pikainen koe-ajo suoritettu ja oli todella positiivinen kokemus, nykyinen auto on bmw 320d ja ennakkoluulot hondaa kohtaan oli suuret mutta kun konetta on ylistetty kaikkialla niin piti käydä koittamassa...
tykästyin kovasti mutta koe-ajo oli kyllä lyhyt. todella mielyttävä moottori, tehokkaan tuntuinen, tasaisesti vetävä ja hiljainen! vain tyhjäkäynnillä pieni tärinä ja täysillä kiihdytettäessä hieman ruma ääni paljastaa dieseliksi.
mitenköhän "hotgas" toimii käytännössä, onko käyttäjän kokemuksia?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
.
Minkäslainen bemari sulla oikein on, jos hondan moottori tuntuu paremmalta ?
Bemarissa on jo ollut samat tehot pari moottorisukupolvea sitten.
Samoin mersulla.
Vieläpä matalammalla ruiskutuspaineella.
Eikä kulutuskaan ole ainakaan suurempi.
Kyllä diiseleissä vielä menee pitkän aikaa, ennenkuin kaukoidän miehet saa euroopan kiinni tällä saralla, jos saavatkaan.
Tilanne ainakin vielä toistaiseksi on ollut se, että nämä kolme saksalaista valmistajaa + ehken fiat-konserni on tehnyt sellaisia moottoreita, kun mallipolitiikassa ja markkinoilla on tarvittu.
Muut sen tehoisia, kun ovat osanneet.
Se näkyy kyllä selvästi ilmoitetuissa tehoissakin. Toiset ilmoittaa ne alakanttiin, joilla on varaa, toiset yläkanttiin, jotta päästäis kilpailuasetelmaan.
Hondan diiselillä olen kyllä jonkin verran ajellutkin. Hiljainen se on, se on totta. Tasaisen ponneton, koko kierroslukualueella.
Jos olis valmistunut kymmenen vuotta sitten, vois ehken hehkutellakkin.
.
autoni on 320d 150hv
niin en suoranaisesti väittänytkään että hondan moottori olisi parempi tai tehokkaamman tuntuinen mutta se vaikutti nykyaikaisemmalta ja tuskin ainakaan kuluttaa enemmän!
muutenkin koko auto vaikutti varsinkin japanilaiseksi todella jämäkältä, oli vain minun makuuni.
muutenkin hyvin varusteltu ja laadukkaan oloinen.
voitti myös auto-bildin vertailussa audi a4 2.0tdi:n ja jaguar x-typen 2.2d:n
mutta maku asioita nämä ovat eikä välttämättä faktoja minun osalta.
hinta-laatu suhde kuitenkin hondassa kohdallaan ja mielestäni uusi 320d on ylihintainen eikä tehnyt suurta vaikutusta koe-ajolla minuun.
.
Joo
Olet oikeassa, bemarinkin hinta on loikannut sinne kaiken järjen yläpuolelle. Sitä täytyy vaan haluta, turha järkeillä.
Aikaisemmin, kun bemaria osti, niin pää tuli kipeäksi niiden lisävarusteiden kanssa, kun autossa ei vakiona oikein ollut muuta, kun ratti. Auton hinan päälle piti vielä ostaa halvemmissa jo vakiona olevat jutut, että pystyi ajamaan.
Ensin ostettiin auto ja siihen sitten paketteja päälle.
Kait se vakiovarusteidenkin parantuminenkin on sitä hintaa hinannut ylöspäin.
Mersussa, vaikka näennäinen lähtöhinta oli suurempi, niin siinä on jo käytännössä sitten kaikki tarvittava jo vakiona, kyllä bemari sitten loppupelissä nousi ihan lähelle samaa.
Bemarissa maksaa se oikeasti hyvä moottori. Ja tekniikka.
Hyvät ajo- ominaisuudet, joita ei toisiin saa lisävarusteenakaan, tai hyvät ja hyvät, mistä tietenkin tykkää ja mitä haluaa.
Kyllä hondakin ihan hyvä auto on, kaikki samat ajot sillä ajelee, ja olisi tosi hiljainenkin, jos vielä suhinat ja koriäänetkin olisi naplattu poikkeen. Naurussa suin silläkin ajelisi, ei kait siinä mitään.
