«12»
myyty jo 130 kpl Suomessa, kuten Anders-Simo aikoinaan "povasi" menestystä Chrysler 300 C:lle. Luki oikein sunnuntain Hesarissa.
Mielestäni aika monta kappaletta, ottaen huomioon hinnan ja lyhyen ajan jolloin se on ollut myynnissä.
Avokin näkyy olevan samasta autosta http://www.automotorundsport.de/d/71625
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Hienoa että niitä alkaa näkymään liikenteessä. Avomalli on macho!
Varmasti paljon enemmänkin varsinkin Suomessa menisi, jos olisi se dieselvaihtoehto tarjolla. Ei nimittäin nuo isot bensakoneet houkuta hirveästi. Ei tuon nyt luulisi olevan niin vaikeaa löytää mersun repertuaarista sopivaa vaihtoehtoa Chryslerinkin keulalle.
Jos on varaa laittaa useita kymmeniätuhansia euroja uuteen Chrysleriin, niin luulisi olevan varaa maksaa bensatkin. V8-koneen tasainen käynti ja murina on hieman eri luokkaa kuin dieselin tärinä ja nakutus.
Nythän autosta tuli myyntiin myös farmarimalli eli Touring.Siihen saa myös nelivedon 3.5 ja 5.7-litraisten moottorien yhteyteen.Farmari maksaa 3500euroa samalla moottorilla varustettua sedania enemmän.Kyllä nyt varmasti myyntimäärät kasvavat entisestään.
Jos on varaa laittaa useita kymmeniätuhansia euroja uuteen Chrysleriin, niin luulisi olevan varaa maksaa bensatkin. V8-koneen tasainen käynti ja murina on hieman eri luokkaa kuin dieselin tärinä ja nakutus.
Lueskelin TM:n ja TL:n testejä ko. kärrystä ja eipä tuo HEMI-kone ole kokoisekseen mikään älytön syöppö. Joku irvileuka voisi kutsua sitä jopa taloudelliseksi.
Toki esim. ammattiautoilijoita voisi kiinnostaa diisseliversio mutta katoaako kärrystä silloin luonne?
Toivottavasti nyt eivät koskaan vain mene mitään mersulta perittyä nakukonetta 300c:n nokalle laittamaan. Olisi pyhäinhäväistystäkin pahempi rikos laittaa dieseli sellaisen auton nokalle !! Mersut, bemarit, volvot, audit, ynnä muut on jo diesel-vaihtoehdoilla pilattu. Kyllä vetää suupieltä hymyyn, kun kalliin bemarin nokalla nakuttaa dieseli ! Ei oikein istu imagoon. Ja vielä vähemmän se istuisi amerikanpirssin imagoon !
Ettei nyt joku käske menemään uutta dieselautoa kokeilemaan, niin kokemusta löytyy mm. 530 dieselbemarista, vuosimallia 2003. Hyvä kone, mukava ajella, mutta kuulostaa kauhealta.
Moottorissa on se tunnepuoli hyvin tärkeä, ja diesel tuo mieleen työkoneen tai pakettiauton. Minulla ei ole koskaan ollut dieseliä, eikä tule.
Kyllä Chrysler 300C SRT-8 lähtee 425 hevosvoimaa, tuodaankohan sitä Suomeen edes joskus? 5,7 V8 on hyvä kone. Mutta ne pienimmät ovat mielestäni tähän autoon "sopimattomia".
Kyllä se on tänä päivänä niin, että diesel on melkeinpä otettava merkillä kuin merkillä valikoimaan, jos meinataan autoja myydä amerikan ulkopuolella riittävästi. Niin siihen taipui Jaguar, ja niin siihen tulee taipumaan Chryslerkin. Vika on asenteessa, jos dieseliä pitää työkalumaisena. Toki sen tyhjäkäynnillä tunnistaa, mutta ajossa äänestä ei. Sen sijaan ei tarvita saman väännön aikaansaamiseksi älytöntä kuutiotilavuutta ja tehomäärää. Ja mitä taloudellisuuteen tulee, niin :
9.7/19.5/12.3
Eli kaupungissa kakkua menee liki 20 litraa satasella, eli ei voi paljoa taloudellisuudesta puhua, sekalaisen ajon kulutus lienee lähempänä viittätoista. Se on hieman eri asia, jos asuu amerikassa, jossa polttoainelitra maksaa about kolmasosan siitä mitä täällä Suomessa.
Ja onhan tuosta tosiaan usealla eri saitilla väläytelty, että dieseloptio on enemmän kuin todennäköinen 300C:hen.
