Mitä nuo Euro IV ja oikein tiukka Euro V normi pitää sisällään. Moni kertoo täällä aika asiantuntevasti, että kun V-normi astuu mukaan kuvioon, on pojat dieseleissä leikki kaukana!
Eteeni tuli Aken sivu, koska tarkoitus oli näyttää sivu jossa dieselmoottoria + automaattia ei saa pakokaasutestissä kierrättää yli 75% maksimikierroksista. Automaattiin tulee vikoja, monet ilmenevät vasta paljon myöhemmin. No asiaan, sivuilla www.ake.fi/pdf/16-208-2004.pdf kohta 4 kerrotaan näin: Erittäin ympäristöystävällisen Euro V normin dieseli savutusarvo on alle k 1,5 ! Minulla on vanha mittausliuska Audi 100 Td:stä jäljellä. Savuarvo 0,9 ! Perhana, auto täytti jo v. -89 maailman tiukimmat vasta tulossa olevat pakokaasunormit! Monessa dieselissä mennään vanhoissakin alle 1,0 vaikka sallittu on ahdetuissa k 3.0.
Kuka teistä nyt oikeasti tietää miten tämä asia menee? Jos maaiman tiukimmat k-arvot alitettiin dieselkäyttöautolla jo -80 luvun lopulla, niin mikä vouhotus pyörii Euronormikeskusteluissa? Verohuojennuksia, alhaisempia vakuutusmaksuja ym. tulisi saada erittäin ympäristöystävällisestä autosta takautuvasti. Tämä olisi lain hengen mukaista.
Kait tarkoittaa muitakin arvoja tuo päästönormi?
En ole toistaiseksi omistanut/katsastuttanut dieseleitä joten en tiedä miten se tehdään.Kuulopuheet on kumminkin aika karseita juttuja ylikierroksilla rikkihuudatetuista moottoreista.
Kerros SixPack vähän tarkemmin kun tunnut olevan selvillä hommasta.
Automaatit,jotkut niistä, ei tykkää kovista kierroksista ainakaan kylmänä P tai N asennoissakaan,siitä monen ohjekirjassakin varoitetaan.Momenninmuuntajan tiivisteet/laakerit vaarassa ehkä muutkin osat.
Tänä aamuna katsoin aamustudion biokaasukeskustelua ja vähän ihmettelen näitä kaasupuheita.Miksi pitää alkaa rakentamaan uutta jakeluverkostoa ja muuttaa jo olemassa olevia laitteita?Järkevämpää olisi mielestäni kehittää nykyisiä moottoreita ja laitteita etanoli ja biodiesel suuntaan.Oliskohan homma liian helppoa??
Kaasun käytölle on tosi tilaus korkeintaan kaupunkiliikenteessä.
Ohjelmassa kehuttiin meidän hyvää ja kattavaa kaasujakeluverkostoa.Tosiasia kuitenkin on että kaasuautolla on tarkkaan tiedettävä missä voi tankata ja vielä ei kaikkialle voi kaasuautolla mennä,jos täytyy myös päästä takaisin.
No, näissä asioissahan on tapana unohtaa talouden lainalaisuudet täysin. Mutta, ainahan sitä voidaan laittaa rahoja vaikka mihin ja sitten ihmetellä kun kuljetuskustannukset vievät kilpailukyvyn ja työpaikat sitä mukaa. Siinä vaiheessa tietysti aletaan syyttää ahneita markkinavoimia.
Eipä silti, kyllä tulevaisuuden energiaratkaisu on joka tapauksessa yhdistelmä eri energialähteitä. Ei öljykään häviä kuvioista vielä vuosikymmeniin, mikä tuntuu unohtuneen tässä häsellyksessä. Eikä maakaasu todellisuudessa riitä autokantaa kuljettamaan, se on aivan yhtä rajallista kuin öljykin jos sen käyttöä lisätään. Ja biokaasu on aika lailla näpertelyä joka tapauksessa vielä pitkään. Biodieseliin ja etanoliin on jo tekniikat ja jakelutkin olemassa, niiden soveltaminen lienee helpointa kuten sanoit. Silti niidenkin taloudellisen kannattavuuden suhteen on vähän niin ja näin.