Se kait se suuri kummastuksen aihe oli, että koko moottori on alumiinia, muuten moottoritekniikassa ei mitään ihmeellistä ole.
Ei autoissa mitään järkeä ole, vielä tyhmempää on tietysti niistä ruveta inttämään.
.
Mitäs ennakkoluuloja sinulla oli? Itse näen Hondan aika neutraalina merkkinä.
no sinäpä sen sanoit, japanilaiset ovat kyllä tehneet toimivia autoja mutta jollain tapaa niin "värittömiä".
hondassa oli kuitenkin jotain särmää joka kävi minun makuun.
Tuota diesel mallia pitäisi käydä kunnolla kokeilemassa. Niin paljon on kehuttu moottoria. Toivottavasti meluntorjunta on parantunut sitten bensiini mallin koeajosta.
En oikeen tiedä, missä se värittömyyden raja kulkee. En ainakaan itse koe vaikkapa Passattia tai Vectraa sen persoonallisemmiksi kuin vaikkapa Avensista.
BMW:n eri malleista jo löytyy persoonaa, mutta niin minusta löytyy vaikkapa uudesta Lexus is- mallistakin.
lexus IS kyllä kiinostaisi kovasti, onhan se takavetoinenkin!
aika harvinaista tossa kokoluokassa.
hintaakin on sitten selvästi enemmän, tosin omassa sarjassaan jopa edullinen jos vertaa esim. bmw 300srj.
toisaalta omalla rahalla autoa ostaessa jälleenmyynti arvo on myös tärkeä seikka joka lexsuksen kohdalla ei välttämättä ole kovin hyvä?
.
Kun nyt diiselimoottorit sattuvat olemaan suuri kiinnostuksen kohde, niin olenpahan käynyt koeajamassa tuonkin pikku Lexuksen moottorin.
Jos Hondan ja Toyotan moottorit pannaan rinnakkain, niin kyllä pidän Hondan moottoria teknisesti parempana.
Tojon diiseli on kyllä nyt kieltämättä ~kaksilitraisten eturivissä.
On noustu suoraan mopoluokasta priimukseksi.
Mutta, mutta.
Moottori on tehty siten, että siihen on ikäänkuin jo kerätty "kaikki rusinat pullasta". Kaikki uusin tekniikka on jo heti ladattu käyttöön.
1800bar, mihin ei sakemannit vielä pysty, hyvä.
Piezosäköiset suuttimet.
Maksimiteho 3600rpm ????, ei hyvä.
Vain 177hv teho ei tee moottorista kyllä erinomaista, teholuvun pitäisi nuilla vemeillä jo alkaa kakkosella. Ainakin Lexuksessa, jos tavan malleissa olisikin jotain muuta.
Kun moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on kovin kapea, niin välityksistä on täytynyt tehdä pitkät, että edes jonkinlaisiin nopeuksiin päästäisiin, sekä tietenkin vääntömomenttia kasvattaa, että auto kulkisi pitkillä välityksillä.
Kovin kesyiltä tuntuivat hepoiset.
Vertailut tulevaisuudessa varmaan vahvistavat asian.
400nm, mikäli se on totta, pitäisi etuvetoisen rattaassa aiheuttaa jo ääniefektiäkin, mutta ei.
Ilmoitettu huippunopeus saavutetaa ylikierroksilla, eli tehokäyrän jo laskevalla osalla, tämä tuntuu käytännössä siten, että kahdensadan kohdalla meno nyykähtää. 200km/h = ~3600rpm.
Aikas pitkät on välitykset.
Hondassa täysin perinteisellä tekniikalla 140hv, ja 4000rpm.
Jo valmiiksi hiljainen.
Solenoidityyppiset suuttimet ja 1600bar.
Lähtökohta kehittämiselle on erinomainen.
"Seuraava polvi" menee pikku muutoksilla tojosta ohi, että heilahtaa.
.
Hondan taitoa moottorin tekijänä harva laittaa kyseenalaiseksi. Vaikka Toyotaa arvostan, jokin kutina kuitenkin on että dieseleiden tekijäksi siitä ei v i e l ä ole.
