Olen kuullut, että on olemassa sivu jossa voi vertailla diesel- ja bensa-auton kustannuksia. Mistähän se löytyy 
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Olen kuullut, että on olemassa sivu jossa voi vertailla diesel- ja bensa-auton kustannuksia. Mistähän se löytyy
http://www.mainio.net/calculator.asp?path=1;13195;13199;13204;14387 tuolta löytyy ainakin, ja tämä on tuulilasin http://www.tuulilasi.fi/hankkiminen/?subarea=bdlaskuri tuonne tuulilasin palveluun täytyy rekisteröityä.
Tämä meni nyt off-topiciksi, mutta menköön. Sitä olen pohtinut kumpi katsantokanta on oikea. 1) Autot käy bensalla ja talot lämpiää polttoöljyllä. 2) Autot käy dieselillä ja pensselit pestään bensalla. Osaako kukaan sanoa kumpi katsantokanta on oikein ja kumpi väärin?
Eduskunta ja valtionvarainministeriö määräävät toistaiseksi millä polttoaineilla ajoneuvot käyvät Suomessa. Tämä on lähinnä diktaattoriryhmittymän sanelupolitiikkaa.
Muualla maailmassa asiaa määräävät ajoneuvovalmistajat, ympäristöviranomaiset ja autonostajat yhdessä. Tämä taas on vapaiden maiden demokraattinen ratkaisu.
Autoliiton laskelmissa 25000 maksava bensa-auto on aina kokonaiskuluiltaan edullisempi kuin 30 000 tai yli maksava (siis ominaisuuksiltaan vastaava) diesel. Vaikka ajaisi esim 40 000 vuodessa. Aika yllättävä tulos minusta.
Dieselissä pitää ottaa huomioon seuraavat jutut:
- dieselvero
- vakuutukset (kalliimmat kun autokin on kalliimpi)
- auton todellinen ostohinta vs. todellisuudessa vastaavan bensa-auton hinta. 1.6 litran bensa vastaa käytännön ominaisuuksiltaan näitä noin 100-110 hv:n perussuoraruiskudieseleitä, on useimmiten paljon pirteämpikin
- todelliset pääomakulut (vertaa jos ostat samalla rahalla valtion obligaatioita..)
- kalliimmat huollot useimmissa merkeissä
- kylmyys talvella, nykydieselit eivät pysy lämpiminä. Vaativat webaston, joka on kallis varsinkin automaatti-ilmastoituihin, lisäksi se syö akut. Ja polttoainetta menee litran verran enemmän jos se päällä ajelee (ei vissiin saisi tehdä niin, mutta muuten ei juuri tarkene)
- polttoaineen kulutuksen todellinen ero, perheluokan bensa-autotkaan eivät vie maantiellä kovin paljoa. Jos ajaa paljon maantiellä, ero jää pienemmäksi. Kaupunkiajossa diesel on selkeästi taloudellisempi.
- parempi vaihtoarvo on teoriaa, mitä kalliimpi auto, sen enemmän menettää todellisessa rahassa. Reaaliraha lasketaan, ei hyvitysprosentteja.
Näistä kun selviätte, niin ostakaa sitten diesel. Useimmat eivät laske, vaan ostavat ensin. Minä en dieseliin vaihda nykykilometreillä, niitä tulee 35 000 vuodessa. Vasta 40 000 kohdalla alkaisi olla halvempaa. Ja silloinkin, mieluummin on vähän vähemmän lainaa ja lämmintä talvella...
Enpä ole itse laskenut, eikä ole aihettakaan nykyisillä kilometrimäärillä. Uusia dieseleitä on tullut jonkin verran ajettua enkä minä sanoisi niitä kylmäksi, vaikka tosin lämpeäminen vie pitempään. Muihin väitteisiin en ota kantaa kun en ole perehtynyt.
AkiK kirjoitti:
Dieselissä pitää ottaa huomioon seuraavat jutut:
- dieselvero
- vakuutukset (kalliimmat kun autokin on kalliimpi)
Jätit kommentissasi kaikki Dieselin hyvät puolet mainitsematta, joten en lähde vertailemaan vaihtoehtoja vaan kerron Dieselin hyvistä puolista. Et ottanut esim. huomioon, että Diesel polttoaineena on bensiiniä edullisempaa, vakuutukset eivät mene niin kuin sanot, pikkuautojakin saa dieselillä ja vakuutuksen hinta määräytyy mm. konekoon mukaan. Vakuutukset ovat kalliimpia, jos vertaat 1.6 bensaa ja 1.9 dieseliä, mutta 2.2 litrainen nelikko verrattuna 1.9 dieseliin onkin jo toinen juttu.
- auton todellinen ostohinta vs. todellisuudessa vastaavan bensa-auton hinta. 1.6 litran bensa vastaa käytännön ominaisuuksiltaan näitä noin 100-110 hv:n perussuoraruiskudieseleitä, on useimmiten paljon pirteämpikin
Ei pidä paikkaansa. 1.6 on varsinkin alaväännöltään hyvin heiveröinen ja tehot tulevat vasta kovia kierroksia käyttämällä. 1.6 ei kulje sen ripeämmin, varsinkin kun verrataan turbodieseliin, jonka käytännön suorituskyky on mm. ohituksissa paljon paremmin käytettävissä. 150 heppainen, 2- litrainen bensiini ja 110hv:n dieselin vertaamisessa ollaan jo lähempänä väittämääsi todellisuutta. Tässä käytän vertailukohteena Skoda Octavia TDI Combia sekä 1.6 Ambientea... Tosin 2-tyypin Octaviassa 1.6 FSI on huomattavasti edeltäjäänsä parempi/käyttökelpoisempi moottori.
- kalliimmat huollot useimmissa merkeissä
Pitää paikkaansa, mutta ei johdu niinkään merkistä, vaan siitä, että Dieselin määräaikaishuollossa vaihdetaan enemmän osia / suodattimia, mitä bensiinikäyttöisessä. Näinollen aikaakin palaa enemmän ja huollon hinta on huomattavasti kovempi. Itse vertaan (tosin vertailukohteet erittäin huonot) Skoda Fabia 1.9 SDI:tä ja Alfa 156 2.0 TS:ää, Alfaa sanotaan kalliiksi, mutta Fabian määräaikaishuolto maksoi minulle 1/3 enemmän, mitä Alfan huolto, kun kaikki polttoainesuodattimet yms. ohjelmaan kuuluvat vaihdettiin.
