? Se on sitten vielä eri juttu, että W124 eli ensimmäisen E-sarjaksi nimetyn korimallin 250D meni täysiä huoltovälejä ilman teknisiä varikkopysäkkejä vielä meiltä 470.000 km jälkeen seuraavalle käyttäjälle pitkään työmatkaan lähtiessään.
Nimimerkkini auto alkaa olla rajatapaus, joka saattaisi 440.000 km ajettuna vaatia puolen litran lisäyksen jos sillä joskus vielä ajettaisiin täysi 10.000 km huoltoväli.
Ei maalata piruja seinille (koska se on siellä jo), mutta nyt sitten varovasti. Nelisylinteriset M271 ja sen seuraaja M274 ovat melko legendaarisen kuuluisia yksirivisen jakoketjunsa aiheuttamista ongelmista. Edeltänyt M271 osasi sopivissa olosuhteissa venyttää jakoketjunsa pilalle jo alle 100.000 km ajolla. Valitettavasti siinä vaiheessa kun moottorinohjaus hälyttää nokkien väärästä ajoituksesta on jo täysin mahdollista että kulunut ketju on rouhinut myös hammaspyörät piloille ja odotettavissa on muutaman tuhannen euron jakopääremppa.
M274 ketju on rakenteeltaan erilainen ja ilmeisesti vahvempi pareannettu versio samoin kuin ketjun kiristinkin. Perusrakenne on silti pitkälle samanlainen kuin edeltäjässä, joten tuotakaan moottoria en ajaisi yhtään pidemmälle ensimmäisen käynnistettäessä kuuluvan ketjun kilahduksen ohitse. Ketju ei sinänsä ole paha rasti, vaan kuluneen ketjun aiheuttama collateral damage.
Moottoriöljyn polttoainelaimentuma ei ole tuolle moottorille käsittääkseni paha riski jos auto käy edes välillä tuulettumassa valtatiellä kunnolla lämpimäksi asti?
Näiden välissä on sitten M272 V6 ja M273 V8, joissa oli vähän erilainen ketjuongelma lohkojen keskellä pyörivän vastapainoakselin hammastuksen vuoksi.
Yksirivinen ketju on myös saman ikäluokan OM651 dieselin riski, ja ensimmäisiin vuosimalleihin 2009 - 2010 vaihdettiin ketjuja ja kiristimiä lähes sarjatyönä 200.000 km lähestyviin takseihin. Tuon tietäen minulla petti hermo ja pyysin 200.000 km huollossa ketjun venymän mittauksen. Talvisin aina esilämmitettynä käynnistetyn moottorin ketju oli silloin vielä lähes priimakuntoinen, mutta koska kiristimestä oli (taas) julkaistu uudempi versio, niin vaihdettiin se samalla. Uudempi OM654 sen sijaan on osoittautunut alusta lähtien selvästi huoltovapaammaksi.
Ei meillä tosiaan viime kesänä myydyt bensamoottoriset Volvot S70 (310.000) ja S80 (298.000 km) tarvinneet öjynlisäyksiä. Sitä ei myöskään vaadi nyt 330.000 km ajettu Mersun OM646 eikä 262.000 km ajettu OM651. En tiedä, mikä osuus on kylmäkäynnistysten puuttumisella ja mikä on noiden moottorien hyvin pitkäikäisen rakenteen vaikutusta? Se on sitten vielä eri juttu, että W124 eli ensimmäisen E-sarjaksi nimetyn korimallin 250D meni täysiä huoltovälejä ilman teknisiä varikkopysäkkejä vielä meiltä 470.000 km jälkeen seuraavalle käyttäjälle pitkään työmatkaan lähtiessään.
Nimimerkkini auto alkaa olla rajatapaus, joka saattaisi 440.000 km ajettuna vaatia puolen litran lisäyksen jos sillä joskus vielä ajettaisiin täysi 10.000 km huoltoväli.