On niitä amerikkalaisissa ollut dieseleitä ennenkin, tosin lähinnä tavara-autopuolella, ja joskus henkilöautopuolellakin, tosin olivat aikanaan semmoisia pommeja (suoraan bensakoneista muunnettuja) että oksat pois....
Eipä tuosta uudesta Chrysler 300:sta ole Mersuntappajaksi, sillä Chryslerin saksalaisilla isännillä on aina heittää peliin AMG-versio E-Mesestä, jonka kulku on toista luokkaa kuin Chryslerillä. BMW:llähän on tunnetusti se luokan ykköstykki eli M5. Itselläni on ollut jo pitempään BMW:n diesel ja kokemukset ovat positiivisia; auto on leppoisa ajaa ja tarvittaessa vääntöä löytyy tolkuttomasti, samoin ripeyttä. Pisteenä i:n päällä on 500-sarjalaisen äänettömyys, jonka veroista ei löydy mistään kilpailijasta. Chrysler ei tule pääsemään koskaan samalle tasolle viivalle Audin, BMW:n ja Mesen kanssa, valitettavasti.
Chryslerhän on halpismalli jota myydään vain ja ainoastaan hinnalla (katsokaapa Amerikan lehtien mainoksia) - vanhalla tekniikalla tehty vanhan näköinen paljon kromia-ja-peltiä dollarihymy (1 euro = 1,31 dollaria) jonka design tuo minulle mieleen venäläisen Tsaikan. Todennäköisesti laatukin on sama.
Samalla rahalla saa modernin saksalaisen käytännössä yhtä ison mutta tyylikkään laatudieselin jolla on käytännössä sama suorituskyky ja tilat ja käyttökulut alle puolet ja jälleenmyyntiarvo paljon parempi.
Mihin tämä väite perustuu? On erittäin typerää väittää mistään merkistä, ettei se voisi koskaan saavuttaa jotain tiettyä tasoa. Tämä on kaukaa haettua, mutta eikös joskus Nokiallakin ajateltu, että teknologiaosasto on pelkkä syöpäläinen? Tänään se kyseinen pieni paja elättää koko talon ja alkuperäistä toimintaa ei enää harjoiteta
Pystytkö ihan vakavalla naamalla sanomaan, ettei (no vaikka nyt sitten 30 vuoden päästä) Chrysler voisi olla jopa mainitsemiasi merkkejä korkeammalla tasolla? Kyse on pitkälti vain ja ainoastaan siitä, vetääkö yhtiö tulevaisuudessa oikeista naruista ja kuinka nerokkaasti johto yhtiötä tulevaisuudessa luotsaa. Kyse on myös ihmisten mielikuvista ja ne voivat muuttua muutamassa vuodessa enemmän, kuin voimme kuvitellakaan. Se on nähty niin monta kertaa kaikilla aloilla, kun lähdetään pidemmällä aikavälillä asiaa tutkailemaan.
Vääntöä ei saada tehosta, vaan teho lasketaan väännöstä. Moottorista mitataan vääntökäyrä ja sen jälkeen tehokäyrän voi laskea kaavalla: (vääntö(Nm) * rpm) / 9551.95 = teho(kW)
Suuri kuutiotilavuus tuo paljon vääntöä laajalla kierrosalueella. Esim. V8 Hemi:n vääntö on yli 400 Nm välillä 1000-5000 rpm. Dieselmoottorilla voi olla suuri maksimivääntö, mutta se tippuu huipun jälkeen todella jyrkästi, jolloin teho jää pieneksi.
Onko todellakin näin? Tällä kaavalla laskien suurin teho ja vääntö saavutettaisiin samalla kierrosluvulla. Näinhän ei kuitenkaan koskaan ole.
Chrysler ei tule pääsemään koskaan samalle tasolle viivalle Audin, BMW:n ja Mesen kanssa, valitettavasti.
Eikö se ole jo melkein päässyt näiden tasolle? Olisi kiva nähdä nämä kaikki yhdessä testissä. Tästä suoraan on vaikea sanoa onko se päässyt näiden tasolla, joten TM vaan testaamaan!
Sillä kaavalla lasketaan tehokäyrä. Tulokseksi saadaan teho tietyllä kierrosluvulla. Tarkastele käyriä ja laske.
Suuri kuutiotilavuus tuo paljon vääntöä laajalla kierrosalueella. Esim. V8 Hemi:n vääntö on yli 400 Nm välillä 1000-5000 rpm. Dieselmoottorilla voi olla suuri maksimivääntö, mutta se tippuu huipun jälkeen todella jyrkästi, jolloin teho jää pieneksi.