- kylmyys talvella, nykydieselit eivät pysy lämpiminä. Vaativat webaston, joka on kallis varsinkin automaatti-ilmastoituihin, lisäksi se syö akut. Ja polttoainetta menee litran verran enemmän jos se päällä ajelee (ei vissiin saisi tehdä niin, mutta muuten ei juuri tarkene)
Kyllä tarkenee, hyvinkin. Lämpöä kyllä tulee, mutta auton lämpeäminen kestää huomattavasti bensaa pidempään. Omissa työajoissani Alfa puhaltaa lämmintä 5 minuutin ajon jälkeen, diesel-Skoda vasta tuplasti myöhemmin.
- polttoaineen kulutuksen todellinen ero, perheluokan bensa-autotkaan eivät vie maantiellä kovin paljoa. Jos ajaa paljon maantiellä, ero jää pienemmäksi. Kaupunkiajossa diesel on selkeästi taloudellisempi.
Jos vertaat 1.6 moottoriseen, pitää hyvinkin paikkaansa. Diesel vie kaikesta huolimatta vähemmän, Fabiassa kulutusmittari painui tasaisella 80km/h nopeudella parhaimmillaan 3 litran kieppeille. Ei onnistu bensiinillä.
- parempi vaihtoarvo on teoriaa, mitä kalliimpi auto, sen enemmän menettää todellisessa rahassa. Reaaliraha lasketaan, ei hyvitysprosentteja.
Myös varsinkin kaupungissa dieselin haluttavuus on huomattavasti heikompi, ns. käytettyjen autojen liikkeet eivät edes halua 1.9 dieseleitä halliin ikääntymään, bensiiniversiot kyllä samasta mallista kiinnostaisi kovasti. Isoissa autoliikkeissä dieselien arvo on kyllä kuitenkin kohdallaan (erityisesti hintalapussa, kauppoja tehtäessään valittelevat kuitenkin dieselin heikkoa kysyntää
Loppujen lopuksi, kertomastasi huolimatta laskin, että SDI koneellisen hankinta kannattaa siinä vaiheessa, kun ajaa yli 25 tkm. SDI on siis dieselmoottori ilman turboa. Hirveä maantieajossa, kun ei kiihdy, mutta vääntöä on kyllä enemmän kuin riittävästi. TDI moottorin kalliimpi teknologia tekee siitä myös suhteessa bensiiniin hieman kalliimman, jolloin se muuttuu kannattavaksi vasta 35 tkm:n kohdalla. Tämä on tietysti hyvin merkkikohtaista, eikä tätä voi näinollen yleistää.
Vaikka tässä puolustelinkin dieselin hyviä ominaisuuksia, olen itsekin päätynyt siihen, että bensiini on oikea kulkupeli minulle. Yksi dieselin heikkous sinulta jäi vielä mainitsematta ja se on melu. Ainakin pienehköissä autoissa ongelma korostuu. Mikään ei sen raivostuttavampaa kuin vääntää kovassa pakkasessa (jos ei ole sähkötolppaa lähellä) "traktoria" käyntiin. Ensinnäkin, auto tärisee, moottori kuulostaa kuin olisi hajoamispisteessä ja kun se vihdoin 20 sekunnin jälkeen lähtee käyntiin, rapina ottaa päähän. Uusi diesel ei rapise, VAG:laisissa moottori alkaa rapisemaan voimakkaasti vasta 60 tonnin jälkeen (kokemusta 2 Skodasta, Fabia SDI ja Occu Combi TDI)
Niki Kari jo kertoikin muutaman positiivisen puolen dieselistä kun aiempi kirjoittaja keskittyi bensakoneiden vastaavaan. Minulla on molemmat, yritän olla neutraali:
- Autot on Volvo 850 T5 225hv, 304Nm ja S60 D5 165hv, 340Nm.
T5 on lähinnä vaimon kauppakassi mutta itsekin tulee ajettua sillä jonkin verran. Kilometrejä per vuosi noin 13tkm.
D5 omaa työmatkaajoani, perheen retket mummolaan yms. Kilometrejä per vuosi n. 40 tkm.
T5 kiihtyy paremmin. valmistajan ilmoittaman mukaan n. 8 sec/0-100km/h. D5 arvo noin 9.2 sec.
Jos ajatellaan normaalia liikennettä, 0-100km/h kiihtyvyyttä ei tarvita vaan joustavaa kiihtyvyyttä esim. 10-50km/h tai 60-100km/h. Näissä normaaliliikenteen esimerkeissä D5 on huomattavan ripeä, T5 ei jää jalkoihin, mutta kierroksia tarvitaan pari tuhatta enemmän. Oikeasti D5 "tuntuu" tehokkaammalta liikenteessä vaikka ei olekaan. Eroja alkaisi syntyä T5:n eduksi vasta moottoritiellä kun nopeudet on selvästi Suomessa sallitun yläpuolella.
Lämpiäminen: T5 puhaltaa lämmintä noin 3 min kuluttua liikkeellelähdön (-10C, ilman lohkolämmitintä) jälkeen, D5 5-6 min. D5:ssa on lämpiämistä nopeuttava webastotyyppinen diesel-lämmitin vakiona, minulla tosin ajastimen kanssa jolloin autossa on +20 C kun käynnistää.
Molemmat on erittäin lämpimiä talvella. Automaatti-ilmastointi huolehtii lämpötiloista ilman ongelmaa.
Vakuutukset: T5 kone 2.3 L, D5 2.4L. Vakuutukset samat.
Huollot: T5 15.000km välein n. 250 EUR, hihnanvaihto 160tkm. D5 20.000km välein noin 300 EUR. T5 huollot on tosin murto-osa oikeasti, koska huollan sen kotona.
Kulutus: T5 ajolla kuin ajolla: 9.5 L/100km, D5 samoilla ajoilla 5.5-6 L/100km.
Minusta molemmat ajavat asiansa. Autoilu ei ole koskaan halpaa. Kumpaakaan ei ole tarkoitus vaihtaa pikapuoliin. Galvanoidut korit takaavat ruosteettoman tulevaisuuden. Molemmilla pääsee ainakin 400.000 km ilman koneremonttia.