Tällä hetkellä myytävät maakaasuautot ovat bi-fuel -autoja, eli ne toimivat joko bensalla tai kaasulla. Eli jos kaasua ei ole saatavissa, niin matka jatkuu bensalla. Kaipa tuon bi-fuelin bensapuolen voisi jatkossa korvata esim. etanolilla.
Itseäni kyllä kiinnostaisi tuo kaasu, kunhan tuota jakeluverkkoa saadaan laajemmaksi.
Eteeni tuli Aken sivu, koska tarkoitus oli näyttää sivu jossa dieselmoottoria + automaattia ei saa pakokaasutestissä kierrättää yli 75% maksimikierroksista. Automaattiin tulee vikoja, monet ilmenevät vasta paljon myöhemmin. No asiaan, sivuilla www.ake.fi/pdf/16-208-2004.pdf kohta 4 kerrotaan näin: Erittäin ympäristöystävällisen Euro V normin dieseli savutusarvo on alle k 1,5 ! Minulla on vanha mittausliuska Audi 100 Td:stä jäljellä. Savuarvo 0,9 ! Perhana, auto täytti jo v. -89 maailman tiukimmat vasta tulossa olevat pakokaasunormit! Monessa dieselissä mennään vanhoissakin alle 1,0 vaikka sallittu on ahdetuissa k 3.0.
Kuka teistä nyt oikeasti tietää miten tämä asia menee? Jos maaiman tiukimmat k-arvot alitettiin dieselkäyttöautolla jo -80 luvun lopulla, niin mikä vouhotus pyörii Euronormikeskusteluissa? Verohuojennuksia, alhaisempia vakuutusmaksuja ym. tulisi saada erittäin ympäristöystävällisestä autosta takautuvasti. Tämä olisi lain hengen mukaista.
Euro 5 esiversio on saatavissa:
http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/euro_5_draft_reg.pdf
Muutamia avainkohtia:
Dieselmoottoreiden NOx päästöihin on suunniteltu 20% vähennys. Tavoitearvona NOx päästölle on käytetty 200 mg/km raja-arvoa.
Partikkelipäästöille on tulossa 80%:n raju pudotusvaatimus. Nykyään tälläisiin päästörajoihin kyetään ainoastaan partikkelisuodattimilla varustetuilla autoilla. Partikkelipäästöjen mittaus myös muuttuu. Enään ei tulla hyväksymään optista mittausta, koska se havaitsee vain näkyvät partikkelit. Partikkelipäästöjen numeeriset raja-arvot ja mittasumenetelmät ovat määrittelyvaiheessa (PMP, Particulate Measurement Programme). Partikkelipäästöille on tulossa raja-arvot partikkelipäästön massalle (mg/km) ja partikkeleiden lukumäärälle (kpl/km).
Bensamoottoreille on esitetty myös tiukennuksia. 25%:n alennus NOx päästöihin, esitys raja-arvoksi 60 mg/km. Hiilivedyille (HC) esitetään myös 25% alennus raja-arvoon, joka esitetään olevan 75 mg/km. Näihin arvoihin pääsee jo nykyisillä tekniikoilla, ja useat autot EU alueella täyttävät nämä raja-arvot. Myös bensamottoreille tulee partikkelipäästöille raja-arvot.
Ehdotuksessa esitetään myös, että päästöjen kontrollointiin tarvittavien laitteistojen tulee kestää 80 000 - 160 000 km.
Esityksessä mainitaan myös, että luokan M1 (yli 2 500 kg) henkilökuljetuksiin tarkoitetuilta ajoneuvoilta poistetaan nykyään voimassa olevat vapaukset päästörajoista. Niitä tullaan tulevaisuudessa käsittelemään kuten kevyitäkin ajoneuvoja.
Nuo raja-arvot löytyvät tuon dokumentin sivulta 16.
Tulevaisuudessa myös diesel -ajoneuvoihin tulee bensa-autoista tuttu OBD -järjestelmä, joka seuraa myös ajoneuvon partikkelipäästöjä kontrolloivien laitteiden toimintaa.
Seuraavan linkin Taulukko 1 antaa yhteenvedon henkilöautojen eri päästöluokkien vaatimuksista, Euro V on siis vielä vähän vaiheessa:
http://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.html
Hei teoreetikot ja numeronikkarit ,peräänkuulutin yksinkertaisempia tietoja,joista minä ja Kalle Tappinenkin jotain ymmärtäis.
Mikä muuten lopettais biodieselin/etanolin saatavuuden?