Teholla autoa kiihdytetään, mutta vääntö on penkissä helpommin mitattavissa ja toisesta saadaan aina laskettua toinen.
Mitä taas tulee diisseleiden maksimivääntöön, sitä on usein rajoitettu että voimansiirto kestäisi, jolloin maksimivääntö on hyvinkin laajalla alueella.
Kun suomalaiset autolehdet eivät ole "käyttäneet" tätä Chrysler 300 C:tä Audi, bemaria ja mersua vastaan missään vertailussa, niin onko jossain muun maalaisessa lehdessä näitä vertailtu keskenään? Mikä oli tulos ja millä perustein?
Pitäisiköhän ruveta taas väittelemään siitä millä auto itse asiassa kiihtyy.
Pitäisiköhän ruveta taas väittelemään siitä millä auto itse asiassa kiihtyy.
Taas tyhmä ja ohi aiheen menevä kysymys: eikös väännön avulla pääasiassa kiihdytetä?
Niinpä. Kilpa-ajon puolelta tulee mieleen pari vanhaa sanontaa:
-"Torque gets you there. Power keeps you there."
-"Horsepower sells car parts... torque wins races."
Teholla autoa kiihdytetään, mutta vääntö on penkissä helpommin mitattavissa ja toisesta saadaan aina laskettua toinen.
Mitä taas tulee diisseleiden maksimivääntöön, sitä on usein rajoitettu että voimansiirto kestäisi, jolloin maksimivääntö on hyvinkin laajalla alueella.
Voi pyhä yksinkertaisuus sentään.
Moottorista ei tule ulos tehoa, vaan VÄÄNTÖÄ. Teho ei ole mitattavissa, vaan se lasketaan vääntökäyrästä. Laskentakaavan tänne joku jo kirjoittikin.
Ei kysymys ole pelkästään siitä, tuleeko Chrysler joskus saavuttamaan Mercedeksen, Audin, BMW:n, Volvon, Jaguarin jne. tason. Kysymys on enemmänkin siitä, haluaako Chryslerin markkinointiosasto sen saavuttavan ym. merkkien tason ja mielikuvan asiakkaiden silmissä.
On totta, että USA:ssa Chrysleria ei mielletä ns. high-end-merkkeihin (toisin kuin Jaguar, Lexus, BMW, Volvo, Audi jne.). Kysymys on kyseisessä maassa enemmänkin "halpismerkistä". Laatuhistorian huomioiden tähän on kyllä hyvät perusteet.
AWD
Koska kysymys on pitkälti samasta asiasta. Kiihdyttämiseen tarvitaan tehoa, mutta sitä tarvitaan kulloisellakin pyörimisnopeudella. Jos tehoa on vain hyvin kapealla alueella, niin silloin ei välttämättä kiihdy koska kierrosnopeus on helposti väärä. Jos tuo väite väännöllä kiihdyttämisestä pitäisi paikkansa, pitäisi myös bensamoottoreissa vaihtaa isommalle selvästi ennen maksimitehoa, jotta vääntö olisi isompi.
Kyllä tähän asti on haettu nimenomaan korkeaa tehoa haluttaessa kiihtyvyys paremmaksi. Toki tärkeää on myös se, että sitä tehoa on mahdollisimman laajalla alueella.
Sillä kaavalla lasketaan tehokäyrä. Tulokseksi saadaan teho tietyllä kierrosluvulla. Tarkastele käyriä ja laske.
Ei nyt vain mene jakeluun. Esimerkkinä vaikkapa Honda Accord 2,4. Suurin teho 140 kW/6800 rpm, suurin vääntö 223 Nm/4500 rpm. Suurimman väännön kierroslukua vastaava laskennallinen teho olisi siis 223 x 4500 / 9551,95 = 105 kW. Tämä voikin pitää paikkansa. Kyseisen kierrosluvun jälkeen vääntö alkaa kuitenkin vähentyä, mutta teho lisääntyy edelleen kierroslukuun 6800 asti. Kaava ei mielestäni tätä mitenkään selitä.
Esim Fiat Croma CHT:ssä oli aikanaan selvästi kaksihuippuinen vääntökäyrä, mutta normaalin näköinen tehokäyrä. Miten edellä mainittu väännöstä-tehoksi-kaava istuupi tähän?
Esim Fiat Croma CHT:ssä oli aikanaan selvästi kaksihuippuinen vääntökäyrä, mutta normaalin näköinen tehokäyrä. Miten edellä mainittu väännöstä-tehoksi-kaava istuupi tähän?