Eli jos Volvo muuten käy imagoosi, niin kumman ottaisit?
EDIT:
Jos joku haluaa valmiiksi pureskeltuna käyttökustannuksia, niin joku arvio voisi olla seuraava (autoilla ei uutena ostettuna ole hinnaneroa, joten keskitytään olennaiseen V70T5-S60D5):
T5 10.000 km: 950 L x 1.15 EUR = 1092.50 EUR
D5 10.000 km: 600 L x 0,92 EUR = 552 EUR + käyttövoimavero 513 EUR/a. = 1065 EUR.
Eli minusta D5:lla kannattaa ajaa ne perheen 40tkm ja T5:lla 13tkm. Jos joku pääsee laskelmissa johonkin muuhun tulokseen niin perustelut tänne, kiitos.
Olen suosinut dieseleitä, koska ajan paljon, ja paljon tulee kaupunki-taajama-ajoa, jossa todella säästöä syntyy.
Jos ajattelen tästä joitakin vuosia eteenpäin, seuraten vielä koko Euroopan kehitystä joka menee vain dieseleiden suuntaan, en miettisi hetkeäkään auton merkkivalinnan yhteydessä, mikä moottori siinä tulee olemaan. Jos luette osassa Liikenne/Ympäristövero jonka kirjoitin, on Suomen noudatettava EU:n sääntöjä, myös ympäristöasioissa (vaikka jostain syystä Suomi ei koskaan voi olla samaa mieltä asioista, silloin kun ne pitää ratkaista tai toteuttaa). Tämä johtaa vääjäämättä myös Suomessa verotuksen painopisteen hellittämistä dieselajoneuvoille, jolloin niitä verotuksellisesti suositaan. "Pakoputkivero" suosii tottakai enemmän ajoneuvoa jonka kulutus on kaupungissa 5-6 l dieseliä, kuin 9,5 -15 l bensaa. Kulutus = päästöt ovat kiistaton tosiasia jota ei voi kiertää.
Yllä esitetyt laskelmat pitävät varmasti paikkansa, ensi vuonna ja sitä seuraavana on hyvin todennäköistä, että tilanne on aivan erilainen, kuten kaikkialla muualla manner-Euroopassa.
Jos aikoo kertoa nykydieseleistä tällä tavalla "varmaa tietoa" niiden lämpiämisestä, on syytä tehdä kotiläksynsä paremmin.
MB ja BMW:llä (yleistyy takuulla muissakin) on sähkövastukset lämminilmapuhaltimessa, jolloin 10 sek sisällä käynnistyksestä puhaltaa lämmintä/kuumaa ilmaa sisätiloihin. Erittäin fikusti ajateltu, soisi tulevan myös bensa-autoihin.
Saksalainen sijoittaa termostaatin niin, että vesikierto kulkee erittäin kylmällä, kannesta lämppäriin tottakai, mutta kierto sieltä ei mene jäähdyttimen kautta, vaan ohittaa sen vesipumppuun, siitä sylinterikanteen takaisin, ja kuumaa lämppäriin. Volvollakin on näin, vaikka se on nykyään Ford, käyttää se VW:n dieseleitä, paitsi D5 jota sanotaan Volvon ensimmäiseksi omaksi dieseliksi, tuli v. -02.
Eberspächer tai Webasto diesel-lämmitintä voi pitää myös ajon aikana päällä. Kulutus on luokkaa 0,5 l/h. Moottoreiden hukkalämpö riittää hyvin -20 asteeseen. -25 - 30 on eri asia, mutta etu on dieseleiden puolella tässäkin se, että yleensä se Eberi tai Webasto on vakiona, sisältyy hintaan, kuten -90 luvun Transiteissakin. Mikäli bensa-auto on kylmä, mistä otat lisälämpöä enää? Nykydieselissä tämä käy.
Mikäli asuu Oulun ja Nuorgamin välillä, voi tietenkin tarkentaa mitä uuteen autoonsa haluaa, tai asentaa sen itse. Lapissa dieselajoneuvoja on varmasti 50-60%, kun se muualla Suomessa on AKE:n rekisteritietojen mukaan 8% uusista autoista. Oikein kylmissä olosuhteissa eivät nykybensa-autot ole luotettavia. Niissä on liikaa elektroniikkaa, joka syö akut tyhjiksi, ja ruiskunohjausboksi jäätyy, jolloin matka katkeaa siihen. Yleensä seistyään -35 pakkasessa lohkolämmittimellä bensa-auton saisi käyntiin, mutta elektroniikka on jäässä, ja auto jää pihaan. Dieseli sentään käynnistyy, eikä jätä tien päälle, edellyttäen, että tankissa on arktista dieseliä. Jos ei, voi lisätä bensaa dieselin sekaan, VW/Audi ohjekirjan mukaan jopa 30%, jos nyt jollakin on tarve liikkua -40 - 45 asteen pakkasilla, kuten taksit, linja-autot, kuorma- ja pakettiautot, joita ei koskaan näe jäätyneenä Lapin teillä, oli minkälainen pakkanen tahansa! Etelän bensa-autoja viedään hinurilla huoltokorjaamon talleihin sulamaan.
Ai niin! Lisätään inhoamani kumiseosrättihihna, eli se jakopäänhihna tähän vielä. -25 - 30 pakkasella on hihna tiukilla, se ei katkea, mutta mikäli auto jostain syystä on hinattava esim. käyntiin, luiskahtaa se aika helposti hammastuksesta yli, jolloin jako on sekaisin, ja kone voi kilahtaa kun käynnistyy! Suosittelen hinaamista lämpimään talliin. Ketjukäyttöisellä ei tätä ongelma ole, eikä tule huollossa ryöstetyksi. Automaatin saa hinata hitaalla nopeudella, pakkasella vielä h-i-t-a-a-m-m-i-n!
Kulutus = päästöt ovat kiistaton tosiasia jota ei voi kiertää.