Kaasu on kai kaiken puhtainta mutta sitä ei riitä kaiklle.
Kaasun ja etanolin tuotanto on monimutkaista ja kallista.
Biodiesel/etanoli toimii olemassa olevissa laitteissa ainoastaan pienin muutoksin.
Kaasun tankkauslaitteet on huomattavasti monimutkaisemmat ja jakeluverkosto puuttuu,samoin on polttoainejärjestelmä uusittava kokonaan.Kaasusäiliöt on niin suuria että sellaisten sovittaminen onnistuu parhaiten bussiin.
Siis kaupunkibussit kaasulla,nehän ei kuitenkaan tankkaa pensa-asemilla.Ja muu liikenne etanolilla ja biodieselillä.Tulevaisuudessa voisi etanolin osuutta vähentää sen kalleuden ja huonon energiasisällön vuoksi.
Kaikki hintakysymykset on enempi poliitisia javerojuttuja kuin muita kustannuksia,niinhän se on näissä polttoaineissa aina ollut.
Mikä muuten lopettais biodieselin/etanolin saatavuuden?
Niin, etanoliahan voi tehdä vaikka selluloosan jäteliemestä, olen sitä itsekin aikoinaan nauttinut. Pöytäviina nimittäin käytettiin aikoinaan sulfiittiselluloosan keittoliemestä. Muistelen kerrotun, että jonkinlaisina "katalysaattoreina" käymisessä käytettiin koivuhalkoja.
Tislauksen jälkeen aineesta todella tuli juotavaa.
Erilaisista biopolttoaineista on VTT tehnyt tutkimuksen jo muutama vuosi sitten, selluloosan jäteliemi todella "kummittelee" sielläkin:
http://www.inf.vtt.fi/pdf/tiedotteet/2002/T2145.pdf
Mikä muuten lopettais biodieselin/etanolin saatavuuden?
Kaasu on kai kaiken puhtainta mutta sitä ei riitä kaiklle.
Kaasun ja etanolin tuotanto on monimutkaista ja kallista.
Biodiesel/etanoli toimii olemassa olevissa laitteissa ainoastaan pienin muutoksin.
Kaasun tankkauslaitteet on huomattavasti monimutkaisemmat ja jakeluverkosto puuttuu,samoin on polttoainejärjestelmä uusittava kokonaan.Kaasusäiliöt on niin suuria että sellaisten sovittaminen onnistuu parhaiten bussiin.
Siis kaupunkibussit kaasulla,nehän ei kuitenkaan tankkaa pensa-asemilla.Ja muu liikenne etanolilla ja biodieselillä.Tulevaisuudessa voisi etanolin osuutta vähentää sen kalleuden ja huonon energiasisällön vuoksi.
Kaikki hintakysymykset on enempi poliitisia javerojuttuja kuin muita kustannuksia,niinhän se on näissä polttoaineissa aina ollut.
Kun tuo alkuperäinen kysely liittyi tuohon tulevaan Euro 5 päästönormiin, niin siihen sitten yritin minäkin lusikkani sekoittaa.
Esitys Euro 5 normiksi ei ota kantaa käytettyyn polttoaineeseen. Se erottellee eri moottoritekniikat toisistaan, bensiini/diesel.
Päästöjen suhteen on sama mitä polttoainetta käytetään, etanoli, kaasu vai biodiesel. Ainoastaan mottoritekniikka ratkaisee.
Nämä biopolttoaineet tuntuvat olevan aika mediaseksikäs asia juuri nyt. Uutisia ja juttuja niistä ei pääse pakoon millään.
Tähän akuuttiin bensan hinnannousuun en oikein usko millään biopolttoaineella olevan suurtakaan vaikutusta. Biopolttoaineet voivat vaikuttaa hintoihin, jos ne ovat oikeasti kilpailukykyisiä ja niiden saatavuus on sama kuin bensiinin. Tulevasiuudessa tämä skenaario ei ole mitenkään mahdoton.
Onko kukaan pohtinut mikä on bensiinin oikea hinta? Pumpulla hinta muodostuu monesta komponentista, jossa verottoman maailmanmarkkinahinnan vaihtelu aiheuttaa myyntihinnan vaihtelun. Onko kukaan koskaan kuullut mikä on bensiinin valmistuskustannus?