Ihme hölinää tuossa yllä pari viestiä.W203 ajatusmallin mukaan esimerkiksi volkkarin vanha 1,9 66kw kone on ilmeisesti parempi kuin uusin 2,0 125kw koska vanhassa on perinteistä tekniikkaa, ja kehittämiseen on ainakin ollut aikaa. Jos vanha tekniikka herättää lukkarin rakkautta, niin kyllä tojoltakin löytyy se tehottomampi 110kw kone, jossa kaikki on toteutettu vanhemmalla tekniikalla. Säätyvät johdesiiivet löytyy kuitenkin turbosta. Tuossa tehokkaammassakaan ei muuten ole sähkösäätöisiä. Toyotalla on lisäksi ollut 1800 barin ruiskutusjärjestelmä euroopan markkinoillakin ainakin vuodesta 2002 lähtien, joten ei sitä nyt enää voi miksikään uusimmaksi villitykseksi kutsua. Jos pystyy soveltamaan uudempaa/parempaa tekniikka ja se on käytössä kestävää, niin ainakin itse otan mieluusti sellaisen käyttöön, en ymmärrä miten se voidaan laskea miinukseksi. Noiden Hondan ja toyotan koneiden esittelylläkin oli väliä kaiketi alle vuosi, joten aikalailla samoista sukupolvista voidaan puhua, tai vaikkei voitaisikaan niin sama se. En ymmärrä miksi pitää heitellä musta tuntuu meinigilä, että kyllä honda tekee parhaimman dieselin, vaikka mikään ei puolla sitä ainakaan paperilla. Toki kone varmaankin on hyvä, mutta ei se edusta luokkansa kärkeä ainakaan suorituskyvyn osalta.
.
Fabiolla on oma mielipiteensä ja minulla omani.
Mielipide on muodostunut tietämyksestäni, joka ei tietenkään ole täydellinen aiheesta, sekä Toyotan itse ilmoittamien mottorin teknisten tietojen perusteella.
Jotain kuitenkin aiheesta tiedänkin.
Johtuen näiden suorasuihkutusdiiseleitten toimintaperiaatteesta, se aika, jolloin polttoainetta on mahdollista sylinteriin suihkauttaa, on tavattoman lyhyt.
Tämä ominaisuus on tehonmuodostuksen kannalta määräävä tekijä.
Toyotan uusimmassa moottorissa on nyt käytössä molemmat tärkeimmät uudistukset (1800bar+piezo).
Jo pelkästään toisen käyttöön otto olisi pitänyt antaa reilun etulyöntiaseman toisiin nähden, joissa ei ole vielä kumpaakaan.
Ero on kuitenkin yhteenlaskettunakin jäänyt tavattoman pieneksi.
Moottoreiden maailmassa on vain vähän todella uusia ideoita, vanhempia ideoita vaan jalostetaan paremmiksi.
Mainitsemasi volkkarin tehokkaampi moottori on saatu yksinkertaisesti vaihtamalla perusmoottoriin (140hv) piezosähköiset suuttimet, muuta ei ole tarvittu.
Kun Honda lisää omaan moottoriinsa vastaavaa suutintekniikkaa, niin tehokin nousee vastaavasti, todennäköisesti Toyotan moottorin tasolle. Vielä jää ruiskutuspaineen nostomahdollisuus "takataskuun".
Moottorin käyttökelpoinen kierroslukualue on jo perinteisillä suuttimilla laajempi ja piezosähköiset suuttimet vaan parantavat siltä osin tilannetta. Myös moottorin ääni on jo valmiiksi saatu pieneksi, tältäkin osin tilanne suuttimien vaihdon jälkeen edelleen paranee.
Hondan moottori ei mielestäni ole mitenkään erikoisen hyvä, mutta parempi, kun Toyotan.
Parhaat diiselimoottorit tulevat linjalta VW-Bmv-Mersu.
Siis Toyotan moottoria ei enää päivitetäkkään helposti tehokkaammaksi pelkästään ottamalla käyttöön hiukan uudempaa tekniikkaa, niinkuin kilpailijoilla. Vaan, mikäli halutaan parannusta, niin koko paketti on aukaistava suunnittelupöydälle ja aloitettava alusta. Moottori on "vanhanaikainen" heti uutena. Siinä on vielä kilpailukykyisesti tehoa täällä hetkellä, mutta vain kapealla käyttökierroslukualueella.