Hiilidioksidin osalta kyllä, mutta muut päästöt riippuvat täysin palamisprosessin puhtaudesta ja käytetystä polttoaineesta. Kasvihuoneteoria on niin kiistelty aihe, että en mene siihen. Kysymys on loppupelissä siitä, mikä valitaan ympäristön ykkösongelmaksi. Jos uskoo kasvihuoneilmiön olevan vakavampi uhka terveydelle kuin hiukkaspäästöjen, niin lienee syytä vaihtaa kaikki autot dieseleihin. Jos taas hiukkaspäästöt ovat ykkösasia, niin dieseleitä ei pidä päästää liikenteeseen liikaa. Toki asenteet vaikuttavat paljonkin.
Esitän kriittisen äänenpainon dieseleistä, koska niiden ympäristöystävällisyys ei ole ollenkaan niin itsestäänselvä asia kuin luulisi. En kiistä dieselautojen (nykyään) hyviä ominaisuuksia, mutta asia ei ympäristön kannalta ole ihan niin yksioikoinen kuin EU:ssa annetaan ymmärtää. Suuret edustusluokan autot ja kuormurit ovat kulutuksiensa takia ihan toinen asia.
Auton hiukkaspäästöt ovat vähän eri asia kuin sen kulutus. Pätee erityisesti dieseleihin. Hiukkaspäästöt taas ovat merkittävä syövän aiheuttaja ja kertyvät lisäksi luonnon ravintoketjuihin. Ruotsissa ja USA:ssa tämä on perinteisesti ollut yksi syy olla suosimatta dieselautoja. EU:n kiinnostus dieseliin johtuu paljolti sen autotehtaista jotka ovat panostaneet dieseliin ja lobbaavat kovasti sen puolesta. Tämä näkyy siinä, että Euro 4 päästönormeissa dieselillä ei edelleenkään ole käytännön rajoituksia hiukkaspäästöjen suhteen. Ympäristöystävällisyys on tässä sivuseikka, enemmänkin on kyse kilpailuedusta muihin nähden (sehän alkaa nyt jo haihtua muutenkin). Tämä pätee erityisesti saksalaisiin valmistajiin (=VW ja Mersu) jotka kiivaasti vastustavat hiukkaspäästösuodatinta dieseleissä, koska eivät sellaista ole ilmeisesti osanneet rakentaa. Ei siis juuri mitään tekemistä ympäristöystävällisyyden kanssa.
Totuus on, että vm 2004 katalysaattorilla varusten uuden bensiiniauton hiukkaspäästöt ovat häviävän pieni osa saman vuoden mallisen TDI:n vastaavista. Ranskalaisten hiukkassuodattimillakaan ongelma ei dieseleistä poistu. koska niissä ei edelleenkään ole katalysaattoria vastaavaa laitetta. Ympäristöystävällisin vaihtoehto lienee tällä hetkellä hybridi, joka käyttää sähkön lisäksi bensiiniä (=Prius), koska siinä jäävät alhaiseksi sekä kulutus että hiukkaspäästöt. Rikitön bensiiini vain vahvistaa tätä, ainoaksi bensan haittavaikutukseksi jää kohta hiilidioksidi (joka ei ole myrkky!).
Olen seuraillut Saksassa käytyä keskustelua dieseleistä ynnä muista. Ongelmana on tällä hetkellä se, että EU asettaa täysin eri päästönormit dieselille ja bensalle, johtuen juuri tuosta lobbauksesta. Saksassa spekuloidaan jo sitä, kun euro 5 normit tulevat voimaan olikohan se nyt 2010. Tuolloin dieselien tulee täyttää samat hiukkaspäästörajoitukset kuin bensan, tähän niiden nykytekniikka ei kykene (ei edes ranskalaisissa). Luonnollisesti VW ja Mersu vastustavat kiivaasti koko normistoa. Samaan aikaan vuoteen 2010 mennessä bensiinikoneiden tekniikka kehittyy ja kulutus laskee jatkuvasti. Tällöin ollaan, jos normisto tulee voimaan, tilanteessa jossa dieselit jäävät pois pienemmistä autoista, koska niiden varustaminen tuplasuodattimilla on muun commonrail tekniikan hinnan päälle niin kallista, ettei se kannata. Lisäksi tuplasuodatus lisää niiden kulutusta aivan kuten katalysaattori bensa-autoissa. Kun dieselit laitetaan päästöiltään vertailukelpoisiksi bensa-autojen kanssa, jää niiden polttoaineenkulutuksenkin ero varsin pieneksi.
Euroopassa ei myöskään oteta huomioon öljyn jalostuskysymyksiä. Raakaöljyä saa keskimäärin joitakin prosentteja enemmän bensiiniä kuin dieseliä. Tämän johdosta dieselin kokonaistaloudellisuus koko tuotantoketju mukaanluettuna ei ole ollenkaan niin hyvä kuin annetaan ymmärtää. Molempia aineita jalostuksessa syntyy, ja siksi se ympäristöystävällisin vaihtoehto on sopiva määrällinen suhde bensa-autojen ja dieselien välillä.
Edelleenkin, dieselit ovat hyvä pelejä, mutta valtiovallan tulee katsoa järkevää kokonaisuutta asian suhteen. EU:ssa ei lobbauksen ja markkinaprotektionismin takia voida olettaa järjellä olevan paljoa tekemistä asian kanssa. Suomessa ympäristön kannalta ajateltuna kannattaisi panostaa ensisijaisesti autokannan uusiutumiseen ja hiukkaspäästöjen alentamiseen, niillä on SUOMEN ympäristön kannalta paljon parempi teho. Todellinen ympäristöystävällinen vaihtoehto on hybrideissä, ja Eurooppa tippuu kelkasta kun se jumittuu liiaksi tähän diesel-juttuun.
Tämä näkyy siinä, että Euro 4 päästönormeissa dieselillä ei edelleenkään ole käytännön rajoituksia hiukkaspäästöjen suhteen.
Dieselin Euro 4 päästörajoissa on rajat myös hiukkasille. Ne ovat puolet tiukempia kuin Euro 3:n kohdalla. Bensalle ei edelleenkään ole rajoja, vaikka myös bensoista tulee hiukkasia. Ruotsalainen Teknikens Värld testasi pari vuotta sitten bensan ja dieselin tuottamia hiukkasia. Hiukkasusuodattimella varustetusta 307 HDi:sta tuli vain murto osa bensan tuottamista hiukkasista.