Aika ihmellinen hyödyke, kun valmistuskustannuksella ei ole mitään tekemistä myyntihinnan kanssa.
Jos minä keksisin bensiin korvaavan polttoaineen, jonka valmistuskustannukset olisivat esim. alle puolet bensiin vastaavasta, niin enhän minä sitä sillä hintaa myisi. Vaikka saisin myydä tuon tuotteeni verottomana, niin bensiin hinnan ollessa luokkaa 1,30/l, voisin myydä tuota korviketta esim. hintaan 1,20/l. Ja kauppa kävisi. Jos en pystyisi toimittamaan tuotettani kuin esim. 20 000 l/kk, niin oliskohan sillä mitään merkitystä bensiinin hintaan Suomessa? Tuskin, mutta kohtalainen bisnes minulle.
Eli, kun on hyväksytty toimiminen vapaassa kilpailussa, niin kilpailun ehdoilla toimitaan. Biopolttoaineet tulevat varmasti siinä vaiheessa, kun ne ovat taloudellisesti kannattavia, tai muita vaihtoehtoja ei ole...
Niin, kyllähän bensiinin veroton hinta tulee olemaan vielä pitkään paljon alhaisempi kuin nk. korvaavien polttoaineiden.
Biopolttoaineiden "mediaseksikkyys" selittyy itse asiassa aikaisemmin linkittämäni VTT:n tiedotteen otsikosta:
"Bioenergian mahdollisuudet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä".
Bensiinin litrahinta tänään Jetillä noin SEK 12,00 josta veroja SEK 7,40,
näin meillä.Verot määräytyy prosenteissa valmistus ym kustannuksista niin teillä kuin meilläkin.Veron suuruuden määrää poliitikot.Valtion tulot senkun kasvaa jos joku osahinta valmistuksessa nousee ja valtiohan ei omastansa tingi, päinvastoin jos sellainen ihme sattuisi että raakaöljy halpenisi tai myynti romahtaisi pitää verotusta nostaa ettei tulot vähenis.
Voi verrata myös koskiksen hintaan;valmistuskustannukset on pienet veroon verrattuna;olikoos jotain pullo 0,2,sisältö 0,15 ja Alkon osuus pari kolme euroo pulloo kohti??Jos jollain on tuoreemmat hinnat ,esim koskiksesta , niin antaa tulla.
http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/euro_5_draft_reg.pdf
Ei selvinnyt noista linkeistä mikä on k- eli savuarvo?
Sitä ne katsastusasemalla kyttää, että ajoneuvo alittaa sen.
Dieselautolla käyn yleensä Helsingin Dieselissä ottamassa savuarvot. Heidän kalusto on paljon monipuolisempi ja tarkempi kuin katsastusaseman kännykänkokoinen laite. Asiantuntemus myös moottorin kierroksia antaessa on valovuosia edellä, sekä mikäli joku arvo heittää, he säätävät sen oikeaksi. Tätä ei katsastusasemalla tehdä, jolloin tulee helposti hukkareissu, sitten säätöön ja takaisin taas. Parempi ja varmempi tehdä päästömittaus oikeinpäin heti.
Kaupunkiliikenne nokeaa pakoputkiston. Ennen katsastusta tai yleensäkin moottorin polkemista, kannattaa ajaa 2:lla lähelle rajoitinta, että pakoputkiston irtolika lähtee. Kierrättää moottoria veto päällä. Muuten irtolika osuu mittauslaitteen optiseen silmään, senjälkeen on turha enää kengittää konetta, arvot jämähtävät vääriin arvoihin, ja inssi hylkää katsastuksen siihen. Meillä meinasi kerran mennä painiotteluksi kun neuvoin miten ei saa tehdä pakokaasumittausta. Jääräpää äijä kun oli, teki sen just niin, että nokesi optisen silmän joka työnnetään pakoputkeen. Ensin polkaistaan pari kertaa ilman kiinnitettyjä mittalaitteita. Lähellä oli, etten heittänut ukkoa lepikkoon siltä seisomalta. Ajoin Helsingin Dieseliin, päästöt olivat aivan kohdallaan. Vedätin niin, että putki kipinöi sinne mennessä.