Vaikka vääntö laskeekin, teho voi hyvinkin nousta. Katso nyt niitä käyriä ja laske itse. Jos vääntö laskee hyvin jyrkästi, silloin myös teho laskee. Se kaava istuu aivan normaalisti myös siihen Fiatin vääntö- ja tehokäyrään.
Sillä kaavalla lasketaan tehokäyrä. Tulokseksi saadaan teho tietyllä kierrosluvulla. Tarkastele käyriä ja laske.
Ei nyt vain mene jakeluun. Esimerkkinä vaikkapa Honda Accord 2,4. Suurin teho 140 kW/6800 rpm, suurin vääntö 223 Nm/4500 rpm. Suurimman väännön kierroslukua vastaava laskennallinen teho olisi siis 223 x 4500 / 9551,95 = 105 kW. Tämä voikin pitää paikkansa. Kyseisen kierrosluvun jälkeen vääntö alkaa kuitenkin vähentyä, mutta teho lisääntyy edelleen kierroslukuun 6800 asti. Kaava ei mielestäni tätä mitenkään selitä.
Esim Fiat Croma CHT:ssä oli aikanaan selvästi kaksihuippuinen vääntökäyrä, mutta normaalin näköinen tehokäyrä. Miten edellä mainittu väännöstä-tehoksi-kaava istuupi tähän?
Kaavassa on myös kierrosluku ! Siksi teho voi kasvaa, vaikka vääntö pienenee, kierrosluku kun nousee.
Moottorista ei tule ulos "kahdenlaista" voimaa, tulee vain vääntö, jota penkkikin mittaa. Mitatusta vääntökäyrästa voidaan laskea teho. Tehoa ei siis voi mitata, koska se on laskennallinen yksikkö. Katso moottorin vääntökäyrästä Nm kullakin kierrosluvulla, niin voit laskea ko. kierroslukua vastaavan tehon.
Pelkällä väännöllä ei autoa liikuteta, rautakangestakin saadaan suuri vääntö, mutta koska nopeus on pieni jää tehokin hyvin pieneksi. Kierrosluvun kasvaessa yli suurimman vääntöalueen, teho lisääntyy niin kauan, kuin vääntö pienenee vähemmän kuin suhteellinen kierrosluku. Bensakoneessa on vielä 6000 kierroksen tuntumassa kohtuullinen vääntö, jolloin teho on suurimmillaan. 3000 kierroksella tarvitaan kaksinkertainen vääntö, jotta saavutetaan sama teho. Sähköopilla voi asiaa yksinkertaistaa. Pelkillä ampereilla ei tehoa saa, vaan tarvitaan myös jännite. Samoin pelkkä staattinen jännite ei tuota tehoa, ellei ole virtaa.
Dieselautojen välityksistä hieman kummastuttaa niiden pienet alueet 1-3 vaihteilla, olettaisi juuri suuren vääntömomentin alakierroksilla sallivan huomattavasti suuremmat välitykset. Kakkosella tulisi päästä yli 80 km/h ja kolmosella yli 120, kuten hyvinkin pienissä (1L) bensakoneissa. Onko syynä Dieselin kapea käytettävä kierroslukualue, vai mahdollinen värähtely pienillä kierroksilla.
No ei ainakaan toi RUMILUS!!!!!!!!!!!!!!!!!
Perä on kamala!
Dieselautojen välityksistä hieman kummastuttaa niiden pienet alueet 1-3 vaihteilla, olettaisi juuri suuren vääntömomentin alakierroksilla sallivan huomattavasti suuremmat välitykset. Kakkosella tulisi päästä yli 80 km/h ja kolmosella yli 120, kuten hyvinkin pienissä (1L) bensakoneissa. Onko syynä Dieselin kapea käytettävä kierroslukualue, vai mahdollinen värähtely pienillä kierroksilla.
Entäpä laatikon säästäminen?
Onhan 300C:n hinnassa ilmaa Suomessa jos vertaa siihen mitä autoja vastaan se kilpailee Usa:ssa. Mutta onko sillä mitään väliä? Ei voi Chrysler oikeen tappaa Mersua kun Chrysler on Mersun omistuksessa. Samaan pussiin menee eurot riippumatta siitä minkä ostaa, tosin Suomessa voi valita että rahoittaako Aro-Yhtymän K Aroa vai Vehon Aminoff-sukua. Jälkimmäisistä tunnen pari ja kyllä he ihan hyvin pärjäilevät..