Saksassa päädyttiin hivenen eri tuloksiin, valtaosan liikenteen hiukkaspäästöistä todettiin olevan dieseleistä lähtöisin. Eikä autokanta ole kovin vanhaa. Bensan hiukkaspäästöjä ei ole asetettu, koska normit on käsittääkseeni asetettu käytettävälle polttoaineelle. Hiukkasten lisäksi myös typenoksidipäästöt ovat dieseleissä suuria, vm. 00-02 autoissa erot olivat bensan 0,04 g/km (maantie) ja 0,14g/km (kaupunki) dieselin 0,68g (maantie) ja 0,4 g (kaupunki) päästöihin verrattuna. Toki dieselit saavuttavat etumatkaa koko ajan, mutta täytyy muistaa että myös bensamoottorit kehittyvät ja ne tulevat kulkemaan saman kehityskulun kuin dieselit. Tästä pitävät USA ja Japani huolen. Ongelmana on lähinnä se, että varsinkin Euroopassa kehittyneimpien bensamoottoreiden kehityksessä keskitytään vieläkin hyvin pitkälti tehon tavoitteluun, tavan autojen koneet edustavat vielä melko tavanomaista tekniikkaa.
Six pack!
Vaikka en olekaan mikään Volvo asiantuntija, niin mielestäni Volvoissa ei käytetä enää VW:n dieseleitä. Uudessa S40:ssä olevat dieselit ovat Fordin ja PSA-yhtymän. Isommissa Volvoissa koneet ovat Volvon omia (2.4D ja D5). Aiemmin käytössä ollut 2.5D taisi olla VW-Audi peruja.
Vaikka en olekaan mikään Volvo asiantuntija, niin mielestäni Volvoissa ei käytetä enää VW:n dieseleitä. Uudessa S40:ssä olevat dieselit ovat Fordin ja PSA-yhtymän. Isommissa Volvoissa koneet ovat Volvon omia (2.4D ja D5). Aiemmin käytössä ollut 2.5D taisi olla VW-Audi peruja.
Volvon pienemmät dieselit olivat Renaultin, nyt PSA:n, Volvon käyttämät 2,4 D 6-sylinterinen on VW LT:n, uudempi 5-syl. diesel on VW-Transporter:in.
Suhtaudun pitkin hampain väitteeseen -02 tulleesta D5 koneesta, että olisi Volvon täysin oma ensimmäinen diesel, kuten Volvo itse myös tiedottaa. Jos olisi merimoottori niin OK, mutta ei mitään yhteistä tai kopiointia Saksalaisilta? Vaikea niellä. Ehkä näen joskus avattuna. VW kehitti -70 luvulla ensimmäisen nopeakierroksisen dieselin VW Golffiin. 1,5 l kone joka suurennettiin kohta 1,6 litraiseksi. 1 sylinteri on 0,4 l, Audi 100:ssa käytettiin 5 syl = 2,0 l, VW hyötyajoneuvoissa 6 syl. = 2,4 l, mukaanlukien Volvot. Lohkossa lukee Made in Germany. Männät, kiertokanget ym. osat ovat samoja, paitsi kampi- ja nokka-akseli sekä sylinterikansi vaihtelee moottorin sylinteriluvun mukaan. Peruskone on edelleen 2,4 l suhteen sama, 2,5 Tdi on uudemman Transporterin. Ja se hiivatin jakopääHihna, ettei voi ketjua käyttää! Olisi edes volvo muuttanut sen ketjukäyttöiseksi, mutta kaikessa on pihdattava.
T5 10.000 km: 950 L x 1.15 EUR = 1092.50 EUR
D5 10.000 km: 600 L x 0,92 EUR = 552 EUR + käyttövoimavero 513 EUR/a. = 1065 EUR.
Eli minusta D5:lla kannattaa ajaa ne perheen 40tkm ja T5:lla 13tkm. Jos joku pääsee laskelmissa johonkin muuhun tulokseen niin perustelut tänne, kiitos.
No ihan vain huvikseni esitän toisen laskelman:
S 60 2.4 125 kw: ovh 37000
S 60 D5 120 kw: ovh 42500 + webasto 2000
Nämä autot ovat täysin vertailukelpoiset niin tehoiltaan kuin käytännön ominaisuuksiltaankin. Mutta hintaeroa on tuo 7500 euroa, sillä saa nykyhinnallakin aika paljon bensaa... Laskurin mukaan näillä eväillä (ilman webastoa) kilometrejä pitää tulla 41300 että kustannukset edes leikkaavat. Webasto mukaan lukien tuohon tulee vielä pari tuhatta lisää. No, se siitä.
Mitä noihin lämpöihin tulee, niin omia kokemuksia on VW Golf TDIstä ja BMW 320 d:stä. Ajelimme kaverin kanssa usein hänen bemareillaan hiihtoreissuja, ja kokemukset ilman webastoa eivät olleet kummoisia. Kun tuli hiihtämästä, niin 20 km sai ajella ennenkuin lämpeni, siihen asti oli joka ikkuna huurussa. Eikä sivuikkuita saanut pysymään auki edes auton "lämmettyä", ilmastoinnista huolimatta. En moiti autoa kylmäksi pidemmässä maantieajossa, mutta tuohon käyttötarkoitukseen se ei kyllä tarjonnut suurta mukavuutta. Vanhemmassa bensabemarissa mitään vastaavaa ongelmaa ei ollut. Golfissa sama juttu, parikymmentä kilometriä saa ajella ennenkuin tulee lämpöä, eli kun työmatkaa on 15 km niin ei juuri lämmittele. Onko tuo sitten ongelma vai ei, jokainen voi päättää itse. Ja riippuuhan se tietysti siitä minkälaista ajoa ajaa.
Vielä volvoista!
2.4D ja D5 ovat sama kone, eli ns. volvon oma. Erot on luotu moottorinohjausjärjestelmän muutoksilla. VAG-dieselit eivät ole enää käytössä.
Muinainen D6 oli sama kuin VW LT:ssä. 2.5D (2461 cm3 103 kw) löytyi mm. V70 mallista ja oli käytössä niin kauan kunnes se korvattiin ns. volvon koneilla (2401 cm3 96 kw (2.4D) ja 120 kw (D5)). 2.5D löytyy vielä vuoden 2001 TM automaailmasta, 2002 Automaailmassa vain 2.4D ja D5.