Bensiinin maailmanmarkkinahinta on viime aikoina pyörinyt tuossa 40 snt / litra paikkeilla ja vähän yli. Venäjällä suomalaiseen huoltoasemalaatuun vertailukelpoinen aine maksaa noin 47 - 49 snt/litra. Tuo noin 50 snt/litra on jotakuinkin lähellä todellista hintaa, siis jalostus, kuljetus ja myyntivoittoineen.
Biovaihtoehtojen ongelmana on ennenkaikkea se, etteivät ne pysty todellisuudessa ilman subventiota kilpailemaan hinnassa bensan kanssa ennen kuin bensan maailmanmarkkinahinta kipuaa jonnekin euron paikkeille / litra. Toinen merkittävä ongelma on se, että niiden energiatase on aika huono. Saatu energia vähennettynä niiden tuotannon vaatimalla energialla ei jätä useiden vaihtoehtojen kohdalla paljon plussan puolelle.
Biopolttoaine on ennenkaikkea strateginen / poliittinen / arvokysymys, taloudellisesti se ei kannata. Kysymyksiä joista pitäisi keskustella ovat mm.:
- miten tärkeää on ilmastonmuutoksen hillintä pienen Suomen kohdalla?
- miten paljon ollaan valmiita subventoimaan biopolttoaineita (on aivan turha kuvitella että ne olisivat elinkelpoisia ilman subventioita)
- miten paljon painotetaan sitä, että riippuvuus maailman öljymarkkinoista vähenisi max joillakin kymmenillä prosenteilla
- mitä muuta voitaisiin tehdä, sama fossiilisten polttoaineiden säästöhän voidaan saada aikaan myös muilla keinoilla, esim joukkoliikenteellä, taloudellisemmilla autoilla, rajoituksilla jne)
- mitä pitäisi tehdä muilla sektoreilla, liikennehän on vain pieni osa kokonaisuutta
http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pollutant_emission/stakeholder_consultation/euro_5_draft_reg.pdf
Euro 5:n mukaan tuota k- eli savuarvoa ei mitata, vaan tilalle tulee toinen menetelmä. Tällä uudella menetelmällä (jota ei vielä ole päätetty, kuten ei raja-arvojakaan) määritetään dieselautojen pakokaasujen partikkelipäästöt (mg/km, ja kpl/km).
Tuo nykyinen savuarvomittaus ei kerro yhtään mitään pakokaasujen partikkelipitoisuudesta. Sillä mitataan ainoastaan näkyviä partikkeleita.
Lienette huomanneet, että uudemmat dieselit eivät näytä savuttavan samoin kuin vanhemmat. Kyse on juuri siitä, että ne eivät näytä savuttavan. Uusien dieseleiden moottoritekniikan kehitys on johtanut mm. siihen, että päästöjen partikkelikokojakautuma on siirtynyt pienempiin partikkeleihin. Sellaisiin, joita ei näe. Nämä pienhiukkaset (PM2.5) ovat paljon vaarallisempia kuin tuo vanha näkyvä savu. Pienhiukkaset ohittavat hengityselimien puolustusmekanismin, ja kulkeutuvat keuhkojen kautta suoraan verenkiertoon.
Näiden pienhiukkasten vähentäminen hengitysilmassa on EU:ssa asetettu tärkeäksi tavoitteeksi. Samasta syystä Euro 5 päästönormien tultua voimaan uusiin dieselautohin tulee partikkelisuodattimet. Tällä hetkellä se on ainoa keino päästä noihin asetettuihin tavoitteisiin dieselmoottorilla. Hyvä asia tässä on se, että partikkelisuodattimella varustetun modernin dieselauton pakokaasujen partikkelipäästöt ovat pienemmät kuin kaupunki-ilman partikkelipitoisuus. Nämä auto siis puhdistavat kaupunki-ilmaa partikkeleista.
Ensinnäkin "salo-m" meillä ei bensavero ole prosentuaalinen vaan kiinteä.
Toisekseen mihinkäs se kaasu loppuis, kun sitä voi tehdä vaikka mistä paskasta ja paskahan ei maailmasta lopu.
No hyvä kun on joku joka tietää.