Kuitenkin kilpailija pääsevät "vanhemmilla" moottorikonstruktioilla helposti samalle tasolle ja ohikin ottamalla käyttöön vastaavaa tekniikkaa.
Tarkoitus ei ollut todellakaan yrittääkkään tuottaa mielipahaa kenellekkään. Esitin vain oman mielipiteeni.
Siksihän tämä foorumi on.
Toiset voivat esittää omansa.
.
Jospa Toyotan myllyssä onkin puhtaasti taloudelliset syyt määränneet minkälainen kannattaa tehdä tähän hätään (nykylohkosta saanut tuon tehon irti vähimmällä työllä?),käsittääkseni niidenkin myllyt ovat hyvin kilometrejä keswtäneet? Luulisi kehitysresurssien riittävän niin isossa kioskissa.
No oli miten oli sekä Tuulilasin ja TM:n tekemissä autovertailuissa olisi todella mielenkiintoista nähdä dynamometrillä mitatut tehot ja väännöt koska olen havainnut myöskin että kaikkien autojen ilmoitetut hevoset ei aina ainakaan tunnu samankokoisilta kuin numerot osoittavat..Ei luulisi olevan iso kulu tuommoisessa testissä??
.
Joo
Kyse ei kyllä ollutkaan luotettavuudesta, tai kestosta.
Toyotahan on kyllä profiloitunut maailmanlaajuisesti erittäin toimivien, sekä vähävikaisten tuotteiden tekijänä, joten varmaan ko moottorikin on siinä suhteessa hyvä ostos, tai valinta.
Muutenkin, jos vähän loivennettaisiin.
1800bar on kiintoisa asia.
Boschin uusimmassa ohjausboxissa (edc-16, käyt.audi-bmv-mb), on jo valmius ja kartat tälle paineelle, mutta sitä ei uskalleta ottaa käyttöön, koska pelätään, tai itseasiassa tiedetään, että railpaineen tuottava pumppu ei kestä tuota painetta, vaan leikkaa "ennen hyväksyttävää" aikaa kiinni ja särkee moottorin.
Polttoaine kaasuuntuu ajoittain jo pumpun sisällä, pumppu kavitoi ja silloin voitelu loppuu ja leikkaa kiinni. Toimintavoima otetaan nokka-akselin päästä, joten suuri moottori-kaput on tulossa.
Suuremmasta paineesta olisi kuitenkin suuri etu, palamisen, päästöjen ja tehon suhteen.
Kuitenkin, vaikka Toyota on ottanut sen käyttöön, ei sakemannit reagoi, kummallinen juttu.
Mikähän lie se todellinen, käytössä oleva paine.
Paineennostossa olevien vaikeuksien voittamisessa 1300->1600bar meni kuitenkin 5 vuotta.
Mutta tojossa on korkeampi paine, kun he kerran ilmoittavat, se siitä.
Piezo antaa vähintään vastaavan edun, kun korkeampi painekkin, jopa suuremman. Suuttimen toiminnan ja palamistapahtuman nopeutuessa käyttökelpoisen kierroslukualueen pitäisi kasvaa.
Nykyisissä, solenoidilla toimivissa suuttimissa toiminta tapahtuu itseasiassa railpaineella. Siitä suuri polttoainemäärä paluukierrossa.
Eli toiminnan nopeuden määrää käytettävä paine.
Rakenne on monismutkainen ja häiriöaltis.
Piezosuuttimessa näyttäisi sen elementin voima riittävän koko homman hoitamiseen. Siitä nopeutunut toiminta.
Lisäksi rakenne huomattavasti yksinkertaistuu.
Eli halpeneminen ja toimintavarmuuden paraneminen.
Taas, edc-16 boxi tuntee jo valmiiksi piezon.
Vanhat suuttimet jäävät varmasti kokonaan pois tuotannosta ja piezot tulevat tilalle, niillä saavutetaan niin suuri etu, ja mikä tärkeintä, ne on halvempi tehdä, kunhan tuotanto lähtee kunnolla käyntiin.
Summa summarum.
Mikäli tojon ja lexuksen moottorin toimintapaineeksi olisi ilmoitettu 1600bar, niin sen saavuttaman suuremman tehon olisi tehnyt ymmärrettäväksi suuttimien vaihto nykyaikaisempiin.