T5 10.000 km: 950 L x 1.15 EUR = 1092.50 EUR
D5 10.000 km: 600 L x 0,92 EUR = 552 EUR + käyttövoimavero 513 EUR/a. = 1065 EUR.
Eli minusta D5:lla kannattaa ajaa ne perheen 40tkm ja T5:lla 13tkm. Jos joku pääsee laskelmissa johonkin muuhun tulokseen niin perustelut tänne, kiitos.
No ihan vain huvikseni esitän toisen laskelman:
S 60 2.4 125 kw: ovh 37000
S 60 D5 120 kw: ovh 42500 + webasto 2000
Nämä autot ovat täysin vertailukelpoiset niin tehoiltaan kuin käytännön ominaisuuksiltaankin. Mutta hintaeroa on tuo 7500 euroa, sillä saa nykyhinnallakin aika paljon bensaa... Laskurin mukaan näillä eväillä (ilman webastoa) kilometrejä pitää tulla 41300 että kustannukset edes leikkaavat. Webasto mukaan lukien tuohon tulee vielä pari tuhatta lisää. No, se siitä.
Mitä noihin lämpöihin tulee, niin omia kokemuksia on VW Golf TDIstä ja BMW 320 d:stä. Ajelimme kaverin kanssa usein hänen bemareillaan hiihtoreissuja, ja kokemukset ilman webastoa eivät olleet kummoisia. Kun tuli hiihtämästä, niin 20 km sai ajella ennenkuin lämpeni, siihen asti oli joka ikkuna huurussa. Eikä sivuikkuita saanut pysymään auki edes auton "lämmettyä", ilmastoinnista huolimatta. En moiti autoa kylmäksi pidemmässä maantieajossa, mutta tuohon käyttötarkoitukseen se ei kyllä tarjonnut suurta mukavuutta. Vanhemmassa bensabemarissa mitään vastaavaa ongelmaa ei ollut. Golfissa sama juttu, parikymmentä kilometriä saa ajella ennenkuin tulee lämpöä, eli kun työmatkaa on 15 km niin ei juuri lämmittele. Onko tuo sitten ongelma vai ei, jokainen voi päättää itse. Ja riippuuhan se tietysti siitä minkälaista ajoa ajaa.
OK, mutta pari juttua pitää oikaista:
1) Ardic (vastaava kuin webasto) on D5:ssa vakiona, ei maksa 2000 EUR. Jos haluat siihen ohjauskellon ajotietokoneeseen, niin option hinta on 220 EUR.
2) En nyt mitenkään haluaisi lähteä siihen vanhaan juttuun, kiihtyykö auto teholla vai momentilla, mutta faktaa on seuraavat:
- D5: 120kW, 340Nm 1750 rpm
- 2.4 125 kW, 225Nm, 4500 rpm
3) Diesel on paljon mukavampi ajaa, käyttövarmempi talvella ja kosteissa olosuhteissa.
Jos ajatellaan ihan liikennettä, niin kuka viitsii ajella 4500-6000 rpm kierroksilla? Bensavolvon kulku nimittäin vastaa vasta silloin D5:n normaalia 1500-2500 rpm.
Jos T5 (sehän on itse asiassa paljon kalliimpi kuin D5) halutaan unohtaa, niin lähinnä vastaava on 2.5T jossa on kilowatteja reilusti enemmän siltä varalta jos tulee tarvetta (kierroksia vaan koneeseen) mutta normaaliliikenteessä vääntöä on lähes sama kuin D5:ssa eli 320Nm. 2.5T maksaa 41.400,- EUR. Jo 20tkm ajolla autojen hintaero on maksettu bensana taivaalle.
Ei ole kokemusta 320d bemarista, mutta työkaverilla on Golf Variant TDI '01, ilman webastoa jne. ja siinä kuulemma moottorilämmöt laskee -20C pakkasella heti kun meno lakkaa eli liikennevaloissa mittari sojottaa heti alaviistoon. Kai se on niin taloudellinen.
Jos hiihtoreissulla ikkunat ei kuiva niin ehkä yksi syy voisi olla ettei tiedä miten lämmityslaitteen säätimiä käytetään. Monissa autoissa on ns. huurteenpoistoasento, jolloin puhallin pyörii täysillä ja ilmat ohjataan lasille. Nollan vaiheilla ei luulisi lämpöjen loppuvan ja -20C taas ulkoa tuleva ilma on niin kuivaa, että kuivaa hikiset äijätkin.
No tässä tuli taas mielipiteitä. Jokaisella omat.
Toyota Avensiksen d4d(-01) moottorissa ei ainakaan ollut mitään ongelmia lämmön riittävyyden suhteen, ja lisälämppäri oli mielestäni melko turha. 20 asteen pakkasillakin tuli vielä kuumaa ilmaa jos tahtoi, ja ilman lisälämppäriä. Lämpiämisaikakaan ei ollut mikään erityisen pitkä, täysin verrattavissa bensagolfiin. En kylläkään sekuntikellolla mitannut, mutta noin perstuntumalta samaa tasoa
Jorma: "- D5: 120kW, 340Nm 1750 rpm
- 2.4 125 kW, 225Nm, 4500 rpm
[klip]
Jos ajatellaan ihan liikennettä, niin kuka viitsii ajella 4500-6000 rpm kierroksilla? Bensavolvon kulku nimittäin vastaa vasta silloin D5:n normaalia 1500-2500 rpm."
Jaaha. Nyt puhut omiasi. 340 Nm 1750 rpm < 225 Nm *4500 rpm. Eli bensiinimoottori tuottaa paljon enemmän autoa liikuttavaa TEHOA niillä kierroksilla, joilla moottoreilla on paras vääntöalue. Jotta diesel tuottaisi saman määrän tehoa @1750 rpm mitä mainittu bensiini tuottaa @4500 rpm, tarvitsisi dieselversion vääntö olla karvan vajaa 580 Nm.
Autoa kiihdyttävä voima riippuu momentista silloin, jos olemme pakotettuja käyttämään yhtä välitystä. Näin ei ole, sillä autoissa on vaihteisto. Täten moottorin käyttäminen yli parhaan väännön kierrosluvun tarjoaa enemmän liikuttavaa voimaa ja pienemmän väännön tuottava konekin pärjää jos tuottaa riittävästi vääntöä riittävästi korkeammilla kierroksilla.