Ei se paska lopu mutta sitä ei riitä kaikille eikä kaasusäilöt siitä pienene nykytekniikalla ,joka mielestäni on jo uutena kuollutta ,onhan noita nähty.Busseissa jees muissa nou,jees ehkä myös jakeluautoissa keskustoissa
Suomessakin valtion verotulot kasvavat polttoaineen hinnan noustessa. Tämä johtuu siitä, että että esim 95E bensiinin verottomaan hintaan lisätään ensin polttoainevero, sitten nk. lisävero ja huoltovarmuusmaksu. Näin saatuun arvonlisäverottomaan hintaan lisätään 22 % arvonlisävero. ALV:n osuus on näin ollen n. 18 % kuluttajahinnasta. Eli mitä kalliimpaa polttoaine on, sitä enemmän valtio saa siitä arvonlisäveroa litraa kohti.
EDIT: Tässäkin nähdään ALV:n erikoislaatuisuus: valtio määrittelee tuotteille erilaisia veroja, ja verottomasta hinnasta PLUS veroista lasketaan sitten ALV. Veroa verosta siis. Mm. käytetyn auton maahantuojat ovatkin olleet aiheesta "innoissaan". Autoista puheen ollen Suomen ALV ei ole EU-mielessä ALV, vaan kansainvälisesti puhutaan "ELV:stä" Heh heh.
Kummasti se kiinteä bensavero silti kipuaa ylös koko ajan, ja joskus vahingossa hieman laskee: www.oil-gas.fi/upload/Tilastot/kuluttajahinta.PDF
Kiinteällä ymmärrän, että vero on sama koko ajan. Kuitenkin veron osuus ei sitä ole uroissa, summat puhuvat puolestaan.
Tässä vielä Euroopan hintoja näiden myrskyisten naisten jäljiltä, hinnat 15.9. www.oil-gas.fi/upload/tilastot/euhinta.PDF
Mitä tilastot eivät kerro, on osuus joka palautetaan takaisin liikenteeseen eri muotoina. Suomesta tiedämme sen olevan 10% luokkaa.
Hyvä asia tässä on se, että partikkelisuodattimella varustetun modernin dieselauton pakokaasujen partikkelipäästöt ovat pienemmät kuin kaupunki-ilman partikkelipitoisuus. Nämä auto siis puhdistavat kaupunki-ilmaa partikkeleista.
Olikohan se aikoinaan Saab, joka mainosti (tuolloin) uutta katalysaattori-tekniikkaansa toteamalla, että ajamalla uutta Saabia Lontoon ruuhkissa, pakoputkesta ulostautuvat pakokaasut olivat puhtaampia kuin moottorin sisäänhengittämä ilma.
Opelixi: Toisekseen mihinkäs se kaasu loppuis, kun sitä voi tehdä vaikka mistä paskasta ja paskahan ei maailmasta lopu.
Voi se paska loppua maailmasta, ainakin ihmisenpaska. Parisen viikkoa takaperin Prismassa uhkailtiin, että kohta tällä planeetalla voi olla samat lämmöt kuin oli viimeksi 4 mrd vuotta takaperin ja osasyynä tähän olisivat otsikon mukaiset liian puhtaat autot.
Siinä väitettiin, että tähän asti tutkitun kaasuhuoneilmiön lisäksi Maan lämpötilaan vaikuttaa myös Auringon lämmittävän vaikutuksen hiipuminen luultua enemmän. Toisaalta kasvihuonekaasut säilövät yhä enemmän ilmakehään päässyttä lämpöä ja toisaalta osa kaasuista estää osaa Auringon valosta pääsemästä ilmakehää lämmittämään, koska se heijastuu pilvistä takaisin.
Nämä kaksi ilmiötä kamppailee ja me olemmekin mittailleet niiden yhteisvaikutusta emmekä kasvihuonekaasujen vaikutusta. Tämä on johtanut vääriin ennusteisiin kaasujen määrän ja niiden vaikutuksen suhteesta. Kun nyt vähennämme näitä liikenteen näkymättömiä pieniä partikkeleita, ne eivät enää muodosta pivistä peilejä, jotka heijastavat valoa takaisin avaruuteen ja kasvihuonekaasujen vaikutus tulee enemmän esiin.
Tämä kiihdyttää ilmaston lämpenemistä, kunnes meret lämpiävät niin paljon, että niiden pohjaan jääksi sitoutunut metaani kiehuu ja pääsee ilmakehään. Se taas on 8-kertaa niin voimakas kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi. Tästä kiihtyminen vain kiihtyy lisää.
Eihän tässä enää tiedä mitä auton kanssa tekisi. Tämän mukaanhan saastuttava auto hidastaa ilmastonlämpenemistä.