Mutta, kun valmistajan oman ilmoituksen mukaan myös toimintapaine on nostettu, on pakko vetää seuraavat johtopäätökset.
Uudet ennen tekemättömät osat ovat aluksi kalliita, siis erittäin kalliita.
Niitä ei suotta moottoriin laiteta, vaan ainoastaan eduntavoittelun takia.
Joko Denson valmistama järjestelmä ei ole kokonaistoiminnaltaan sakemannien veroinen, tai moottorinvalmistajan moottori ei sitä ole, tai joku ei kerro koko totuutta.
Saikos tuosta selvän.
.
Summa summarum.
Mikäli tojon ja lexuksen moottorin toimintapaineeksi olisi ilmoitettu 1600bar, niin sen saavuttaman suuremman tehon olisi tehnyt ymmärrettäväksi suuttimien vaihto nykyaikaisempiin.
Mutta, kun valmistajan oman ilmoituksen mukaan myös toimintapaine on nostettu, on pakko vetää seuraavat johtopäätökset.
Uudet ennen tekemättömät osat ovat aluksi kalliita, siis erittäin kalliita.
Niitä ei suotta moottoriin laiteta, vaan ainoastaan eduntavoittelun takia.
En teknisen puolen ihmisiä, mutta ehkä se eduntavoittelu on ollut niiden maailman pienimmiksi mainostettujen pakokaasupäästöjen saavuttaminen?
Teknikens Värld on penkittänyt tuon moottorin, tulos oli 174 hv ja 395 NM.
Kuten jo edellä mainitsin, niin Toyota Avensksessa on ollut tuo 1800 barin ruiskutus jo vuodesta 2002 lähtien D-cat moottorissa. Hyvin on ilmeisesti kestänyt, koska mitään ei ole kuulunut jälkeenpäin. Ilmeisesti japsit hanskaavat tämän homman paremmin, jos tarinasi boschin ongelmista pitää paikkansa. Toisekseen vaikka kuinka laittaisit koneeseen pietsosuuttimia ja korkeampaa ruiskutuspainetta, eivät tehot siitä juurikaan nouse. Ne mahdollistavat paremman ahtamisen, mikä tuo sitä tehoa moottoriin. Kun ahtopaineista ja turbon koosta ei ole mitään tietoa, niin on hankala mennä puhumaan moottoreiden paremmuudesta. Sen sijaan mitä nyt käytössä olevilla tiedoilla voidaan päätellä, on se että toyotan koneen pitäisi olla käynniltään suhteellisen hienostunut ja tasapainoinen rivineloseksi. Korkea ruiskutuspaine, piezosuuttimet ja toyotan ilmoituksen mukaan pienin puristussuhde sarjatuotantodieseleissä ainakin antavat viitteitä tähän suuntaan. Kun kerroit parhaiden dieseleiden tulevan vw-bmw-mersu akselilta, mainitsi juuri sen porukan joka käyttää suurimpia ahtopaineita moottoreissaan. Tottakai ilmoitetut arvotkin silloin mairittelevat. Ei tuo 125kw 2,0 dieselkään ole vw:n tehtaalta pelkät piezosuuttimet vaihtamalla syntynyt. Jos viitsit tarkemmin tutustua, niin kyllä ahtopuolelta eroja löytyy, mitkä selittävät myös korkeamman tehon.
Ei kannata tuijottaa liikaa tehoihin ja ahtopaineisiin. Enemmän ratkaisevat koneen käynti ja muut ominaisuudet, tehoa ja vääntöä niistä saa lisää periaatteessa kaikista helposti lastuttamalla ne. Toyota - Honda vertailussa kallistun itse ehdottomasti Hondan leiriin. Maailman parhaimpiin kuuluva moottorivalmistaja on varmasti harkinnut tehdessään dieselistään "alitehoisen". Käytännön ominaisuudet ovat kuitenkin hyvät. Sama koskee montaa muutakin konetta. Toyon koneen tarkoitus lienee näpäyttää tehoilla ja väännöillä hevosvoimia tuijoittelevia sakemanneja.
Katsoa voi esim www.digituning.com , sieltä näkee mitä noista koneista oikeasti saa tehoja ja vääntöjä. Näillä virityksillä on Saksassa TÜV-hyväksyntä. Esim. BMW:n 120d / 320d näyttäisi 900 euron arvoisella softaoperaatiolla tuottavan 196 hv ja 390 Nm...