Käytännön ajossa tulee tietenkin se haitta, että eihän autolla ole järkeä ajaa jatkuvasti moottori huutaen ja jos taas näin ei tee, hukkuu vaihteen vaihtamiseen sekunti tai pari. Miksi alakierrosten vääntävyyttä (ja siten alakierroksien tarjoamaa tehoakin) pidetään ohituskiihtyvyyden perustana? Kuka lähtee ohittamaan alakierrosrekisteristä väännättäen? Täydellinen puusilmä. Kuka taas kepittää kerralla useamman vaihteen pienemmälle ja rääkäisee kierrokset punarajalla ohittamaan? Toinen täydellinen puusilmä, koska joutuisi vaihtamaan vaihdetta kesken ohituksen.
Täten yksi (lukuisista) ohituskiihtyvyyttä kuvaavista arvoista voisi olla punarajan alkamiskierrosten vääntöalueen alarajakierrosten suhde. Jos se olisi esim. 2:1, tarkoittaa se, että yhdellä vaihteella voi kiihdyttää kaksinkertaiseen vauhtiin koskematta keppiin (joka haaskaa sen pari sekuntia). Oikeastaan sekä tyypillinen diesel että bensamoottori omaa tuommoisen suhteen: bensamoottorin tuottaessa tehoa kierroksilla 3000-6000 (tai 7000) ja diesel 2000-4000. Dieselin punaraja on usein huomattavasti yli suurimman tehon kierrosluvun ja saavutettu etu on minimaalinen PAITSI, jos sillä vältetään vaihteen vaihtaminen täpärässä ohituksessa.
Käyttökelpoisten kierroslukujen ääripäiden suhde on siis vain yksi indikaattori. Toinen on keskimääräinen TEHO tuolla alueella. Teho siis on väännön ja kierrosluvun tuloa. Jos käyttökelpoisten kierroslukujen suhde ja huipputeho ovat samat, diesel omaa korkeamman keskimääräisen tehon kierroalueen yli. Tämä mm. siksi, että moottorin vääntöalue on käyttökelpoisen kierrosalueen alapäässä ja huipputehon alue on ilmiselvästi käyttökelpoisen kierrosalueen sisällä. Bensiinimoottorissa punaraja on melko tarkasti huipputehon kierrosluvuissa eikä ylikierrättäminen ole mahdollista. Dieselin ylikierrättäminenhän aiheuttaa palotapahtuman häiriintymistä ja moottorin tehon laskua - bensiinimoottoreissa tulee rajoitin vastaan nopeasti, jotta moottori ei ota fyysistä vauriota ylikierroksista. Tämä mm. keinauttaa numeroina tasaisilta vaikuttavista dieseleistä ja bensiineistä dieselin johtoon myös käytännön ohituskiihtyvyydessä.
Eli moni varmasti huomaa, että en pidä lainkaan mielekkäänä mitata ohituskiihtyvyyttä "60-100 suurimmalla vaihteella". Sehän antaa kohtuutonta etua autoille, joissa on epäkäytännöllisen lyhyet välitykset. Samaten 0-100-arvot ovat totaalisen prseestä, niinikään. Autotehtaat tietävät mihin panostaa ja yksi on mitoittaa vaihteisto niin, että vaihtamispiste on juuri yli satasen, jotta saadaan kokonainen lähes sekunti pois suorituskykyarvosta. Jos samat autot pistettäisiin kiihdyttämään 0-105 km/h, ei tuolla vaihteiston tarkoitushakuisella välittämisellä olisi mitään hyötyä. Se vaan on räätälöity näyttämään kauniilta.
Jorma: "Ei ole kokemusta 320d bemarista, mutta työkaverilla on Golf Variant TDI '01, ilman webastoa jne. ja siinä kuulemma moottorilämmöt laskee -20C pakkasella heti kun meno lakkaa eli liikennevaloissa mittari sojottaa heti alaviistoon. Kai se on niin taloudellinen."
Ei se ole se taloudellisuus vaan se, että pakkasella diesel muuttuu vesijäähdytteisestä (tai siis vesivälitteisestä ilmajäähdytyksestä) täysin ilmajäähdytteiseksi. Bensiinimoottorin tuottamaa tehoa rajoitetaan estämällä ilman pääsyä sylinteriin ja samassa suhteessa vähennetään myös ruiskutettua bensiiniä. Dieselin läpi sen sijaan imetään sama määrä ilmaa riippumatta kaasupolkimen asennosta. (Jos nyt ei puututa moottorin ahtamiseen.)
Suuri määrä moottoriin imettyä, kylmää ulkoilmaa yhdistettynä siihen, että tyhjäkäynnillä dieseliin ruiskutetaan olemattoman pieni määrä dieselöljyä, johtaa siihen, että sylinteri jäähtyy ja siksi pian koko lohkokin. -20C lämpötilassa kylmän ilman vaikutus on niin radikaali, että jopa termostaatin täydellinen sulkeutuminen ei kykene pitämään moottoria käyntilämpötilassa vaan neula alkaa putoamaan kun moottorilla ei ole kuormaa.
Eli kyse ei ole ainoastaan taloudellisuudesta vaan sen lisäksi myös moottoriin imetyn lisäilman ansiota. Taloudellisuudellakaan ei voisi nimittäin perustella sitä, että tyhjäkäyntiä käyvä dieselmoottori jäähtyy nopeammin kuin sammutettu.
Vastaan Whiic'in kirjoitukseen kopioimatta....
Ensinnäkin 125 kW bensa ja D5 kulkevat suurinpiirtein yhtä hyvin kunhan bensakoneen kierrokset on siellä missä kone käy optimissaan eli 4000 rpm ja yli. 0-100km/h kiihdytyksessä on 0,8 sec ero bensan hyväksi. Kun kerran mainitsit vaihteiston, niin sehän se syynä että kierroksia tarvitaan. Molemmissa on sama huippunopeus, mutta bensa max. teho on 6000 rpm ja D5 4000 rpm. Niissä paikkeilla yleensä saavutetaan huippunopeus.
Jos keskitytään ihan tavalliseen liikenteeseen, niin bensakoneilla ajellaan siinä 2000..2500 rpm 80 km/h alueella. Dieselillä vastaava on n. 1500 rpm. Sopiva vaihde päällä tietenkin.