.
Nyt sinä Fabia puhut kyllä ihan höpöjä.
Tai sitten kaikki maailman moottorinvalmistajat on tähän asti olleet väärässä, kun moottorista on saatu tehoa vaan polttoainetta polttamalla, ja kun on saatu enemmän polttoainetta palamaan moottorissa, on saatu enemmän tehoa.
Sinun teoriasi mukaan teho nousisi lisäilmaa ahtamalla.
Se olisi kyllä kaikkien mieleen.
Pienellä kehittelyllä ei varmaan polttoainetta tarvittaisi ollenkaan.
Mikä ei olisi kyllä öljyfirmojen mieleen ollenkaan.
Toivotaan, että saat patentin, mutta ensin kehoittaisin tutustumaan hiukan polttomoottorin toimintaperiaatteen alkeisiin.
Voit säästyä pettymykseltä.
Missään en ole kirjoittanut boschin ongelmista, ja vaikka niitä olisikin, niin tuskinpa he niistä minulle mitään kertoisivat.
.
Alkavat poikien jutut kuulostaa hieman iltasaduilta! Ollaan niin dieseltekniikan asiantuntijoita, että! Aina on kiva yrittää selittää mukavasti asiat omaan pussiin1 Että pelkillä ruiskutuspaineilla lisää tehoa? Kyllähän se onnistuu, kun painetta on vain tarpeeksi. Tarvittaisiin kuitenkin hieman isommat annokset ruiskutuksessa, jotta tehoa lisää saataisiin, noin ikään mekaanisesti. Kulutus kyllä varmaan kasvaisi roimasti? Ymmärrättehän?
W203, jos tietosi oikeasti ovat noin vähäiset, niin on ehkä parempi olla hiljaa. Ihan perusasioihin kuuluu, että moottorissa palaminen yritetään saada mahdollisimman täydelliseksi ja nopeaksi. Kun tästä pidetään , kiinni niin sen jälkeen niin paljon ilmaa ja polttoainetta vain kun systeemi kestää, siis periaatteessa. Voit alka tästäkin saivartelemaan, koska se on hyvin mahdollista, mutta ei taaskaan johda mihinkään. Pointti tässä keskustelussa on se, että olet väärässä kun väität, että pelkillä piezo suuttimilla voitaisiin saada parannettua moottoritehoa merkittävästi. Oikeasti ne parantavat moottorin käytöstä ja päästöjä mahdollistamalla tarkemman ruiskutuksen. Tehoja on myös tarkemman ruiskutuksen ansiosta mahdollista nostaa, mutta se tapahtuu ahtojen kautta.
Katsoa voi esim www.digituning.com , sieltä näkee mitä noista koneista oikeasti saa tehoja ja vääntöjä. Näillä virityksillä on Saksassa TÜV-hyväksyntä. Esim. BMW:n 120d / 320d näyttäisi 900 euron arvoisella softaoperaatiolla tuottavan 196 hv ja 390 Nm...
Puhut asiaa. Tällaiset teho ja vääntöerot selittyvät aika hyvin lastutuksella. Toyotan moottori on myös varsin kallis ja varmastikin muutkin voisivat tehdä suorituskyvyltään vastaavan koneen. Onkin täysin tehtaasta kiinni halutaanko tarjota tehokkainta moottoria vai ehkä vähän heikompaa, mutta samalla halvempaa.
.
Ei "kaunis " käyntiääni ole ollut volkkarin pumppareiden testimenestyksen esteenä tässäkään lehdessä.
Testit vaan perustuu mitattuihin faktoihin.
Tehokkaampi mielletään paremmaksi.
Vaikeapa niitä moottoreita olisikkin ilman vääntö, tai tehotietoja arvostella.
Suuremmalla teholla on kyllä tähän asti todisteltu teknistä paremmuutta.
Kun moottori "lastutetaan", niin silloin polttoaineen ruiskutusaikaa hiukan jatketaan.Sillä on haitallinen vaikutus päästöihin, sekä pakokaasujen lämpötilaan.
Siksi moottorin valmistajat mielummin suurentavat suuttimia, tai vaihtavat piezo-suuttimiin, halutessaan lisää tehoa.
.