Kun itsellä on kokemusta sekä bensa että diesel Volvosta niin käytännössä ero tuntuu ihan selvältä kun auton nopeutta pitää muuttaa. Diesel kiihtyy "käytännön" kierrosluvuilla selvästi paremmin. Enpä usko että ohituskiihtyvyys on mikään pointti tässä. Silloinhan vedetään niin paljon kun autosta lähtee hetken aikaa ja vaihteet valitaan tarpeen mukaan. Taajamaliikenne taas on toinen juttu, missä D5 on paljon käytännöllisempi, auto liikkuu paremmin kuin hyvin vaikka keppiä ei vatkaakaan. Bensalla kulku on hiukan hitaampaa jos ei viitsi kepittää pienempää ja 4000 rpm, vaan 2000 rpm.
Et välttämättä sinä Whiic, mutta joku täällä on sitä mieltä että kaikki koneet kärsii jos tällää kaasun pohjaan 5-vaihteella kun mittarissa on 1500 rpm. Siinähän ei ole mitään perää. Kone kulkee kärsimättä parhaiten sillä kierrosalueella mihin se on suunniteltu. Jos vaparin, jossa suurin momentti on 6200 rpm, kiihdytyksen tekee 1500 rpm alkaen, niin kyllähän se kone valittaa. Onhan moottoreita jotka käy 300 rpm nimellisnopeudella ja maksimimomentilla (isoja dieseleitä) ja ne vasta kärsisi kun laittais pyörimään 1500 rpm.
Siihen toiseen Whiic'in viestiin koneen lämpiämisestä: Voihan olla että kylmä ilma vähän jäähdyttää konetta, mutta pääsyy lienee kuitenkin tarvittavan polttoaineen määrässä samalla teholla ajettaessa. Volvon D5 kuluttaa keskimäärin 6.3 L/100km dieseliä ja 125kW bensa 8,9L/100km bensiiniä. Jos 100km matka kestää esim. reilun tunnin niin mikään webasto ei kuluta 2,5 L tunnissa polttoainetta. Bensakoneet polttaa suuremman kulutuksen verran polttoainetta lämmöksi ja sitä siis riittää. Bensiinin polttoarvo on hitusen parempi kuin dieselin. Erityisesti tyhjäkäynnillä on iso ero kulutuksessa dieselin hyväksi.
En kyllä oikein ymmärtänyt sitä ilmamääräjuttua: Tarkoitatko että bensakoneissa on kovinkin suuri alipaine ja näin pienempi ilmamäärä suhteessa dieseliin esim. samoilla tyhjäkäyntikierroksilla?? Minusta taloudellisuutta kuvaa aika hyvin juuri kertomasi asia, että dieselkoneeseen ruiskutetaan "olemattoman pieni määrä dieselöljyä". Niinhän se kulutus juuri putoaa.
Toinen juttu jossa olen vähän eri linjoilla on jäähtyvä dieselkone. Käyvän koneen jäähdytysvesi kiertää lämppärissä ja jäähdyttää konetta verrattuna sammutettuun ja jos ollaan ihan rajoilla, niin lämmityslaite kuluttaa enemmän kuin lämpöä syntyy. Mistä muuten tiedät että kone jäähtyy hitaammin sammutettuna? Voihan nimittäin olla että mittarin anturin on ns. kuumassa paikassa ja sammutettu kone lämmittää enemmän anturia kun vesi ei kierrä.
Jorma: Tarkoitatko että bensakoneissa on kovinkin suuri alipaine ja näin pienempi ilmamäärä suhteessa dieseliin esim. samoilla tyhjäkäyntikierroksilla??
Juuri noin se menee. Bensakoneen tehoa säädellään säätämällä sylinterin täytöstä, diesel ottaa joka imutahdilla sisäänsä kaiken ilman, mitä ehtii imeä. Eli jos bensakone antaa vaikka 10 % siitä max. tehosta, jonka se niillä kierroksilla pystyy antamaan, kylmää ilmaakin imetään sisään vain 10 % max. määrästä. Jos dieselissä ilmanpaine olisi vaikka 1 atm, bensakoneessa se olisi 0,1 atm.
Palamiseen käytetään dieselissä se 10 % mikä bensakoneessakin, loput 90 % käy sylinterissä vain lämpiämässä ja silloinhan jonkun muun on jäähdyttävä. Tätä vielä kärjistää se, että palamistapahtumasta jää dieselissä vähemmän hukkalämpöä.
Jorma: Toinen juttu jossa olen vähän eri linjoilla on jäähtyvä dieselkone. Käyvän koneen jäähdytysvesi kiertää lämppärissä ja jäähdyttää konetta verrattuna sammutettuun ja jos ollaan ihan rajoilla, niin lämmityslaite kuluttaa enemmän kuin lämpöä syntyy.
Suorasuihkutusdiesel tuottaa tyhjäkäynnillä lämpöä vähemmän kuin sitä karkaa koneen ulkopuolelle, vaikka lämmityslaite olisi kiinni. Kuorma-autoissa lähtee lisälämmitin käyntiin kesälläkin, kun kone jätetään tyhjäkäynnille. Henkilöauton ohjaamo voi olla mukavan lämmin, mutta kone on alilämpöinen, välykset alle tarkoitetun ja voiteluöljy paskottuu huimaa vauhtia. Lisäaineet kuluvat loppuun ja öljy vanhenee ennen aikojaan.
Vanhanaikainen diesel ei jäähdy yhtä nopeasti, kansi lämpenee kun kuuma kaasu virtaa esikammiosta sylinteriin ahtaan reiän kautta. Nyrkkisääntönä on, että suorasuihkutus parantaa n. 10 % hyötysuhdetta, jos muuta ei muuteta. Tämä 10 % lämmittää esi- ja pyörrekammiodieseliä tai oikeastaan hidastaa sen jäähtymistä.
Jonkinnäköisen kuvan dieselin sisällä tapahtuvista ilmiöistä tyhjäkäynnillä saa, kun katsoo, mitä pakoputkesta tulee ulos. Noen sekainen vesi on huono merkki, bensakoneen hukkaenergia sentään riittää höyrystämään veden.